banner209

banner191

banner148

banner179

banner176

20.10.2012, 20:55

Taşıma Modlarında Navlun Tesbiti-

TAŞIMA MODLARINDA NAVLUN TESPİTİ BAKIMINDAN AĞIRLIK/HACIM İLİŞKİSİ VE NAVLUN UYGULAMALARI

Harun ŞİŞMANYAZICI

Öğretim Görevlisi



1-GİRİŞ:

 Bilindiği üzere her ulaşım modunda  taşıma ücretinin tespitinde uygulanan yöntemler farklılık arz etmektedir. Bu farklılık sadece ulaşım modları bakımından hacım/ağırlık rasyolarının farklılığından değil aynı zamanda aynı ulaşım modu için farklı bölgeler için uygulanan rasyo değişikliğinden de kaynaklanmaktadır. Navlun tespitinde gidilen mesafe ,malın kıymeti,miktarı,taşıma - yükleme- tahliye sırasındaki güçlük ve yarattığı tehlike(birim ağırlığı,uzunluğu,tehlikeli madde olup olmayışı,bozulabilir olup olmaması ),sıra tahdidi,üst üste yüklenebilir olup olmaması (Stackable)vb gibi hususlar önem taşırken bunların yanı sıra en önemli husus bir birim malın ağırlık/hacım rasyosu yani istif faktördür(Stw.F). Bu durum bazı ulaşım modlarında W/M navlun uygulaması ile ,yada Lumpsum(Iskarça/götürü),konteyner Ya da araç başı sabit navlun uygulaması ile aşılırken ,diğer bazı ulaşım modlarında özellikle parsiyel Ya da konsolide taşımalarda problem yaratmaktadır.

Bu problem daha ziyada taşıma kabı Ya da aracının ağırlık olarak taşıma kapasitesi ile hacım olarak taşıma kapasitesi arasında önemli farklılıkların olduğu durumlarda karşımıza çıkmaktadır. Buda daha ziyade hava yolu ve kara yolu taşımacılığında görülmektedir. Bazı demir yolu tarifelerin de de benzer uygulamalara rastlanabilmektedir. Diğer taraftan tüm bu farklılıkların  yanı sıra ,firma bazında da farklı uygulamalara rastlamak  mümkün olmaktadır. Böyle olunca da  lojistik alanında yeni çalışmaya başlayanlar için taşınacak yükün navlun tespiti hesaplamasının nasıl yapıldığını anlamak ciddi problemler yaratmaktadır. Bu konuda tatmin edici ölçüde açıklama Ya da yazılara da rastlamak mümkün değildir. İşte bu nedenle özellikle sektöre yeni girecekler için bu konuda açıklayıcı bir yazı yazma gereği duyulmuştur.

2-DENİZ TAŞIMACILIĞINDA NAVLUN TESPİTİ.

 Deniz taşımacılığında navlun tespiti  diğer ulaşım modlarına göre daha kolay olmaktadır. Ancak burada da Açık Piyasa Taşımacılığındaki navlun tespiti ile Liner Taşımacılıktaki navlun tespiti ve hatta Liner Taşımacılıkta Konvansiyonel Liner Taşımacılık ile Konteyner Taşımacılığındaki navlun tespiti ve Konteyner Taşımacılığı içinde LCL ve FCL navlun  uygulamaları farklılıklar arz etmektedir. Yine Kuru yük Taşımacılığında uygulanan yöntem ile Tanker Taşımacılığı ve LNG-LPG Taşımalarındaki uygulamalar farklı farklı olabilmektedir. Bu farklılık geminin Sefer esası,Tıme Charter Ya da Bareboat esası ile çalıştırılma şekli bakımından da ortaya çıkmaktadır.(Tabı buradaki fark artık navlun tespiti bakımından değil,taşıyanın gelir türü olarak navlun ve kıra geliri olarak ortaya çıkmaktadır)  

Tüm bu farklılıklara rağmen Deniz yolu taşımacılığında yükleme aracı Ya da unitesinde(birim/kap) tonaj ile hacım kapasitesi arasında önemli bir fark olmadığından ağırlık/hacım rasyosu Ya da oranı

1 TON=1M3 olarak alınmaktadır.

(Aslında bu eşitlik ancak bir kap içine tatlı su konulduğu zaman gerçekleşse de,burada sözü edilen STW/DWT Cargo olarak yükün hacım değeri ile ağırlığının birbirine çok yakın olması keyfiyetidir.

2.1-Açık Piyasa Taşımacılığı;

 Açık Piyasa Taşımacılığında navlunu geminin çalıştırıldığı segmend,rota  ve andaki gemi arzı ve tonajı arasındaki  denge belirlemektedir. Kısa dönemde her hangi bir deniz nakliye şirketi tek başına navlunu belirleyememektedir.

Navlun tespitinde Long ton Ya da Metrik ton esas alınmakta (Çoklukla metrik ton)Hacimli mal için yani istif faktörü yüksek olan mal için ,böyle bir geminin o an piyasadaki Spot Rate'inin günlük Tıme Charter eşiti ,(Yada armatörün günlük Kapital Maliyeti + Runnıng Cost toplamı(Sabit Maliyet/Time Charter Maliyeti)  + Piyasa durumuna bakarak belirlediği kar, toplamı ,yani günlük olarak kazanmayı hedeflediği kira birimi)  dikkate alınarak bu değer gün olarak toplam sefer süresi ile çarpılmakta bulunan değerin üstüne toplam  değişir giderler ve belli bir görünmeyen gider ilave edilerek(zayıf piyasalarda mümkün olmaz) genel toplam yüklenecek yük miktarına bölünerek birim navlun Fıos l/s/d Ya da Fıost esası ile tespit edilmektedir. Böylece hacimli maldan daha az yüklenilse de navlun miktarı daha yüksek olarak tespit edilerek(maliyet+kar toplamı,  yüklenen mal miktarına bölünerek) STW/DWT mala göre farklılık ortadan kaldırılabilmektedir. (Ancak balyalı yükte bu her zaman bu kadar kolay değildir,bu husus aşağıda detaylı olarak açıklanacaktır)

Eğer geminin yükleyeceği miktar hususunda bir tereddüt varsa bu taktirde ton başına navlun yerine L'SUM navlun verilerek taşıyan bu bakımdan kendini garantiye almaktadır.(1) Eğer taşınacak yük araç vs ise bu taktirde ,araç başına navlun verilmektedir.

(1)Örneğin hurda taşımalarında ,karışık Break Bulk General Cargo taşımalarında,proje yüklerinde olduğu gibi

Sefer esası ile yapılan taşımalarda navlun bu şekilde oluşurken Tıme Charter ,Tıme Charter Trıp,Bareboat bağlantılarda yanı Zamanla Mukayyet(Zaman Esaslı) bağlantılarda beher gün ve küsuratı için günlük Ya da Ya da aylık 30 gün veya Calendar Month esası ile( takvim ayı günü esası ile bazı aylar 31 gün bazı aylar 30 gün Şubat ayı için 28-29 gün için aylık bir rate ile) ve Tıme Charter da bazı ilave ve eksiltmeleri ile(Vıctulıng(İkram)-Communıcatıon(Haberleşme)-Cleanıng(Ambar temizliği)-l/s/d(Yükün bağlama ve emniyete alınması),Super Cargo(Kiracının bir elamanın gemide bulunması ile ilgili giderler),Balast bonus(Geminin kiraya girme noktasına kadar olan boş sefer için alınan ücret),gibi ilaveler ve Cash to Master Komisyonu  ve Dahili kullanım yakıt gideri eksiltmeleri)bu sefer kira birimi tespit edilmektedir. Yada Per DWT Per Month(Calendar Month veya For 30 dys) gemi DWT'ı (Ssw Dwt)başına aylık bir kira birimi tespit edilmektedir.

Kuru yük piyasasında durum böyle olurken Tanker taşımacılığında sefer esası ile bağlantılarda ya ton başına navlun verilmekte Ya da WS Üzerinden navlun belirlenmektedir. Navlun birimi yine Lton Ya da Mton olurken(2) LNG ve LPG taşımalarında malın  soğutularak ve basınç altında sıvılaştırılması yolu ile hacmi azaltılsa da malın hacmi hala fazla olduğundan m3 üzerinden navlun tespit edilmektedir.

(2)Eskiden Lton esası ile navlun tespit edilirken yeni WS ile ,WS kitabında farklı yükleme ve tahliye limanlarına göre 73.000 ,WS sitesinde ise 500.000 farklı rate mt esası ile yer almakta ve böylece bir Benchmark Sistem uygulanmaktadır.

 Tekrar dökme kuru yük piyasasına dönersek bu gün için 1 mtons=1m3 esas alınır*. Ancak bazı alanlarda örneğin ABD de Freıght ton Ya da Measurement ton olarak 40 cbft esas alınmaktadır..Buradaki durum 1 tonu 40 cbft gelen maldan gemiye yüklenildiği zaman geminin DWT olarak yükleyebileceği miktar bakımından bir kayıp olmaz. Bu durum artık modern gemilerde 50 cbft e çıkmıştır. Dolayısı ile her ne kadar bire bir mal yani STW/DWT MAL 1 MTON =1M3 OLARAK alınsa da açık piyasa taşımacılığında  1.5 tımes a kadar yanı 1 tonu 50-52 cbft e kadar gelen mal açısından   ambarların hacmi uygun olan gemilerde bu  bakımından bir problem ortaya çıkmaz

*Yukarıda da söylenildiği üzere burada önemli olan eşitlikten çok yakınlık olup,bu değerlerden hangisi fazla ise onun uygulanmasıdır
 
Ancak deniz taşımacılığında yük miktarı bakımından başka bir problem karşımıza çıkar .Bir gemi normalde DWT'inden daha fazla mal ve (yakıt +su+kumanya+sabite)toplamını alması mümkün iken Load Lıne Conventıon bakımından DWT'in üstünde gemiye yük ve diğer ağırlıkları yükleyemez.

Bu durumda gemi Over Load (Aşırı yüklü)olacağından ve Müsaade edilen Free Board aşılacağından geminin kalkışına müsaade edilmez. Burada yük bakımından sınırlıyıcı faktör geminin DWCC sidir. Ancak buda yukarıda açıklandığı üzere hacım ve ağırlık rasyosu bakımından geminin yük kapasitesi açısından önemli bir problem  teşkil etmez. Ancak aşağıda açıklanacağı üzere kara yolu taşımacılığında ve hava yolu taşımacılığında durum böyle değildir.

Burada STWF üzerinde biraz daha fazla durmamız gerekir;StwF ,kısaca ,belli bir yükün long tonunun(2240 lb=1016 kg)hacmini cbft yönünden belirten sayıdır(50 cbft,80 cbft gibi).Stw.F genel olarak long ton 'a göre verilir .Herhangi bir kaynakta bulunan Stw.F 'ün L.ton'a göre verilmediği belirtilmemiş ise L.ton'a göre Stw.F'un olduğu anlaşılmalıdır. Çünkü bazen MT (Metrik Ton)ve ST (Short Ton)a göre de verilebilinir.(Bkz Gündüz Aybay Kuru Yük Gemilerinde Yük İşleri ve İşlemleri  )

Diğer önemli olan husus ise her bir mal cinsi için verilen bu istif faktörünün gemide mi yoksa sahilde mi olduğudur. Sahilde istif faktörü 50 olan bir balyalı yükün gemideki istif faktörü Broken Stowage yani yitik hacım nedeni ile 50 olmayabilir. Gemi ambarlarının durumuna göre (Box,kuruzlu vb)ve ölçülerine göre bu yitik hacım fazla Ya da az olabilir.(3)

(3)Konvansiyonel Liner Taşımacılık bakımından bazı Stevedor ve Terminal Operatörlerinin o hatta kullanılan gemi tiplerini ve yüklerin ambalaj şekillerini ve bunların ölçülerini dikkate alarak hazırlamış oldukları Stowage Factors El Kitapçığında her bir malın istif faktörü  L'ton üzerinden ve belli bir Broken Stowage hesaba katılarak verilmiştir.

Bir malın istif faktörünün sahildeki değeri ile gemideki değerine bir örnek vermek istersek ;her biri

1Long  ton ağırlığında ve 40 cbft hacmindeki malın sahildeki istif faktörü 40 cbft dir.  

Bu maldan 100 paket olduğu varsayılırsa ,malın toplam hacmi 100 paket x 40 cbft =4000 cbt dir. Malın her bir paketinin 1 L.ton olması durumunda,malın toplam ağırlığı da; 1 Lton x 100 paket =100 Lton olacaktır. Buna göre malın toplam cfbt olan değerini ton olarak toplam ağırlığına bölersek İstif Faktörü 40 cbft çıkar. Şimdi bu malı  6000 cft olan bir ambara yüklediğimizde bu 100 adet paket ambarın tamamını kaplıyorsa 6000 cft ./. 100 paket=60 cbft ,yani bu malın gemi içindeki istif faktörü 60 cft olacaktır. Başka bir deyişle %33 broken verecektir. Kısaca bu ambara bu 100 paketten fazla mal koymamız mümkün olmayacaktır.

Dolayısı ile malın Stw F ve ambarın toplam balya kapasitesi dikkate alınarak,ambarların toplam balya kapasitesini malın sahildeki istif faktörüne bölerek kaç ton yüklenebileceğini hesaplamak bizi yanıltacaktır. Bu nedenle mutlaka belli bir yitik hacim dikkate alınarak bu hesaplamanın yapılması icap etmektedir.(Eğer Stw Faktör bu yitik hacim dikkate alınarak verilmemiş ise) ,bu nedenle Break Bulk General Cargo Taşımalarında bu istif faktörünün gemideki değerimi yoksa sahildeki değerinin mi olduğunun açıklığa kavuşturulması gerekmektedir. Genelde ,Break Bulk yüklerde %15-20 broken kullanılması adettendir. Ancak bu kesin bir husus olmayıp gemi tipine,ambar ölçülerine,  yük cinslerine ve farklı yüklerin bir araya getirilmesine bağlı olarak farklı sonuçlar doğurabilmektedir. Bazen bu durum %50 lere kadar yitik hacım yaratabilmektedir. Fakat bu husus tek cins veya en fazla iki cins homojen yüklerin yüklenildiği sefer esası ile yapılan açık piyasa taşımalarından ziyade çok çeşitli malların yüklenildiği Konvansiyonel Lıner Taşımacılığında ortaya çıkmaktadır.

Bununla birlikte Açık Piyasa Taşımacılığında gemiye yüklenilecek homojen yük miktarını hesaplamak için böyle bir hacim hesabı yerine malın her bir paketinin Ya da kasasının taban alanının metre kare olarak hesaplanarak, ambarında taban alanının metre kare olarak hesaplanması ve bu ambar tabanı  alanının toplam m2 değerinin, malın bir biriminin metre kare olarak taban alanına bölünmesi sureti ile  kaç adet Paketin  bu ambar tabanına sığacağının hesaplanması ve ambarın yüksekliği ile paketin yüksekliği dikkate alınarak kaç sıra yükleme yapılabileceğinin tespiti ve bunun taban alanına yüklenilecek paket sayısı ile çarpılarak bu ambara kaç adet paketin Ya da kasanın yüklenebileceğinin hesaplanması ,sonra bu toplam paket sayısının birim paket ağırlığı ile çarpılarak ambara yüklenebilecek  toplam miktarın belirlenmesi daha doğru bir yöntem olacaktır.

Fakat kruzlu gemilerde mesele bu kadarda basit değildir. Ambarın taban alına istif edilecek paket sayısı hesaplanırken ambarın eni baş da yada kıç da  azalacağından (Kruzlu baş ve kıç ambarlarda)bu bakımdan hassas bir hesaplama yapılması gerekecektir.

Diğer önemli olan husus ise ambar yüksekliği ile ambar ağzı açıklıklarının olduğu alandaki mizarnaların ilave 1 -15 metre yükseklikleridir. Bazen ambar içinde ancak 4 sıra yüklenilebilen mal bu alanlarda 5 sıra yüklenilebilmektedir. Bunun içinde ilave ayrı bir hesabın yapılması icap edecektir. Diğer taraftan homojen mal yüklemelerinde  ambar uzunluğu ile malın uzunluğu uyum içinde olmadığından boyuna bir maldan ambara yükleme yapıldıktan sonra önüne aynı maldan ilave bir yükleme yapılması mümkün olmadığından yine burada önemli yer kayıpları meydana gelebilir.

Yine sıra tahdidi olan yüklemelerde Sıngle Decker gemilerde ambarın full ütilizasyonu mümkün olmayabilir. Benzer durumlara çok fazla sıra yapılamayan ve malın aralarında hava sirkülasyonu için kanalların bırakılması icap eden narenciye yüklemelerinde Ya da soğutulmuş mal yüklemelerinde(Frıgorofik Gemilerde) malın tabanında,malın aralarında tavanında hava sirkülasyonu için boşlukların bırakılması mecburiyeti ,malın kendi istif faktörü dışında ambara yüklenecek yük miktarı hususunda belirleyici olan unsurlar olarak karşımıza çıkmaktadır.     

Unstackable yanı yapısı itibari ile üstüne mal yüklenemeyen yükler ise ayrı bir husustur,bu hususa Liner Taşımacılıkta daha detayı ile değinilecektir. Burada son olarak belirtmemiz gereken husus,özellikle hurda taşımalarında ve Open Hatch olmayan gemilerde,malın ambar ağzında tepeleme olarak yüklenilerek uygun haplamanın yapılmaması ve böylece  malın istif faktörü ve geminin cbft olarak dökme kapasitesine göre geminin alabileceğinden daha düşük miktarda mal yüklenebilmesidir. Aslında Açık Piyasa Taşımacılığında tüm bu olumsuz hususlar malın homojen olması ve kiracının tek bir kişi  olması nedeni ile yüklenilecek hacim Ya da ton dikkate alınmadan  L'sum yani götürü bir navlun verilerek halledilebilmektedir. Çünkü sefer esası ile yapılan Açık Piyasa Taşımacılığında önemli olan gemi olup ,bu gemi taşıtanın emrine tahsis edilmekte ve bağlantıda geminin DWT,DWTCC,ambarların Graın ve Balya olarak hacım bakımından kapasiteleri belirtilerek sefer süresinde bu değerlerin devamı taahhüt edilmektedir. Liner Taşımacılıkta ise taahhüt edilen taşıma edimi olmaktadır. Burada gemiden ziyade malın kendisi ve taşıma edimi önem taşımaktadır.  

2.2-Liner Taşımacılık (Düzenli Hat Taşımacılığı)

Bilindiği üzere Liner taşımacılık Konvansiyonel Liner Taşımacılık ve Konteyner Taşımacılığı olarak 2 ye ayrılmaktadır..

Liner Taşımacılıkta hacimli yanı istif faktörü büyük mamul Ya da yarı mamul ve katma değeri yüksek mallar taşınmaktadır. Konumuz açısından diğer önemli özellik ise taşınan yükün homojen değil çok sayıda taşıtana ait hetorojen yani farklı yükler olmasıdır,doğal olarak bu yüklerin ambalaj şekilleri ölçüleri ve Stw F 'leride farklıdır. Gemiler önceden belirlenen limanlar arasında düzenli mekik seferler Ya da konteyner taşımacılığında olduğu gibi Pendulum veya Round the World(Eskiden popüler olduğu gibi) Hub-Spoke Network taşımalar yapmaktadır.

Oysaki Açık Piyasa Taşımacılığında daha ziyade ağır ham maddeler(Cevherler taşınmaktadır)Bazı Tahıl yüklerini (Arpa,Mısır,Ay Çiçeği Çekirdeği vs)ve bazı Kömür cinslerini bir kenara bırakırsak ,Demir Cevheri ve diğer cevherler hacimsiz oldukça ağır konsantre yüklerdir.

Bu yüklerin taşınmasında yükün hacimsiz olması nedeni ile konumuz bakımından bir problem olmaz iken bu hacimsiz malların taşınması teknik olarak GM'i büyüterek geminin Stiff gemi olması nedeni ile ve gemide serbest satıh oluşturması bakımından problem yaratmaktadır. İlaveten bazı cevherler yolculuk sırasında sulanacağından, akışkan bir durum yaratarak geminin stabilitesini ve emniyetini ters yönde etkileyebilir. Buda cevher gemilerinde Vıng tanklar ile ve ambar tabanın güçlendirilmesi ve daha yukarıda inşası ile sıradan dökme yük gemilerinden farklı olarak cevher gemisi dizaynını ortaya çıkarır. (Bkz Gemi İnşa Tekniği ve Dizaynı-Harun Şişmanyazıcı Ders Notları)

Yani burada geminin hacminin yüklenecek yükün istif faktörüne göre fazla olması ve geminin dwt kapasitesine ulaşılmasına rağmen,ambarların hacım olarak tam utilize edilmemesi ve malın geminin tabanında kalması , ambarda fazla yükselmemesi ,böylece ağırlık merkezinin ambar tabanına yakın bir noktada oluşması  problem yaratarak ambar hacminin daraltılması keyfiyetini ortaya çıkarır. Yani cevher gemilerinde ağırlık/hacim rasyosu tersine işler.

Konvansiyonel Lıner gemilerinde böyle bir problem yoktur. Konvansiyonel Liner gemilerinde/taşımacılığında  navlun tarifeye göre belirlenip ,navlun hususunda pazarlık yapılmazken (Volume Contaract-Genel Taşıma Sözleşmeleri hariç) navlun W/M veya PER REVENUE TON esası ile uygulanır. Yani 1ton =1 m3 kriteri esas alınarak malın hacmi büyük ise navlun hacım üstünden ,ağırlığı fazla ise ağırlığı üzerinden uygulanır. Başka bir deyişle bu iki birimden hangisi taşıyana daha fazla navlun geliri sağlayacak ise o esas alınır. Yine mal cinslerine göre yapılan tarifelerde(eskiden çoklukla Full Lıner Terms idi)malın birim ağırlığı ve yükleme ve tahliye productıvitesi ve yükleme tahliye ücretleri ,buna göre hesaba katılarak birim ağırlıkları fazla olan malların taşıma ücretleri de hacimli yüklere göre daha düşük olarak tespit edilir. Yine bu tarifelerin oluşturulmasın da malın Cıf değeri de dikkate alınır. Tabi tüm bunların dışında malın taşınma ,yükleme ve tahliye güçlüğüne göre; kirli mallar,belli bir ağırlığın üstündeki mallar belli bir uzunluğun üstündeki mallar için ilave ağırlık ve uzunluk surcharge ları uygulanır. Ayrıca kimyevi ve patlayıcı yani IMO SINIFI malların taşıma ücretleri daha yüksek olmaktadır.

Konteyner taşımacılığında ise FCL taşımalarda box rateler uygulanırken ve malın hacım Ya da ağırlığı dikkate alınmazken ,LCL taşımalarda 1 ton =1 m3 kriter uygulanmakta ve navlun W/M esası ile alınmaktadır.

Yukarıda açıklandığı üzere artık günümüzde giderek azalan ve yaklaşık %90 unu konteynerize olan konvansiyonel liner break bulk  taşımacılıkta 1 mt=1 m3 kriteri esas alınır ve navlun tespitinde malın hacmi fazla ise hacmi ,ağırlığı fazla ise ağırlığı dikkate alınır. Fakat burada önemli olan malın sahildeki istif faktörünün mü yoksa gemideki istif faktörünün mü dikkate alınacağıdır.

 Malın gemideki istif faktörü taşıtanın kontrolünde olmayan bir çok değişkene ve bunların bileşimine bağlıdır.  
*Malın istif faktörü(Taşıyanın kontrolünde değildir)
*Malın sıra tahdidi(Taşıyanın kontrolünde değildir)
*Diğer yükler ile birlikte yüklenilmesi nedeni ile bunun yarattığı negatif ve pozitif etki ,bazen fazla yitik hacım yaratır,bazen filler cargo olarak yitik hacmi azaltır.
*Geminin ambarlarının Box Type Ya da kuruzlu olması,Geminin All Aft gemi olup olmaması ,Open Hatch olup olmaması ,geminin balya kapasitesi ,ambar ölçüleri,geminin gladoralı olup olmaması
*Yükleme ve tahliye limanı sayısı ve rotasyonu
*Geminin Gm'i ve Trimi
*Imo yüklerin birbiri ile uyumu Ya da uyumsuzluğu
*Malın Stackable olup olmaması(Üst üste yüklenebilmesi)
*Yüklemede  özelikle ilk limanda  Stevedorların verimliliği artırmak için daha fazla alan ve hacim kullanarak gemiyi şişirmeleri,yada şişirmemeleri
*Line'ın Super Cargo kullanıp kullanmaması keyfiyeti.
*Gemi kaptanının kabiliyeti
*Kullanılan Stevedor Tarifeleri(Cost Plus %,Cost plus fıx rate,Commodıty Tariff Rate vb)Commodıty Tarıff Rate de Stevedor gemiyi şişirebilir ve daha fazla hacim/alan kullanır.  
*Yükleme ve tahliyenin Full Liner terms olarak taşıyan tarafından yapılması

Yukarıdaki tüm bu hususlar bir malın gemideki istif faktörünü etkileyebilecek unsurlar olup,bunların çoğu taşıyanın kontrolündeki durumlardır.

İşte bu nedenle taşıyan m3 hesaplamasında malın gerçek m3 ü yerine ,gemide işgal ettiği oylumu dikkate alamaz. Bunun tek istisnası dallı budaklı proje yükleri ve Unstackable yüklerdir. Bir malın gerçek ağırlığı ve hacmi çok küçük olurken ,(Örneğin Steel Constructıon gibi) bu yük bir ambarın tamamını Ya da yarısını kaplayabilir. Artık bu yüke gerçek ağırlığı Ya da m3 ü üzerinden değil SHIPPING DIMENTION dediğimiz ,bu mal bir kasanın içine konsaydı ,bu kasanın Boy x En x Yüksekliğine göre  bu malın Ya da kasanın m3'ü ne ise bu değer esas alınır,yada buna L'sum özel bir rate uygulanır.

Tier Limitatıon yani sıra tahdidinin olduğu durumlarda yine bu mal gemide fazla yer kaplayacaktır. Konvansiyonel Liner Taşımacılıkta çoklukla TWEENDECKER(Gladoralı)* gemiler kullanıldığından yüklerin ölçüleri de dikkate alındığında bu durum yitik hacmi en aza indirirken ve pek etkisi olmazken (en az 2 sıra yükleme ile)tek sıra yüklemelerde buda negatif bir etki yaratır ve bu durumda artık lıne sadece malın gerçek m3 ünü değil bu nedenle ortaya çıkan kullanılmayan yer kaybını da dikkate alır.

 *Yada başka tanım ile Multıdecker(Çok Güverteli Gemiler)


Dikkat edilirse bazen Liner Taşımacılıkta Broken Stowage %50 lere kadar çıkabilir. Tarife belli olduğundan ve W/M a göre bu tarife uygulanacağından bunun olumsuz bir etki yaratabileceği düşünülebilir. Fakat durum pekte böyle değildir. Liner Taşımacılıkta her hatta kullanılan gemi tipi ,taşınan yük cinsleri ,her bir gemide ortalama bu yüklerden ne kadar miktar taşındığı her bir yükün gemide ortalama kapasite kullanımı,hacım olarak full utilize edilen bir gemiye ortalama kaç ton yüklenildiği ,m3 olarak navluna esas teşkil eden ortalama değerin ne olduğu hususunda bir tecrübe faktörü olduğundan kapasite kullanım analizine göre bu Broken Stowage kaybı navlun tarifelerinin tespitinde dikkate alınarak buna göre tarife oluşturulur.(Benim 1970 li yılların sonunda denizcilik alanında yazdığım ilk makalelerimin bir tanesinin konusu da Liner Taşımacılıkta Kapasite Kullanım Analizi idi) Böylece bazı istisnalar dışında Liner Taşımacılıkta navlun hesaplaması yapılırken malın gemi içindeki istif faktörü değil gerçek istif faktörü dikkate alınsa da ,bu malın tarifedeki navlun biriminin tespitinde belli bir tecrübe faktörüne ve kapasite kullanım analizine göre belli bir yitik hacim değeri dikkate alınır. Daha açık bir ifade ile navlun birimi yüksek tutulur.


Bu konudaki diğer kurtarıcı unsur ise Suez Kanalının açılması ile piyasadaki gemi tonajının artmasının taşıma navlunları üzerindeki olumsuzluğu önlemek üzere 1800 lı yılların son çeyreğinde Liner Konferansların oluşturulması olmuş ve bu konferansların oluşturdukları Olıgopolıs piyasa ortamında konferans üyeleri tek tip ortak tarife uygulamaya başlamaları olmuştur.. Bu tarife rate leri de üyelerine büyük karlar bırakacak şekilde tesis edilerek taşınan malların gemide kapladıkları oylumun negatif etkisi izale edilmiştir. Ancak zaman içinde konferans disiplini konferans üyesi olmayan outsıderların rekabeti ve  piyasadaki kriz nedeni ile zayıflamış ve navlunlar aşağı inmeye başlamıştır.(Emergency Rate ,Rock Bottom Rate uygulamaları ile) Konvansiyonel Lınercılıkta bu çözülme yüklerin önemli bir kısmının konteynerize olması ile hızlanmış,Liner Hareket Kodu ile iki ülke arasındaki taşımalarda Cargo Rezervatıon Ya da Flag Dıscrımınatıon(Bayrak Ayrımcılığı Ulusal Bayrağın Korunması) ile iki ülke arasında bölüşülen ulusal cargo Ya da tek bir ülkenin kontrolünde olan ulusal cargonun 40/40/20 kuralı ile %20 sının Cross Tradıng(Dıştan dışa taşıma) yapan lınelara açılması ile ulusal lınercılar potansiyel yüklerini kaybetmişlerdir. Konteyner taşımacılığının gelişmesi ile bir ara dünya genelinde 350 ye çıkan konferanslar  ,azalarak varlıklarını sürdürseler ve, AB gibi birlikler başlangıçta bunlara bir dereceye kadar göz yumsalar da daha sonra ,Anti Trust yasalarının devreye girmesi ile  bir çok bölge ve rotada giderek önemlerini kaybetmişlerdir.

Konvansiyonel Linercılıkta W/M uygulamasında 1 ton =1 m3 kriteri esas alınırken ,Full Liner navlun kotasyonu ile taşıma yapan  lıne'ların Stevedor Ya da Terminal Tarifelerinde ise yükleme ve tahliye ücretlerinin tespiti bakımından 1 ton =1.5 m3 Ya da 2 m3 hatta bazı liman ve bölgelerde 1 ton 100 cbft kıriteri esas alınmaktadır. Yada 1 ton =1 m3 esası uygulanmaktadır.

1950 li yılların ortalarında ve özellikle 1960 larda Konteynerize olmaya başlayan ve giderek gelişen Konteynerize Liner Taşımacılık gelişen konteyner gemi dizaynları ile   FCL taşımalarda,konteyner bakımından gemide hacim olarak bir yer kaybına sebep  olmaz iken,kayıp  konteynerlerin ünit ağırlığı ile geminin dwt 'i  arasındaki ilişki açısından ortaya çıkmıştır. Örneğin 156.907 dwt olan M/V EMMA MAERSK 15.200 TEU taşıma kapasitesinde olmasına rağmen beher TEU başına ortalama 14 ton esası(konteyner darası dahil) ile 11.000 teu taşıyabilmektedir. Ancak burada asıl unsur beher konteynere yüklenen yükün ağırlığı ile oylumu yani hacmi arasındaki rasyodur. Yani problem gemi ölçeğinden konteyner boyutuna inmiştir. Bununda önüne içine kaç ton Ya da m3 mal yüklenilse de (konteyner kapasitesi dahilinde)ünit başına box rate uygulaması ile geçilmiştir.(4) Bu bakımdan geriye tek problem LCL taşımaları kalmıştır.

 Fakat dikkat edilrse box konteyner olarak gemide bir hacım kaybı olmazken,bu konteynere yüklenen yük miktarı hacminden bağımsız olarak geminin DWCC'si bakımından negatif unsur yaratmaya başlamıştır. Her bir konteynere daha az yük yüklemek line açısından  avantajlı olmaya başlamıştır. Bu nedenle de fiyatlama bu bakımdan hafif yüklerin lehine olmuştur. Bilindiği üzere 20' luk bir konteynere kimyevi,makine ve aksamı,madeni ürünler,konserve edilmiş yiyecek maddeleri,içecek maddeleri mamul sanayi malları ve günümüzde dökme madenler(konteyner içinde taşınması uygun olmamasına rağmen)22 tondan fazla yüklenilmektedir. Bir çok modern konteyner gemisinde de geminin DWCC sınırlaması dışında bu ağır konteynerlerin üst sıralara yüklenilmesi  ağırlık merkezini yukarı taşıyarak GM'i küçültmekte gemiyi TENDER gemi yapmakta Ya da  stabilitesini ters yönde etkilemektedir. Bu gibi konteynerlerin alt sıralara yüklenilmesi gerekmektedir. Bu ise konteynerlere fazla yük yüklemek bakımından bir sınırlama getirmektedir.


 Diğer taraftan ,40 footluk konteynerin taşıma ücreti bu konteynerin hacmi ve boyu 20 lık konteynerin 2 misli olmasına rağmen 20'luk konteynerin 1.5 katı kadardır.(5)Çünkü bir çok ülke ve bölgede kara taşımacılığı bakımından bir TIR'a aracın darası ve aks sayısına bağlı olarak 25-27 ton ortalama  24-25 ton yüklenebileceğinden ,bu yük miktarı 40 lık konteynerde  Teu başına 12.5 tonu aşamaz. Dolayısı ile 40 lık bir konteynerin hacım olarak kapasitesi fazla olmakla birlikte ton olarak yükleyeceği miktar kara yolunda ön ve arka ayak taşımaları bakımından  20 lik bir konteynerin iki katı olmaz. Daha doğrusu bu bakımdan belli miktarı aşamaz(Bkz ICS Logıstics and Multımodal Transport)


(4)Box Rate Uygulamasının asli nedeni sadece bu husus olmamıştır.


(5)Ancak bu  her zamanda böyle olmamaktadır. Eğer 40 lık bir konteynere 5 ton mal yükleyip konteynerin tüm hacmini kaplıyorsa yani hacimli bir yük yükleniyorsa bu taktirde uygulanacak olan navlun 20 lik bir konteynerin 2 misli olabilmektedir. Yani duruma göre navlun uygulanmaktadır. Diğer taraftan 20 lık bir konteynere dökme  krom yüklemelerde ağır mal yüklemeye müsait 20 lık konteynerlerde (tabanı daha güçlü)27-28 tona kadar mal yüklenebilmektedir.

Kara yolundaki Restırıctıon(Sınırlama) burada  bir engel teşkil etmemektedir. Çünkü  konteynerler Door to Door esası ile taşınmamakta  limanda özel equıpmanlar ile Stuff/Unstuff  edilmektedir.

 LCL yani LESS CONTAINER LAOD taşımalarda ,kısaca NVOCC lerin Ya da bazı asli konteyner taşıyıcılarının(günümüzde bu uygulamaları azalmıştır) Ya da konsolidatörlerin bir konteynerde birden fazla taşıtanın aynı destinasyona giden yüklerini konsolide ederek yaptıkları taşımalarda ise konsolıdatör için line'a box rate üzerinden navlun öderken müşterisinden malının konteynerde işgal ettiği hacım Ya da ağırlık olarak  navlun alması esas olduğundan 1ton =1 m3 e göre yani W/M navlun uygulaması esas olmaktadır .


Çünkü konteynerin içinde birden fazla müşteriye ait mal bulunmakta olup,konsolidatörün amacı bu konteyneri hem hacım hemde ağırlık olarak full ütlize ederek gelirini maksimize etmek ve her müşteriye konteynerde hacım Ya da ağırlık olarak kullandığı yer bakımından bir ücret uygulayarak  müşterileri arsında taşıma ücreti bakımından adil bir denge yaratmaktır.  
 
 Konteyner taşımacılığında önceleri yüklerin cinsine göre tanzim edilmiş belli bir tarifeye göre navlun uygulanırken,daha sonra FAK uygulanmasına geçilmiş daha sonrada box rate Ya da flat rate uygulamasına başlanmıştır.

Konteyner taşımacılığında FAK ne demektir;


(Freıght for All Kınd )yüklenen yükün cinsi dikkate alınmayarak yükün miktarı Ya da hacmine veya konteyner başına uygulanan taşıma ücreti demektir. FAK bazı tanımlama ve uygulamalarda bir konteynere farklı tarife sınıflarına tabi malların yüklenilmesinde bu malların cinsine göre farklı olan  navlunları dikkate alınarak   ortalama bir rate uygulanması Ya da bu mallar içinde navlunu en yüksek olan malın navlunun uygulanması keyfiyetidir Fakat günümüzde artık daha ziyade malın cinsine ve hacım ve ağırlık olarak miktarına bakılmaksızın(40 lık bir konteynerde (5) de açıklanan durumlar dışında )tek bir Flat Box Rate uygulanmaktadır. Tabi bu box konteyner rateleri de 20 lik veya 40 lık standart box konteyner veya konteyner cinslerine göre (Hıgh Cube,Refrıgated Contaıner,Tank Contaıner,Flat Rack)veya bazı tehlikeli madde gibi yük cinslerine göre değişmektedir.

 Bildiğiniz üzere General Cargo taşımacılığında navlunlar mal cinsine göre belirlenen tarifeye göre tespit edilmektedir. Fakat konteyner taşımacılığı devreye girince konteynere yüklenecek yük miktarı sınırlı olduğundan konteyner içindeki yükün ne olduğu önemsiz olmaktadır.  Ayrıca yük cinsine göre yapılan tarifede düşük navlunlu yükler (çoklukla değeri düşük olan yükler) değeri daha yüksek olan yüksek navlunlu yükler ile kompanse edilmektedir.
Ancak Monopolistik gücü olan şirketler (Konferanslar)bunu yapabilmektedir. Falat Rate uygulayan bir rakibin(Outsıder/konferans üyesi olmayan bağımsız taşıyıcı) olması durumunda konteyner başına veya her cins mala aynı navlunu  uygulayan bir taşıma şirketi karşısında rekabet edememektedir.

 Yüksek navlun ödenmesi gereken yükler ,ve bunların taşıtanları flat rate uygulamasını tercih etmekte ve düşük navlunlu yükler bu mal cinsine göre tarife uygulayanlara kalmakta bunlarda bu düşük navlunlu yükleri navlunu yüksek mallar ile kompanse etmek yani farkı kapatma imkanını kaybetmektedirler. Bu nedenle konferans üyesi olmayan bağımsız diğer operatörlerin sözü edilen uygulamaları ile yükleyiciler kendilerine zorunlu olarak uygulanan mal cinslerine göre belirlenen tarifeleri kabul etmemeye başlamışlardır. Bunun sonucu olarak da mal cinslerine göre uygulanan tarifeler önemini kaybetmeye başlayarak  bunun yerine tüm mal cinslerine aynı ücret uygulanmaya başlamıştır.(Bazı özellikli mal cinsleri hariç)

 Hatta  yukarıda açıklandığı üzere konteyner başına bir ücret uygulanmaya başlamışlardır 20'lik konteyner Ya da 40' konteyner rate i gibi Tabi konteyner cinslerine göre farklılık olabilmektedir.(reefer,flat rack,open top vb gbi)
Ancak tehlikeli mallara ve yüksek değer ihtiva eden mallara ve ağır mallara bazı ilave ücretler tatbik edilmektedir.

 Buna göre FCL taşımalarda konteyner taşımacılığında navlun aşağıdaki şekilde oluşmaktadır;

 Yukarıda detayı ile açıklandığı üzere .Konteyner başına navlun uygulamasında, Örneğin Türkiye deki uygulama gibi konteyner başına bir ücret örneğin 20 lik konteyner için 700 usd +BAF 60 +%5 Pirimaj( ilk iki rakamın toplamının %5 olup Acente tarafından tahsil edilmektedir.

Taşıma şirketinin aldığı ücret değil)+6 usd ISPS (Internatıonal Safety of Shıp and Port)+THC ve varsa diğer surcharge'lar uygulanmaktadır.(THC SURCHARGE DEĞİLDİR)

Bu Surcharge'lar ise


*CAF (Currency Adjustment Faktör )yani navluna esas teşkil eden para biriminin o Line'ın kendi ulusal para birimi karşısındaki dalgalanmasının Line açısından negatif etkisinin elemine edilmesi için uygulanan surcharge 'dır. Örneğin bir line harcamalarını ulusal para birimi ile yapıyorsa ve navlunu USD ve EURO gibi başka bir para birimi ile elde ediyorsa ,tarifesini doğal olarak bu ulusal para birimi ile yaptığı harcamalarını dikkate alarak hazırlayacaktır.


Tarifesini yaptığı anda 1.8 tl =1 usd ise ve navlunu usd olarak tahsil ediyorsa, 100 ton bir mal için 20 usd navlun ile 2000 usd navlun geliri elde edecektir. Bu gelirin tl olarak karşılığı 2000 usd x 1.8 =3600 tl olacaktır. Şimdi tl değer kazandığı taktirde (üstelikte o ülkede belli bir enflasyonun olduğu ve line'nın giderlerinin artığı bir dönemde)yani 1.5 tl =1 usd olduğu durumda ,bu line ulusal para birimi ile 2000x 1.5 =3000 tl navlun geliri elde edecektir. Başka bir deyişle convertable bir dövizle yapılan ödeme bakımımdan taşıtan daha düşük navlun ödeyecektir. İşte bu farkı ortadan kaldırmak için line lar bu gibi durumlarda belli bir % de Ya da fix bir rate ilavesi ile CAF uygulaması yaparlar.

Buda uygulanacak olan navlunun bir ilavesi olur.Örneğin ;

Freıght rate ;Port Elizabeth to Sıngapure

Freıght Rate US Dolar 1250 per 6-M contaıner

Caf %6.3 =1250 usd x %6.3 =USD 78.75

Toplam Navlun USD 1328.75  olur.

*BAF (Bunker Adjustment Factor)yada Fuel Surcharge ; Tarife yapılırken o yıl için Ya da belli bir periyod için geçerli olacak tahmini akaryakıt ve madeni yağ fiyatı dikkate alınır. Ancak zaman içinde bu belirlenen akaryakıt fiyatlarında oynamalar olduğu taktirde bunun maliyet açısından yarattığı negatif etkiden kurtulmak için line lar belli bir süre öncesinden ihbarda bulunmak sureti ile BAF uygulamaya başlarlar.

Fiyat dalgalanmalarına göre durum tekrar normale döndüğünde yine önceden ilan edilerek ve tarih verilerek bu uygulama kaldırılır. Bu ilave belli bir % de Ya da Fix bir rate olabilir.

Örneğin ;

Yukarıdaki örneğimizde Navlun yine  1250 USD fakat BAF uygulaması %5.2 olsun bu durumda toplam navlun 1250 usd +65 usd =1315 usd olacaktır.

*Route Addıtıons ;Suez Kanal Dues veya uğrak yapılan limanlardaki bazı ilave ödemeler navluna ilave olur .

*War Rısk Surcharge;Geminin uğrak yaptığı limanlarda savaş çıkmış ise Ya da karışıklıklar nedeni ile (i.ç savaş,kalkışma vb gibi)bu limanlara uğramak gemi ve personeli için risk taşıyorsa ve bu nedenle taşıyanın sigorta primleri artmış ise bu ilave maliyet Savaş Riski Surcharge'ı ile navluna yansıtılır ve Flat Rate olarak belirlenen navluna ilave olarak taşıtandan tahsil edilir.
Örneğin %5 WAR gibi bu durumda 1250 Flat rate %5 WAR uygulaması ile (USD 62.5) USD 1312.5 olarak tahsil edilir.

 Şimdi bu 3 durumunda ortaya çıktığını var sayarsak ,bu durumda Flat rate olan 1250 usd ,%16.5 (%6.3+%5.2+%5 = %16.5)artırılarak USD 1456,25 olur.

*Congestıon Surcharge ;Sıkışıklık Surcharge'i ;eğer bir liman Ya da bölgede extra ordiner bir durum nedeni ile gemiler normal bekleme dışında uzun sure  limanlarda bekleme ile karşılaşırlarsa bu durumda congestıon surcharge uygulanır. Bu o limanda grev Ya da lokavt nedeni ile olabileceği gibi buna benzer başka nedenler ile de ortaya çıkabilir.

 Taktir edileceği üzere limanlarda bu gibi uzun süre takılma ve beklemeler line lar için önemli maliyet artışlarına neden olur. Sonuçta liner taşımalarda line lar önceden tespit edilen  belirli bir Laytıme (Astarya)yani yükleme ve tahliye süreleri  üzerinde anlaşmadıklarından daha doğrusu Berth Terms esası ile veya Liner Terms esası ile çalıştıklarından bu aşırı beklemelerin negatif etkisi Congestion Surcharge ile müşteriye yansıtılır.

 Tüm bunların dışında yukarıda da bir nebze açıklandığı üzere ,canlı hayvan taşımalarının,değerli ve tehlikeli malların Ya da extra uzunluğu ve ağırlığı olan malların taşınmasında navlun farkları ortaya çıkacak bu tip malların taşıma ücretleri daha pahalı olacaktır.

Ancak liner taşımacılıkta bilinmesi gereken diğer bir husus ,diğer ulaşım modlarında da uygulandığı gibi Minimum Rate uygulamasıdır. Taşınacak yükün belli bir miktarın altında olması durumunda  tarifede yer alan navluna esas teşkil eden minimum miktar ve buna uygulanacak olan navlun birimi esas alınır. w/m olarak bu min miktar 1m3/1 ton  ise m3 Ya da ton olarak yükün miktarı bu değerden düşükte olsa en az 1 m3 Ya da 1 metrik ton esas alınır ve tarifede yer alan Min Rate ücreti bu miktar ile çarpılarak uygulanacak olan navlun belirlenir. Ya da belli bir miktarın altındaki lotlar için  bu lotun miktarına bakılmaksızın minimum bir ücret uygulanır.

Bu navlun hesaplamaları için aşağıda gerek konvansiyonel taşıma ,gerekse konteyner taşıması için 2 örnek verilmiştir;

Fiyatlama örneği -Konvansiyonel Break Bulk Cargo
DM=Alman Markı , FF=FRANSIZ FRANGI
local currency FF    1.44 TON 6.75 CBM GELEN YÜK İÇİN

 Maritime freıght  195 dm w/m  195 dm x 6.75  = 1316 dm                            4,342 FF
 Mın Freıght           300 dm x 3                           =   900 dm *
 BAF  5 DM PT       5 X 1.44                                       7.2 dm                               23.75 FF

 Port cost 715 BF x 1.44=1023 BF                    111.2  FF

TOTAL PRICE                                                                                                   4477 FF/883 EURO

*Deniz Navlunu 900 dm den fazla olduğu için Min Rate uygulaması dikkate alınmamıştır. Burada dikkat edilecek diğer bir husus ise BAF uygulamasında W/M değil malın ağırlığı esas alınmıştır.

Konteyner taşımacılığı için:Felixtowe(UK) to Maracaibo(Venezuela)Sectıon VENCOL

 2 dry containers of fertiliser(engrais)40'  32 tons each shipper owned containers.
 1GBP =10.06 FF,1DM=3.35 FF


UK PRICES.VENCOL SECTION-WESTBOUND FCL
FELIXTOWE-LAGUAIRA-MARACAIBO

Maritime freıght 2 contaıner  x 5800 dm=11.600 dm   38.860 ff
BAF                    2 contaıner x    200 dm =    400 dm     1.340 ff

 Port cost      2 x 85 = 170 GBP (İngiltere de)            1.711 ff
Post Haulage (tahliyeden sonra alıcının deposuna taşıma)
                    2 x 2250= 5.100 dm                              17.085 ff
Rebate     (-)2 x350   =    700 dm                               -2.345 ff

TOTAL PRICE                                                           56.651 FF/8715 EURO


 Burada üzerinde durmamız gereken diğer bir husus ise Lıner Terms uygulamasıdır. Genelde Liner Terms Yükleme ve tahliyenin armatör tarafından yapıldığı ve bunun bedelinin navlunun içinde (navluna ilave olarak) olarak taşıtandan tahsil edildiği uygulama olarak bilinir. Fakat tek bir Liner Terms uygulaması yoktur. Liner terms uygulaması her limanın teamülüne göre farklı farklı olabilmektedir.


 Liner Terms Hook to Hook 'da ;malın geminin geminin kenarında kancanın altında teslim alınmasından tahliye limanında geminin kenarında kancada alıcıya teslim edilinceye kadar malın gemiye yüklenilmesi,gemide istifi ,emniyete alınması ve tahliye işlemlerinin taşıyan tarafından yapılması ve ücretlerinin taşıyana ait olmasıdır.(Aslında sonuçta bu navluna ilave olduğundan taşıtan tarafından ödenmektedir)

Full Liner Terms de ise ;yükleyici malı geminin kenarında teslim ettikten sonra bunun kancaya takılması gemiye yüklenilmesi,gemide istif ve emniyete alınması ve tahliyede geminin kenarında Ya da kamyon /vagon üstünde kancadan çıkartılarak alıcıya teslim edilinceye kadar tüm masrafların ve işlemlerin armatöre ait olması keyfiyeti olup,doğal olarak taşıyan bu hizmetinin bedelini navlun içinde ona ilave olarak taşıtandan tahsil etmektedir.  

 Bazı limanlarda ise LI ın geminin küpeştesinden itibaren yükleme masrafının,tahliye de ise geminin raılıne yani küpeştesine kadar olan tahliye masraflarının ve işlemlerinin taşıyana ait olması keyfiyetidir.(Hamburg,Bremen,Roterdam da olduğu gibi)
 Çoklukla da böyle kullanılır.


İtalya'da ise PAL uygulamasına göre yükleme ve tahliyede masraf ve işlemlerin taşıyana geçtiği sınır gemi raili değil ambar ağzının tam ortasıdır. RO-RO taşımacılığında bu sınır gemi rampasıdır.


Antwerp de ise Lıner ın Fob Antwerp Termslere göre yükleyiciler tarafından malların limana indirilerek Wharfınger'ler tarafından kamyondan indirilerek depoya teslim edildikten sonra bunların depodan alınarak gemide istif edilinceye kadar olan safhayı kapsar,tahliyede ise LO gemi railine kadar olan tahliye masrafı ve işlemini içerir. Dolayısı ile bu limanlarda Stevedor Tarifeleri geminin kenarından Ya da barge dan gemi railine ve gemi railinden ambar içinde nihai istif yerine kadar olan ücretler olmak üzere parçalı olarak belirlenir.

Yine bu tarifeler gemiden rıhtıma Ya da gemiden kamyon Ya da vagona tahliye gibi farklı ücretlere havidir. İşte tüm bu hususlar her limanındaki PLTC(PORT LİNER TERMS AND CHARGE)ye göre belirlenir.


Bu konuda Liner Trems için kullanılan diğer terminoloji ise GROSS TERMS ve BERTH TERMS dir.Fakat Berth Trems daha ziyada COP (Custom of Port anlamındadır) Gross Terms ise ,açık piyasa taşımacılığında sefer esası ile bağlantılarda kullanılan Gencon 76 Ch/p deki ifadesi ile aşağıdaki şekilde tanımlanmaktadır;

''Yüklemede yük geminin vinci ile bu yükü alabileceği noktaya kadar kıracı tarafından getirilecek ,kıracı sahildeki veya eğer mal barge/lıghter dan yüklenecek ise barge daki Stevedorların ücretini ödeyecek gemi sadece yükün gemiye yüklenilmesi işlemini yapacaktır.(Buradan anlaşılan sahilde Ya da mavnada malın sapanlama ve geminin kancasına takılma işlemini de kıracı yapacak Ya da bu işlem ve masrafı ona ait olacaktır.)Eğer yükleme Elavator ile yapılacak ise (Burada kastedilen Elevator Tover yani Pinomatik ile yüklemedir.(Tahıl gibi dökme yük yüklemelerinde)bu durumda  mal ambara kiracı tarafından yüklenecek taşıyan sadece Trımmıng yani haplama masrafını karşılayacaktır.(Taşıyan dökme yüklerde FIOS SPOUT TRIMMED uygulaması ile bunun önüne geçmektedir.  Konveyor Belt/Bant ile yapılan yüklemelerde yükleme kolunun(ambar boyunca hareket eder )ucundaki şüt(dikey boru ) ve ucundaki püskürtücü ile mal ambar içinde Even Keel olacak şekilde dağıtılır. Pinomatik ile yapılan yüklemelerde Pinomatik borusu ambar içinde malın ayni şekilde eşit olarak dağıtılmasını yani Trimming'ini(haplamasını)sağlar).


2 tondan daha büyük parça Ya da paketler kiracının risk ve masrafına ait olacak şekilde gemiye yüklenecektir.(Bunun nedeni bir çok limanda Stevedor birliklerinin 2 tona kadar olan malları emniyetli saymasından kaynaklanmaktadır.)tahliyede ise alıcı masraf ve riski kendisine ait olmak üzere malı  geminin vincinin uzanabileceği noktadan daha uzak olmamak şartı ile  sahilde teslim alacaktır. Bu noktaya kadar olan tahliye masrafları LO kapsamı içinde taşıyana ait olacaktır.

Gerek Lıner taşımacılıkta gerekse Sefer esası ile yapılan açık piyasa taşımacılığında Full Lıner Terms Ya da Fıos l/s/d  /Fıost esası ile navlun kotasyonlarının LI/FO,FI/LO gibi farklı kombinasyonları  da uygulanabilmektedir. Fakat bu kombinasyonlar ve LI/LO uygulaması açık piyasa taşımacılığında çok ender olup bunun yerine yükleme ve tahliye masrafları kiracıya ait olurken Undefinite Laytıme yani belirsiz yükleme ve tahliye süreleri bakımından COP/CQD uygulaması veya hem lıner taşımacılıkta hemde açık piyasa taşımacılığının Undefinite Laytıme uygulamasında FAC (Fast as Can)şartı taşıyanı koruyan bir madde olarak kullanılmaktadır.

Bugün için artık Liner Terms uygulaması ,konteyner taşımacılığı dahil Liner taşımacılıkta da ender uygulanan bir husus olmaya başlamıştır.

Liner taşımacılık yapan operatörler lıner taşımacılığın kurallarını iyi bilmelerine rağmen ,açık piyasa taşımacılığında kiralama elamanları LI/LO esası ile  navlun kotasyonu yapılmasının inceliklerini bilmediklerinden sadece yükleme ve tahliye limanında Liner in Ya da Lıner out tahliye ücretini sorarak navlun hesaplarında dikkate almakta ancak yükleme Ya da tahliye yapılacak olan limanda  LI'ın masrafının hangi noktada başlayacağını LO'da hangi noktada biteceğini araştırmadıklarından bazen yükleyici ve alıcıya ait olması gereken kısımlarında bedelini ödemekte ,acentelerde taşıyandan tahsil ettikleri bu bedeli ikinci kez yükleyici /alıcıdan tahsil etmekte,yada kiracı acenteleri yükleyici ve alıcıya ait olması gereken yükleme ve tahliye masrafı kısımlarını LI ve LO ücreti altında taşıyandan almaktadırlar.

Yine bu LI,LO ücretlerinin kotasyonlarında stevedorlar tarafından COMMODITY TARİFF RATE (Mal Cinslerine göre belirlenen tarife)uygulandığından,bu tarifenin ise beher Postanın beher Shıft süresince kesintisiz çalışma esasına ve her cins mala göre bu süredeki yükleme ve tahliye miktarlarına göre belirlenmesi nedeni ile bu hizmetten yararlanandan Shıft süresince kesintisiz çalışma süresi garantisi istenmektedir.

Yani verilen LI Ya da LO ücreti Shıft(Vardiya) süresince kesintisiz çalışma süresi şartı ile verilmektedir.(Bu açıkça belirtilmese de,uygulama bu şekildedir.)  

Shıft süresince Stevedorun kusuru olmaksızın bekleme olması durumunda bunun bedeli IDLE TIME(Postanın atıl kaldığı süre) veya bir ambara tahsis edilen Postanın(Gang) bu ambarda malın erken bitmesi nedeni ile Postanın başka ambara aktarılması ve çalışmasının mümkün olmaması durumunda EARLY FINISH ücreti charge edilmektedir. Çünkü Stevedor Postaya Shıft başına sabit bir ücret ödemekte,gelirini ise bu sürede tahliye edilen Ya da yüklenen yük miktarına göre elde etmektedir.

Yüklemenin erken bitmesi durumunda Posta/Shıft başına maliyeti aynı kalırken yüklenen Ya da tahliye edilen miktarın tarife oluşturulurken hesaplanan miktara göre az olması nedeni ile Stevedor zarar etmekte ve bu zararını Idle Tıme veya Early Fınısh  adı altında bu hizmeti kullanandan tahsil etmektedirler. Açık Piyasa taşımacılığında bu durum daha ziyade gemi vinci ile çalışmalarda gemi vincinin arıza yapması nedeni ile beklemelerde veya gemi kesin varış ETAsını (Tahmini Varış Zamanı)verdikten  ve  yükleyici Ya da alıcı buna göre Posta talep ettikten sonra ,geminin gecikmesi nedeni ile bu postanın beklemeye girmesi nedeni ile ortaya çıkmaktadır. Bir kiralama elamanının tüm bunlara dikkat etmesi bu beklemelerinde ücretini önceden öğrenmesi ve mümkünse 1 saat gibi free tıme elde etmesi uygun olacaktır.(Bu durum sadece lı/lo bağlantılarda değil Fıos bağlantılar içinde geçerlidir. Çünkü bu Idle Tıme ücretini bu sefer kıracı ödeyeceğinden bunu taşıyandan talep edecektir.)

 LI/LO keyfiyeti sadece parasal bir husus olmayıp aynı zamanda mala gelecek olan hasar ve kayıplar bakımından taşıyanın sorumlu olacağı safhanın belirlenmesi bakımından da anlam taşır.

Yükleme ve tahliyeyi taşıyan yapacağından bu safhada mala gelecek olan hasar ve kayıplar bakımından da sorumlu olacaktır. Burada da bu safha her limandaki Lıner ın ve Lıner out tanımına göre belirlenmekle birlikte genelikle geminin raılınden itibaren ve geminin railine kadar olan safha için geçerlidir.

İlave Chargelar

 (i)Break Bulk taşmalar;

Yukarıda da anlatıldığı üzere bu gün için uygulaması azalsa da break bulk yükler konvansiyonel lınercılıkta Liner in/ Lıner out esası ile taşınarak yükleme ve tahliye çoklukla gemi küpeştesi esası ile lıne tarafından yapılır ve masrafı lıne tarafından karşılanır. Bu malların yüklemede gemi küpeştesi öncesi liman Ya da terminaldeki eleçleme masrafları (liman malı getiren araçtan indirilmesi,açık Ya da kapalı depo Ya da transit sundurmada  muhafazası, daha sonra geminin kenarına getirilmesi ,sapanlanması kanacaya takılması geminin railine kadar vinç ile kaldırılması ,tahliyede ise tersi işlemin Terminal Operatörü veya liman tarafından yapılması yükleyici Ya da alıcının hesabına yapılır(Tabi bu  MASRAFLARIN BÖLÜŞÜMÜ INCO TERMS'lere göre farklı olabilir)


Bu işlemler için yükleyici Ya da alıcılardan alınan charges'ların adı limandan limana değişmesine rağmen ihraç yükleri için çoklukla WHARFAGE ibaresi kullanılırken bazı limanlarda daha doğru bir tanım ile ''FOBs''(Free On Board Charges)tanımı kullanılır. Bunun Çoğul olmasının nedeni bir Charge'ı transit sundurmayı işleten alt kontraktör firmanın  diğerini ise(Port Rate) rıhtımdan geçen her yükün tonu başına  limanının tahsil etmesidir(Bu husus yukarıdaki örneğimizden anlaşılabilir)

Yükleme öncesi limanda verilen eleçleme ve depolama hizmetlerine örnek vermek itersek kamyon Ya da vagon ile gelen malların limanda bu araçlardan tahliyesi+açık depo Ya da uzun süre bekleyecek ise Antrepoda depolanması,hemen yüklenecek ise Transit Sundurma Ya da Apron da istifi +buradan geminin kenarına getirilmesi+sapanlanması+kancaya takılması +geminin küpeştesine kadar kaldırılması işlemidir.

Bundan sonraki safha ise LI içinde taşıyana aittir. Yada bazı limanlarda malın geminin kenarında kancada tesliminden itibaren taşıyana aittir.  

İthal yüklerinde ise (tahliyede)tam tersi işlem yapılıp bu işlemler için liman Ya da Terminal Operatörlerinin aldığı ücrete ''Delivery Charges''adı verilir. Tüm bunlara ilave olarak alıcı ve yükleyicilerden tahsil edilen ücret  belirlenen süreden daha fazla limanda kalan mallara uygulanan depo ücretidir. Bazı limanlarda örneğin ANTWERP Limanında,bu limanın politikası olarak mallar uzun sure depo ücreti uygulanmadan limanda bekleyebilir. FOB Antwerp uygulaması ile birleşen bu sistem,yükleyicilerin mallarını bu limandan yüklemeyi tercih etmelerine neden olur.

(ii)Konteyner Yükü

 
Diğer önemli olan husus ise konteyner taşımacılığında alıcı Ya da yükleyiciden tahsil edilen THC dir.
*THC(Terminal Handling Charge) ;konteyner navlunları genellikle ,terminallerdeki ithalat ve ihracat yüklerinin eleçlenmesi ile ilgili masrafları içermez. Bunları kapsamak üzere ilave terminal eleçleme charge ları Ya da ücretleri uygulanır. THC içindeki yük cinsi ve miktarı dikkate alınmaksızın 20' veya 40'lık konteyner başına tatbik edilir. Ancak bu terminal Ya da limanın özel mallar için ilave charges lar uygulamadığı anlamında değildir.


General cargo taşımalarında  deniz nakliye şirketleri yükleme ve tahliyenin kendi kontrollerinde olması için LI(LINER IN)/LO (LINER OUT )olarak yükleme ve taşımayı kendileri yapmak isterler Yükleme ve tahliyeyi kendileri yaparak bunun masrafını navluna ilave ederler.*


*Burada kendilerince yapılması keyfiyeti Anlaşmalı kendi Stevedorları marifetiyle yapılması anlamındadır. Konteyner taşımacılığında bu Stevedor ve terminal Operatörleri kendi Ya da bağlı şirketleri olabilir.(Dikey Entegrasyon ile)
  Yukarıda detayı ile açıklandığı üzere her limanın teamülüne ve uygulamasına göre değişmekle birlikte taşıyanın yükleme masrafı geminin raıl yani küpeştesinden itibaren başlar tahliyede ise tahliye masrafı Ya da sorumluluğu geminin küpeştesinde biter. Küpeşteden önceki masraflar ise INCO termelere göre değişmekle birlikte yüklemede yükleyiciye tahliyede ise alıcıya ait olmaktadır. Ancak değişen INCO Termslere göre ve konteyner taşımacılığının devreye girmesi ile iş değişmeye başlamıştır.


Navlun artık yükleme ve tahliyeyi içermemekte ve bunlar THC yani Terminal Handlıng Charge içinde yer almaktadır..(Ancak bir çok yükleyici konseyi ile yapılan anlaşmaya göre THC Konteynerlerin terminalde istif edildiği yerden gemiye konuncaya kadar olan harcamaların tahliyede ise tersinin %80 inin kapsamaktadır.)


Raılden itibaren gemiye yükleme ve raile kadar tahliye ise yine armatörün sorumluluğunda ve masrafına olmaktadır. Yani THC yüklemede konteynerlerin istif edildiği yerden geminin raılıne kadar olan işlem ve masrafları ,tahliyede ise   geminin raılinden itibaren terminalde konteyner istif alanına istif dahil masraf ve işlemleri kapsamaktadır.


Örneğin FCA bir alım satım sözleşmesinde konteynerin terminalde kapıdan geçmesinden itibaren tüm masraflar alıcıya geçmektedir. İşte bundan sonraki tüm masrafları alıcının ödemesi icap etmektedir.(Türkiye'de kamyondan konteynerin boşaltma masrafı da İhracatçıdan alınmaktadır.) Böylece konteynerin istif edildiği andan gemiye yükleninceye kadar olan masrafı alıcının karşılaması gerekmektedir.)işte bu noktada yükleme LI ise konteynerin istif edildiği yerden geminin railine kadar olan masrafı THC adı altında alıcı navluna ilave olarak öder,

Raılden itibaren gemiye yükleme,istif konteynerlerin bağlanması/kilitlenmesi * ise taşıyana ait olur ve bu masraf navluna ilave edilerek navlunun içinde alıcıdan tahsil edilir.


Özetle THC yi bir çok ülkedeki uygulamaya göre LI ın safhasından önceki ve LO safhasından sonraki limandaki eleçleme masrafları olarak uygulanan INCO terms akronomine göre alıcı Ya da satıcıdan tahsil edilen navluna ilave ücret olarak değerlendirmek uygun olacaktır. THC bir surcharge olmayıp navluna ilave olarak yükleyici Ya da alıcıdan tahsil edilen bir ücret olmaktadır.


*Tam Hücreli Konteyner gemilerinde bu bağlama işlemi ve yükü ortadan kalkmakta Ya da azalmakta ancak belli bir sıradan sonra (8-9)yastıklama işlemi ortaya çıkmaktadır.

 *Contaıner Demmurage and Quay Rent (Konteyner Demmurage'ı ve Rıhtım Kirası);

 Konteyner terminallerindeki istif alanlarının sınırlı olması nedeni ile ithalatçılar konteynerlerini bir an önce terminalden almaya teşvik edilir Ya da zorlanırlar. Bu nedenle ithalatçılara iki charge Ya da ücret uygulanır.1)Konteyner Taşıma şirketinin yanı Line nın tarifesinde yer alan konteyner başına(20've 40' ve konteyner tiplerine göre) beher gün ve küsuratı için konteyner Demmurage'ı uygulanır. Bu konteyner Demmurage rate'leri,taşıyanın ödediği konteyner kirasından daha yüksek bir rate olarak belirlenir. Bir line için bu konteynerleri yeniden kullanmak üzere uygun zamanda ve uygun yerde ihtiyacını karşılayacak şekilde uygun boş konteyner stoklarına sahip olması önem taşımaktadır. Özellikle boş konteynerlere kullanmak üzere ihtiyaç duydukları ve bu nedenle PICK UP CHARGE  larının yani konteyner kiralamalarında konteynerleri kiraya   alma chargelarının yüksek olduğu  limanlarda,bu konteyner Demmurage ları hem adeta konteynerleri depo gibi kullanan ithalatçıları cezalandırmak amacı ile yüksek olarak belirlenmekte hemde free tıme lar kısa tutulmaktadır.(Müşterilere genelde tahliyeden itibaren bu konteynerleri boşaltmaları ve geri teslim etmeleri için bir serbest süre tanınmaktadır)
2)Demmurage uygulamasına ilave olarak Terminal Operatörleri direk olarak veya lıne kanalı ile konteynerler alıcılar emrine serbest bırakılmadan önce ,çoklukla QUAY RENT adı altında bir yer işgaliyesi ücreti Ya da kirası  uygularlar. Fakat genelde Birkaç gün, bu bakımdan ithalatçılara serbest bir süre tanınarak,bu sürenin aşılmasında beher gün ve küsuratı için  için rıhtım işgaliye ücreti Ya da kirası uygulaması yapılır. Bazı terminaller bu ücreti bir skalaya göre konteynerlerin terminallerde kaldığı süreye göre artan bir şekilde kira uygulaması yaparak terminallerde fazla kalmayı cezalandırmayı ve ithalatçıları bu şekilde konteynerleri uzun süre terminallerde tutmak konusunda caydırmaya çalışırlar.  

*Dokumentatıon Charge;

 İhracat da ''Documentatıon ''veya'' Bıll of Ladıng(Konşimento)Charge'ı adı altında tanzim edilen konşimento başına ihracatçılardan belli bir ücret alınır. Bu ücret INCO termslere göre FOB ve CIF esası veya yeni Inco Tremslere göre DAT ve DAP esası  ile yapılan satışlarda satıcı tarafından ödenmektedir. (Aslında eski TTK 1138/1 e göre FOB da Konşimento Masrafı Alıcıya ait olsa da uygulamada bunu yükleyici ödemektedir.TTK da ,FAS olmasa da FOB mantığı ile bunun alıcı tarafından ödenmesi gerekirken  yine uygulamada Konşimentoyu bankaya Ya da alıcıya göndermek üzere yükleyici aldığından bu bedel yükleyicilerden tahsil edilmektedir)  Bu ücretler adından da anlaşılacağı üzere Bılls of Ladıg veya Waybıll tanzimi için tahsil edilmektedir.


Ancak bunlara ilave duruma göre diğer dokümanların  (Örneğin Konsolosluk Dokümanı,Sertificate of Orgin belgesi,Gümrük Belgesi vb) alınması için verilen hizmet karşılığında da  bazı ücretler tahsil edilir.  İthalat da ise acenteler verdikleri DELİVERY ORDER yani teslim ordinosu için belli bir ücret tahsil ederler.

*Inland Haulage(Liman Öncesi ve Sonrası Taşıma Ücretleri);

 Bilindiği üzere ihracatçının Ya da tüccarın malını konteyner içinde ihraç etmesi için,yada dahili taşımada yurt içinde bir limandan başka bir limana deniz yolu ile taşıtmak için boş konteyneri lıne'nın yanı düzenli hat taşıyıcının terminalinden (deniz limanı Ya da iç depodan)alarak konteyneri stuff ederek (yük ile doldurarak)  tekrar yükleme terminaline döndürme işlemine  MERCHAND HAULAGE adı verilmektedir.

Tüccar bu işlemi kendi adına lıne'nın yapmasını da isteyebilir buna ise CARRIER HAULAGE adı verilmektedir. Aynı alternatif tahliye limanında  yükün konteyner içinde alıcının deposunda teslimi  operasyonu içinde geçerlidir.  

Merchant Haulage uygulamasında ;lıne boş konteynerin kendi deposundan  tüccara teslimi için yaptığı eleçleme masrafını LIFT ON-LIFT OFF ücreti adı altında tüccardan tahsil eder.

Carrıer Haulage Charge da ise Lıne bu Lıft on-Lıft Off masrafını da kamyon Ya da tır ile taşıma masrafı içinde tüccardan tahsil ettiğinden bu charge  ilave olarak tahsil edilmez. Ayrıca  kamyonun boş dönme masrafı da bu CHC içinde yer alır.

 Bu karayolu ile taşımalar konteyner taşımacılığında ön ve arka taşımalar bakımından (Terminalden-İhracatçının konteyneri dolduracağı yere ve Terminalden-İthalatçının konteyneri boşaltacağı yere )kara yolu taşımaları ağırlıkta olmakla beraber bu taşımaların tren vagonu veya barge ile yapılması maliyet bakımından çok daha uygun olmaktadır. Bu durumda line müşterisine farklı ulaşım modları ile bu taşımaların yapılması için alternatif modlar ile taşıma imkanı ve tarifeleri sunabilir. Ancak yükleyici Ya da alıcıların konteynerleri kabul edecekleri depolarının demiryolu bağlantıları(Sıdeway-Kılçık hat) veya Barge (Mavna)ile taşımalarda konteyneri almak istedikleri yer  su yolu üzerinde değilse, yeniden extra karayolu taşıması devreye girecektir. Diğer taraftan line bu ön ve arka taşımaları taşıtanın acentesi sıfatıyla ilave bir hizmet olarak yapıp ücretini ayrı olarak tahsil edebileceği gibi (Through Bills of Ladıng ile-Conline Bılls of Ladıng)ve bu ön ve arka taşımalardan mala gelecek olan hasar ve kayıplardan sadece taşıtanın acentesi olarak ancak asli taşımadan taşıyan olarak sorumlu olurken,kombine veya çoklu taşıma konşimentosu ile kapıdan kapıya taşıma yapmak üzere konşimento keserek bu hizmetlerin tümü için tek bir taşıma ücreti kote ederek,çoklu taşıma operatörü olarak taşımanın tüm ayaklarından taşıyan olarak sorumlu olur.

iii)Rebates(İndirim Ya da İade) 
 

 Liner taşımacılıkta yukarıda açıklandığı üzere Surcharge ve Additıonal Charge'lar uygulandığı gibi aynı zamanda bazı navlun iadesi ve indirimi uygulamaları da bulunmaktadır.  

 Konvansiyonel Linercılıkta mal cinslerine göre hazırlanan tarifelerde (Outsıder yani konferans üyesi olmayan line ların ve Konferans Üyesi Line ların ortak Konferans tarifelerinde )W/M esası ile mal cinslerine ve ağır malların birim ağırlıklarına göre belli bir skalaya göre taşıma ücretleri belirlenirken ,ilaveten Volume Contract Ya da başka bir deyişle Line ile Genel Taşıma Sözleşmesi yapan taşıtanlara uygulanan ve normal tarife rate'lerinden %15-20 daha düşük Contractual Rate'ler yer alır.

 Taşıtanlar taşıma şirketi ile bir anlaşma yaparak lıne ın hizmet verdiği belli ülkelerden yapacakları ithalatlarının deniz yolu taşımalarında bu lıne'ın hizmetini bir yıl süresince Ya da minimumn bir yıl ve  iptal edilmediği taktirde her yıl otomatik olarak yenilenecek bir sözleşme ile garanti ederek. Hatta bazen belli bir miktar yükün taşınmasını taahhüt ederek Bazı durumlarda bu garantiyi ihraç yüklerinin taşınmasında veya her ikisi içinde vererek (Fakat çoklukla ithal yükleri için yapılır,en azından Türkiye'deki kamu kuruluşları bunu DB Deniz Nakliyatı ile ithal yüklerinin taşınması için yaparlardı*)bu indirimli tarife rate lerinden yararlanırlar. Benzer uygulama konteyner taşımacılığı içinde geçerlidir. Ancak burada belli bir süre içerisinde belli bir sayıda TEU Ya da Unıt taşıması Ya da line 'ın her gemisinde belli bir sayıda slot'garantisi verilerek Slot Charter yapılır.

Diğer taraftan gerek konteyner taşımacılığında gerekse konvansiyonel taşımalarda taşıtanlar volume contract ile belli bir süre içerisinde belli sayıda konteyner Ya da yükün taşınması garanti ederek belli bir skalaya tabi olarak 1000-3000 ton arası % x rebate,3000-5000 ton arası %y rebate gibi indirimler elde edebilirler. Aynı durum belli sayıda konteyner için de geçerli olur. Bu indirimler anlaşmaya göre ya IMMEDİATE REBATE (Anında)Ya da DEFERRED REBATE (Daha Sonra)olabilir.
*Bu satırların yazarı Db Deniz Nakliyat'da bu şekilde 100'lerce Genel Taşıma Sözleşmesi yapmıştır)

İmmediate Rebate de yukarıdaki örneğimizde olduğu gibi navlun tahsilatında bu indirim hemen yapılır. Deferred Rebate de ise garanti edilen miktara ulaşıldığında veya farklı teknik uygulamalar ile bu indirim bilahare iade olarak yapılır.

3-KARA YOLU TAŞIMACILIĞINDA NAVLUN TESPİTİ

 Deniz yolu taşımacılığında daha kolay olan W/M uygulaması Kara Yolu taşımacılığında daha karmaşıktır. Çünkü Kara Yolu taşımacılığında bir Tır'ın ton olarak taşıma kapasitesi 20/80 Ya da 20/60 kuralına göre (bana göre doğru tanım ortalama 24/93 dür.)

Bir Tır'a ton olarak taşıma kapasitesinin hacım olarak 3 mislini yüklemek mümkündür. Yada başka bir deyişle hacım olarak kapasitesinin sadece 1/3 ü ton olarak Tır'a yüklenebilir. Aslında bir Tır'ın taşıma kapasitesi inşa bookletlerindeki değerlere göre kanuni olarak (Her ülke ve bölgenin kurallarına ve TIR'ın Çekici+Dorsenin darasına,aracın dingil sayısına ,dingiler arasındaki mesafeye bağlı olarak değişmekle birlikte)24-27 tondur. Fakat çoklukla bu rakam 24-25 ton olarak esas alınır. Burada aracın tipi ,dingil sayısı ve mesafesi dikkate alınarak yük +araç için verilen toplam ağırlık miktarıdır. Buda Türkiye ve Almanya ve bir çok AB ülkesi için 40 ton ,konteyner taşımalarında ise 44 tondur. Tır bookletlerinde bu kanuni taşıma miktarı dışında garanti edilen yük taşıma miktarı 28 ton max taşıma miktarı ise 38-40 olarak verilir. (7)

(7)Aracının darası ile birlikte toplam ağırlığı Almanya için 44 tondan fazla olmamalıdır(Karayolu ile konteyner taşımaları bakımından,Konteyner taşınmaması halinde 40 tondur.Ülkemizde de aynı durum mevcuttur.AB Normları bakımından karayollarında yaratacağı dikey deplasman bakımından tekerlekler basan ağırlıklarda nazarı dikkate alınmak sureti ile aracın darası ile birlikte max müsaade edilen ağırlık 40 tondur bu ise araç başına 24-27 ton yük yükleyebilme kapasitesi demektir(Daraya bağlı olarak Azami yük Ağırlığı-Net Ağırlık=İstihap Haddi).BDT ülkeleri için bu sınır dara ile birlikte 38 tondur.BDT ülkeleri için 20 tonun üstünde yük yüklemek bu ülkelerde ceza verme riski doğurmaktadır. Türkiye'de ise 40 ton.Konteyner Yüklemelerinde 44 Tondur.,Bazı kamyonlarda dingil mesafesine göre 38 tondur. İngiltere ve İsveç te 44 tondur.Brezilya da ise 45 tondur. Burada önemli olan aks mesafeleri ve tek aksa binen ağırlık miktarıdır(9-10 ton).(Unescap Workıng Paper -Longer Cobinatıon Vehıcles (LCV)for Asıa and Pasıfıc Regıon Some Economıc Implıcatıon -Phılıpp Nagl(Vienna Universıty)-Lojistik Sektöründe Geçerli İstihap Hadleri'nin Ülkemizde ve Diğer Ülkelerdeki Durumu M.Burak Ceren 2007-Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 128)

Bir Tarıler  ağırlığı ise 12 ton(7 ton truck yani çekici ve 5 ton dorse) -20 arasında olmaktadır. Ortalama ağırlığı ise 16 tondur.

Oysaki bir Dorsenin hacım olarak kapasitesi bu ton olarak kanuni taşıma kapasitesinin çok üstündedir.(8) Bu nedenle navlun uygulamasında dorsenin bu  ağırlık olarak kanuni taşıma kapasitesi ve hacimi arasındaki 1/3 oranı navlun uygulamasında esas alınır.

(8)Düz Semi Tariler Brüt 86-92 m3,Jumbo 90 m3*,Mega 102 m3 ,Kamyon Romork 120 m3
İşte bu nedenle her bölge ve ülkeye göre Tır'a yüklenecek kanuni max yük miktarı dikkate alınarak hacım ağırlık hesaplamalarında kullanılacak standart faktör belirlenmiştir.

Buna göre Kara Yolu taşımacılığında Cubıc Measurement uygulaması çeşitli ülke ve bölgelere göre değişmektedir. Bizim bulunduğumuz coğrafyada uygulanan standart faktör (RHA-Road Haulage Allowance'a göre )3 cbm =1000 kg dır. Başka bir deyişle 1 cbm(m3)=333 kg dır.
*Jumbo;13.60x 2.45-2.50 x 2.60-2.65 =90m3

Buna göre ölçüleri yukarıdaki gibi ve brüt ağırlığı 150 olan olan bir malın(yada skıd üzerindeki paketin) kara yolunda taşınmasında uygulanacak olan navlun aşağıdaki şekilde tespit edilir;

1 x 1.2 x 1.5 metre =1.8 m3 ,1 m3 =333 kg esası ile ,1.8 m3 x 333 kg =599,4 kilo olacaktır.
Hacım ağırlık esası ile gerçek ağırlık Ya da hacım ağırlığın hangisi fazla ise o uygulanacağından ve küsuratlar da 0.5 altı alt değere üstü ise üst değere tamamlanacağından 599.4 artık 599 kg olarak esas alınacak ve malın gerçek ağırlığı 150 km olduğundan hacım ağırlık birimi olan 599 kg navluna esas teşkil edecektir.

 Ancak bu paketin ağırlığı 150 kg değilde 599 dan daha büyük olsaydı örneğin 610 kg olsaydı bu taktirde bu değer dikkate alınacaktı.

 İngiltere de dahili taşımalarda esas alınan standart faktör ise 5 m3 =1000 kg dır. Buda 1 m3 =200 kilo demektir. Buna göre navluna esas teşkil eden ağırlığı hesaplamak için her bir paketin cari hacmi(Actual volume) 200 kg ile çarpılır. Örneğin ağırlığı 10 kg olan bir paket Ya da kasanın ölçüleri 0.4 metre x 0.1 metre x 1.2 metre olsun ,buna göre paketin hacmi 0.048 m3 olacaktır.

0.048 m3 x 200 kg =9.6 kg bu taktirde artık navluna esas teşkil eden birim 10 kg olacaktır.

 Aynı ölçülerdeki mala Uluslar arası Karayolu ve Ferry Navlun Hesaplama sistemi uygulansa idi.
Yani 1 m3 =1000 kg esası uygulansa idi (1 m3 =333.3 kg)0.048 m3 x 333.3kg =15.99 kilo ,malın gerçek ağırlığı 10 kg olduğundan bu sefer fazla olan hacım ağırlık birimi olan  16 kg (15.99 kilo 16 ya tamamlanmıştır)uygulanacaktır.

 Hal böyle olmakla beraber bazı bölge ve ülkelerde ise kara yolunda bu ağırlık /hacım rasyosu 2.25 m3=1 ton Ya da 100 cbf =1 ton olarak uygulanmaktadır. Bazende  1 M3 =250 Kg esası uygulanır.

M3 hesaplama formülü ise Uzunluk(cm)x Genişlik(cm)x Yükseklik (cm)./. 1.000.000=
Uzunluk (mt)x Genişlik (mt)x Yükseklik (mt)=m3 dür.

 CFBT Formülü işe;Uzunluk '' x Genişlik '' x Yükseklik '' ./. 1728(12 x 12x12)* =CBFT
*1 feet(') =12 ınch('')

Türkiye'de firmalar genelde 1 m3 =333 kg esasını uygularlarken bazen yüklemelerinde LADEN METER uygulaması yapabilmektedirler. Bu standart genellikle üstüne mal yüklenilmeyen yükler için uygulanmaktadır. Buna göre  1 Laden Meter =1750 kg =5 m3 dür. Bunun 5 m3 olmasının nedeni 1750 kg ./. 333= 5.25 olmasından kaynaklanmaktadır. 1 m3 = 250 kg esası ile 1 LADEN METER 7 M3 OLMAKTADIR.(1750./. 250 kg =7 m3 )

Bu uygulamada malın dorseye baş kıç istikametindeki yüklenmesindeki uzunluğu esas alınmaktadır. Buradaki kriter bu sefer bir dorsenin ortalama 13.6 metre olan boyunun ne kadar kısmının bu müşterinin malına tahsis edildiğidir. Optıma bir TIR'ın uzunluğunun 13.6 ,eninin 2.45-2.50 metre yüksekliğinin 2.65 m olduğunu var sayarsak   2 metre boy 1.10 en ve 1.10 metre yüksekliğindeki kasalı bir maldan yan yana bu maldan iki adet sığacaktır. Buna göre bu müşteriye dorse içinde 2 metrelik bir yer tahsis edilmiş  ve Laden Meter 2 metre olacaktır. Bu durumda taşıma ücretine esas alınan birim  1750 kg x 2 metre =3.5 ton olmaktadır. Malın gerçek hacmi ise 2.42 m3 olmaktadır. Eğer bu maldan müşterinin tek kasa malı olsaydı bu 2 metrelik yerin yarısı kullanılacağı için 1 LDM Esas alınacaktı. Malın yüksekliği 1.10 yerine 1.30 dan Ya da 1.40 dan daha yüksek olsaydı  örneğin 1.75 olsaydı .Bu durumda malın hacmi 3.85 olacaktır. Bu sefer taşıma şirketi bu birimi Ya da daha ötesinde dorsenin yüksekliğini dikkate alarak kendi lehine 2 metre x 1.10 x 2.65 =5.83 m3 ü navlun hesaplamasına esas birim olarak alacaktır. Bu uygulamanın adil olmayacağı aşikardır. Çünkü laden meter hesabı yapılırken bu malın tek sıra yükleneceği dikkate alınarak malın üstünde kalan yitik hacim dikkate alınmıştır. Şimdi bu kullanılmayan hacim bu şekilde mükerrer olarak hesaba katılmaktadır. Bunun nedeni ise  her ne kadar bu malın üstüne bir yük yüklenmese de altına yüklenebilmekte ve kara yolu şirketleri bu malın altında kalan hacmi başka bir yük için kullanabilmektedir.(Bunun bedelini üstteki yükleyiciden tahsil etseler bile)

Fakat üstüne mal yüklenilmeyen malın yüksekliği çok fazla olunca bu imkan ortadan kalkmakta bu nedenle haksız dahi olsa yukarıdaki uygulamayı yapmaktadırlar. 1LDM hesaplanmasında .Bir tır Ya da başka deyişle dorse ye ortalama 24 ton koyduğumuz dikkate alınırsa 24.000 kg ./ Dorsenin hacmi  88.29 m3 =271 kg çıkacaktır. Yani 1m3 =271 kg olacaktır .
Hacmin 93 m3 olması durumunda ise 258 kg olacaktır. Bu nedenle 333 kg ,Ya da 250 kg =1m3 esas alınmaktadır.
Tır'ın hacmini yani 93 m3 ü  Tır'ın boyuna bölersek (13.6 metre)=6.84 m3 = 1LDM olmaktadır. Bu nedenledir ki l LDM için  =5-7 m3 arası bir değer kullanılmaktadır. Bu şekilde TIR'a yüklenen bir kasanın hem hacim hemde Tır'ın boyu açısından kullandığı kapasite hemde kullandığı ağırlık kapasitesi tam olarak ücretlendirilmektedir. İşte bu nedenle uygulamada kasanın gerçek hacminin  veya üste boş kalan hacım için Tır'ın yüksekliği dikkate alınarak hacım hesabının yapılması taşıma şirketinin lehine ancak haksız bir uygulama olmaktadır. Bu nedenle LDM hesaplamasına başka bir örnek verirsek ;Yükün navlun birimi 0,30 Euro /kg olsun ,yükün ölçüleri de Boy 1 metre,En 1.2 metre,Yükseklik 2.40 metre olsun,bu yükten 4 adet ve her birinin ağırlığı 500 km olsun. Buna göre bu malın gerçek ağırlığı 4 x 500 kg =2000 kg,gerçek hacmi 2.88m3 x 4 m3 =11.52 m3 olacaktır.

ANCAK BU MALA 13.60 METRE UZUNLUĞUNDAKİ 1 TIRDA 2 LDM YER TAHSİS(YAN YANA İKİ PALET ONUN ÖNÜNE AYNI ŞEKİLDE 2 PALET DAHA ) EDİLECEKTİR.Üstüne yük yükelenemeyecektir.  Buna göre navluna esas teşkil eden birim 2 LDM x 1750 kg =3500 kg olacaktır. Bu miktar malın gerçek ağırlığından fazla olduğundan hacmi fazla olsa bile 3500kg esas alınacak ve navlun  3500 kg x 0.30 Euro/kg =1050 Euro olacaktır. Aynı yükün yüksekliği 1.2 m olsaydı üst üste 2 sıra yüklenebileceği için bu sefer   1 LDM =1750 kg esas alınacaktı (Kadiroztrk.files.wordpress.com/2012/5/sunum 6 pdf) ( Fakat burada dikkat edilmesi gereken husus bazen malın yüksekliği 1.20 veya daha düşük olmasına rağmen hassas mallar bakımından Tier Limıtatıon yani sıra tahdidi olabilir ve bunun üstüne mal yüklenemeyebilir,altına mal yüklenebileceği düşünülse de paketin ağırlığı nedeni ile hem alttaki malı ezmemesi için hemde ağırlık merkezini yukarı taşımamak için bu mümkün olmayabilir.  )

Navlun birimi m3 esası ile tespit edilmiş ise bu sefer 2LDM x 7 m3 =14 m3 ,1LDM= 5 m3 esası ile 10 m3 ,6.84 m3 esası ile 13.68 m3 yapacaktır. Bu malın Tır'da işgal ettiği hacım ise 2 LDM ESASI İLE(Tır ölçülerine göre ) 2 X 2.40 X 2.85 = 13.68 m3 yani yaklaşık 14 m3  olacaktır. Bu durumda 2 LDM x 7 m3=14 m3  dikkate alınacaktır. Oysaki malın gerçek hacmi 11.52 m3 dür. Biz yüksek olan bu değeri dikkate almaktayız. KISACA Tır da malın üstünde kalan boş hacım de dahil olmak üzere malın Tır'da işgal ettiği hacım dikkate alınmaktadır.

 Aynı konteyner taşımacılığında olduğu gibi kara yolu taşımacılığında da Full Traıler yükü ile ,Parsiyel yükleme durumu karşımıza çıkmaktadır.
Yani FTL(FULL TRUCK LOAD) LTL(LESS TRUCK LOAD

FTL bakımından problem yoktur,taşıma şirketlerinin belli çıkış ve varış noktaları bakımından tarifedeki ücret tatbik edilir. Hatta bir aracın yarısını işgal eden parsiyel yük bakımından da problem yoktur.

Ancak parsiyel yük taşımacılığında yani konsolide taşımalarda birden fazla mal bir Tır'da kombine edileceğinden ,taşıma şirketi malın istif faktörüne göre Tır da işgal edeceği yer ve ağırlık bakımınından yukarıdaki örneklerde verilen uygulamayı yapar ve hacım ağırlık sistemini uygular.
Kara yolu taşımacılığında parsiyel taşımalarda navlun birimi bazen m3 esasına göre belirlenir.

 Şimdi bu hususlara örnek vermek istersek BDT Ülkelerine gidecek bir TIR'a 20-22 ton yükleyebildiğimize göre ,diyelim ki bu max 20 ton olsun ISTANBUL  Bir BDT ülkesi FTL Taşıma ücreti de 2000 EURO olsun  bu Tır'a yükleyeceğimiz MAL da 10 ton 20 m3 olsun,artık bu mal hacım olarak 90 m3 hacmi olan bir TIR'ın %22 sini işgal etmekte ancak ton olarak Tır'a yüklenecek olan azamı yük miktarının yarısını kullanmaktadır. Buna uygulayacağımız ücret artık FTL ücretinin yarısı olacaktır.


Eğer tarifemiz ton esası ile yapılmış ise toplam sefer maliyetimiz(her iki ayak ütilizasyonu Ya da boş dönme esası ile gidiş/dönüş olarak ,hattın yük jenere etme kapasitesi ve ikili anlaşmalara ve Ubak sertifikasına göre varma noktasından başka bir ülkeye yük alma veya kendi ülkemize yük yükleme hakkımızın olup olmamasına göre ),ilaveten belli bir % görünmeyen giderlerimiz dikkate alınarak nihai toplam sefer maliyetimiz tespit edilerek  tek ayak esası veya gidiş/dönüş olarak tespit edilerek o bölgede uygulanan max yük yükleme miktarı dikkate alınarak ton başı maliyet tespit edilir. Sonra buna piyasa durumuna  ve rakiplerimizin politikasına göre belli bir kar marjı ilave edilerek ton başı navlunumuz tespit edilir. İşi kolaylaştırmak için sadece tek ayak taşıması bakımımdan bir navlun tespit ederek ona göre ihraç taşıması navlunlarımızı tespit edelim.*


*Kara Yolu taşımacılığında maliyet gidiş /dönüş olarak hesaplanır


Bu malda yine 10 ton 20 m3 olsun Buna 1 m3=333 kg hacım ağırlık faktörünü uyguladığımız zaman 20m3 x 333 kg =6.6 ton yapacaktır. 10 Ton 6.66 dan daha yüksek olduğundan ve tarifemiz ton esası ile tanzim edildiğinden ve bu hatta yükleme yapabileceğimiz max yük miktarı dikkate alınarak bu tarife yapıldığından bir kaybımız olmayacaktır. Ancak tarifemiz m3 esası ile tanzim edilmiş ise bu tarife oluşumunda Tır'ın m3 hacmi dikkate alınmış ise 10 tonluk mal Tır da  20 M3 YERİ İŞGAL ETSE BİLE  ton olarak taşıma kapasitesinin yaklaşık 1/2 sini kullandığından Navlun hesaplamasında 20m3 ün dikkate alınması aleyhimiz olacaktır.m3 olarak kullanılmayan yere max yükleyebileceğimiz yük miktarı ancak 10 ton olacaktır ,bu yükte 20 m3 olduğu taktirde biz sadece toplam 40 m3 üzerinden navlun elde etme imkanına kavuşabileceğimizden zarar etmiş olacağız. Çünkü m3 esası ile tarifemizin tespitinde biz 60 m3 ü esas alarak (20/60 esasına göre )maliyetimizi hesaplamak için toplam maliyetimizi 60 a bölerek m3 başına birim navlunu hesaplarken şimdi toplam 40 m3 üzerinden navlun elde etmiş olacağız. O halde yapılacak olan şey artık 20 m3 ü navlun birimi olarak değil 10 ton (10.000 kg)./. 333 kg =30 m3 ü esas almamız icap edecektir.( Ya da 10 tonu 3 ile çarparak,1ton =3 m3 esası ile )Ya da tarife bu kaybı önleyecek şekilde tanzim edilecek bu taktirde malın gerçek m3 ü esas alınacaktır.

Taktir edileceği üzere FTL navlunları ile LTL arasında toplamda taşıyan bakımından LTL lehine bir fark olması icap etmektedir.


Çünkü verilen hizmet daha servis yoğun olmaktadır. Malın miktarı azaldıkça,ve malın değeri arttıkça,taşıma külfeti ve riski arttıkça taşıma ücretinin de artacağı aşikardır.   

Kara yolu taşımacılığında güncel olmayan bir taşıma tarifesi aşağıda örnek olarak verilmiştir;


  TÜRKİYE(İSTANBUL)-ROMANYA(BÜKREŞ) TAŞIMA TARİFESİ

   
              4-6 M3      6-10 M3     10.15 M3   15-20 M3   20-25 M3   25-30 M3
           38 EU*/M3    34EU/M3   31EU/M3   27EU/M3  25EU/M3    23EU/M3
*EU=EURO
 Yukarıdan da görüleceği üzere malın m3 olarak miktarı arttıkça birim taşıma ücreti düşmektedir.
 

Minimum ücret uygulaması ;
0-100 kg =50 Euro
100-500 kg =75 Euro
500-1000 kg =150 Euro

Genel Taşıma Şartları ;
-Mallar CMR Sigortası ve CMR güvencesinde taşınır.
-1 cbm(m3)=333 kg,1 LDM=1750 kg =5 cbm(m3)olarak hesaplanır. LDM üstüne yük yüklenmeyen yüklerin navlun hesaplamalarında kullanılır.
-Taşınmasına Müsaade edilen yanıcı sınıflara %15 fark ilave edilir.
-Parsiyel yüklemelerde 24 saat yükleme ve 24 saat tahliye süresi vardır. Bu sürelerin aşılmasında 185 Euro beher gün ve küsuratı için Demmurage uygulanır.
-Konşimento bedeli UND tarifesine göredir.*
*Bazı Firmalar Demmurage'ı da UND Tarifesine göre alabilirler.
-Ödeme faturanın ibrazından itibaren 7 gün içinde yapılır.
Komple Araç taşımaları ücreti BÜKREŞ için 1900 Euro olup navlun yüklemeyi müteakip peşin olarak ödenir.

 3.1-Kara yolu Taşımacılığında Yükleme ve Boşaltma Süreleri *;
*2 Yıl önce çeşitli Kara Yolu firmaları ile görüşerek derlenmiştir.

 Kara Yolu taşımacılığında yükleme ve boşaltma için taşıyana belli bir süre verilir. Bu süre bazı şirketlerde malın gideceği ülkelere bağlı olarak değişmekle birlikte çoklulukla gümrükleme dahil yüklemede 48 saat tahliyede ise yine 48 saattir.(Örneğin Iran,Afganistan ,Türkmenistan yüklemeleri için böyledir.


 Bazı şirketler Yunanistan taşımaları için Yükleme ve Tahliye için 24 er saat süre vermektedir. Gümrükleme için ise ayrı ilave süre verilmektedir. Bazı firmalar yükleme ve tahliye için toplam 72 saat süre vermekte parsiyel taşımalar için ise süre vermemektedirler. Avrupa için ise Türkiye'de yükleme 48 saat gümrükleme dahil tahliye için ise 72 saat süre verilmektedir. Bazı firmalar ise 24 saat yükleme 48 saat tahliye süresi vermektedirler.

Yurt içi taşımalarda 24 saat yükleme ve 24 saat tahliye süresi verilmekte ,bazı firmalar bunu düşürmeye çalışmaktadırlar.
Yurt dışı Parsiyel taşımalarda ise ;firmalar göre değişik uygulamalar yapılmakla birlikte yükleme 24 saat ,tahliye 24 saat olmaktadır. Bazı firmalar ise yükleme için 6 saat gümrükleme için 12 saat toplam 18 saat süre vermektedir.


Bu süreler aşıldığı taktirde her şirketin ücret politikasına göre beher gün ve küsuratı için 150-185 Euro gibi bir Demmurage ücreti alınmaktadır.


 Bazı firmaların politikası gereği yükleme ve tahliyeyi müşteri yaparken ,bazı firmalar ise yüklemeyi kendileri yapmak istemektedirler. Bu durum onlara daha fazla elastikiyet kazandırmaktadır,fakat bu aynı zamanda firmanın bir ticaret politikası olarak karşımıza çıkmaktadır. Yurt dışına yollanmak üzere depolarına gelen malları kendileri yurt dışına gidecek olan araca yüklemektedirler.

Bu durumda firma yüklemeyi kendi yapacağından tıpkı deniz taşımacılığındaki LI yükleme gibi ,yükleme için taşıyana bir süre vermez,burada süre taşıtanın gümrüklemeyi yapması için verilir. Tahliye ise çoklukla FOT yani Free on Truck olup tahliyeyi alıcı kendine verilen süre içinde kendisi yapar(yaptırır)Bu yükleme tahliye şartı konşimento üzerinde yer alarak hükme bağlanır. Taşıma ücreti peşin olabileceği üzere mevridinde ödenmek üzere havale de olabilir(Collect,yada Freıght Payable at Destınatıon şeklinde)


Kara Yolu taşımacılığında belirlenen tarifeler yıl süresince fıx olmayıp rekabete,piyasanın durumuna ,yılın belli aylarındaki iş hacmine göre değişebilmektedir. Örneğin İhracatın fazla olduğu Ekim-Aralık aylarında (bazı kaynaklarda  Ağustos-Ocak başı olarak verilmektedir)navlunlar artabilmektedir.

Eskiden BAF gibi surcharge uygulamaları Kara Yolu taşımacılığında görülmezken ,son yıllarda akaryakıt fiyatlarının önemli ölçüde artması karşısında Kara Yolu şirketleri de artık günümüzde BAF uygulamasına başlamışlardır.


FTL Esası ile Navlun Fiyatlandırılmasında Önemli Olan Unsurlar ;


*Yol Süresi ve mesafesi (Genelde Kara Yolu şirketleri trafik sıkışıklığını dikkate alarak saatte 70 km hız esası ile maliyet hesabı yaparlar)
*Güzergah
*Yükleme ve boşaltma yerlerinin sayısı
*Yükleme ve boşaltma için istenen süreler
*Arz ve talep durumu
*Dönüş Yükünün olması
*Teslimat Ülkesi
*İlave Sürücü talepleri
*Ro-Ro ve Ro/La imkanlarının kullanılıp kullanılmaması
*Yükleme ve tahliyenin kimin tarafından yapılacağı
LTL Navlun Fiyatlandırılmasında Önemli Olan Unsurlar
*Yükleme yeri
*Varış yeri
*Teslim şekli
*Paketleme şekli
*Ambalaj ölçüleri
*İstifleme ve araç iç hacmini , ağırlık kapasitesini ,araç LDM sini  kullanım oranı
Tır'ların Ro-Ro gemileri ile taşınmalarında ise Standart Tır'ların Uzunlukları ve genişlikleri dikkate   Liner Metre olarak ancak Tır'ın taşıdığı yük bakımından belli bir ağırlığa kadar bunun aşılması durumunda ağırlık uygulaması sureti ile fakat günümüzde UND uygulamasında görüldüğü gibi standart araçlar için Her bir hat için ve gidiş /dönüş ,tek yönlü gidiş gelişler farklı  olmak üzere Komple Araç,Yarı Romork(Semi Traıler) ,Uzun Araç   esası ile ve Fıos bazında  ücret uygulanmakta ve BAF ilavesi olmaktadır.
Ro-Ro ile konteyner taşınmasında ise 20 lık ve 340 lık konteyner başına ücret uygulanmakta,General Cargo taşımalarında ise W/M esası ile ücret tespit edilmektedir.

4-HAVA YOLU TAŞIMACILIĞI

Hava yolunda yük ya yolcu/yük taşımacılığı kombinasyonu ile Ya da bizatihi yük uçakları ile taşınmaktadır. Yolcu+yük kombinasyonunda yolcuların oturdukları kısmın altı yani alt güverte yüke tahsis edilmektedir. Uçağın tipi nedeni ile yük kompartmanları kare şeklinde olmadığından hava yolu konteynerleri de bu üst ve alt güvertenin şekline uyum sağlamak üzere   IGLOO TYPE şeklinde ve uçağın taşıma kapasitesi sınırlı olduğundan (Uçak tipine göre 4 ton,8 ton 12-18 ton 60 ton,100 ton 113 ton vb gibi)hafif malzemeden inşa edilmektedir.


Hava yolunda pahada ağır yükte hafif ,bozulabilir,aciliyeti olan ve değerli malların taşınacağı her kesin malumudur. Hava yolu terminolojisinde general cargo tehlikeli ve özel nitelikte olmayan Break Bulk yükler için kullanılmaktadır.
Bunlar genellikle hava yolu konteynerleri ve paletleri ile taşınmaktadır. Hava yolunda Bulk Cargo ise deniz yolu taşımacılığında olduğu gibi dökme yük anlamında değil palet Ya da konteyner içinde taşınmayan Loose Cargo için kullanılmaktadır. Bir uçağın toplam kapasitesi bakımından ise yine Bulk Space uçağın kapasitesini ifade etmek için kullanılmaktadır.


Bu Bulk Cargo için uçaklarda tahsis edilen kapasite uçağın arkasında sınırlı miktarda olmakta ve giriş kapısı ölçüleri ufak olduğundan ancak ULD haline getirilmemiş ,küçük loose yükler ve yolcu taşımalarında canlı evcil hayvanlar taşınmaktadır. Yine hava yolu taşımacılığının bazı bölümlerinde gerekli havalandırma ve ısı düzenlemesi ile canlı hayvan taşıması da yapılabilmektedir. Tehlikeli ve özel yükler ise,taşınmasına Müsaade edilenler bakımından belli kural ve regulasyonlara tabi olarak ve ilave surcharge uygulaması ile taşınmaktadır. Hava yolu taşımacılığında da yine mal cinslerine göre tarife ve konferans uygulaması bulunmaktadır. Uçaklar dizayn edilirken yolcu taşıması bakımından zaman içinde önemini kaybetmesi ihtimali dikkate alınarak yük uçağına dönüştürülmek üzere dizayn edilmektedir.

 ÖRNEĞİN Boıng 747 yolcu uçağı bu şekilde dizayn edilmiş ve 2000 li yılların başına kadar diğer rakipleri karşısında önemini korumuştur. Fakat bu uçak tipi  yük taşımak üzere tadil edilmiştir.


Tahmini yükleme kapasitesi 113.489 kg olana bu uçak ana güvertesinde 2.44 cm x 318 cm ölçülerinde 30 palet,alt güvertede 96x 125 ınch at 40 cuft 9 palet ,taşımakta arka kısmındaki Bulk Cargo kapasitesi hacmi ise 835 cuft dür.

 Buradan da görüleceği üzere uçakların ağırlık hacım rasyosu ortalama 6 dir.Yani 1 ton =6 m3 düzeyindedir. Buna göre hacım ağırlık standart rasyosu da diğer ulaşım modlarına göre farklı olmaktadır.


Antonov 26 kısa mesafe cargo uçağı kapasitesi 6.5 ton 45 m3 ,İlyuşın 76 uzak yol cargo uçağı 40 ton 130 m3 ,Boıng 747 F 113 TON 600 M3,Airbus 330-200 F 473 m3 70 ton kapasitesindedir. Bu uçak tiplerinin hacım ve ağırlık kapasiteleri bize hava yolu taşımacılığında kullanılan hacım ağırlık rasyosu hususunda bir fikir vermektedir.

 Hava yolu taşımacılığında  ,hava taşıma navlunlarının tespiti için IATA Aırlıne Cubıc Allowance 'a göre 1 kilo =6000 cm3 dür. Buna göre 1 kartonun kilosu 14 kg ,kartonun ölçüleri 30 x 45 x 65 cm olsun ,bu kartonun hacmi cm 3 olarak 87.750 cm 3 olacaktır. Bu rakamı IATA Aırlıne Cubıc Allowance Factor olan 6000 cm 3 'e bölersek  14.625 kilo çıkacaktır.0.5 üstü 1 tamamlanacağı için navluna esas teşkil eden hacım ağırlık birimi 15 kilo olacak ve navlun hesabında malın gerçek ağırlığı olan 14 kilo yerine  bu volumetrik değer esas alınacaktır.


Ya da aynı şekilde 6 m3 =1000 kilo esası ile 1 m3=166.6kg =167 esas alınacaktır. Örneğin 100 kg 1m3 yük için (1x1x1metre ebatlarında yük )kg esası ile navlun 10 Euro ise 1.000.000 cm3 ./. 6000 =166.6 (167)
167 hacım ağırlık x 10 EURO=1670 Euro +90 Euro(Surcharge)1760 Euro uygulanacaktır. Bu bir hava yolu şirketinin USA Dallas'a güncel olmayan tarifesi olup,başka bir hava yolu şirketinin taşıma ücreti 2670 olabilmektedir. Ancak malın gerçek ağırlığı daha fazla ise bu sefer bu esas alınacaktır.

 Hava Yolunda Parsiyel taşmacılıkta Hacım ağırlık hesaplamasında aşağıdaki hususlar geçerli olmaktadır.
*Navlun kg başına belirlenmektedir.
*Minimum Rate Uygulaması bulunmaktadır.
*General Cargo rateleri malın niteliği ve tanımı bakımından farklılığı olmayan mallar için belirlenmektedir.


(Canlı hayvan taşımaları,tehlikeli mallar,bozulabilir mallar,yada eleçlenme ve taşınması için normal bir ihtimamını  dışında özel bir özen gösterilmesi gereken mallar ,kıymetli ve çalınma riski yüksek olan mallar vb için ayrı bir ücret Ya da ilave chargelar uygulanmaktadır)

*Bir paketin Ya da kasanın ölçüleri dikkate alınarak hacım hesaplamasında malın ölçüleri 0.5 ve üstü  yukarı ,0.5 ın altı aşağı bir değere yuvarlanmaktadır. Örneğin 114.6 cm 115 e,120.4 cm 120 ye yuvarlanmaktadır.


*Bir müşteriye ait birden fazla paket,kasa Ya da drum(fıçı) için toplam navlun hesabında her bir paket Ya da kasanın ayrı ayrı hesabı yapılmakta ,daha sonra bunlar bu ölçülerdeki paket Ya da kasa adedi ile çarpılarak her bir aynı ölçülerdeki kasa Ya da paketin toplam hacmi hesaplanmakta ,bu daha sonra farklı ölçülerdeki kasa Ya da paket toplamları ile toplanarak bir müşteriye ait yük miktarının toplam hacmi hesaplanmaktadır.


*Daha sonra bu toplam cm 3 değer 6000 e bölünerek ,m3 olarak hesaplama yapılmış ise bunu 0.006 ya bölerek kg olarak volumetrik ağırlık hesaplanmaktadır. Ya da bulunan m3 değer 166.67 kg ile çarpılmaktadır. Bazı taşıma şirketleri bu değeri yukarı yuvarlayarak 167 kg olarak kullanır.
*Bu bulunan hacım ağırlık küsuratlı ise yani 15.3 kg ise 15.5 kg ,34.7 kg ise 35 kg olarak ele alınır.
1/2 kg altı 0.5 e üstü ise 1 e yuvarlanır.
*Buna göre hesaplanan hacım ağırlık malın gerçek ağırlığından düşük ise malın gerçek ağırlığı ,büyükse bu hesaplanan hacım ağırlık değeri esas alınır.

 Kısaca hangisi TAŞIMA ŞİRKETİNİN LEHİNE İSE Ya da HANGİSİ TAŞIMA ŞİRKETİNE DAHA FAZLA NAVLUN GETİRİYORSA O ESAS ALINIR.  

 Bu hususları örnekler ile izah etmek istersek;
1-Tarifedeki birim rate R 18.00 per kg olsun ,taşınacak bir paketin ağırlığı 300 kg ölçüleri ise ;
114.6 cm x 120.4 cm x 132.5 cm olsun bu mala uygulanacak olan navlun ne olacaktır?
    •    Bu malın ölçülerini aşağı ve yukarı yuvarlarsak 115 cm x 120 cm x 133 cm=1.835.400 cm3./.6000=305.9 kg bunu yukarı yuvarlarsak  306 kg olacaktır. Malın gerçek ağırlığı 300 kg olduğundan  yüksek olan değer dikkate alınarak yani 306 kg ı esas alınarak ve bunu kg başına tarife rate'ı ile çarparak 306 kg x R18.00 PER KG =R 5508,00 olarak navlun hesaplanmış olur.
2-Toplamda 135 kg gross ağırlığında 4 parça yük olsun ,bu yükün ölçüleri de aşağıdaki gibi olsun;

1 Parcel yük 15 kg 102 x 85 x 75 cm
2 Drum(fıçı) 32 kg yükseklik 110 cm çapı 45 cm
1 Palet 56 kg 120 x 80 x 80 cm

Bu yüke uygulanacak toplam navlun ne olacaktır?

1 Parcel  1.02 mt x 0.85 mt x 0.75 mt =0.650 m3
2 Drum 1.10  mt x 0.45 mt x 0.45 mt =0.22275 x 2 =0.446
1 Palet 1.20 mt x 0.80 mt x 0.80 mt =0.768

Toplam Hacım 1,864 cbm x 166.667 kg =310.6 kg olacaktır. Küsuratlı olduğu için bunu bir üst değere yuvarlarsak 311 kg olacaktır. Malın toplam ağırlığı 135 kg olduğundan ,311 kg navluna esas teşkil eden hacım ağırlık olarak dikkate alınır (GLENN WILKINS 1997)

3-Bir paletin ölçüleri 140 x 100 x 90 cm olsun toplam ağırlığı da 260 kg olsun bu malın navlun hesaplamasında dikkate alınacak ağırlık ne olacaktır.?

140 x 100 x 90 cm =1'260'000 cm 3 ./. 6000=210 kg veya 1.40 x 1 x 0.9 =1.26 m3 ./. 0.006 =210 kg
veya 1.26 m3 x 166.667 =210 kg çıkacaktır. Malın gerçek ağırlığı 260 kg olduğundan ve bu değer 210 kg dan büyük olduğundan 260 kg dikkate alınacaktır.

IATA Üyesi hava yolu şirketleri IATA Tarifesine ve taşıma kurallarına uymak zorundadırlar,ancak 11 Eylül 2002 tarihinden sonra  hava yolu taşıma ücretleri müşteriler ile pazarlığa tabi olmaktadır.


Yine bir çok bölge ve ülkede cari olan Antitrust yasaları ve uygulamaları gereği serbest rekabeti ortadan kaldıran Olıgopolist Ya da Monopolist piyasa uygulamaları ile üzerinde mutabakat tesis edilen fıx rate uygulamalarında bulunamamaktadırlar. Ayrıca hava yolu taşımacılığında 2000 yılından itibaren akaryakıt fiyatlarındaki artışa bağlı olarak Fuel Surcharge uygulamaları olmakla birlikte  ve geçtiğimiz yıllar içinde bazı hava yolu şirketleri bu alanda akaryakıt fiyatlarındaki artışın çok üstünde FUEL SURCHARGE uygulamalarında bulunmuşlardır.


Vaktiyle gidilen mesafeye ve harcanan akaryakıt miktarına göre bu surcharge uygulanırken son yıllarda gidilen mesafe dikkate alınmaksızın taşınan yük miktarına göre navluna ilave bir surcharge uygulanmaya başlanmıştır. Bu uygulanan sisteme göre Newyork'tan-Londra ya taşınan 1000 kg yüke Newyork'tan Tokyo'ya taşınan 1000 kg yüke uygulanacak surcharge uygulanmaya başlamıştır. Daha önceleri müşterilere rekabet e göre uygun navlunlar verilirken taşıma şirketleri arasında Fuel Surcharge dışında 1 Eylül 2001 olayından sonra taşıma şirketleri anlaşarak Securıty Surcharge  ,Mart 2003 Irak Savaşı sonrası War Surcharge ve Custom Surcharge uygulamaya başlamışlardır. Brıtısh Aırways'ın USA dan yaptığı taşımalarda uyguladığı Fuel Surcharge geçtiğimiz yıllar içinde 20 defa değişmiş ve taşınan yük başına 4 cent /kg dan 72 cent/kg a çıkmıştır.

Korean Aırlınes USA dan yaptığı taşımalarda Fuel Surcharge'ı geçtiğimiz yıllar içinde 10 cent/kg dan 60 cent kg a çıkarmıştır. Bu iki hava yolu şirketi dünya üzerindeki en önemli 10 hava yolu cargo şirketi içinde yer almaktadır. Bu uygulamalar Antiturst yasaları bakımından uygunsuz bulunarak 2011 yılında US Department of Justıce tarafından 22 Hava yolu şirketine ağır para cezaları verilmiş ,21 üst yönetici mahkum olmuştur. Bu tarihe kadar 1.8 Milyar usd para cezası verilmiş ve 4 üst yönetici hapis cezasına mahkum olmuştur. Benzer titizliği AB(Avrupa Birliği) de göstermektedir.(Bkz The Air Cargo Conspiracy/Wıllıam .M.Hannay-Schıff Hardin LLP Chıcago)


Buradan da anlaşılacağı üzere bu uygulamaları  haksız bulan USA ve AB Otoriteleri hava yolu şirketlerine bu fix rate ve surcharge uygulamaları için ağır cezalar uygulamış ve şirket yöneticileri hapis cezası ile cezalandırılmışlardır. Kısaca bir çok ülke ve bölgede konferans uygulamalarına yada hava yolu şirketlerinin ortak navlun uygulamalarına Müsaade edilmemektedir.


Ancak  hava yolu taşımacılığında verilen navlunlar bir çok hava yolu şirketinin uygulamasında olduğu gibi yükün yüklendiği hava limanından malın boşaltıldığı hava limanına kadar olan taşımayı içermekte,fakat aşağıdaki masraf kalemlerini içermemektedir.  


*Yükün yükleyicinin deposundan alınması yanı ön taşıma (Pre Carrıage)
*Yükün alıcının deposuna teslimi (On Carrıage Ya da Post Haulage)
*Yükleme öncesi ve sonrası depolama  ücreti
*Varma yerinde Costom Clearance
*Vergi ve resimler
*Sigorta.

Diğer ulaşım modlarında olduğu gibi hava yolu taşımacılığında da Minimum rate uygulaması bulunmaktadır. Yine tarifede yukarıda sözü edildiği üzere general cargo ücretleri yer almakta ,spesifik olan ve özelliği olan mallara yukarıda sözü edildiği gibi farklı rateler uygulanmakta Ya da bunlara ilave bir surcharge uygulaması yapılmaktadır. Her müşteriye ait ait taşınacak miktar arttıkça uygulanacak olan navlun düşmektedir.


Line ların bu konudaki uygulamaları farklı farklı olabilmektedir.


Örneğin ;


0-50 kg R 22.00 /kg
50-100 kg R 19.00/ kg
100-150 kg R 17.00/kg


Başka bir şirketin uygulaması ;

Tariff Minimum (Minimum Tarife)(M) 330 FRF
Less Than 45 kg(45 Kg dan düşük) (N) 32.5 FRF/kg
More Than 45 kg(45 kg dan fazla)(45) 22.00 FRF/kg
More Than 100 kg(100 kg dan Fazla)(100) 13 FRF/kg

Buna göre 100 Kg ve üstü taşıtan bakımından oldukça avantajlı olmaktadır. 65 kg yükü olan bir şirket toplam 65 kg x 22 FRF =1430 FRF ödeyecek iken ,100 kg yükü olan 100 kg x 13 FRF/kg =1300 FRF ödemektedir.
Hıgher Weıght break' a göre 100 kg ve üstü daima daha avantajlı olmakta ancak navluna esas teşkil eden miktara göre minimum taşıma ücreti 330 FRF dan daha düşük olamamaktadır. Diyelim ki yük miktarı 45 kg dan düşük ,örneğin  9 kg olsun buna uygulanacak olan rate
9 kg x 32.5 FRF=292.5 FRF değil 330 FRF olacaktır.

 Yukarıdaki açıklamalarımızın ışığı altında hava yolu taşımacılığında uygulanan Surcharge'lar ise aşağıdaki gibi olmaktadır.
*THC;Terminal Handling Charge(Terminal Eleçleme ücreti)
*FSC;Fuel Oil Surcharge(Akaryakıt İlavesi)
*SSC;Securıty Surcharge (Güvenlik İlavesi)
*War Surcharge (Savaş Riski İlavesi)
*Custom Surcharge(Gümrük İşlemleri İlavesi)
*RAC;Tehlikeli Madde Eleçleme Ücreti
*PUA;Pıck up Charge
 
4.1 Hava Yolu Taşımacılığında Tarife Tespitinde Dikkate Alınan Unsurlar;

*Servis Maliyeti.
*Gidilecek Mesafe,Gidilecek mesafe Ya da sefer uzaklığına göre tarife rate leri artmaktadır.
*Yük Miktarı;Yük Miktarı arttıkça navlunlar düşmektedir.
*Yükün niteliği ;bedeli,müşterinin stok maliyetlerini düşürmek bakımından sağladığı avantaj,
ihtiyaç duyulan paketleme (Packıng and Packagıng bakımından birim paketleme ve bu birim paketlerin bir araya getirilmesi bakımından)Yükün tehlikeli,bozulabilir,hasara açık olması,çalınmaya müsait olması,kolay eleçlenebilir ,yüklenebilir ve boşaltılabilir olup olmaması (Normal bir dikkat ve özenden daha fazlasını gerektirip gerektirmediği)
*Yükün Unıtıze ve konteynerize olup olmaması (Unıt Load Device),Unıt Load Device yani konteyner ve paletlerin rate leri daha düşük olmaktadır.
*Servis verilen rotasyonda başka şirketlerin  rekabeti;
Hava yolu taşımacılığında rekabet  hem diğer hava yolu şirketleri hemde diğer ulaşım modları arasında olmaktadır.  Örneğin içinde bulunduğumuz deniz taşımacılığı krizi nedeni ile ortaya çıkan çok düşük konteyner rate'leri nedeni ile bazı rotalarda ,bazı mallar hava yolundan deniz yolu ile yapılan konteyner taşımacılığına kaymıştır.(2012 de piyasada görülen durum)
*Unıt Load Device ölçülerine göre malın gerçek ölçülerinin bunu aşıp aşmaması ,bu tip yükler ya yüklenmemekte Ya da ilave surcharge uygulanmaktadır.

Eğer malın ölçüsü klasik sıze 10 foot luk AIRCRAFT PALETİN  305 cm uzunluk,228 veya 244 cm genişlik ölçülerine uygun değilse Forwarder'ların müşterilerine bir navlun kotasyonunda bulunmadan  veya konşimento kesmeden önce  bunu hava yolu şirketine bildirip özel bir rate alması gerekmektedir. Bu yüklerin hava yolu şirketinin kiralama departmanı tarafından incelenerek ve özel bir eleçleme gerektirmesi dikkate alınarak ilave bir surcharge uygulanabilir.

Daha açık ifadesi ile bu yük için BIG SHIPMENT ''Prosedürüne göre özel bir ''Chargeable''rate uygulanabilir.

*Hız ,Güvenilebilirlik ve Sefer Sıklığı;Bu kriterler taşıtan bakımından JUST IN TIME felsefesine göre stok maliyetlerini ve yolculuk sırasında mal üzerinde bağlı sermaye maliyetini kısaca envanter maliyetini düşüreceği için bu servis kalitesinin taşıtanlara sağlayacağı avantaj dikkate alınarak navlunlarda ona göre daha yüksek olarak tespit edilecektir.
Hava yolu taşımacılığında da navlun ödemeleri peşin Ya da havale olabilir.

4.2-Unit Load Device (Hava Yolu Konteyneri ve Paletleri)


Bulk Ya da Break Bulk parça punçük loose (unitize olmamış)yükler için Kg ve Volum Ağırlık esası ile General cargo için belli bir tarife Rate'ı  ve General Cargo içine girmeyen tehlikeli eşya,bozulabilir eşya canlı hayvan vb gibi özelliği olan mallar için ayrı bir tarife Ya da surchargelar uygulanırken Hava yolu Konteyner ve Paletleri için  Fak esası ile konteyner Ya da palet başına bir ücreti uygulanmaktadır.


Özelliği olan mallar dışında bu yükleme aparatlarına hangi cins yük yüklenirse yüklensin aynı ücret uygulanır. Bu meseleye volum ağırlık rasyosu açısından yaklaştığımızda bu palet ve konteynerlerin hacimleri belli olduğundan bunların yükleneceği uçaklarında yük güvertelerinin hacimleri belli olduğundan buna göre bir tarife rate i belirlenebilir. Ancak bu konteynerlerin içine yüklenen yükün ağırlığı bu palet ve konteynerlerin hacmi aynı olmasına ve uçakta aynı yeri kaplamasına rağmen her zaman aynı olmayabilir. Uçakta hacim ağırlık rasyosu ise 6 da 1 dir. Dolayısı ile bu konteyner Ya da paletlere yüklenen yük miktarı dikkate alınmadığı taktirde konteyner başına Fix Tarife rate leri ile Hava Yolu şirketi ağırlık olarak daha fazla mal taşımasına rağmen bunu paraya çeviremez. İşte bu nedenle bu hava yolu konteyner ve paletlerinde bu Box başına  sabit rateler ancak belli bir tonaja kadar uygulanır. Bu belirlenen Pıvot Ağırlığın aşılması durumunda her ilave ağırlık için ilave bir ücret uygulanır. Uygulanan Fix Rate konteyner Ya da palet başına Minimum Flat (PIVOT)rate'dir. Bu Pıvot Rate'ler özelliği olan mallar için özelliği olmayan General Cargo yüklerinden daha fazladır. Ancak unutulmaması gereken husus bu Unitised yüklerin ücretleri loose yüklere göre daha düşüktür.


 Gerek bu hususu gerekse loose yüklerde de miktar arttıkça hava yolu taşımacılığında taşıma ücretlerinin düşmesi nedeni ile konsolidatörler Ya da Forwarderlar farklı müşterilere ait yükleri birleştirerek hava yolu şirketinden düşük navlun elde edebilirler.  Bu uygulamadan,hava yolu şirketi,konsolidatörler ve taşıtanlar karlı çıkabilir. Üstelik bu konsolidatörler Ya da Forwarder'lar daha sonra burada izah edileceği üzere belli bir rota için uçakta belli bir Allotment'i Pre allocatıon (uçakta önceden  yer tahisisi)esası ile ''A route on air cargo capacity contracts'' esası ile satın alarak avantajlı taşıma ücretleri elde edebilir Ya da hava yolu şirketi böyle bir ön kapasite tahsisi Ya da volum kontratlar yapmadan AD HOC esası ile önceden taşıtma taahhüdü olmayan müşterilerine satabilirler.

 Konsolidatörler Ya da Forwarderlar Hava Yolu şirketleri tıpkı konteyner taşımacılığındaki ''Slot Charter ''uygulaması gibi uçakta önceden kapasite tahsis,Allotment anlaşmaları yaparak Ya da yapmayarak (AD HOC)olarak Unıt Load Device rate'ı alarak ,daha sonra Unıt Load Device 'ı utılize edecek kadar yükü olmayan müşterilerine ait olan yükleri toplayıp bir konteyner Ya da palet içinde bir araya getirerek ve bunun için kendilerine ait bir taşıma tarifesi uygulayarak bu malı birim yük olarak taşıtırlar. Konsilidatör Ya da Forwarder lar  müşterilerine kendi House konşimentolarını keserken,hava yolu şirketi ile aralarında  Airway Bill yanı hava yolu konşimentosu kullanılır.

Böylece çok az yükü olan bir taşıtan hava yolu şirketinin minimum charge uygulamasından kurtulduğu gibi ULD ın avantajlı ratelerinden de yararlanır.
 Yeniden hacım ağırlık rasyosu hususuna dönersek ULD larda her bir palet Ya da konteynerin hacım olarak kapasitesi ve maksimum taşıyabileceği yük yani Pay Load'u belli olmasına rağmen bu paylaod taşınacak uçak tipine göre değişebilir.

Örneğin UPS'nin kullandığı bazı konteyner ve palet hacım kapasiteleri aşağıda verildiği şekilde belli olmakla beraber ağırlık olarak kapasiteleri uçak tipine göre değişmektedir.

UPS A1N CONTAINER 507 CBFT
        A2N CONTAINER 11.89 CUM
        A2N PALLET          11.89 CUM
        L9N CONTAINER 10.34 CUM

4.2.1-ULD ile ilgili kriterler ;


*ULD lerin ölçüleri,ağırlıkları ,pay loadları ile ile ilgili belli kriterler bulunmaktadır. Deniz Yolu konteynerleri üst üste yüklendiğinden ISO standartlarına göre güçlü malzemeden yapılması gerekmektedir.  Bu tip konteynerler kendi ağırlıkları yani daraları nedeni ile Hava yolu taşımacılığı için uygun değildir. Diğer kriter ise Uçaklarda üst Ya da alt güverteye giriş kapıları ölçüleri ve güverte Ya da başka deyişle ambar ölçüleridir.
Aynı şekilde hava yolu paletleri diğer ulaşım modu paletlerinden farklı olup daha hafif malzemelerden oluşmaktadır. (Bkz Start up Boeing Cargo Pallets and Containers-wwwboing.com/.../startup/.../cargo pallets)
*Her ULD için Müsaade edilen max ağırlık miktarı belirlenir.
*ULD Aırcraftload and Balance(s)Manueline göre Ya da IATA kural ve manueline göre yüklenir. Bu nedenle yükleme hava yolu şirketi tarafından yapılır. Ancak Yükleyici Ya da acenteler bu kurallara göre yüklemeyi yapabilecekler ise ULD'ler onlara verilip onlar tarafından yüklenebilir.
Bu palet ve konteynerlerin yüklenmesinde paketlenmesinde belli kurallar vardır(Bkz Air Cargo Contaınerization agritech.tnau.ac.in/export.../Air%20Cargo

*ULD ler havayolu şirketlerine ait olabileceği gibi,yükleyici Ya da acentelere de ait olabilir. IATA standartlarına göre imal edilen bu ULD ler bu şirketler tarafından satın alınabilir Ya da kiralanabilir.
Bunlar IATA tarafından register edilerek kayda alınırlar.

*Hava Yolu konteynerleri şekilleri itibari ile de deniz yolu konteynerlerine benzemezler. Uçak güvertesinin şekline uygun olarak uçakta yer kaybını önlemek bakımından aşağıdaki şekilde ,dizayn edilirler.


                                                               Hava Yolu Konteyneri      
                                          

4.2.2-ULD'lerin Ücretlendirilmesi ;

Bu ücretlendirme metotları farklı farklı olabilir,bu farklılık hava yolu şirketlerinin uygulamaları bakımından da farklılık arz edebilir Burada iki farklı metot açıklanmaya çalışılacaktır.

*Metot A;
 Belli bir rota için yük, kalkış hava limanından varma limanına ULD içinde taşınır.''Bulk Unıtısatıng Rates''yani loose berak bulk yüklerin ULD içinde  birim yük haline getirilmesi ile ilgili avantajlı taşıma ücretinden yararlanabilmek için yükün aynı ULD içinde taşınması gerekmektedir. Burada Bulk tanımını denizyolu taşımacılığındaki dökme yükler ile karıştırmamak gerekir yukarıda da açıklandığı üzere buradaki bulk tanımı unitize olmayan loose break bulk yükler Ya da pet'lerdir.

 Buna göre her bir palet Ya da contaıner için FAK esası ile flat minimum taşıma ücreti belirlenir(PİVOT RATE)bu rate her bir contaıner Ya da palet için max bir ağırlık esası ile tespit edilir. Bunun aşılması durumunda (Over Pivot Rate) kg Ya da pound başına ilave bir charge uygulanır. Hava yolu şirketine ait Aırcraft ULD'lerin kullanılması durumunda bu taşıma kaplarına uygulanan navlun hesaplamalarında ULD'nin gerçek ağırlığı Ya da darası ULD'nin yüklü ağırlığından tenzil edilir.

Kısaca taşıma kabına taşıma ücreti uygulanmaz. Acente Ya da yükleyiciye ait Aırcraft ULD'ler veya Non-Aircraft ULD'ler için aynı metot uygulanmakla beraber ,bu durumda tenzil edilecek dara için belli bir limit konur bunun aşılması halinde bu aşan kısımda ücretlendirilir.


Bu limit IATA'nın tespit ettiği ''ULD TARE ALLWONCE''dır.  

*Metot B ;
İndirim ve dara ağırlığı tenzili ancak yük yükleyiciye ait kaydı olan (regıstered)standart ölçülerdeki
Non Aircraft Unitler içinde hava yolu şirketine teslim edildiği taktirde uygulanır. Yine dara ULD'nin gerçek ağırlığından düşülür. Ancak düşülecek dara Orijinal ağırlığın %10 ununu aşamaz.
Metot A altında belirlenen ücretler Metot B ye göre belirlenen indirim miktarı ile birlikte uygulanmaz.(Bkz Air Freıght Palltes&Contaıners-Mairon Co UK.PDF www.mairon co uk /Air_Freight_Pallets)

4.2.3-Hava Yolunda Miktar Sözleşmeleri ;


Hava yolu taşımacılığında ,taşımalar çoklukla Forwarder Ya da Konsolidatörlerin hava yolu şirketleri ile yapmış oldukları miktar sözleşmeleri tahtında yapılır.

Gelişmiş ve hava yolu taşımacılığının yaygın olduğu ülkelerde bu şekilde taşıma dahili taşımalar bakımından %60 ,dış taşımalar bakımından %90 düzeyindedir.(Bkz Copper Smıth 2003)

Bu sisteme Ya da uygulamanın esasları aşağıda izah edilmiştir.

*Allotment (Uçakta her bir sefer için taşıtan bakımından yer satın alınması )bu husus deniz yolu taşımacılığında liner taşımacılıkta geminin bir den fazla uğrak limanı varsa her bir limandaki acenteye satış yapabilmesi için gemide tahsisi edilen kapasite uygulamasına benzer bir sistemedir.


(DB Deniz Nakliyatı Denizcilik Şirketinin Kuzey Avrupa Bölge temsilcisi olduğumuz yıllarda her bir seferde geminin uğrayacağı limanlar bakımından bu Allotment'ler tarafımızdan yapılır daha sonra gelişmelere göre revize edilirdi)
Ancak burada hava yolu şirketi Ya da acentesi Forwarder'lara bu şeklide ''A route on Air Cargo Capacity Contract'ile uçağın bulk cargo capacity'sini belirlenen miktara göre satar Ya da başka bir deyişle uçakta o sefer için onlara kullanmaları için bir Allotment verir. Kısaca uçakta yer satar

*Forwarder bunun karşılığında bu kendisine tahsisi edilen kapasite için belli bir hesaplamaya göre l'sum ıskarça usulü ile bir ücret öder.

*Refund Rate;Forwarder bu kendisine tahsisi edilen yada önceden satın aldığı kapasiteyi kullanamayacak ise bunu önceden belirtmek sureti ile hava yolu şirketinden bir geri ödeme alır (Hellerman 2006)

*Bu durumda hava yolu şirketi bu kullanılmayan kapasiteyi bir mukavele ile yer tahsisi almayan Ad Hoc müşterilerine satar.

Buradan da anlaşılacağı üzere hava yolu ile yük taşımacılığında hava yolu şirketleri Pre Allocatıon ve Hoc satış yapar (Bkz Bazaraa et al 2001 ve Gupta 2008)  

5-Ulaşım Modlarında Ağırlık/Hacım Rasyosuna Göre Navluna Esas teşkil Eden Miktar Hesaplama Tablosu  ;

Alan ve Mod                                           W/M  Rasyosu            Navluna esas teşkil eden ağırlığı
                                                                                                    hesaplamak için her bir paketin      
                                                                                                    hacminin çarpılacağı miktar       
İngiltere 'Kara Yolu Mahalli Taşımalar   5m3 =1000 kg                    200
Hava Yolu                                                6m3 =1000kg                    166.6
Avrupa Kara yolu ve Ferry Nav               3 m3=1000kg                   333.3
Deniz Yolu                                                1m3=1000kg                   1000


6-DEMİR YOLU TAŞIMACILIĞI

Demir yolu taşımacılığında navlun ton üzerinden ancak gidilecek mesafeye göre uygulanmaktadır.

Uygulanacak olan ücret tespitinde malın miktarı,gidilecek olan mesafe,malın cinsi /sınıfı,hız(Büyük hız Ya da küçük hız),dikkate alınmaktadır. Bunun dışında yük gabarisine uygun olmamakla beraber yapı gabarisine uygun olması durumunda bu tip mallara ilave bir ücret uygulanmaktadır. Yine yanıcı,parlayıcı,patlayıcı,zehirli malların taşınmasında eşya sınıflandırma tarifesindeki ücrete %100 zam uygulanmaktadır. Özel tren taşımaları 650 net tondan az olmamak üzere yapılmakta malın gerçek ağırlığı üzerinden %50,tehlikeli maddeler için %100 zam uygulanmakta ve tüm vagonların 24 saat içinde yüklenip 24 saat içinde tahliye edilmesi gerekmektedir. Bazı malların taşınmasında ücretli Ya da ücretsiz refakatçi ücreti uygulanmaktadır.

Minimum ücret uygulaması bakımından ise; En az taşıma ücreti 155 tl vagon,en az taşıma mesafesi ise 150 km olmaktadır.
 
Taşıma ve taşıma tarifesi perakende yani  mesajeri ve tam vagon esası ile  tespit edilmektedir. TCDD yurt içi taşımalar için 2004 yılından itibaren Blok Tren uygulamasına geçmiştir. Blok tren taşımaları 500 ton olmakla beraber ,TCDD uygulamasında tarife bakımından 200 tona kadar bir elastikiyet tanımaktadır yani 100 tona kadar olan taşımalarda tarife ücreti %100 zamlı,100-200 ton arası %50 zamlı 200 ton üstü ise miktar bakımından her hangi bir zamma tabi olmadan uygulanmakta böylece blok tren taşımaları teşvik edilmektedir.

200 ton altında malı olan taşıtanlar hala tren ile malını taşıtmakta ısrar ederse,bu taşıma kabul edilmekte ancak yukarıdaki zamlar uygulanmaktadır.

Ağırlık /hacım rasyosu bakımından ,navlunun ton üzerinden alınmasının hacimli mallar bakımından
bir problem teşkil edeceği düşünülse de,bu yurt içi taşımalarda dingil başına mın 10  ton böylece 2 dingilli vagonlarda 20 ton ,4 dingilli vagonlarda ise min  40 ton uygulaması ile vagona hacimli bir mal yüklense de bu minimum chargeable weıght yani navluna esas teşkil eden ağırlık bakımından
bu minimum miktarlar esas alınmaktadır.

* Ancak gidilecek hat üzerinde dingil basıncı sınırlaması var ise,bu durumda bu basınca göre Müsaade edilen miktarlar dikkate alınmaktadır.

*Anormal bir durum olmadıkça
Yurt dışı taşımalarda ise dingil başına min 7 ton esası ile 14 ton (eskiden 10 tondu)yuvarlama ile 15 ton 4 dingilli vagonlarda ise 28 /30 ton esas alınmaktadır.(Evvelce 20 idi)

Ağırlık kesirleri tam vagon işlemli taşımalarda 100 kg a ,Perakende( mesajeri )işlemli taşımalarda ise 10 kg a yuvarlanmaktadır. Yük gabarisini aşmakla beraber yapı gabarisi içinde kalan mallara %40 ilave ücret uygulanmaktadır. Özel önlemler alınması gereken taşımalarda bu zam %100 e kadar çıkabilir.

Özel vagon ve özel taşımalarda boş dönüş için asli taşıma ücretinin %50 si uygulanır  ve dolu taşıma ücreti ile birlikte tahsil edilmektedir.

TCDD malı olan 6 dingilden daha fazla dingili olan vagonlarda ayrıca kira ücreti alınmaktadır. Kira ücreti dolu taşıma yapılacak mesafe üzerinden dingil km başına 0.20 tl olup bu ücret 420 tl den düşük olamamaktadır. Taşıma mesafesine göre ücret hesaplamasında gerek perakende gerekse tam vagon işlemleri bakımından an az 150 km olup taşıma ücreti 150 km üzerinden alınmaktadır.1-150 km 150 ye,151-160 km 160 a 161-1000 km bir üst 20 ye 1001 -2500 km arası bir üst 50 ye yuvarlanmaktadır. Verilecek hizmetler karşılığında tahakkuk edilecek ücretler gerek tam vagon gerekse perakende işlemli taşımalarda ayrı ayrı üst 0.10 tl ye yuvarlatılmaktadır.

Demir yolu taşımacılığında sadece vagonlar ile taşıma ücreti değil aynı zamanda demir yolu alt yapı tesislerini kullandırmak üzere raylar üzerinde hareket eden araçların TCDD ye ait lokomotifler ile çekilmesi Ya da lokomotiflerin taşınması bakımından yakıtın taşıtana ait olması kaydıyla makinist vb gibi personelin temini ile bu taşımalarda yapılmaktadır. Taşıma ücreti yurt içi taşımalarda  TL yurt dışı taşımalarda ise EURO üzerinden olup ,tarife bu hatta kullanılan ortak tarife olmaktadır.(Detay için bakınız TCDD Ağustos 2012 Taşıma tarifesi )

3 cü Şahıslara ait vagonlar ile TCDD lokomotifleri ile yapılan taşımalarda tarife ücretinden %40 indirim yapılmakta ,boş vagonların taşınması Ya da daha doğrusu çekilmesi bakımından tarifedeki boş vagon taşıma ücreti uygulanmaktadır. Demir yolunda yükleme ve tahliye için verilen sürelerin aşılması halinde SOMAJ adı altıda gecikme Ya da bekleme cezası uygulanmaktadır.

7-TAŞIMA ÜCRETİ İLE TAŞIYANIN SORUMLULUĞU ARASINDAKİ İLİŞKİ

 19 YY dan itibaren taşıma ücreti ile taşıyanın mala gelecek hasar ve kayıplar bakımından sorumluluğu arasında bir ilişkinin olduğu bilinmektedir. Bu nedenledir ki Deniz Nakliye şirketleri navlunları düşürerek konşimentoya koydukları ademi mesuliyet başka bir deyişle exceptıon cls lar ile sorumluluklarını sınırlamışlar İngiliz Armatörlerinin bu uygulamaları diğer ülke taşıyanlarına da yansımış bu durumun önüne JURISPRUDANS kararları ile geçilmeye çalışılmış ,daha sonra ise USA da 1893 Harter ACT ,Avrupa'da evrensel olarak 1922 HAGUE RULES bilahare 1924 Brüksel Konvansiyonu ortaya çıkmıştır.
Bu oluşumu 1968 Hague Vısby,1979 Hague Vısby SDR Protokolü,1978 Hamburg Konvansiyonu en son olarak ise 2009 Rotterdam Kuralları Takip etmiştir. Konşimento hamili 3 şahısları mala gelecek olan hasar ,kayıp ve gecikmeler bakımından korumaya yönelik ve taşıtanın ve taşıyanın sorumluluklarını muhtemel sorumsuzluk hallerini  belirleyen bu zorunlu kurallar,zamanla diğer ulaşım modlarına da sıçramış ve Kara yolunda CMR,İç su taşımacılığında Budapeşte Konvansiyonu, Demir Yolunda Cım-Cotıf ,Hava Yolu taşımacılığında Varşova Konvansiyonu ,Lahey Protokolü,ve Montreal Protokolleri ve en son 1992 Montreal Konvansiyonu oluşmuştur. Bu Konvansiyonlarda malın bedelinin konşimentoda yazılmaması şartı ve taşıyanın bilerek ve kasten mala hasar vermemesi Ya da hasarın/kaybın  olacağını bilmesine rağmen gerekli önlemleri almaması durumu dışında  mala gelecek olan hasar,kayıp ve gecikme ile ilgili sorumluluğu max değerler olarak  sınırlanmış Ya da Hiçbir şekilde daha aşağısı uygulanmayacak şekilde sorumluluk limitleri belirlenmiştir. KISACA ZORUNLU KURALLAR HALİNDE TAŞIYANIN MAKSİMUM SORUMLULUĞU TESPİT EDİLMİŞTİR.(BKZ Konşimento Tarihi ve Konşimentoya Uygulanan Uluslar arası Sözleşmeler /Harun Şişmanyazıcı )
Ancak bu sorumluluk limitlerinin artırılması taraflara bırakılmıştır.

Eğer taşıtan taşıyanın bu konudaki sorumluluğunun artırılmasını talep ederse,doğal olarak taşıyanın MALİ MESULİYET SİGORTASI primleri artacağı için uygulayacağı navlunda yükselecektir. Yine taşıtan malın değerini konşimentoya yazdırmak isterse,yada konşimentoda taşıyanın malın değerini anlamasına imkan sağlayacak akreditif ile ilgili kayıtlar varsa ,taşıyan artık ilgili konvansiyonlara göre deniz taşımacılığında Paket Ya da Unit başına veya Paket /Unıt Ya da kg başına diğer ulaşım modların da ise  kg başına olan,gecikme ile ilgili olarak ise taşıma ücreti Ya da bunun katları ile olan max bir miktar ile  sınırlı sorumluluğunu kaybederek malın tüm değerinden sorumlu olacağı için ADVOLEREM navlun uygulayacak Buda malın değerinin %7 si nispetinde olacaktır.(Farklı oranlar olabilir)  

Diğer taraftan geçtiğimiz 10 yıl içinde navlun ile taşıyanın sorumluluğu bakımından farklı bir iklim oluşmaya başlamıştır. Volume Contract 'lar (Miktar Sözleşmeleri)ile taşıyan ile taşıtan arasında hem navlunu hemde sorumluluğu pazarlık edebileceği bir zemin hazırlanmaya böylece LAHEY Kuralları öncesine dönüşün zemini hazırlanmaktadır. Bu Rotterdam Kurallarında VOLUM CONTRACT bölümünde görülmektedir. Taşıyan ve taşıtan bakımından bazı zorunlu hususlar muhafaza edilirken miktar sözleşmeleri ile  taraflar navlunu düşürmek sureti le taşıyanın  sorumluluk limitlerininde düşürülmesi hususunda mutabakat tesis edebilmektedirler.(Konşimento hamili 3 şahısların onayı ve bilgisinin olması şartı ile) benzer yaklaşım AB'nın kendi arasında uygulanmak üzere hazırlamış olduğu Çoklu taşıma Konvansiyonu çalışmalarında da  gündeme gelmiş. Almanya ise dış taşımalar bakımından bunu uygulamasa da yeni yaptığı yasa ile buna iç taşımalarında imkan vermeye başlamıştır.

8- Ulaşım Modlarında Taşıma Araçlarının Hacım ve Ağırlık Bakımından Full Utilizasyonu


 Bu mesleğe başladığımız yıllarda gemiyi Full and Down yapmak yanı hem hacim hemde dwt olarak tam ütilize etmek için Konvansiyonel Liner taşımacılık da 1000 ton luk yükleme kapasitesi olan bir gemiye 999 ton cıva 1 tonda pinpon topu yüklemenin ehemmiyeti vurgulanırdı. Kısaca hacimli yükler ile ağır yüklerin kombinasyonu bu bakımdan ulaştırma modlarında tam bir kapasite kullanımını sağlamaktadır. Deniz yolunda Açık piyasa taşımalarında tek tip mal taşındığından ve özellikle dökme yüklerin (cevherlerin Ya da bazı  neo bulk yüklerin stowage faktörü düşük olduğundan bunu sağlamak mümkün olmamaktadır.) Fakat çok sayıda yükün olduğu Liner taşımacılıkta ve özellikle karayolu taşımacılığında bunu yapmak mümkündür. Türkiye Tır filosu itibari ile dünyada ikinci ve Avrupa da birinci olmasına rağmen bu Tır filosunu etkin bir şekilde kullanamamaktadır. Aynı destinasyona giden bir TIR ile taşınabilecek yük iki Ya da daha fazla TIR ile taşınmaktadır.


Böylece hem aşırı ölçüde yakıt tüketilerek milli ekonomiye zarar verilmekte  hemde çevre kirliliği,gürültü kirliliği ve trafik sıkışıklığı yaratılmaktadır.


 Mikro ölçekte ise taşıma maliyetleri artmaktadır. İngiltere de yapılan bir araştırmada 15 dakikalık trafik sıkışıklığının araç tipine göre maliyeti 1.86 sterlin ile 2.41 sterlin arasında değişmektedir.(2006 yılı figürü)araçların 20 km/h düşük hızla seyir etmesi önemli ölçüde yakıt tüketimini ve Araç /km başına CO2 salınımını artırmaktadır.(SMMT 2005) 40 Tonluk bir semi traıler kilometre başına 2 durma yaptığı taktirde akaryakıt tüketimi artmaktadır. Dolayısı ile trafik sıkışıklığı ile   taşıma maliyetleri arasında bir korelasyon bulunmaktadır. Araçların tam ütilize olmaması ise bu trafik sıkışıklığını artırmaktadır. Bu nedenle bazı ülkelerde örneğin İngiltere'de bu konuda Hükumet düzeyinde planlamalar yapılmakta ve kara nakliye firmalarının birbirleri ile iş birliği içinde araç başına ütilizasyon oranlarının artırılmasına böylece Trafiğe çıkacak araç sayısının azaltılmasına çalışılmaktadır. Bu konuya özen gösterilmesi ve özellikle INTRA MODAL Ya da TRANSMODAL taşımaya geçilmesi bu bakımdan faydalı olacaktır.(Bkz Çoklu Taşımada Kavram Kargaşası Harun Şişmanyazıcı -Karayolu Taşımacılığından Çevre Dostu Intermodal Taşımaya Geçiş -Harun Şişmanyazıcı)

 Bir taşıma aracını hem hacım hemde ağırlık olarak tam olarak utilize etmenin faydasını vurgulamak için meseleye deniz yolu taşımacılığı üzerinden bir örnek vermek istersek;10.000 dwt lik bir gemi bütün yük ambarlarını dolduracak şekilde küspe yüklemiştir. Aldığı küspenin ağırlığı 7000 tondur. Yol için gerekli yakıt  su ve sabite 1000 tondur. Buradan görüleceği üzere mal hacimli olduğundan geminin dwt kapasitesi ilave yük almak için elverişli ancak graın kapasitesi yani ambar hacım kapasitesi elverişsizdir. Gemi Hacım olarak tam utilize olmuş ancak aynı durum ağırlık bakımından olmamıştır. KISACA GEMİ FULL OLMASINA RAĞMEN DOWN değildir. Bu durumda navlun ağırlık birimine göre belirlenirse geminin kaybının olacağı açıktır.(Ağırlık olarak kullanılmayan  kapasite navlun hesabında dikkate alınmamış ise) Çünki gemi 2000 ton daha yük alabilecek olmakla beraber bunu alamamış ve kayba uğramıştır. Navlun ağırlık değil hacim birimine göre belirlenirse ilk bakışta geminin kaybı yok gibi gözükecektir. Ancak konu üzerinde biraz yoğunlaşılırsa,bunun yanlış olduğu anlaşılır. Gerçekten gemiye 7000 ton yerine 6500 ton küspe koyarak ambarda sağlanacak boş hacme 2500 ton (navlunu ağırlığa göre belirlenen)Örneğin dökme demir gibi istif faktörü düşük bir yük yüklenmiş olsa 2500 ton istif faktörü düşük weıght cargo nun navlunu 500 ton küspenin navlunundan fazla olacaktır. KISACA TOPLAM NAVLUN SADECE KÜSPE YÜKLENDİĞİ TAKTİRDE ELDE EDİLECEK NAVLUNU AŞACAKTIR.(Ancak tabi bunun olabilmesi için teknik olarak küspe ve demir cevherinin birlikte yüklenebilmesinin mümkün olması gerekmektedir)

Bu sefer 10.000 tonluk olan bu gemiye seferi için gerekli 1000 ton yakıt +su+sabite dışında 9000 ton demir cevheri yükleyelim. Bu yük hacım olarak  tüm ambarların yarsını kaplasın ,uygulamada böyle bir yükün navlunu ton esası ile belirlenecektir. Hacım olarak saptandığını varsaydığımız taktirde ambarların yarısı boş kalacağı için (boş hacım navluna yedirilmemiş ise)gemi navlun kaybına uğrayacaktır. Daha gerçekçi bir yaklaşımla navlunun ağırlığa göre belirlendiğini varsayalım,bu durumda elde edilecek navlun ,9000 ton demir cevherinin bir kısmı  yerine (örneğin 2000 tonu yerine)pamuk gibi kübajlı bir yük yüklenmesi halinde elde edilecek navlunla karşılaştırılırsa gemiye kısmen pamuk yüklendiğinde daha çok navlun kazanıldığı görülecektir.

Bu durumu formüle koyduğumuz taktirde ;

v=Gemi Ambarlarının Toplam Hacmi (Cu,ft)
t=Geminin yükleyebileceği maksimum yük miktarı (ton)
f1=Yüklenecek birinci çeşit malın istif faktörü(hacmi düşük olan mal)
f2=Yüklenecek ikinci malın istif faktörü(hacmi yüksek olan mal)
x=Birimci çeşit maldan yüklenecek miktar
y=İkinci çeşit maldan yüklenecek miktar


Full and down yükleme başarılırsa;
x+y =t, (1)
 f1+f2= v olacak demektir.(2)

(1)eşitliğinin her iki tarafı  f1 ile çarpılır yani +- f1x  +-f1 y =+- f1 t (3)

Buna göre ;f1x+f2y =v ./.f2y-f1y=v-f1t  ,
y=v-f1t ./. f2-f1, x =v-f2t ./. f2-f1       Karmaşık görünen bu formülü daha basit şekilde ifade edersek ;

                                            Faktörü az olan yükün stw fac )

y(İkinci yük miktarı) = ..............................................................................................
                                       İstif faktörü yüksek olan yükün stw fac-Düşük olan yükün stw fac    

x(Birinci yük Miktarını )hesaplamak için ise yukarıdaki formülde DWTCC yi istif faktörü büyük olan yükün stw fac yani f2 ile çarparız.
y=hacimli mal,x=ağır maldır.

Bunu örneklemek istersek ;Yüklenecek yükler KROM(x)(f1 13 cbft) ve Türk pamuğudur(y)(f2=140 cbft),geminin balya kapasitesi 607936 cuft DWTCC is ise 12680 Lton dur.

y(Pamuk yükü)=607936-(12680lt x 13 cbft=164840)./. 127 (140cbft-13cbft)=3489 lt
x(Krom yükü)=607936-(12680lt x 140 cbt=1.775.200 ./. 127(140cbft-13cbft)=9191 lt
3489lt+9191 lt = 12'680 lt  olacaktır.
Böylece gemi hem hacim hemde ağırlık bakımından en ideal şekilde kullanılmış olacaktır.(Bkz Kuru Yük Gemilerinde Yük İşleri ve İşlemleri /Gündüz AYBAY)

 Kara Yolunda da Tır'ın hem hacım hemde ağırlık olarak en ideal kombinasyon ile ütilize edilmesi hem mikro hemde makro ölçekte faydalı olacaktır.

 Kara yolu taşımacılığında fılo yönetimi bakımından ve aynı zamanda birden fazla tahliye yeri varsa
uğrak yeri önceliği bakımından optımizasyon hesaplarının yapılması mikro ve makro ölçekte fayda sağlayacaktır.
Örneğin A noktasından önce B sonra C noktasına gidecek bir Tır bu durumda 1750 KM  yol katedecek iken ,önce C sonra B ye gitmesi durumunda 1500 km Yol katedebilir.

Aynı durum bir Tır'ın utilizasyonu bakımından da önem taşımaktadır.

 Bir Tır için Utilizasyon  Formülü
840.000 Pound Yükün taşınması için (1 kg =2.2  Pound)1 Pound=0.45359237kg )12 zaman süresi gerektiğini varsayalım .Sefer sıklığı eşit mesafelerde her bir zaman periyodu için 2 olsun. Buna göre
840.000 pound ./. 12 = 70.000 pound ./. 2 =Sefer Başına 35.000 pound  yani 15.87  ton taşınmaktadır.
Bir Tır Depodan A noktasına her seferde 45.000 pound taşınması mümkündür.(20.4 ton)
Taşınacak Toplam Miktar 840.000 Pound
Toplam sefer sayısı =Sefer Sıklığı x Toplam zaman periyodu sayısı ,2 x 12 =24 ,(Örneğin bu mal 12 ayda taşınacak ,her ayda 2 sefer yapılacak)
Ortalama Taşıma Miktarı ;840.000 Pound ./. 24 =35.000 pound
Utilizasyon 100 desi = 100 x Ortalama Taşıma Miktarı ./. Tır Kapasitesi ;35.000./. 45.000 x 100 =77.7 dir.


840.000 Pound yükün taşınmasını üstlenen bir kara yolu şirketi,her seferde 45.000 Pound taşıması mümkün iken(Ağırlık Olarak)her seferde 35.000 Pound taşımakta ve ancak %78 bir utilizsayon sağlamaktadır. Şimdi bu şirket bu yükü ilave bir mal ile kombine ederek bu utilizasyon miktarını (hacım olarak Tır da yer varsa )yükseltebilir,ve  hacım ağırlık bakımından malın stowage faktörünü dikkate alarak hem hacim hemde ağırlık olarak maksimum ütilizasyonu sağlayabilir.

Bu nedenle kara yolu şirketlerinin bu bakımdan birbirleri ile iş birliği yapmaları yararlı olacaktır.

Utilizasyon ile sefer maliyeti arasında da bir korelasyon olduğu aşikardır. Bunu bir örnek ile açıklamak istersek ;

 USA da Chıcago -Des Monıes arasında Tır'ın taşıma birimi başına ağırlık 5 pound olsun
%90 utilizasyon ile 40.000 pound yük yüklenildiği zaman mil başına birim maliyet 0.85 usd olsun.
Buna göre Birim Taşıma  Maliyeti = Mil başına maliyet x gidilecek mesafe x birim ağırlık ./. (Utilizasyon x TIR Kapasitesi)
Bunu rakamlandırırsak ;
0.85 usd  x 324 x 5 ./. 0.9 x 40.000 =0.03825 per unit  

Buradan da görülmektedir ki hem gidilecek olan mesafe ,mil başına maliyet hemde utilizasyon oranı sefer maliyetinin oluşumunda önemli rol oynamaktadır.

9- SONUÇ

Bu çalışmamızda her bir ulaşım modunda maliyet kalemleri ,bu maliyet kalemlerinin sabit ve değişir olma nitelikleri ve sefer maliyeti içindeki % deleri ,sefer maliyeti hesaplamaları dikkate alınmamış sadece belli taşıma ücretlerine göre  navlunun nasıl hesaplanacağı ve hangi yöntemlerin uygulanacağı hacım/ağırlık rasyolarının önemi vwe özetle utilizasyon / optimizasyon hesaplamaları üzerinde durulmuştur. Ayrıca taşıma modlarında navlun oluşumunda navluna ilave surcharge Ya da charge ların neler olduğuna yer  verilmiş ve ulaşım modlarında kullanılan araçların ağırlık ve hacım kapasiteleri arasındaki fark dikkate alınarak  taşıma şirketlerinin bu bakımdan kayba uğramamaları için araçta kullanılan kapasiteye göre en yüksek taşıma ücretini elde edebilmeleri için hacım/ağırlık hesaplamalarının ne şekilde yapıldığı açıklanmaya çalışılmıştır. Ancak burada tüm bunların dışında en önemli olan husus ulaşım modlarının kullanımında utilizasyon ve optimizasyondur. Böylece mikro çıkarların ötesinde makro ölçekte,ekonomik,çevresel ve sosyal fayda yaratılacak bir ülkenin farklı ulaşım modları filolarının kullanımında tam utilizasyona ulaşılarak atıl kapasite ve bunun yaratacağı maliyetlerden kurtulunacaktır.  Artık bu hesaplamaların çoğu bilgisayar  ortamında bu konuda hazırlanmış programlar ile yapılmaktadır. Hatta bir konteynerin yüklemesindeki(stuffıng) optimizasyon ve utilizasyon hesaplamaları   bu software programları ile yapılabilmektedir.. Hal böyle olmakla beraber ülkemizde kara yolu taşımacılığında navlun hesaplamaları dışında bu konulara bazı firmalar dışında pek önem verildiği sanılmamakta,hatta navlun uygulamalarında bile yukarıdaki açıklamalarımız paralelinde tam bir yeknesaklık  bulunmamaktadır. Bunu Internet ortamında sorulan sorular ve verilen cevaplardan çıkarabilmemiz mümkündür. İşte bu nedenle fazla detaya girmeden bu konuda  bir farkındalık yaratmak ve sektöre yeni girenler için onlara yol göstermek amacı ile bu çalışma yapılmıştır.

Değerli okuyucular yazılarımın başka sitelerde başka yazar ismi ve resmi konarak yayınlandığına ve yazı altına sadece çok küçük bir yazı ile Harun Şişmanyazıcı'dan alınmıştır ibaresinin konduğuna,yine yazılarımın kaynak gösterilmeden bazı kitap araştırma ve tezlerde kullanıldığına,daha da ötesinde bazı ücretli eğitim programlarında kullanıldığına şahit olmakta ve duyumlar almaktayım. Yazılarımın tüm hakkı saklı olup  izin alınmadan ve kaynak gösterilmeden kullanılamaz. Hiç bir ticari amaç gütmeden ,kapasitem tahtında sırf topluma yararlı olmak maksadı ile büyük emek sarf ederek hazırladığım yazılarımın ticari maksatlı olarak kullanılması ise asla kabul edilemez. Ben yazılarımın içine anlaşılması mümkün olmayan ancak noter onaylı şifre ve kavramlar yerleştiririm.

Bundan böyle yazılarımı ticari maksatlı olarak kullanan Ya da kendilerine mal edenlere karşı kanuni işlem başlatılacaktır. Bilimsel maksatla ve belirgin kaynak göstererek yayınlanan site ve tarafımdan izin alınmak sureti ile yazılarım kullanılabilinir. Bu gün bir AVM de KELEK alan bir kadına bunu ne yapacaksın diye sordum turşu yapacağım dedi ve nasıl yapıyorsun diye sorduğumda MESLEK SIRRI söyleyemem diye cevaplamıştır.

Kelek turşusunun bile  nasıl yapıldığının açıklamadığı,istiyorsan evde yapılmışı var onu sana satayım denildiği bir dünyada şu an sayıları 80 ini aşan ve her biri 30-40 sayfa olan niş yazılarımın bazı kişilerce kendilerine mal edilmesini kabul edemeyeceğim izahtan varestedir. Bu sevimsiz açıklamadan dolayı hepinizden özür diler sevgi ve saygılarımı sunarım.



Kaynakça


-Kuru Yük Gemilerinde Yük İşleri ve İşlemleri/Gündüz Aybay
-Gemi İnşa Tekniği ve Dizaynı Harun Şişmanyazıcı Ders Notu
-Liner Taşımacılıkta Kapasite Kullanım Analizi Harun Şişmanyazıcı Deniz Atı Dergisi
-CIS-Logistic and Multımodal Transport
-Unescap Workıng Paper-Longer Combınatıon Vehıcles(LCV)for Asıa and Pasıfıc Regıon Some Economıc Implıcatıon -Phılıpp Nagl
-Logistik Sektöründe Geçerli İstıhap Hadlerinin Ülkemizde ve Diğer Ülkelerdeki Durumu M.Burak Ceren
-Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 128
-Kadrioztrk fıles.wordpress.com/.../2012/5/sunum 6 pdf
-The Aır Cargo Conspıracy /Wıllım.M.Hannag-Schıff Hardın LLP Chıcago
-Start up Boıng Cargo Pellets and Contaıners wwwboıng com /.../start up/.../cargo pallets
-Aır cargo Contaınerızatıon agrıtech.tnau.c.ın/export../Air %20 cargo
-Aırfereıght Palletscontaıners-Maıron Co UK PDF www.mairon.co.uk/Aır freıght pallets
-Copper Sımıth 2003,Hellerman 2006,Bazaraa et al 2011 gupta 2008
-TCDD Ağustos 2012 Taşıma Tarifesi
-UND RO-RO Tarifesi
-Konşimento Tarihi ve Konşimentoya Uygulanan Uluslar arası Sözleşmeler Harun Şişmanyazıcı
-Çoklu Taşımada Kavram Kargaşası Harun Şişmanyazıcı
-Kara Yolu Taşımacılığından Çevre Dostu Intermodal Taşımaya Geçiş Harun Şişmanyazıcı   

Yorumlar (6)
Hüseyin Emre Gören 7 yıl önce
Harun bey elinize ve emeğinize sağlık müsadenizle kendi arşivimde saklamak üzere kopyalıyorum.Tekrar teşekkür ederim .
Ahmet köseoğlu 7 yıl önce
Sn. Harun Bey,

Yukarıdaki metniniz denizcilik ile ilgili kuruluşlarda ticaretin öğretilmesi için güzel bir kaynak olduğundan kullanılıyor olmalı. Lakin ben okuyarak pek dikkat etmediğim birçok detayı öğrenmiş oldum.

Vermiş olduğunuz faydalı bilgiler ve sarfettiğiniz emekler için teşekkürü borç bilirim.



İyi çalışmalar,



Kpt.A.KOSEOGLU
hakan akin 7 yıl önce
Yine dökturmüssun üstadim..

Slmlar
Müh.Kaptan Refik Akdoğan 7 yıl önce
Harun Bey, yukardaki yazınızda Deniz Ticareti hakkında çok güzel bilgiler vermişsiniz. Elinize, beyninize ve yüreğinize sağlık. Deniz ticaretinin denizcilik fakültelerinde ana bilim dalı olmasını yıllardan beri diliyorum ama başaramadım. Bu yazınızın benim bu düşüncemi desteklediğini çok güzel göstermektedir. Yazılarınızın hepsini bir kitapta yayınlasanız çok iyi olur. Allah selamet versin. www.refikakdogan.com
serdar yavuz 7 yıl önce
ELLERİNİZE SAĞLIK HOCAM DERSTE NE KADAR ÖĞRENEMESEMDE BÜTÜN YAZILARINIZDA DENİZYOLUNUN BÜTÜN İNCELİKLERİNİ ÖĞRENDİM ...
ÇOK SAĞOLUN HOCAM YAYINLADIĞINIZ TÜM YAZILARI OKUMAK ARZUSUYLA ÇOK TEŞEKKÜR EDERİM..ELLERİNİZDEN ÖPERİM..
Selin Bora 5 yıl önce
Değerli bilgilerinizi paylaştığınız için çok çok teşekkürler. Anlatımınız çok açık ve çok iyi öğrendiğimi düşünüyorum.Ellerini ze ve emeğinize sağlık.

Saygılar ...
23°
açık
Günün Anketi Tümü
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?