banner246

banner176

banner242

banner184

banner191

banner148

banner179

banner145

banner182

banner263

24.02.2012, 20:27 217550

Struma

Sevgili Okurlar,

Bu yazımı İkinci Dünya Savaşı sırasında Nazilerin Yahudilere uyguladığı soykırımdan kaçmak isteyen 769 Yahudi mültecileri Filistin’e götürmek için İstanbul Limanı’na gelen ve Karadeniz’de 24 Şubat 1942’de Sovyet Denizaltısı’nın batırdığı Struma gemisinde hayatını kaybetmiş olanların anısına kaleme aldım. Yaşanan trajediyi Zülfü Livaneli  “Serenad” adlı romanında detaylı ve akıcı bir dille anlatmış.

Struma, Romanya'nın Köstence limanında, Musevi mültecileri Filistin'e götürmek üzere hazırlanan yük gemilerinden biri olup, 1867 yılında inşa edilmiş,  Panama bandıralı, 46 metre boyunda, 6 metre eninde, brüt 227 GRT ağırlığında, 6 knot hızındaydı   (www.wrecksite.eu).

İkinci Dünya Savaşı sırasında Nazilerin Yahudilere uyguladığı soykırımdan kaçmak isteyen 769 Yahudi mülteci, 12 Aralık 1941’de Romanya’nın Köstence Limanı’ndan Struma gemisiyle Filistin’e doğru yola çıkmıştı. Struma’nın motorunda Köstence’den ayrılır ayrılmaz sorun çıktı. Boğazlara gelindiğinde geminin dizel motor çalışmıyordu. Struma SOS çağrısını alan Türk kurtarma gemisi eşliğinde 15 Aralık 1941’de Sarayburnu açıklarına çekiliyor. Gemide 300’ü çocuk ve 200’ü kadın olmak üzere yaklaşık 769 yolcu olduğu belirtilmektedir. Gemide benzin ve yağ tükenmiş, geminin telsizi, aydınlatma motoru ve ana motoru ciddi biçimde arızalanmış olup, yeterli miktarda can yeleği ve kurtarma sandal mevcut değildi (http://blog.milliyet.com.tr).

Struma yolcuları Türkiye ve İngiltere arasındaki siyasi pazarlıkların sürdüğü yaklaşık 2,5 ay boyunca karantina koşulları altında limanda bekletilir. İstanbul'da kaldığı süre içinde, bir kaç şanslı yolcu, çeşitli gerekçelerle bu talihsiz gemiden kurtulmayı başarır.769 yolcu ve mürettebatla Köstence'den gelen gemi, 14 Aralık’ta geldiği Sarayburnu açıklarında 69 gün bekletildikten sonra gemi siyasi pazarlıkların beklenen neticeyi vermemesi sonucu, 1942 yılının şubat ayında Karadeniz'e bir römorkör tarafından çekilerek, geldiği yer  Karadeniz'e iade edilir. Struma 24 Şubat’ta götürüldüğü Şile açıklarında Alman tarihçi-araştırmacı Jürgen Rohwer'in iddiasına göre ve muhtemelen yanlışlıkla, Balkanlar'dan Adriyatik'e yapılan nakliyatı engellediği sanıldığı için Sovyet SC 213 tarafından torpillenerek batırıldı. 764 yolcu ve mürettebatın öldüğü çok elim gemi faciasından sonra ise sadece 16 yaşındaki David Stoliar ölmek üzereyken 12 kürekli Türk kurtarma kayığı tarafından bulunarak hayata döndürülmüştür (www.denizhaber.com).

Olayların gelişme sürecinde Kızılay ve musevi cemaati yaşanan savaş yıllarının kısıtlı koşullarına rağmen gemiye yiyecek ve giyecek yardımları yapmıştır. İstanbul Limanı'nda geçirilen 70 gün süresince, Struma'da bulunan yolculardan hastalık ve benzeri nedenlerden yaşamını yitiren olmamıştır.

Struma faciasınan hayatta tek kişi olan David Stoliar ile 2001 yılında yapılan röportajdan alıntılar:

“Bu olay hayatımda yaşadığım en kötü olaylardan biri”

“Uzun yıllar bu faciayı unutmaya çalıştım”

“Hayatta kalmanın bir hata olduğu gibi bir hisse kapılıyorsunuz ve hemen aklınıza şu soru geliyor “Neden ben” Tabii ki bu sorunun cevabını bulamıyorsunuz.” (Los Angeles Times, 2001).

Stoliar 2001’de Şile ve kendisini kurtaran kürekçilerin bağlı olduğu şimdiki Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’ne dönüşen Umumiye Müdürlüğü Can Kurtarma İstasyonu’na da gitmiş ve oradaki denizcilerle görüşmüştür.

12 Eylül 1942'de U.156 Alman denizaltısı tarafından batırılan « Laconia » yolcu gemisinden sonra, İkinci Dünya Savaşı'nın en büyük sivil deniz faciası Karadeniz’in Şile açıklarında yaklaşık 80 metre altında yatan ve İkinci Dünya Savaşı yıllarında Yakın ve Orta-Doğu’nun siyasi tarihine damgasını vurmuş bir gemi olan Struma, deniz tarihi ve batık araştırmacılığı açılarından, son yüzyılın en önemli araştırmalarından biridir (Çeltikçi, Y., 2007).

Projede çalışan ekip, akademik, teknik ve idari danışmanların yanında, Sualtı Araştırmaları Derneği (SAD) bünyesindeki Batık Araştırmaları Grubu (BAG) ve Teknik Dalış Takımı (TDT) üç yılı aşkın süredir yaptıkları kaynak ve arşiv araştırması sonucu, su üstü ve sualtı çalışmaları sırasında, batığın yerini belirleyerek, görüntü taraması yöntemiyle pozitif tanımlama çalışmalarını gerçekleştirmişlerdir. Gemi enkazı, İstanbul Boğazı’nın 6 mil kuzeyinde, 73-80 metreler arası derinlikte bulundu. TDT’dan aldığı destekle çalışmalarını yürüten SAD Batık Araştırmaları Grubu (BAG) dalıcıları 16 Temmuz 2000 günü, Struma’nın enkazını Karadeniz’in Türk karasularında tanımlamayı ve belgelemeyi başardı. Söz konusu ekip Struma batığını dünya sualtı araştırmaları tarihine kazandırmış olup, dokümanter bir çalışmanın alt yapısını hazırlamıştır (Çeltikçi, Yener, /www.sad.org.tr).

Deniz kazaları türlerinden biri patlama olup, savaş koşullarında Sovyet Denizaltısı tarafından batırılan Struma gemisi facia dışında aynı zamanda bir deniz kazasına maruz kalmıştır. Struma gemisi batırılmasaydı bile dizel motoru ve telsizinin çalışmaması, gemide benzin ve yağın tükenmesi, aydınlatma motoru ve ana motorun arızalanması nedeniyle geminin seyir koşullarında elverişli olmamasından dolayı seyri sırasında büyük bir ihtimalle deniz kazasına maruz kalabilirdi. 

Dünyada meydana gelen can, mal kaybına ve çevre kirliliğine neden olan tarihe geçen önemli deniz kazaları neticesinde denizde emniyeti artırmak amacıyla Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından birçok konvansiyon ve düzenleme yapılmıştır. Titanic faciasının ardından denizci ülkeler, Londra’da bir araya gelmiş olup, bu faciadan öğrenilen dersler dikkate alınarak 1914 yılında Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS) gündeme alındı. SOLAS’ın Beşincisi 1974 yılında kabul edildi ve halen yürürlüktedir. Filikaların sayısı, tehlike alarmları, buz devriyeleri, buzlu bölgelerde seyir hızı, Mevki Belirleyiciler (EPIRB), Tahliye Kaydırakları, dalma giysileri, can filikalarının tasarımı vb.gibi konular bu kaza ile SOLAS’da gündeme gelmiştir.

Diğer düzenlemelerden bazıları Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine ait Uluslararası Konvansiyon (MARPOL), CLC 1969-Petrol Kirliliği Zararları için Sivil Sorumluluk konusundaki Uluslararası Antlaşma, Uluslararası Güvenli Yönetim (ISM) Kod vb.’dir (Ece, N.J., www.denizhaber.com).

New york City ve Havana arasında 1934 yılında seyir yapan lüks bir yolcu gemisi olan Morro Castle’de yangın çıkmış ve gemi yanmış ve 137 yolcu ve gemi mürettabatı hayatını kaybetmiştir. Söz konusu kaza sonrasında yangın emniyeti kuralları geliştirildi.

Döneminin 1,200 yolcu ve 500 mürettebat kapasiteli en büyük ve en hızlı İtalyan gemisi 1956 yılında Andrea Doria radar kullanım hatası sebebiyle geminin su alması ve sancak filikanın kullanılamaması ve yeterli filika olmaması nedeniyle batmıştır. Kaza sonrası yapılan inceleme ve araştırmalar neticesinde radar eğitimlerinin geliştirilmesi ve kısıtlı görüş şartlarında seyir konuları hakkında yeni kurallar çıkmıştır.

Southhampton’dan Kanarya Adaları’na seyir yapan Lakonia 22 Aralık 1963’de kuaför salonunda çıkan yangın neticesinde 95 yolcu ve 33 mürettebat olmak üzere toplam 128 insan hayatını kaybetmiştir. Söz konusu kaza neticesinde yangın emniyeti kuralları geliştirildi.

18 Mart 1967’de 120 000 ton ham petrol taşıma kapasitesi ile döneminde dünyanın en büyük süper tankerlerinden biri olan Torrey Canyon, navigasyon kural hatası nedeniyle Sicilya Adaları ve İngiltere’de Land’s End karaya oturmuş ve çok büyük bir deniz kirliliğine yol açmıştır. Gemiden 31 000 000 galon (120 000 ton) petrol denize dökülmüş petrol tabakası İngiltere ve Fransa arasında denize yayılmış, 15000 deniz kuşu zayi olmuş ve kirliliğin etkileri yıllarca sürmüştür. 1973 Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Konvansiyonu (MARPOL) gündeme gelmiş ve CLC 1969-Petrol Kirliliği Zararları için Sivil Sorumluluk konusundaki Uluslararası Antlaşma gibi yeni kurallar oluşturulmuştur.

İstanbul Boğazı’nda söz konusu kazaların en büyüklerinden biri 15.11.1979 tarihinde Haydarpaşa önlerinde Romen bandıralı 88 285 GRT’lik Independenta tankerinin bir 5 298 GRT’lik evriali isimli bir Yunan tankeri ile çarpışması sonucunda 95 000 ton petrol denize dökülmüş, deniz ve çevre kirliliğine neden olmuş, 43 denizci hayatını kaybetmiştir. Sağ trafik düzeni, kuzey- güney trafik akımlarının iki ayrı şeritle birbirlerinden ayrılması, demir yerlerinin düzenlenmesi, kılavuzluk istasyonlarının yeni VHF cihazlarıyla donatılması, deniz trafiği kılavuzluk istasyonlarının kurulması, yeni modern kılavuz motorlarının ve söndüren römorkörlerinin hizmete sokulması çok gibi önlemler alınmış olup, büyük bir olasılıkla Independenta tankeri kazasından sonra oluşabilecek daha birçok kazanın önlenmesini sağlamıştır (Erol, A., 1998).

Exxon Valdez tankeri Alaska’da Valdez petrol terminalinden 23 Mart 1989’da ayrılmış olup 53 milyon ABD galon ham petrol taşıyordu. Kaza sonrası gemiden 10,8 milyon ABD galonu (40,9 milyon litre) ham petrol denize dökülmüş olup, 28 000 km² ham petrol denize yayılmıştır. 24 Mart 1989 yılında meydana gelen “Exxon Valdez” kazasının ardından, 1992 yılında IMO tarafından kabul edilen değişiklikler ile; 6 Temmuz 1996’da veya daha sonra inşa edilen yeni tankerlerin çift cidar olması, mevcut tankerlerin ise, prensip olarak teslim tarihinden sonraki 30 yıldan daha geç olmamak üzere hizmet dışı bırakılması kararı alınmıştır

Estonia 28 Eylül 1994’de Baltık Denizi’nde battı. Söz konusu kaza 852 kayıp ile 20.yüzyılın sonlarında meydana gelen en büyük insan kaybının olduğu deniz kazasıdır. Kazanın baş vizörlerin kilidinin arızalanması nedeniyle olduğu belirtilmiştir. Kaza sonrasında, Ro-Ro Yolcu Feribotlarının denge koşulları, Hızlı Kurtarma Botları gereksinimleri ve Denize Adam Düştü Botları,  vardiya standartları, özel eğitim gereksinimleri, tüm yolcu gemilerinde mürettebatın insan davranışaları konusunda eğitimi ve kriz yönetiminin ele alınması ve değişiklikler gündeme geldi.

37.000 DWT kapasiteli Erika tankeri İtalya’ya doğru seyir halinde iken, 12 Aralık 1999’da Fransa’nın Britanny kıyılarında tekne kısmında önemli çatlakların oluşması nedeniyle Fransız makamlarından sığınma talep etti. Geminin sığınma talebini Fransız makamları geri çevirdi ve gemi 31.000 MT Fuel Oil yükü ile birlikte batarak Fransa’nın karşılaştığı en önemli kirlilik olaylarından birisine sebep oldu. Geminin yol açtığı kirlilik nedeni ile 206 milyon Euro tutan 6872 dava açıldı. IMO, 1999 da ERIKA kazasından sonra sığınma alanları konusunu MSC gündemine aldı.

13 Kasım 2002 günü Saat 14:15 sıralarında 77,127 ton ham petrol taşıyan 26 yaşındaki Prestige tankeri İspanya’nın Atlantik kıyısı açıklarında ağır hava koşulları nedeniyle Finisterre Burnu’nun 27 Mil açığında borda saçı çatlaması ile yakıt sızdırmaya başladı. Kısmen az bir sızıntısı olan geminin kurtarılmasının tek çaresinin sığınma limanı olduğunu kabul etmeyen İspanyol otoriteleri, geminin ekonomik bölgesi içine girmesini yasaklayınca tam 6 gün boyunca ağır hava koşullarında Atlantik’te bekleyen tanker, 19 Kasım 2002 de İspanyol kıyılarından 133 mil açıkta ortadan ikiye kırıldı. Personel tahliye edildi. 77.000 Ton Fuel ham petrol denize dökülmüş olup yıllarca İspanya ve Fransa kıyılarını kirletmeye devam etmiştir. Kazanın başlıca nedeni geminin yaşlı olması dışında kötü hava koşullarıydı. Söz konusu kaza sonucunda tankerlerde çift cidar uygulaması başlatılmıştır.

Ayrıca, PRESTIGE gemisinin batmasından sonra da IMO 23. meclis kararında (Kasım/Aralık 2003) sığınma alanları ile ilgili iki karar kabul edilmiş olup bunlar; A.949(23) Yardıma İhtiyaç Duyan Gemiler İçin Sığınma Alanları Konusunda Rehber Bilgiler ve A.950(23) Deniz Yardım Hizmetleri (MAS)’dir.

Yukarıda belirtildiği üzere tarihe geçen her bir büyük deniz kazasından dersler çıkarılarak bunların neticesinde IMO tarafından yeni konvansiyonlar ve düzenlemeler getirilmiştir. Söz konusu düzenlemeler teknik konularla ilgili olup, bunların insan hakları açısından da daha detaylı değerlendirilmesi gerekir.

Stoliar’ın dediği gibi “neden ben” ya da “neden ben değil” demek istemiyorsak Struma faciasının üzerinden 70 yıl geçmesine rağmen bu çok üzücü faciadan dersler çıkarılması gerekmektedir. İnsan hayatı her değerin önünde olup, gerek savaş ve gerekse barış zamanında hem denizlerde hem de gemide can emniyetinin korunması birinci öncelik olmalıdır.

Tüm gemilerde (mülteci vb. taşıyan gemiler dahil) gerek barış ve gerekse savaş zamanında can emniyetinin sağlanması için insan haklarını da dikkate alarak 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS), Uluslararası Denizcilik Örgütü ve ilgili kuruluşların mevcut düzenlemelerinin gözden geçirilerek buna ilişkin düzenlemelerin yapılmasının gerekli olduğu düşünülmektedir. Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi (Safety of Life at Sea (SOLAS))’ne veya diğer düzenlemelere Struma ve benzeri gemi koşullardaki gemilerde can güvenliğinin sağlanmasına ilişkin gerekli maddeler ilave edilebilir. Bu nedenle, gerek barış ve gerekse ülkelerin tarafsızlığını korumaları açısından sorun olmaması için savaş zamanını içeren  “Gemilerde Can Emniyetinin Sağlanması (Safety of Life at Ship)” vb. gibi sözleşme ve düzenlemelerin bir an önce hazırlanarak uygulamaya konulması ve ayrıca İnsan Hakları Sözleşmesi’nde de bu ve benzeri konuların yer almasının uygun olduğu düşünülmektedir.

Teknolojik gelişmeler ve bilimsel çalışmalara paralel olarak dünyada gelişmişlik ve medeniyet seviyesi artmaktadır. Ancak, en büyük gelişme insanın yüreğindeki medeniyet olup, gerek barışta ve gerekse savaşta bu medeniyetin aynı olması ve insan hayatının her şeyin üzerinde korunması gerekmektedir. Bu nedenle, bu konuda ilgili kuruluşlar tarafından yapılacak olan hukuki ve teknik düzenlemeler oldukça önem kazanmaktadır.    

Satırlarıma son verirken Struma faciasında hayatını kaybedenlerin ruhlarının huzur içinde yatmalarını dilerim.



Kaynaklar
-    http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?139209).
-    http://blog.milliyet.com.tr/struma-faciasi/Blog/?BlogNo=183085
-    (http://www.denizhaber.com.tr/guncel/34098/struma-siyam-ismail-istanbul-limani-siyasi-dunya-savasi-yildonumu.html)
-    Los Angeles Times, http://articles.latimes.com/2001/jan/21/news/mn-14917, January 21, 2001
-    Çeltikçi, Yener
http://www.sad.org.tr/arastirma-gruplari/bag/18-struma-projesi, 23.05.2007
-    Ece, N.J. “Tarihe Geçen Deniz kazaları ve Önlemler”,
http://www.denizhaber.com/index.php?sayfa=yazar&id=3&yazi_id=100221”.
-    Erol, A., “Boğazlarımız ve Marmara’da Deniz Trafik güvenliği, http://www.denizhaber.com/index.php?sayfa=yazar&id=11&yazi_id=100278&-tarihe-gecen-deniz-kazalari-ve-onlemler.html, 1998.


Yorumlar (11)
Haşim Kandemir 10 yıl önce
Üzgünüm. Belki teknik olarak bilgiler içerdiği için beğenilebilirse de makalenizi biraz ruhsuz buldum,lezzet yok.
Hakan Akdoğan 10 yıl önce
"ikinci dünya savaşı'nın en karanlık günlerinde, köstence'den yola çıkan struma adlı bir gemi, istanbul kıyılarına demir atar. kendilerine yeni bir ülke arayan yüzlerce yahudi'yi

nereye kadar taşıyabilecektir bu yüzer tabut?..

sorunun yanıtı, tarihin en utanç verici sayfalarından biridir.

'lanetliler gemisi'nin kaderi, karadeniz'in karanlık sularına gömülmektir.



bir başka karanlık: 12 eylül. ihanetler, işkenceler ve direnişler...

bu iki hikâyeyi birleştiren, daha 'doğru' bir ülke arayan ya da ülkeleri ellerinden alınan insanların trajedisidir belki. belki de, tarihin farklı dönemlerinde bir insanın diğerine yapabildiği haksızlıkların ortak paydası. belki de...

kesin olan, çok sıradan bazı rastlantıların bile insanın hayatını tümüyle değiştirebileceği gerçeği.

hayatın anlamı orada gizli olabilir mi?.."
Galya Levi 10 yıl önce


"bilinçli bir cinayetti. ankara’nın emir verdiği bir cinayetti. dün almanya’da alman başbakanı angela merkel, neo-haziler tarafından öldürülen 8 türk için resmen özür diledi. biz de bu trajedi nedeniyle türk hükümeti’nin özür dilemesini bekliyoruz. bu bir erdemdir."



struma, taşıdığı yolcuların büyük bir kısmını gazete ilanı ile bulmuştu, 1941 yılında yayımlanan ilanda "struma adında bir bulgar gemisi ile romanya'dan filistin'e gitmek isteyenlere bir kaçış şansı" tanınacağından bahsediliyordu.



eski bir gemi olan struma'ya yolcu olarak binmenin bedeli kişi başı 30bin lei (150 dolar) olarak bildirilmişti, çoğu yolcusunun içişleri bakanlığına rüşvet vererek edindikleri "musevi damgası bulunan" pasaportları bulunuyor ve yolcular filistin'e gideceklerini sanıyorlardı.



ancak bilmedikleri bir şey vardı, ingilizler musevilerin filistin'e gitmelerine şiddetle karşı çıkıyor, balfur deklarasyonunun filistin tarafından protesto edilmesi (bu olay 133 musevinin ölümüne neden olmuştur) unutamıyorlardı.



ortadoğu petrolünden yararlanan ingiliz hükümeti, bu bölgenin karışmasını istemiyor ve bu sebeple musevilerin filistin'e göçünü yasaklama kararı alıyordu. bulgaristan'dan filistin'e giden salvador gemisi'de battığında ingilizler türk hükümetinden kazadan kurtulanların filistin'e ulaşmalarını engellemesini istemiş lakin bu istekleri kabul görmemişti.



struma olayı, karadeniz kıyısındaki liman kentlerinde bulunan ingiliz diplomatları tarafından dikkatle izlenmeteydi. hatta ingilizler geminin güvenliğinin olmadığını ve pis olduğunu öne sürerek "yolculuğun uluslararası kanunları çiğneyeceğini" dile getirmiş ve yolculuğu başlamadan engellemeye çalışmışlardır.



musevilere yolculuk için bükreş komitesi bilet ve pasaport sağlıyordu, komite en başta 100 - 200 kişinin bu yolculuğa katılabileceğini söylese de bu işte olan kazancı gördükten sonra 769 musevi için bilet satışı gerçekleştirmişti. bu biletlerin üzerinde "bu bir zevk ve eğlence gezisi değildir" yazıyordu. bilet üzerinde bulunan uyarı yazısı şu şekilde sona eriyordu ".. iyi huylu ve sabırlı olun, yanınızdakine merhamet duyun. itişmeyin ve kuvvetli olduğunuz için iyi yerleri kapmaya çalışmayın, iyi yerleri güçsüzlere bırakın. .."



struma gemisi ile filistin'e ulaştırılacakları vaad edilen ve kişi başı 150 dolar karşılığı bilet satılan musevilerden son anda kişi başına 1000 dolar istenmiş, yanlarındaki tüm değerli eşyalara el koyulmuş, en çok 200 kişi alabileceği bilinen gemiye 769 kişi doldurulmuştu.



struma, karadeniz'e açıldıktan 40 dakika sonra motoru tamamen durdu. kaptan, motor onarılacak diyordu, ama bir süre sonra sos işareti vermeye başladı.



- bilgi notu : struma daha önceleri kömür taşıyan bir gemiyken, bu yolculuk için yolcu gemisine çevrilmesine karar verildikten sonra ikinci elden bulunan bir motor takılmıştı -



ertesi gün (13 aralık 1941) sos çağrısından sonra gemiye gelen teknisyen motoru para karşılığı tamir edeceğini söyleyerek yolcuların altın yüzüklerini topluyor (250 altın yüzük) ve 3 saat içinde motorunu onardığı struma'yı terkediyordu.



struma, türk karasularına girdikten sonra, ankara hükümeti gemiye asker göndererek yolculara haklarında verilecek kararı beklemeleri gerektiğini bildirmişti, geminin istanbul'a gelişinden bir hafta sonra ingiltere'nin ankara büyükelçisi knatchbull hugessen dışişleri bakanlığına çağırıldı. burada kendisine ingiltere'nin musevileri filistin'e sokmama kararında direnmesi halinde ikinci bir "salvador faciası" yaşanılmasından tedirginlik duyulduğu iletildi.



knatchbull hugessen'in geminin romanya'ya geri gönderilmesi talebi ise romanya tarafından kabul edilmedi, türkiye tarafından şile açıklarına çekilip bırakılan struma, karadeniz'de sürüklenirken 24 şubat 1942'de bir sovyet denizaltısı tarafından torpillenerek batırıldı.



struma faciasından sonra israil, ingiltereyi "anti-musevi" tutumundan dolayı kınamıştır.
hasan hüseyin memiş 10 yıl önce
9 Mayıs 1916 tarihinde (I. Dünya Savaşı sırasında), İngiltere ve Fransa arasında yapılan ve Osmanlı Devleti'nin Orta Doğu topraklarının paylaşılmasını öngören gizli antlaşmadır.





Mavi kesim Fransız sömürgesi; gri kesim Fransız Mandası.1915'te Arabistan Yarımadası'nı ele geçiren İngiltere, Osmanlı Devleti'ne karşı ayaklanan Mekke Şerifi Hüseyin'i destekleyerek Irak ve Filistin toprakları üzerinde kendisine bağımlı bir Arap devleti kuracaktı. Mekke Şerifi Hüseyin ile Mısır'daki İngiliz Yüksek Komutanı McMahon arasında böyle bir antlaşma gizli olarak imzalanmıştır. Fransa böyle bir plana karşı çıkıp İngiltere'ye baskı yaparak yeni bir antlaşma yapılmasını istedi. Rusya'nın onayı ile imzalanan bu antlaşmaya göre;





a. Rusya'ya, Trabzon, Erzurum, Van ve Bitlis ile Güneydoğu Anadolu'nun bir kısmı,





b. Fransa'ya, Doğu Akdeniz bölgesi, Adana, Antep, Urfa, Diyarbakır, Musul ile Suriye kıyıları,





c. İngiltere'ye Hayfa ve Akka limanları, Bağdat ile Güney Mezopotamya verilecektir.





d. Fransa ile İngiltere'nin elde ettiği topraklarda Arap devletleri konfederasyonu veya Fransız ve İngiliz denetiminde tek bir Arap devleti kurulacak,





e. İskenderun serbest liman olacak,





f. Filistin'de, kutsal yerleşim yeri olması nedeniyle bir uluslararası yönetim kurulacaktır.





1917 devriminden sonra Rusya antlaşmadan vazgeçmiş, Lenin gizli olan bu anlaşmayı dünya kamuoyuna açıklamıştır.
Çetin Yetkin 10 yıl önce
STOILAR, Struma’yı batıran torpidonun kıyıdan geldiğini ileri sürmekte, dolayısıyla Struma faciasından direkt olarak Türker’i sorumlu tutmaktadır. Ne var ki, yapılan bunca araştırmaya rağmen, Struma’yı bir torpidonun batırdığı bile kesin değildir. Olasılıklar şöyle:





1. Gemiyi bir Sovyet denizaltısı batırdı. (Gemi Panama bandıralıydı, dolayısıyla Sovyetlerin müttefiklerine ait bir gemiyi batırması akla yatkın değil. Yine de Sovyetler, olaydan çok sonra Struma’nın batırılması işini üstlenmiştir.)





2. Gemiyi bir Alman denizaltısı batırdı. (Almanya’da daha sonra kurulan bir komisyon, Struma’nın battığı günde, Karadeniz’de seyreden bir deniz taşıtının olmadığını belirtmiştir. Kaldı ki Struma görünürde Almanların ilgisi dâhilinde bile değildi; Struma’yla doğrudan bağlantılı olan tek devlet İngiltere idi.)





3. Gemiyi bir Türk denizaltısı batırdı. (Struma’nın battığı gün, aynı bölgede, aşağı yukarı aynı saatlerde Çankaya adlı 200 tonluk bir Türk motoru da batmıştı; Çankaya’dan kurtulan askerler, bir denizaltı tarafından üzerlerine ateş açıldığını söylüyorlardı. Aynı bölgede birden fazla denizaltı olamayacağı mantığı üzerinden sorgulanırsa, Struma’yı batıran Türk denizaltısıyla Çankaya’yı batıran denizaltının aynı olması gerekir ki bu hakikaten akıl dışıdır. Kaldı ki, Türkiye’nin Avrupa Yahudileri konusunda izlediği siyaset açıktı ve bu siyaset gereği Struma’yı Türkiye’nin batırmış olması bu durumda da aynı şekilde akla yatkın değildir.)





4. Gemide özellikle konulmuş patlayıcı maddeler vardı; dolayısıyla Struma, gemideki birinin patlayıcıları ateşlemesiyle battı. (Konuyla ilgili yazarlardan birine [Maria ARSENE, bir Romen Yahudisi] gelen isimsiz bir mektupta geçen bu iddia, dolaylı olarak David STOILAR’ı gemiyi havaya uçurmakla suçluyor: Gemiden kurtulan tek kişi STOİLAR olduğuna göre, patlayıcıları ateşleyip kendini kurtardı. Ayrıca STOILAR’ı kurtaranın bir Türk Yahudisi olan Şimon BROD olduğu söylenmekte; fakat STOİLAR, kendisini kurtaranın, kendisine "Struma’dan değil de Türklerden kurtulduğun için şanslı sayılmalısın," diyen bir gazeteci olduğundan başka bir şey söylemiyor.)





5. Gemi, Türk Karasuları’ndaki bir mayına çarptı. (Gemi Türk Karasuları’na ilk girdiğinde mayınlar yüzünden Türk güvenliği nezaretinde limana getirildiğinden, bu da olanaksız değil.)





6. Gemiyi batıran bir İngiliz Denizaltısıydı. (bu iddia, genel olarak Yahudiler tarafından kabul görmez; İngiltere’nin facianın asıl diplomatik sorumlusu olduğu kabul edilse de.)





7. Gemiyi batıran bizzat Yahudiler idi. (Romanya’da ikamet eden Yahudiler - genellersek Avrupa Yahudileri - diğer Yahudilere göre “arî” değildir; bu noktada “arî” Yahudiler tarafından Hitler’e verildiği öne sürülen "Ari olmayan Yahudileri yok etme görevi"ni hatırlayabiliriz. Bu durumda, Yahudiler Almanlarla işbirliği yapıp Struma’yı batırmış olabilir. Bunun - şahsi kanaatimce - bir başka kanıtı da, Struma’nın seyre çıkacak durumda olmayışının açık açık görülmesine rağmen, Romanya Aliyah Komitesi’nin görevlilere rüşvet vererek geminin denize açılmasına olanak sağlamasıdır. Yine Yahudiler’in bu işi yaptığı düşüncesini temel alırsak, gemide “vaat edilmiş topraklar”a girmesi istenmeyen biri olduğundan geminin batırıldığıdır. Bu olasılık, "Ari olmayan Yahudi" yaklaşımıyla ilintili fakat birebir aynı değildir; çünkü Struma’dan önce de öyle ya da böyle Filistin’e ulaşan Yahudiler oldu ve Struma’nın batışından sonra da Çanakkale Boğazı’ndan geçmek suretiyle Filistin’e gemiler gitti.





Bu faciaya hangi taraftan bakarsanız bakın, yolcuların sayısından tutun da kaptanların isimlerine kadar hiçbir şeyin tam olarak bilinemediği böyle bir durumda kuşku uyandıracak pek çok şey bulabilirsiniz; zira ortada, oradan oraya sürüklenen kırık dökük bir tekne, içinde bir portakal için birbirlerini asmayı düşünecek kadar aç kalmış ve faşist zulümden kaçıp canını kurtarmaya çalışan insanların yanında, yolculardan, yolculuğun başlangıcında toplanan oldukça yüklü bir servet ve gemiden kurtulan, oldukça çelişkili söylem ve eylemlere sahip tek adam, David STOILAR var.
Mario Eskinazi 10 yıl önce


12 Aralık 1941: Struma, 700 küsur yolcusuyla beraber Köstence’den hareket etti. Yolcular gemiyi ilk gördüklerinde şok geçirdiler; ilanlarda gördükleri gemi ile karşılarındaki teknenin alakası yoktu. Daha seyre başladıktan 40 dakika sonra geminin motorları bozuldu ve gemideki oksijen azaldı. Ertesi gün Karadeniz’de sürüklenirken bir römorkör gelip motorları yolcuların nikâh yüzükleri karşılığında onardı – zira Köstence’den çıkmadan önce, yolcuların tüm değerli eşyalarına el konulmuş, sadece nikâh yüzükleri bırakılmıştı.





15 Aralık’ta, Struma Türk karasularına girdi. Çanakkale Boğazı’nda mayınlı bölgeye doğru yaklaştığından Türk devriyeleri nezaretinde İstanbul Limanı’na getirildi.

Bu arada, İngiltere-Filistin ve Türkiye diplomasi hattı çoktan hızını almıştı; İngiltere’den Türkiye’ye telgraf üstüne telgraf geliyor, gemide ajanların bulunduğu ve bu nedenle yolcuların kesinlikle karaya ayak basmaması gerektiği gibi şeylerden söz ediliyor; bu arada Almanya da işin içine karışıp Struma’da salgın hastalık - dizanteri - bulunduğunu, yolcuların karaya ayak basmasının engellenmesi gerektiğini söylüyordu (dizanteri iddiası elbette doğruydu; Struma kesinlikle sağlıksız koşulların hüküm sürdüğü bir gemiydi). İngiltere’den Filistin yüksek komiserliğine gelen telgraflarda ise, Struma’nın Filistin’e gelmesinin kesinlikle engellenmesi gerektiği defalarca söylendi; Yahudilere giriş vizesi verilmeyecekti – bir istisnayla:





Yolcular arasında günümüz Mobil’i, o zamanki adıyla Socony-Vacuum Oil Company Inc’nin genel müdürü, eşi ve iki çocuğu da bulunuyordu; yolculardan yalnızca bu dördü Filistin’e giriş vizesi alabilmiş ve Struma’dan ayrılmıştı. Vehbi Koç anılarında, bu dört kişiye vize alan kişinin kendisi olduğunu söyler ki, bu da önemli bir not olarak eklenmeli.





Bu arada Türk dışişlerine de bakalım:





Nazilerin zulmü altında kalan Türk Yahudileri için Türk Dışişlerinde seferberlik başlatılmış, türlü yollarla ülkeye geri getirilmişlerdi. Türk vatandaşı olmayan Yahudiler için ise, büyük oranda özel bir seçilimle, açık vizeler düzenlenmiş ve Avrupa’ya gönderilmişti; çok sıkışık durumlarda Türk makamları bu vizeleri kurtarılması gereken Yahudiler adına düzenliyor, daha da kötü durumlarda ise Almanlarla görüşüp kamplara gönderilecek Yahudilerin bir kısmının Türk vatandaşlığı için başvurduğu ve sonucun beklendiği söyleniyordu; bu şekilde Yahudiler için zaman kazanılmış oluyordu. Türk Dışişleri, savaşta bitaraf olmasına rağmen soykırım karşısında kesinlikle taraftı; yine de, o sıralarda tek partili dönem hüküm sürdüğü için, arada koyu Yahudi karşıtları da işe koyuluyor ve Yahudileri ülkeye sokmamak için türlü işler çeviriyordu. Yahudiler, daha sonra soykırımı ve Struma faciasını anlattıkları kitaplarda ve anılarında, tüm bu çabalarından dolayı Türk makamlarına minnetlerini ifade eder; bu durumun bir sonucu olarak da Struma Türk karasularında batmış olmasına rağmen neredeyse hiçbir Yahudi Türkiye’yi açık açık suçlamaz, bununla beraber Türkiye’nin üzerindeki İngiliz ve Alman baskısını da reddetmezler.





Madem Türk makamlarının olaya bakış açısı bu, Struma yolcuları neden Türkiye’ye alınmadı?

Türkiye, o sıralarda savaştan mümkün olduğunca uzak durmak niyetindeydi ve İngiltere’yi veya Almanya’yı karşısına almayı, dolayısıyla savaşa zorla dâhil edilmeyi göze alamazdı.





İngiltere, yolculara kesinlikle Filistin’e giriş vizesi vermeyecekti; bu durumda Yahudiler Filistin yerine Türkiye’ye göç etmiş olacaklardı. Bu olayın duyulması, yüz binlerce Yahudi’nin, Struma yolcularının ardından Türkiye’ye göçüne neden olur ve zaten Türk halkı açlıkla savaşıyor olduğundan bir de bu kadar Yahudi’nin ülkeye göçü, halkı iyice zora sokardı.





Bununla beraber, Türk Dışişleri bu baskı altında yardım etmeyi de elden bırakmıyordu; yine yazışmalar sürüyor fakat hiçbir sonuç alınamıyordu. Eğer İngiltere Filistin vizesi verecek olsa, Türk makamları Yahudileri kara yoluyla Filistin’e ulaştırmayı kabul etmişti; daha sonra vize meselesinde umutsuzluğa düşülünce, Türk Dışişleri en azından Struma yolcularından 11-16 yaş arasındaki çocuklar için vize verilmesini talep etti. İngiltere bunu kabul ettiğini, geminin İstanbul Limanı’ndaki 70 günü boyunca değil de, Struma battıktan bir gün sonra Türk makamlarına iletmişti.





Evet, Struma, 70 gün boyunca İstanbul Limanı’nda diplomatik girişimlerin olumlu sonuçlanması umuduyla bekledi.





23 Şubat 1942’de, başvurulacak hiçbir diplomatik girişim kalmadığı için, gemi römorkörlerle Karadeniz’e doğru çekilmeye başlandı; zira geminin makineleri hala arızalıydı - oysa İstanbul Yahudileri tamir işini üstlenmişti ve sadece Struma limanda daha fazla kalabilsin diye Türk makamlarına motorların hala bozuk olduğu söylenmişti. Böylece umutsuz yolculuğuna devam etti Struma, çünkü herkes onların Romanya’ya geri dönemeyeceğini elbette biliyordu: Romanya’nın faşist iktidarı, Struma yasa dışı yollarla ülkeden ayrıldığı için gemiyi geri kabul etmeyeceğini açık açık belirtmişti; yine de geri dönmekten başka yapılacak hiçbir şey yoktu.





Ertesi gün, 24 Şubat 1942’de, Struma, kıç tarafında bir patlamayla Türk karasularında, Yön Burnu açıklarında battı. Gemiden sağ kurtulan tek kişi, David STOILAR adlı bir Romanya vatandaşıydı. Kendisinin Yahudi olup olmadığı bile kesin değildir; Struma’nın ilanlarını bir toplama kampında görmüş, faşist iktidarın yaptıklarından hoşlanmadığı için ülkeyi terk etme zamanının geldiğini düşünerek Struma’ya bilet almıştı. Kendisi de belirtmektedir ki, o zamanlar Yahudilerin takmak zorunda olduğu davudi yıldızlı sarı kol bandını Struma ilanını gördükten sonra takmıştır. Anlattıklarına bakılırsa, kendisi esaslı bir Türk düşmanıydı; kurtulduktan sonra Türk makamları hakkında son derece yakışıksız ithamlarda bulunmuş, lakin çok sonra, Türk makamlarına haksızlık ettiğini kabul etmiştir. Gemiden kurtulan tek insanın Türkler hakkında bu tarz düşüncelere sahip olması ilgi çekici bir noktadır. Ayrıca daha da enteresan bir durum da, STOILAR’ın kurtulduktan sonra İngiliz Ordusu’na katılmasıdır.
Emel Freyman 10 yıl önce
Hitler 1933’te iktidara gelene kadar Yahudi göçü yine de kabul edilebilir ölçüdeydi; oysa sonraki 2 yıl içinde Filistin’e kaçmayı başarabilen Yahudilerin sayısı 100.000’i bulmuştu. Bunun sonucu olarak, Filistin’de İkinci Dünya Savaşı’na kadar Arap, Yahudi ve İngilizlerden 3.000’den fazla insan öldürüldü; bu arada İngiltere askerlerine "bu işi nasıl çözebiliriz" sorusunu cevaplayabilmek için ardı ardına rapor hazırlatıyordu. Bu raporların ortak sonucu şuydu:





"Yahudi göçü durdurulmalı ve Yahudilerin Filistin’den toprak satın alması yasaklanmalı." Burada belirtmekte fayda var ki, 1917’ye kadar işin başını sonunu düşünmeyen bazı paragöz Araplar Yahudilere gayet de güzel bir şekilde topraklarını satıyordu!





Bu kargaşanın ortasında ikinci dünya savaşı patladı. Tel Aviv’e gelen Yahudilerle dolu "Tigerhill" gemisine İngiliz devriyeleri ateş açtı.





Yine Avrupa’dan kaçan Yahudileri taşıyan "Pacific" ve "Milos" gemileri İngiliz devriye gemilerince yakalandı; bu iki gemiden zorla çıkarılan Yahudiler, “Patria” adlı bir gemiye, Hint Okyanusu’nda bir adaya sürgün edilmek üzere dövülerek bindirildi. Fakat Patria o adaya hiç ulaşamadı, seyre başladıktan hemen sonra bir patlama sonucu battı.





Yahudiler bir başka gemiyle, “Atlantic” ile Filistin’e ulaştıktan sonra devriyeler tarafından tutuklandı ve sınır dışı edildi.





Ve 1941, Romanya.





Faşist iktidar, Yahudilerin canına okurken bir yandan da onların ülkeyi terk etmelerine sesini çıkarmıyor, bu göçü görmezden geliyordu. Bu sıralarda, gazetelere ilanlar verildi. “Struma: Yahudileri Filistin’e kaçıracak gemi.” İlanlarda, o zamanın en lüks gemisi Queen Mary’den fotoğraflar kullanılmış, lüks kamaralardan, yemeklerden, güvenliğinden söz açılmıştı. Oysa Struma bildiğimiz tekneydi, en sakin hava koşullarında dahi en fazla 250 kişi taşıyabilirdi; üçüncü kez el değiştirmişti ve artık Panama bandıralıydı (o vakitlerde panama savaşta taraf değildi ve bu yüzden batırılamaz, devriye gemileri tarafından alıkonulamazdı). Gemi, önceki sahipleri tarafından hayvan taşımacılığında kullanılıyordu, motorları ise bir zaman önce Tuna Nehri’nde batmış bir geminin motorlarıydı. Bu nedenle, geminin bu durumunu gören üç ayrı kaptan, Struma’yla denize açılmayı reddetmişti. Romanya’daki Siyonist Birliği (ya da Aliyah Komitesi), bir Romen kaptana rüşvet vererek Struma’nın denize açılmaya uygun olduğu sonucunu aldı ve bunu yolculara duyurdu. Bununla yetinilmedi, Romen Deniz Ticaret Komiseri’nden, büyük olasılıkla yine rüşvetle, Struma’nın 700’ü aşkın yolcu alabileceğini onaylayan bir belge alındı, ardından iki Bulgar asıllı kaptan görevlendirildi. Bu kaptanların uyrukları, sonradan İstanbul’da Struma’nın başına büyük iş açacaktı; zira Bulgaristan savaşta İngiltere’nin karşısındaydı. Bulgar kaptan, bu durumun sonucunda Boğazı’ndan çıkamayacağını, çıkarsa Bulgar olması nedeniyle İngilizler tarafından tutuklanacağını söyledi. Ayrıca geminin Panama bandıralı olması da, yine İngilizler tarafından alıkonulma ihtimalini artırıyordu.
Pamir Kohen 10 yıl önce
arihte, herhangi bir olayı patlama noktasına getiren zincirin ilk halkasını bulmak olanaksızdır; ama şükür ki, en azından "ilk büyük halka"yı bulabiliyoruz. Struma faciası için de ilk büyük halka, 1917’de İngiltere Dışişleri Bakanı BALFOUR’un, İngiltere Siyonist Dernekleri Federasyonu Başkanı Lord ROTSCHİLD’a, zamanın en büyük belası, her taşın altından çıkan Thomas Woodrow WİLSON’ın izniyle yazdığı mektuptur ki bu mektup bugün “Balfour Deklarasyonu” olarak adlandırılır.





Balfour Deklarasyonu, Lloyd GEORGE'un başbakanlığındaki İngiliz Savaş Kabinesi’nde Dışişleri Bakanı olan Arthur BALFOUR'un girişimiyle başlatılan ve sonuçta Filistin'de bir Musevi devletinin -İsrail- kurulmasıyla sonuçlanan girişimdir. 1917 yılındaki bu deklarasyon, ilk Balfour Deklarasyonudur. Balfour girişimiyle 1926 yılında, İngiliz sömürgeleri konusunda ikinci bir Balfour Deklarasyonu yapılmıştır.





Lord Arthur BALFOUR, 2 Kasım 1917 tarihinde uluslararası Siyonist hareketin liderlerinden olan Lord ROTHSCHİLD'a bir mektup göndererek, Filistin topraklarında bir Musevi devleti kurulması konusunda İngiliz hükümetinin destek vereceğini bildirmiştir. İngilizlerin Araplara yatırım yaptığı bir dönem olduğu için, bildiride ‘ülkedeki öteki sakinlerin medeni ve dinsel haklarının ihlal edilmemesi’ şart koşulmuştur. Osmanlı Devleti'nin Orta Doğu topraklarının İngiltere ve Fransa arasında paylaşılması protokolü niteliğindeki Sykes-Picot Antlaşması[1] ve Mekke Şerifi Hüseyin ile İngiltere'nin Mısır'daki Yüksek Komiseri McMahon arasında gizli olarak imzalanan McMahon Antlaşması ardından yapılan bu girişim, böyle bir maddeyi gerektirmiştir.





Bu mektup ve bunun ardından gelişecek olan olaylar, dünya Siyonist kesimin desteğinin İtilaf Devletleri yönüne çekilmesinde önemli rol oynamış, ayrıca ABD tarafından da desteklenmiştir. Amerika, Orta Doğu'da bir Musevi devletinin bulunmasının, Orta Doğu politikaları için sağlam bir dayanak oluşturacağını kavramıştır.





Lord BALFOUR'un bu mektubu üzerine yürütülen girişimler, 1918 yılında Fransa'nın, hemen ardından da İtalya'nın desteğini sağlamıştır. ABD Başkanı Thomas Woodrow WİLSON, Ekim 1918 ayında deklarasyonu desteklediklerini açıklamıştır.





Söz konusu deklarasyon, Orta Doğu'da bir İsrail Devletinin kurulmasına giden sürecin önemli bir kilometre taşıdır. [2]





1920 yılında San Remo’da Filistin’in İngiltere’ye bırakılması kararı alınınca, mavi kanlı asilzadelerimiz birden bire karar değiştirmiş, üstüne bir de Yahudileri İngiltere’den kovmuştur ki bu, Yahudilerin bir Avrupa devletinden ilk kovuluşlarıdır. Bu arada Filistin’de yaşayan Araplar, Filistin’e akın eden Yahudilerin sayısından telaşa kapılmış, ayaklanma başlatmış ve Yahudilerin bir kısmı bu ayaklanma esnasında öldürülmüştür. Araplar, İngiltere’den bu göçü durdurmasını istemiştir; zira İngiltere, Arapların Osmanlı Devleti’ne karşı ayaklanmasının ödülü olarak bir Arap krallığı teklif etmişti – ve evet, Filistin de bu hayali krallığın sınırları dâhilindeydi. İngiltere, kendisi için çok önemli olan bu toprakların daha fazla karışmasını istemediği için 1922’de dünya Siyonist Teşkilatı’na bir açıklama göndererek, Yahudi göçünü sınırlandıracağını, Filistin’in Yahudileşmemesi gerektiğini belirtmiştir
Bütün Yorumları Görmek İçin Tıklayın
26
açık
banner260
banner102
banner85
Namaz Vakti 29 Mayıs 2022
İmsak 03:35
Güneş 05:29
Öğle 13:06
İkindi 17:05
Akşam 20:34
Yatsı 22:20
Günün Karikatürü Tümü