banner244

banner242

banner176

banner246

banner191

banner249

banner148

banner145

banner179

banner248

banner243

17.12.2008, 12:29

Stratejik Sularda Deniz Haydutluğu ve Korsanlık

 

1. Giriş

Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazla bölümü deniz yoluyla taşınmakta olup Dünya deniz ticaretinin dünya ticaretinin gelişmesine paralel olarak büyümeye devam edeceği ve  denizyolu taşımacılığı hacminde 2008 yılında tüm dünya çapındaki yüzde 8,4’lük bir büyüme olacağı tahmin edilmektedir (DTO, 2007). Asya-Avrupa ticaretinin 2015’e kadar yılda %5,6 oranında artacağı tahmin edilmektedir. (The Annual Container Market Review and Forecast, 2007). Küresel kriz nedeniyle dünya ticaretinde durgunluk yaşanmaktadır. Deniz ticaretinin söz konusu krizden etkilenmesine ve bir süre durgunluk yaşayacak olmasına rağmen dünya deniz ticareti artarak devam etmesi kaçınılmazdır.

Dünya ticaretinin, işleyişi dünya denizlerinin küresel güvenliği ile mümkündür. Denizcilik sektörüne yönelik başlıca tehditler; yasadışı uyuşturucular, yasadışı faaliyetler, kaçak yolcular, deniz haydutulık ve terörizm olup bu yazıda sadece korsanlık ve deniz haydutluğu ele alınmıştır. Söz konusu güvenlik tehditlerinin her birinin ayrı ayrı ele alınıp incelenmesi gerekmektedir. 

Günümüzde deniz haydutluğu ve terör birbiri ile örtüşmektedir. Uluslararası Denizcilik Örğütü (IMB) Raporu’nda korsanların deniz terörizmi için potansiyel tehlike oluşturduğu ve korsanlar ile teröristlerin benzer taktikleri uyguladıkları, dar bir coğrafi bölgede hareket ettikleri ve aralarındaki etkileşimin gittikçe arttığı belirtilmektedir (Reinhardt, C.)

Bir araştırma yazısı niteliğinde olan bu çalışmamda; ilgili ulusal ve uluslararası makaleler, raporlar, bilimsel çalışmalar, periyodikler incelenerek literatür araştırması yapılmıştır. Çalışmada, öncelikle birbiri ile iç içe olan, zaman zaman örtüşen ve ayırt edilmesi zor olan deniz haydutluğu ve korsanlık kavramlarının tanımı, korsanlığın tarihçesi, deniz haydutluğu türleri, istatistikleri, nedenleri ve bölgeleri genel olarak ele alınmakta ve özellikle stratejik sularda meydana gelen deniz haydutları saldırılarına karşı alınan önlemler ile  söz konusu saldırıları önlemek için gerekli öneriler yer almaktadır.

2. Deniz Haydutluğu ve korsanlık kavramı

Deniz ve sahillerdeki yasadışı faaliyetler olan deniz haydutluğu (pirata) ve korsanlık (corsario) kavramlarının iki alt kavram olarak incelenmesi gerekir. Korsan bir bayrak altında, belirli bir birliğe ve otoriteye bağlı olarak faaliyetlerini sürdürmekte, deniz haydutu ise hiçbir birliğe tabi olmadan, düzenli bir siyasi teşkilata dahil bulunmayan, sadece yerel olarak sadece küçük çaplı deniz yağmalarıyla hayatını sürdüren kişidir (Kumrular, Ö, 2008). Günümüzde ise küçük çaplı deniz yağmaları büyük çaplı yağmalara dönüşmüştür. Günümüzde olduğu gibi XVI. Yüzyıl’da da metinlerinde de deniz haydutluğu ve korsanlık birbirleriyle karıştırılmakta, çoğu zaman ayırt edilememekte ve aynı kategoride yer almaktadır.

Başka bir tanıma göre de korsan, hem eskiden hem de günümüzde, gemileri soyup yağmalayan kişilere verilen addır. Kral VIII. Henri’nin hüküm sürdüğü dönemde kabul edilen korsanlık aleyhine bir kanuna göre bu terim sadece açık denizlerdeki soygunları değil, Donanma Amirali’nin yetkili olduğu her liman, nehir, koy ya da bölgede işlenen ağır suçları, soygunları ve cinayetleri de kapsıyordu.

Kısaca, korsanlık, arkasında bir devletin bulunduğu ve onun hoşgörüsüyle, başka bir devletin/devletlerin gemilerine karşı denizde yapılan haksız kazancı sağlayıcı eylemleri yapanlar için kullanılır. Korsanlık daha çok devletler arası, savaşın bir çeşidi veya bir cephesi olup 1856 Paris Konferansı ile korsanlık yasaklanmıştır.

Deniz haydutluğu ise, devlet hoşgörüsünün olmadığı gemi kaçırma, esir alma olaylarıdır. Çoğunlukla ülkelerin hükümranlık alanları dışında kalan uluslararsı sularda meydana gelmektedir (Akten, N., 2008).  Devlet otoritesinden bağımsız olarak özel imkanları ve etrafına topladığı kişilerle, gemilere saldırarak soygun yapılması ise deniz haydutluğudur.

Hükümetten aldıkları yetkiyle korsanlık yapanları, diğer bir deyişle düşman bir ulusun gemilerine saldırıp bunlara el koymak için izin belgesi olan silahlı bir gemiyi ya da o geminin kumandanını veya mürettebatını ifade etmek için ise ödül avcısı ya da hükümet korsanı ifadesi kullanılmaktadır. Söz konusu izin belgesi “gemi avlama ve misilleme yetkisi” olarak adlandırılan bir belge niteliğinde basılıyordu. Başlangıçta gemisi veya yükü çalınmış ve zarar uğratılmış tüccarların düşmanına saldırarak misilleme yapması ve kayıplarını telafi amacıyla hükümdar tarafından veriliyordu; ancak on altıncı yüzyılda bu sistem denizcilikle uğraşan uluslar tarafından savaş zamanında düşman gemilerine saldırmanın ucuz yolu olarak kullanılmaya başladı. Şahsa ait korsan avlama yetkisi vermek ise hükümdarı işlemez haldeki büyük bir donanmanın inşa edilmesi ve bakmını yapması masraflarından kurtarıyordu (Cordingly, D., 1995). Teoride, kendisine yetki verilmiş ve izinli korsan olan bir ödül avcısı, uluslararsı kanunlar tarafından tanınıyordu ve korsanlık nedeniyle dava edilemezdi. Ödül avcıları tarafından ele geçirilen mallar, ederlerden belli bir pay alıyordu. 

Deniz haydutu terimi, ilk olarak Hisponiola Adası’ndaki vahşi öküz ve domuz avcıları için kullanılmış olup sonradan on yedinci yüzyılın ikinci yarısında, Batı Hint Adalarında, Güney ve Orta Amerika kıyılarında gemilerle kıyı kasabalarını yağmalayan korsanlar ve ödül avcılarını tanımlamak için kullanılmaya başlanmıştır (Cordingly, D., 1995).

Akdeniz’de üs kurmuş olan korsanlara deniz akıncıları deniyordu. Bunlar Cezayir, Tunus ve Sale gibi şehirlerde Afrika’nın kuzey kıyılarında etkin olan Berberi korsanları ve Malta korsanları olup bunlara hükümdarlar tarafından düşman ülkelerin gemilerine saldırma yetkisi verilmiştir. 

Günümüzde deniz haydutluğu tekrar karşımıza çıkmaktadır. 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS)’nin 100-105. maddeleri deniz haydutluğu ile ilgilidir. UNCLOS’un “deniz haydutluğunun tanımı” 101. maddesinde deniz haydutluğu (priacy) aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır:

Aşağıda sayılan fiillerden herhangi biri deniz haydutluluğunu teşkil eder;

a) Bir özel geminin veya bir özel uçağın mürettebatı veya yolcuları tarafından:

i) Açık denizde, bir gemiye veya uçağa veya bunlardaki kişi veya mallara karşı;

ii)  Hiç  bir  devletin  yetkisine  tabi  olmayan  bir  yerde,  bir  gemiye  veya  uçağa,

kişilere veya mallara karşı, kişisel amaçlarla işlenen her türlü yasa dışı şiddet veya alıkoyma veya yağma fiili;

b) Gemiye veya uçağa deniz haydudu gemi veya  uçak niteliğini  veren  olaylara  ait  bilgisi olmak kaydıyla bir geminin veya bir uçagõn kullanılmasına isteyerek katılma fiili;

c) a) ve b)  fikralarında tanımlanan  fiillerin  işlenmesini  teşvik eden  veya bunları kolaylaştırmak üzere işlenen her fiil.

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) deniz haydutluğunun (piracy) tanımında UNCLOS’un 101. maddesine atıf yapmıştır. IMO ise söz konusu yasa dışı saldırılar için “gemilere yönelik silahlı soygun” terimini kullanmaktadır. Bugün UNCLOS ve IMO’nun tanımlarını kapsayan deniz haydutluğu “piracy” terimi kullanılmakta olup basında korsanlık olarak ifade edilmektedir.   

UNCLOS Sözleşmesinde sadece deniz haydutluğu tanımı yapılmış olup, korsanlığın tanımı ve terör boyutu yer almamaktadır. Günümüzün koşullarına göre; bu hususların hukuki düzenlemerde yer almasının uygun olacağı düşünülmektedir.

3. Deniz haydutluğu (pirata)  ve korsanlığın tarihçesi

Deniz haydutluğu (pirata) ve korsanlık tarih kadar eskidir. Günümüzde olduğu gibi geçmişte de korsanlık, deniz haydutluğu ve ticaret iç içeydi. Bazı yüzyıllar Yunan korsanlar, Romali korsanlar ve Vikingler, Danimarkalar Avrupa kıyılarını kasıp kavuruyordu. Korsanlık ilk kez Ortaçağ’da Kuzey Afrika sahillerinde görülmüştür. Ortaçağ'da Avrupa'da ve Kuzey Afrika sahillerinde Vikinglerin hakimiyeti vardı. İlk deniz haydutlarının Haiti ve Dominik Cumhuriyeti olarak bilinen dağlık Karayip Adası Hispaniola’nın ormanlarında ve vadilerinde avcılıkla uğraşan kimseler olduğu da belirtilmektedir (Cordingly, D., 1995). 

Arap deniz haydutuları ise Doğu Akdeniz'de Girit'i, Batı Akdeniz'de de Balear Adalan'nı üs olarak kullanıyordu. Kayıtlara geçen ilk deniz haydutluğu korsanlık olayları, 13'üncü yüzyılda Akdeniz ve Ege'de yaşanmıştı. Trakyalı deniz haydutları, bugün bir Yunan adası olan Limni'de konaklamakta gemilere saldırmakta, yüklerine el koyma dışında  insanları toplayıp köle olarak satıyorlardı. Zamanla Roma İmparatorluğunun deniz ticaretini engelleyecek kadar ileri gittiler. Kumrular, Ö., 2008).

Orta Çağ'da deniz haydutları zaman zaman Avrupa devletleri adına korsanlık, bu görevi sona erince de kendi hesaplarına haydutluk yapmaktaydılar. Tarih boyunca ikili ve çok taraflı anlaşmalarla haydutluğun bir deniz suçu sayılmasının 3-4 asırlık geçmişi vardır.Buna göre, açık denizde haydutluk yapanları her devletin tutuklama hakkı, hatta görevi sözkonusudur (Yalçınkaya, A., 2008).

Müslümanların İber Yarımadası (İspanya)’ndan kovulmaları Akdeniz’deki korsanlık faaliyetlerinin yoğun olmasının başlangıcı olmuştur. Kuzey Afrika’ya gitmek zorunda olan Müslümanlar Cezayir sahillerine yerleşip kendilerini topraklarından eden Hristiyanlara savaş açarak deniz haydutuluğunu başlatmışlar. Bu deniz haydutları dili, gelenek ve görenekleri biliyor ve bölgeyi iyi tanıyorlardı. Ayrıca, bölgedeki akrabaları ve yakınları sayesinde çok iyi bir istihbarat ağı oluşturabiliyorlardı. Bu sahillerde korsanlık, deniz haydutluğu olaylarının fazla olmasının diğer bir önemli nedeni de  İspanya sahillerinin Cezayir’in doğu sahillerine yakın olmasından dolayı coğrafi konumudur (Kumrular, Ö., 2008). Akdeniz’de korsanlar, Hristiyan ve Müslümanlar arasında arasında yüzyıllar boyunca devam eden din savaşlarında yer almıştır (Cordingly, D., 1995).    

Deniz haydutları on yedinci yüzyılda 1500’den 1730’a kadar Karayipler ve Orta Amerika’da hakimdi. On yedinci yüzyılın ortalarında üslerini Dunkirk’de kurmuş olan korsan gemileri Manş Denizi’ndeki tüm gemileri rahatsız ediyordu. On sekizinci yüzyılın başlarında Kuzey Amerika’nın doğu kıyıları korsanların üssü haline gelmişti. Port Royal Karayiplerdeki en işlek ticaret limanlarından biri olup deniz haydutları tarafından üs olarak kullanılıyordu. Onsekizinci yüzyılın başlarında Afrika’nın batı kıyılarındaki limanlar hem korsanların ve hem de onların peşinde olan deniz kuvvetlerine ait gemilerin uğrak yeriydi. (Cordingly, D., 2004).  

Akdeniz’de 1700’lerde korsanların sefere çıkabilmek için “pasaport” olarak adlandırdıkları uyulması gereken yasakların, girilmemesi gereken suların ve bu sularda hiç kimseye zarar vermemeleri gerektiğini belirten belgeler olan bir izin belgesi almaları gerekiyordu.   Her dönemde devletler deniz haydutları ve korsanlarla uğraşmak zorunda kalmışlardır. Venedikliler en güçlü zamanlarında Adriyatikte deniz haydutuları ve korsanlarla uğraşmışlardır. Uluslar kendi menfaatleri için bazı korsanları desteklemişlerdir. Korsanlık dünya tarihinde askeri, kültürel, iktisadi ve sosyolojik açıdan önemli bir mekanizmadır.  Korsanlar sultanın yani bir bakıma halifenin nizami deniz gücünün kaptan-ı deryası olabilmişlerdir. Ancak, Kuzey Afrikadaki Araplar gibi bir ulusun otoritesi altında olmadan kendi başlarına piratlık eden gruplarda mevcuttu (Kumrular, Ö., 2008).

Korsanlık 16’ncı asırda İngiltere ve Osmanlı İmparatorluğu’nun elinde bir silah, bir savunma ve hatta teşvik edilen bir yaşam tarzıydı. Barbaros Hayrettin’i, Uluç Reis’i Osmanlı’nın komutanları olup onların sayelerinde birkaç asır İspanyollar Kuzey Afrika ve Doğu Akdeniz’e uğramamıştır.

Ganimet ve yağma için akın yapan deniz haydutluğundan (pirat) korsanlığa geçen sir ünvanını alan amiral İngiliz Francis Drake, İngiltere’nin komutanıydı. Tarihin en ünlü korsanlarından biri olan Kaptan Kidd 1689 yılında Karayipler’de hükümet izniyle savaşan bir korsan gemisinin kaptanlığını yapmaktaydı. Kidd, 8 Mayıs 1701’de Londra’da asılmıştır. 

Bağımsız ve yasadışı  faaliyet gösteren piratlık olarak adlandırılan deniz haydutluğu ve korsanlık illegal olmasına rağmen içeriği ve sonuçları bakımından ticari bir değer oluşturmaktaydı. Korsanlar şehirleri yağmalayıp yok edebildikleri gibi bir şehri veya bölgesel denizleri koruma altına alıp şehirlerin gelişmesine neden olmaktadırlar. Yağma edilen malların yani ganimetlerin tekrar pazarlara sürülmesi süreci oldukça karlıydı. Denizlere kıyısı olan tüm devletler kendi sahil ve gemilerinin vurulmaması şartıyla piratlığı desteklemekteydi. Böylece şehir ekonomik açıdan gelişmekteydi. Piratlık ganimetlerinin ve köle satışlarının büyük tutarlarda olması ve aşırı karlılığı belirli pazarların oluşmasına neden oldu. Pazarların kontrol altında tutulması ve satışlardan vergi geliri sağlanması için korsanlığın yasallaşması 1400 yılında Fransa kralı Charles’in fermanıyla olmuştur.

Türkler, Magripliler (Fas) ve Hristiyan korsanların denize çok çıkması nedeniyle Ocak 1498’de Kral Fernando Hristiyanlara korsanlık faaliyetlerini yasaklayan bir yasa çıkarmıştır (Kumrular, Ö., 2008).  Daha önce Bizans İmparatorluğu, Pers İmparatorluğu, Memlûklar, Portekizliler ve Osmanlı Türkleri; Aden Körfezi ve Kızıldeniz kıyılarında kaleler kurup kontrolü ele geçirmişti. Karadeniz ve Marmara ise kayıtlara korsanlık yapılan denizler olarak geçmiştir.

Amerika kıtasının keşfedilmesi ve ticaret yollarının okyanuslara açılması, korsanlığın tüm dünyaya yayılmasına neden oldu. İngilizler, Fransız, Portekiz, İspanyol ve Hollandalı korsanlar 17'nci yüzyılda Amerika'da ve Karayip Adalan'nda etkili olmaya başladılar (Rigel, Alev, 2008). Hint Okyanusunda bulunan Madagaskar suları ve Orta Amerika kıyılarıda korsanların uğrak yerleriydi.

Kızıldeniz ve Basra Körfezi de korsanlar faaliyet gösterdiği sulardı. Hindistan’nın batı sahillerindeki Malabar kıyısı da, onsekizinci yüzyılın ilk yarısında Doğu Hindistan Şirketi’nin gemilerini yağmalamış olan Angria ailesi önderliğindeki Maratha korsanlarına ev sahipliği yapmıştı (Cordingly, D., 1995).

Uzakdoğu’da korsanlık ciddi boyutlardaydı. Filipinler’deki Ilanun korsanları, 1862’de savaş gemilerinin yaptığı bir keşif sırasında durdurulana kadar, Borneo ve Yeni Gine dolaylarındaki denizlerde kırk ile altmış kişilik mürettebatlı büyük kadırga filolarıyla dolaşıyorlar, gemilere ve kıyılardaki köylere vahşi saldırılar düzenliyorlardı. Ancak, rakamlar ve gaddarlıklar açısından korsan saldırıları arasında en korkuncu Güney Çin Denizi’ndeki korsanlardır. Yaklaşık 40,000 korsanın eylemleri, on dokuzuncu yüzyılın ilk yarılarında doruğa ulaşmış olup 400 kadar yelkenli gemi ile kıyılardaki sulara hükmediyor ve yanlışlıkla bölgeye giren ticari gemilere saldırıyorlardı. 1807 yılından itibaren bu korsanların başına bir kadın olan Cheng geçmiştir (Cordingly, D., 1995).      

Korsanların sık sık Amerika kıyılarından Afrika’ya ve Hint Okyanusu’na uzun seferler yapma, Karayipler’in tehlikeli ve resif sığlıklarında yollarını bulma ve deniz    kuvvetlerinden kaçma kabiliyetlerinin ve denizci tabirlerini kullanması hemen hemen hepsinin profesyonel denizci olduğunun göstergesi olduğu belirtilmektedir. Geçmişte korsanların belirli bir saati yoktu ve günün veya gecenin herhangi bir saati saldırabiliyordu. Deniz ve hava koşullarından dolayı korsanların yolculuklarının mevsimsel bir düzeni vardı. Genellikle korsan mevsimi bahardan sonbahara kadardı. Günümüzde de deniz ve hava durumu koşullarından deniz haydutları saldırılarının en çok bahardan sonbahara kadar olduğu görülmektedir (Cordingly, D., 1995).

Korsanlara ilişkin duruşma tutanakları, Koloni Bürosu kayıtları, Johnson’ın History of the Pirates ve o zamanın gazetelerinde yer alan ve korsanlıktan yargılanan kişilerin adlarını gösteren listeler gibi kaynaklara göre; 1715-1725 yılları arasında Bahamalar’daki Providence Adası’nı üs olarak kullanan Karayip korsanları çoğunlukla İngilizce konuşmakta olup yüzde otuzbeşini %35’ini  İngiliz, yüzde yirmi beşini Amerikan kolonilerinde doğmuş olanlar, yüzde yirmisini Batı Hint Adaları çoğunlukla Jamaika, Barbados ve Bahamalar, yüzde sekizi Gali, geri kalanını ise İsveçli, Hollandalı, Fransız, İspanyol ve Portekizli oluşturuyordu (Cordingly, D., 1995).

Eskiden korsanlık ve deniz haydutluğu, sosyal ve ekonomik hayatın temellerinden olmaktaydı. . Küçük çiftçiler ve hatta Valancialı asillerden bazıları bile tarlalarında köle çalıştırmak amacıyla gemi ve korsanların masrafları karşılayarak korsanlığı teşvik edebiliyordu.

Korsanlar tarafından yapılan saldırıların büyük çoğunluğu seyir halindeyken gemilerden düzenlenmekte olup zaman zaman açık teknelerden de saldırılar yapılmaktadır. On yedinci yüzyılın sonunda yapılan bu saldırılar korsanların en sevdiği saldırı türüydü. Korsanlar bir gemiyi uzun sure güvenli bir mesafeden takip eder, geminin toplar ve mürettebatın sahip olduğu potansiyel gücü tesbit ederdi. Korsanların saldırı hilelerinden biri de radio veya Mors alfabesi sinyalleri bulunmadan önce sahte bayraklar kullanmaktı.

Bir korsan gemisinde olması gereken üç özellik hızlı, denize dayanıklı, büyük boyutta olması ve iyi silahlanmış olmasıydı. Ancak karaya çekmek, su çekimi az olduğu için ufak koy ve haliçlere girmesi açısından küçük gemilerde avantajlıydı.

Korsan gemilerinin kuzey-güney hareketlerinin dışında doğu batı istikametinde de hareketleri oluyordu. Afrila’nın batı kıyıları, özellikle Gine sahili, Altın Sahili, Fildişi Sahili ve Köle Sahili korsanların en fazla ilgisini çeken bölgelerdi. 1700’lerde Madagaskar’daki ticari noktalarla New York ve diğer Kuzey Amerika limanlarındaki tüccarlar ve rüşvetçi memurlar arasında düzenli yapılan ticaret ilişkileri kuruldu. 

Geçmişte para, altın ziynet eşyaları gibi değerli eşyaları ele geçirmek korsanlığın ana nedenleriydi. Korsanlığın bir diğer nedeni de işsizlikti. Uzun süren deniz savaşlarının 1603’te sona ermesi ve barış ilan edilmesi nedeniyle çok sayıda denizcinin işten çıkarılması sonucu bunların bir çoğu korsanlığa başlamıştır (Cordingly, D., 1995).

Korsanlık sorunuyla başa çıkmak için1700-1720 yılları arasında alınan bir dizi önlem etkili olmuş olup 1720’de sayıları 2000’e çıkan korsanlar 1723’de yaklaşık 1000 kişiye, 1726’da ise 200 kişiye düşmüştür. 1718’de 40-50 arasında olan korsan saldırıları 1726’da yarım düzineye düşmüştür. Başvurulan yöntemler; bazı kanunlar çıkarılması, korsanlar için çeşitli aflar düzenlenmesi,korsanlık olaylarından en çok etkilenen bölgelerde donanma devriyelerinin sayısının arttırılması, korsnları ele geçirenlere ödül vaadinde bulunulması, korsanlara saldırıp onları ele geçirenlere ödül vaadinde bulunulması, korsanlara saldırıp onları ele geçirmeleri için hususi gemilere özel izin çıkarılması ve yakalanan korsanların idam edilmesidir. Söz konusu tedbirler sayesinde korsanlık Atlas Okyanusu ve Karayip’lerdeki ticaret için ciddi bir tehlike olmaktan çıktı (Rediker, 1989; Cordingly, D., 1995).   

Geçmişte olduğu gibi günümüzde de korsanlık ve deniz haydutluğu olaylarının aynı nedenlerden olduğu, aşağı yukarı aynı taktikleri uyguladıkları, sınıf savaşının korsanlığı ve deniz haydutluğunu teşvik ettiği, ticaretin yoğun, otorite ve denetimin zayıf olduğu her yerde söz konusu olayların ortaya çıktığı görülmektedir.

4. Deniz haydutluğu türleri

Dünya denizlerinde başlıca üç çeşit deniz haydutluğu (pirata) türü mevcuttur Birincisi;  limanda demir atmış veya demirleme yerlerinde gemilere olan saldırılardır. Bu tür saldırılar genellikle dünyada güvenlik uygulamaları ve tedbirlerinin  yeterince olmadığı ve sıkı olarak uygulanmadığı limanlarda meydana gelmektedir. Uluslararası Denizcilik Bürosu (International Maritime Bureau (IMB)) bu tür deniz haydutluğu saldırılarını düşük düzeyde silahlı soygun olarak tanımlamaktadır. Söz konusu saldırılar kıyıya yakın yerlerde yüksek hızlı botlarla bıçaklı ve silahlı deniz haydutları tarafından yapılmaktadır. Deniz haydutlarının amacı ortalama 50,000-15,000 ABD Doları nakit fidye ve yüksek değerde kişisel eşyalar almaktır (Chalk, 2000; Fursdon, E. 1996).

Deniz haydutluğunun ikinci türü daha ciddi boyutta olan açık deniz veya karasularında gemilere yapılan saldırılar ve soygunlardır. IMB bu tür saldırıları orta düzeyde saldırılar olarak tanımlamaktadır. Söz konusu saldırılarda deniz haydutları tarafından daha fazla şiddet uygulanmakta, yaralama ve öldürme olayları meydana gelmekte ve genellikle modern silahlarla teçhizatlandırılmış bir ana gemiden operasyonlarını yürüten soyguncular tarafından iyi organize edilmektedir (Chalk, Fursdon, 1996; Valencia, M. 2005). Söz konusu saldırıların Malaka Boğazı, Singapur Boğazı gibi dar ticari su yolları veya deniz rotaları üzerinde meydana gelmesi durumunda mürettebatın kaçırılması, alıkonması veya denize atılması nedeniyle deniz ticaretini ciddi olarak aksatmaktadır.

IMB Raporu’na göre; deniz haydutluğunun üçüncü ve en uçtaki spektrumu ise deniz haydutluğunun sigortadan para almak amacıyla “hayalet gemi” fenomeni gibi yasa dışı ticari amaçlar için organize edilmesidir (Chalk, 2000; Abyankar, J. 1997). IMB, bu gibi saldırıları; iyi eğitimli kişilerin görevlendirildiği, iyi planlanmış, güçlü kaynağa sahip ve örgütleşmiş kriminal soygunlar olarak tanımlamaktadır (Chalk, 2000; Abyankar, J. 1997).

5. Deniz haydutluğu istatistikleri

Uluslararası Denizcilik Bürosu (IMB) verilerine göre; 1995-1999 yılları arasında 33 deniz haydutluğu saldırısı olmuştur. 2000-2006 yılları arasında toplam 2,463 saldırı veya saldırıya teşebbüs, yılda ortalama 352 saldırı olmuştur. IMB Raporu’nda 2002 yılında 370 deniz haydutları saldırısı kayıt edilmiştir (IMB,  2007).

IMB verilerine göre; 2003 yılında dünyada kayıtlı 445 deniz haydutları saldırısının üçte birinin Orta Doğu, Asya’da petrol ve ticaret merkezlerine ulaşımın sağlandığı Malaka Boğazı’nı da içine alan Endonezya sularında, %60’ından fazlasının Endonezya, Bengaldeş, Nijerya, Malaka Boğazı ve Hindistan’da meydana geldiği raporlanmıştır. Dünya sularında 2003 yılında saldırıya uğrayan gemilerin %22’sini tanker oluşturmaktadır.

IMB Raporu’na göre; 1995-2003 yılları arasında 2500’den fazla gemi mürettebatı rehine alınmış, 1000’yakın yaralanma, öldürme ve kaçırma vakaları raporlanmıştır. Bahsi geçen raporda; deniz haydutu ve korsanların  deniz terörizmi için potansiyel tehlike oluşturduğu ve deniz haydutu ile teröristlerin benzer taktikleri uyguladıkları, dar bir coğrafi bölgede hareket ettikleri ve aralarındaki etkileşimin gittikçe arttığı belirtilmektedir.

IMB istatistiklerine göre; 2003-2005 yılında meydana gelen ortalama 405 deniz haydutu vakası dünyada deniz haydutluğu olaylarının gittikçe arttığını göstermektedir. 1992'den bu yana deniz haydutluğu saldırılarında yaklaşık %40 artış olmuştur. 2005-2006 yılları arasında 515 saldırı olmuştur.

IMB 2006 yılı Raporu’nda; 2005 yılında dünyanın çeşitli bölgelerinde büyük tonajlı gemilere toplam 239 deniz haydutluğu saldırısı düzenlendiği, 2006’da Malaka Boğazı’nda ise 11 deniz haydutu saldırısının olduğu; Endenozya, Somali, Nijerya, Bengaldeş Chittagong Limanı ve Breziya’nın Santos limanlarının en riskli deniz haydutu saldırısına uğrayan bölgeler olduğu ve 4 yıl içerisinde ise saldırıya uğrayan Türk gemilerinin sayısının 10 olduğu belirtilmektedir. 1961’den günümüze kadar deniz haydutluğu ve terör olaylarında artış olmuştur.

Endonezya en yüksek riske sahip bölgelerden biri olup 1999’da 114 ve 2000 yılında 112 saldırı olmuştur. Saldırıların çoğu bölgesel sularda demiryerlerinde veya rıhtıma yakın yerlerde olmaktadır (marisec.org, 2008). Malaka Boğazı, Malezya Yarımadası ile Endonezya’nın Sumatra Adası arasında bulunan yaklaşık 900 km. uzunluğunda oldukça dar ve derin olmayan (25 m. civarı) hem ticari ve hemde stratejik açıdan önemli bir Boğaz’dır. Malaka Boğazı’nda 1994 yılında 25 olan saldırı 2004 yılında yaklaşık 200’e yükselmiştir (denizhaber.com).   

IMB’nin 2007 Raporu’na göre; 2005-2006 yılları arasında 515 saldırı meydana gelmiş olup, gemi mürettebatı ve yolcularına yönelik 628’i rehin alma, 90’ı fidye istemek için kaçırma, 15’i ölü, 39’u yaralı, 15’i kayıp olmak üzere toplam 826 ciddi saldırı  olmuştur. 

Nijerya, özellikle Lagos’da 2007’de ağır silahlı gruplar tarafından 25 saldırı olmuş, bu bölgede 2006 yılında meydana gelen 12 saldırıya göre önemli bir artış olmuştur. Somali’de 2007 yılında 31 deniz haydutluğu olayı raporlanmış olup aynı bölgede 2006’da 10 saldırı raporlanmıştır. 2007 yılında dünyada en fazla gemi kaçırma Somali sularında meydana gelmiş olup 11 saldırıda 154 mürettebat rehin alınmıştır.      

Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün verdiği rakkamlara göre, dünyada bu yılki deniz haydutluğu saldırılarının üçte biri, Aden Körfezi ve Hint Okyanusu'nun Afrika sahillerinde eydana gelmiştir. Saldırıların %72sinin demir yerleri ve limanda meydana geldiği belirtilmektedir.

Aden Körfezi ve civarında, Ocak-Kasım 2008 döneminde 96 gemiye deniz haydutluğu  saldırısı olmuş ve bu gemilerden 40’ı deniz haydutlarınca ele geçirilmiştir (Bijörn, H., 2008). Şu anda korsanların elinde 14 gemiyle 250 kişilik mürettebat bulunuyor.Deniz haydutları hızlı botlara sahip olup, saldırılarını ana bir gemiden genellikle kaçırılmış bir balıkçı gemisinden uydu telefonları kullanarak  koordine etmektedir.  Kaçırılan gemileri serbest bırakmak için en az 10,000 ABD Dolar istenirken fidye için başlangıçta 2 milyon ABD Doları’ istenmektedir (The Times, 2008).

6. Deniz haydutluğu olaylarının raporlanması ve verilerin doğruluğu

IMB’nin “Gemilere Yönelik Deniz haydutluğu ve Silahlı Soygun Raporu”nda Deniz haydutluğu olaylarının %50’sinden fazlasının kayıt edilmediği belirtilmektedir. IMB Kuala Lumpur Bürosu yetkilileri soruşturmaların uzun sürmesi nedeniyle gemilerin gecikmesine yol açması ve dolayısıyla maliyetlerin artması, saldırıların raporlanmasının sigorta primlerini arttırması nedenlerinden dolayı birçok gemi sahibinin gemisine yapılan saldırıları yetkililere bildirme konusunda isteksiz olduğunu belirtmekte olup bu nedenle söz konusu olaylar istatistiklere girmemektedir.

IMB Deniz haydutluğu Raporlama Merkezi saldırıya uğrayan tüm gemilerin bu durumu rapor etmesinin sorunun daha doğru değerlendirilmesi sağlayacağı ve gerekli önlemlerin alınmasına daha fazla yardımcı olacağının önemini vurgulamaktadır (ICC, 2007).

Malaka’daki analistlere göre; gemi sahipleri demoraj ücreti denilen gecikme ücreti ödemekte ve geminin gecikmesinden en fazla gemi sahipleri zarar görmektedir. Söz konusu kayıplar günlük 20,000-30,000 ABD Doları’nı bulmaktadır. Bahsi geçen soruşturmaların tamamlanması özellikle etkin ve yeterince profesyonel olmayan güvenlik yetkililerinin olduğu ülkelerde haftalarca hatta aylarca sürmektedir.

Deniz haydutluğu istatistiklerine göre saldırılar gittikçe artmakta ve bölgesel tehdit oluşturmaktadır. Söz konusu istatistiklerde verilerin doğruluğu önemli bir husustur. Deniz haydutluğu saldırılarının tanımının UNCLOS dışında (deniz haydutluğu) tanımının standart ve geniş kapsamlı, tam olarak yapılmaması nedeniyle deniz haydutluğu ve  kıyıya yakın gemilerden veya rıhtım ya da demirleme yerlerinde gemilerin soyulması gibi basit hırsızlık olaylarnın da aynı istatistiklere girmesi, veri toplamadaki zorluklar ve verilerin doğruluğundaki kuşkular nedeniyle deniz haydutluğu istatistikleri tam anlamıyla doğru olmayabilir.

Ayrıca, farklı acentalar nihai istatistiki tabloları hesaplamada farklı parametreler kullanmakta ve farklı sonuçlar ortaya çıkmaktadır. Örneğin deniz güvenliği danışmanlığı ve hizmetleri için tutulan risk danışmanlık firmasının verileri, deniz haydutluğu saldırılarını düşük göstermeye çalışan resmi hükümet kurumunın verilerinden farklı olabilir (Chew, F., 2008).

7. Deniz haydutluğu ve korsanlığın  nedenleri

Özellikle riskli bölgelerde meydana gelen deniz haydutluğunun başlıca nedenlerini şu şekilde sıralayabiliriz;

a)      Artan ticaret hacmine paralel olarak deniz ticareti ve dolayısıyla deniz  trafiğinin ve dünyadaki limanların artması. Bugün dünya ticaretinin yaklaşık %90’ı’ denizyoluyla yapılmakta olup, dünya denizlerinde 12-15 milyon konteynırın taşındığı tahmin edilmektedir. Dünyada mevcut durumda konteynırların elleçlendiği 6,591 terminal vardır. Bu da deniz haydutlarına sınırsız bir fırsat sağlamaktadır.

b)      Artan deniz ticaretinin Malaka Boğazı, Bab el-Mandap Boğazı, Hürmüz Boğazı, Süveş Kanalı ve Panama Kanalı gibi yoğun kullanılan, sıkışık ve dar olan ticari su yollarından (chokepoints) geçmesi ve ticaret rotalarının bu riskli bölgeler üzerinde olması. Söz konusu dar su yollarından emniyetli geçişin sağlanabilmesi için gemiler hızlarını düşürmekte ve saldırılara kolayca maruz kalmaktadır.

c)      Asya mali krizinin Güneydoğu Asya üzerinde devam eden etkisinin, düşük ücretlerin, yüksek gıda fiyatlarının, işsizliğin bu bölgelerde deniz haydutluğu ve diğer suçları arttırması

d)     Yetersiz kıyı/liman gözetim ve denetimi. Liman güvenliğinin yetersiz oluşu saldırıları ve demir yerlerindeki gemilerden malların çalınmasını önleyememektedir. Bu durum özellikle Nijerya’daki liman ve terminallarde meydana gelmektedir.  

e)      Bölgedeki siyasi istikrarsızlık ve yozlaşma, rüşvet, hukuk sistemindeki boşluklar, imtiyazlı davranma söz konusu olup bu da “hayalet gemi” olgusunu cesaretlendirmektedir. IMB 2007 Raporu’nda Filipinler, Endonezya, Çin’de örgütlü olan deniz haydutlarının  direkt veya kısmi olarak yönetim ve bürokrasi yetkilileri ile işbirliği içerisinde olma eğilimi oldukları belirtilmektedir.

f)       Söz konusu bölgelerde deniz polisi ve güvenlik güçlerinin yetersiz oluşu ve bölgenin silahlı saldırılara hazır olması  

g)      Deniz haydutları ve korsanlar ekonomik nedenler kadar çok olmasa da ideolojik nedenlerle de saldırıda bulunmakta olup deniz haydutluğu deniz terörizmi veya diğer suçlar için  potansiyel tehlike oluşturmaktadır.

h)      Deniz haydutlarının birçoğunun eski birer balıkçı olduğunu belirtilmektedir. 1990’ların başında Somali'de iç savaş çıkması, merkezi hükümetin yetersizliği ve bölgede etkili olamaması eski balıkçı yeni deniz haydutlarına cesaret vermekte ve balık kaynaklarını başka ülke gemilerine karşı korumak amacıyla saldırı yapmaktadırlar (denizhaber.com).

8. Deniz haydutluğu bölgeleri

Güvenlik uzmanlarına göre; deniz haydutları genellikle ticari açıdan stratejik su yollarında saldırı yapmakta olup, saldırıların çoğu en çok Güneydoğu Asya’ da meydana gelmektedir. Özellikle Somali ve Endonezya  takımadaları sularında saldırılar artmaya devam etmektedir. Küresel denizlerde meydana gelen saldırıların yaklaşık %25’i söz konusu bölgelerde meydana gelmektedir. Diğer yüksek riskli bölgeler; Nijerya, Somali, Aden Körfezi/Kızıldeniz, Tanzanya, Peru, Bangaldeş, Malezya ve Crystal, Radisson Seven Seas, and Silverseas’ı içine alan Güney Çin Denizi’dir. Deniz haydutluğunun olduğu riskli bölgeler aşağıdaki Harita’da gösterilmektedir:

 

Deniz haydutluğu olaylarının en fazla olduğu bölgeler ve saldırı oranları aşağıdaki Tablo’da belirtilmektedir:

Deniz haydutluğu bölgeleri

 

Saldırı Oranı (%)*

 

A. Güneydoğu Asya

 

-          Bangaldeş: Chittagong  demiryerleri ve civarı

 

20

 

-          Endonezya: Belawan, Tanjong Priok (Jakarta) 

 

21

 

-          Malaka Boğazları

 

5

 

-          Singapur Boğazları

 

-          Malezya

 

4

 

B. Afrika ve Kızıldeniz

 

-          Afrika      

 

 

 

      Lagos (Nijerya)/Nigeria

 

5

 

      Dar Es Salaam (Tanzanya) ve civarı

 

4

 

-          Aden Körfezi/Kızıl Deniz

 

4

 

-          Somali suları: özellikle Doğu ve Kuzey-Doğu kıyıları

 

4

 

C. Güney ve Orta Amerika, Karayipler

 

-          Brezilya - Santos

 

-          Peru – Callao

 

4

 

* 2006                                                

Kaynak: International Maritime Bureau, 2007.

Dünyanın en riskli bölgelerinden biri olan ve en fazla saldırının yapıldığı Somali sularında deniz haydutları kıyıdan 50 millik alana kadar ulaşmaktadır. Endonezya takımadalarını ve bölge denizlerinde yaklaşık 3 milyon km.’lik ve kıtanın sığlıklarına kadar ilave 3 milyon km’lik alanı kıta alanı kontrol etmektedir.

Malaka Boğazı, yukarıda da belirtildiği üzere, dünyanın en önemli denizcilik  rotaları üzerinde, Orta Doğu’dan Uzakdoğu’ya 1600 km’lik mesafede ham petrol taşıyan tankerlerin, günde ortalama 200 geminin geçtiği dünyanın ikinci işlek boğazıdır. Boğazdan geçen gemiler 1990’lardan bu yana deniz haydutlarının saldırısına uğruyordu. Malaka Boğazı’nın çok dar olması nedeniyle buradan geçen gemiler saldırılara kolayca maruz kalmaktadır. Malaka Boğazı’nda Endonezya, Malezya ve Singapur donanmaları ortak devriye ve saldırı önleme harekatları başlatmıştır. 2001 yılından itibaren devriyelerin gezmesi, radarların konulması ve yetkililerin özellikle Malezya Kraliyet Deniz Polisinin operasyonları gibi Malezya ve Singapur tarafından deniz haydutluğuna karşı alınan önlemler neticesinde bu bölgede gemilere saldırılarda azalma olmuştur.  (Dali, A., 2001). Malaka Boğazı’ndan geçişte, denizcilere güvenli geçişe ilişkin gerekli tavsiyelerde bulunulmakta ancak, Doğu Afrika’dan geçişte yetkili makamlarca hiçbir tavsiyede bulunulmadığı belirtilmektedir.

Ayrıca Malaka Boğazı gibi tanker trafiğinin ve yoğun ticaret rotalarının choke point olarak adlandırılan Cebelitarık Boğazı ve Süveş Kanalı da yüksek riske sahip su yollarıdır.

9. İstihbarat

İstihbarat deniz haydutluğu olayları için önemli bir unsurdur. Geçmişte Kuzey Afrika’ya gitmek zorunda olan Müslümanlar istihbaratı çok iyi kullanmışlar, İber Yarımadası’ndaki akrabaları ve yakınları sayesinde çok iyi bir istihbarat ağı oluşturmuşlardı. Günümüzde de deniz haydutları istihbarat için çeşitli kaynakları kullanmakta ve enformasyon için para ödemektedir.   Somalili deniz haydutlarının 14.11.2008’de  kaçırdıkları 100 milyon dolarlık petrol taşıyan Suudi tankeri MV Sirius Star’ın rotası ile ilgili bilgi almak için 500 bin dolar ödediği belirtilmektedir (cnnturk.com).

10. Somali’deki deniz haydutluğu olayları

Somali, Doğu Afrika, Aden Körfezi ve Hint Okyanusu kıyısında, 3,025 km. sahil şeridine sahip, Etiyopya'nın doğusunda yer almakta Uranyum, demir, kalay, alçıtaşı, boksit, bakır, tuz gibi doğal kaynakları açısından zengin, yaklaşık 8 milyon nüfusa sahip, bağımsızlığını 1 Temmuz 1960’da ilan etmiş bir ülkedir. Ülkede 1990’dan beri iç savaş ve açlık sürmektedir. 2006 yılında ülkede büyük bir iç savaş daha çıkmış ve ülke Etopya tarafından işgal edilmiştir. 2006 yılı ortalarında Somali'de kontrolü ele geçiren İslami Mahkemeler Birliği (İMB) adlı grup ABD ve Etiyopya tarafından devrilmiş ve ülke yeniden kaosa terkedilmişti. Deniz haydutuları Somali sahillerinde otorite boşluğundan yararlanarak deniz ticaretini tehdit eden saldırılarda bulunmaya başlamışlardır (Kohen, S. “Denizde Terör”, Milliyet, 19.11.2008, (Celalettin, Y. 2008; denizhaber.com). Aden Körfezi, Somali’deki deniz haydutluğu açısından riskli bölgeler aşağıdaki Haritada gösterilmektedir:

Map showing areas of pirate attacks 

Somali’nin Yemen ile birlikte kontrol ettiği Aden Körfezi’nden ise yılda 16 bin gemi geçmektedir. Somali açıkları ve Aden yaklaşık 2,5 milyon km’dir. (Mahalli, H., 2008). Somali açıklarında 2005 yılı içinde rapor edilen 35 ciddi saldırı olmuştur. 2007 yılında dünyada en fazla gemi kaçırma Somali sularında meydana gelmiş olup 11 saldırıda 154 mürettebat rehin alınmıştır. Güneydoğu Asya ve özellikle Nijerya ve Somali’de deniz haydutluğu olayları artarak devam etmektedir. 2008 yılında ise Somali’de şimdiye kadar 92 gemi saldırıya uğramış, 36’dan fazlası kaçırılmış ve 30 milyon dolar fidye alınmıştır (dw-world.org; denizhaber.com). Doğu ve Kuzeydoğu sahilleri en riskli bölgeler olup gemilere eğer limanlara uğramayacaklarsa bölgede en az 200 mil açıktan geçmeleri tavsiye edilmektedir (Terzi, H., 2008).

Deniz haydutları tarafından üç Türk gemisi de kaçırılmış olup, bunlardan M/V Yasa Neslihan adlı kuruyük gemisi, Kanada'dan aldığı 77 bin ton demir cevherini Çin'e götürmek üzere seyir halinde bulunduğu sırada Somali açıklarında Aden Körfezi'nde Yemen’in 16 mil açıklarında 20 mürettebatı ile 29 Ekim 2008'te, diğer Karagöl adlı gemi ise 12 Kasım 2008’de İsrail'den aldığı 5 bin ton kimyasal maddeyi Hindistan'ın Bombay Limanı'na götürürken Aden Körfezi'nde 14 Türk mürettebatıyla kaçırılmıştır (cnnturk.com, denizhaber.com). Ayrıca, M/V Bosphorus Prodigy" adlı Antigua&Barbuda bayraklı Türk Gemisi de Aden Körfezinde Somalili deniz haydutlarınca kaçırıldı. Kaçırılan gemiler genellikle Somali'nin kuzeydoğusunda, deniz haydutlarının kalesi konumundaki Puntland özerk bölgesindeki Ely limanına götürülmektedir.

1990’ların başında Somali'de iç savaş çıkması, merkezi hükümetin yetersizliği ve bölgede etkili olamamasının otorite boşluğu yaratması nedeniyle eski balık kaynaklarını başka ülke gemilerine karşı korumak amacıyla saldırı yaptığı belirtilmektedir (denizhaber.com). Balıkçıların bölge denizleri ve yolları hakkındaki geniş bilgisinden yararlanılmaktadır. Yapılan bir çalışmada Endonezya’nın yasal olmayan avcılıktan yıllık kaybının 4 milyar ABD Doları olduğu belirtilmektedir (Rosenburg, D., 2006). Bazı deniz haydutlarının işadamlarına borç vererek Puntland bölgesinin ekonomik açıdan özerk hale gelmesine neden olmaktadır (Anouk, Z, 2008).

Somali’nin nüfusu 8 milyon olup 3-3,5 milyon halk açlık tehdidiyle karşı karşıya kalmaktadır. BM’den gıda yardımı alan ülkeye yapılan bu yardımların büyük bir çoğunluğu deniz yoluyla taşınmakta ve deniz haydutları yüzünden yardımların ülkeye ulaşmasında sorun yaşanmaktadır (Björn, H.; Peters, K., 2008). 

Somali’de ve diğer stratejik sulardaki deniz haydutlarının silahlarının Asya, Afrika ve Avrupa’dan özellikle Yemen'den ve Somali'nin başkenti Mogadişu'dan geldiği ve daha sonra Somali'nin en büyük bölgesi Puntland'e geldiği belirtilmektedir. Güvenlik uzmanları; 5-6 yıl öncesine kadar saldırılarda bıçak, tabanca kullanan deniz haydutlarının tabanca, hafif/ağır makineli silahlar ve otomatik silahlar, makineli tüfek, havan topu, roket atar, kısa menzilli füze, G-3 otomatik piyade tüfeği, Kaleşnikof  ve G-4 diye bilinen roketle atılan el bombası, AK-47, M-16 ve RPG gibi ağır silahlar kullandığını belirtmektedir (IMB, 2006, Chalk, P., 2008).

Somali açıklarında ticari gemilere saldıran deniz haydutlarının bölgede seyir halinde bulunan son teknoloji ile donatılmış teçhizat bulunan Burum Ocean ve Athena isimli iki ana gemide organize olduğu, radar ve AIS kanalıyla bölgede seyir eden ticari gemileri belirledikten sonra botlarla bu ana gemiden ayrılıp, saldırılarını gerçekleştirdiği belirtilmektedir (Yavuz, C., 2008). Saldırılar genellikle gece yapılmaktadır. Çağımızın deniz haydutları bilgisayar, GPS ve radyo telsizi kullanmakta, gemi özelliklerini bulabilmektedirler (Anouk, Z. 2008). Sahte yardım çağrısı gönderip deniz trafiğini karıştırmak da deniz haydutlarının yöntemlerinden biridir (BBC, cnnturk).   

11. Deniz haydutluğu saldırılarının potansiyal etkileri ve maliyeti

Deniz haydutluğu olayları bir ülkenin uluslararası ticaretine zarar vermektedir. Deniz haydutluğu olaylarının maliyetini hesaplamaya ilişkin sistematik bir çalışma henüz yapılmamıştır. Ancak, IMB, deniz haydutluğunun denizcilik sektörüne ortalama yıllık maliyetinin 1-16 milyar ABD Doları civarında, olduğunu tahmin etmektedir. 2008 yılında ise deniz haydutluğunun maliyetinin 60-70 milyon ABD Doları olduğu tahmin edilmektedir. Deniz haydutlarının 2007 yılında 150 milyon ABD Doları fidye aldığı ve haydutların bu paranın bir kısmını gelecekteki operasyonlar için daha güçlü ve büyük silahlar, daha hızlı tekneler ve daha donanımlı saldırı ekipmanları almak için kullandıkları belirtilmektedir (BBC News, 2008).   

Deniz haydutluğu saldırıları gemi sahipleri, yükün sahibi imalatçıları, gemi sahibi olan taşıyıcıları ve sigorta şirketlerini etkilemektedir. Oldukça rekabetçi olan denizcilik piyasasında gemi sahipleri yukarıda da belirtildiği üzere artan sigorta maliyetleri, gecikmeler, soruşturmanın uzun sürmesi ve maliyetli olması ve ayrıca limanda kaldığı sürece her gün günlük 10, 000 ABD Doları’na çıkan ilave liman masrafları nedeniyle saldırıların raporlanmasını istememektedir. 

2002 yılında Yemen sahilleri açıklarında bombalı terör saldırısına uğrayan Fransız tankeri Limburg, Arap Denizi bölgesindeki deniz ticaretinin  kesintiye uğramasına, konteynır trafiğinin yüzde 90 kesilmesine, sigorta ücretlerinin artmasına ve dolayısıyla Yemen ekonomisi üzerinde olumsuz etkilere neden olmuştur. Dünya üzerinde hareket halindeki 50 bine yakın ticaret gemisinden   sadece birine yapılan saldırının yarattığı ekonomik etkiler küresel ekonomiyi etkileyebilmiştir. Bu nedenle, deniz güvenliği aynı zamanda küresel ekonominin de güvenliği olmaktadır (Gürdeniz, C., 2006). Deniz haydutluğu saldırıları çevre felaketlerine yol açma açısından potansiyel bir tehlikedir. Deniz haydutları geminin seyir emniyetini riske sokabilir. Petrol tankerleri ve diğer tehlikeli eşya taşıyan gemilerin saldırı sırasında kazaya uğraması çevre felaketine neden olabilir, denizel ortamı ve ekolojik dengeyi bozabilir.    Yüklerin çalınması, seyrin gecikmesi denizcilik şirketlerini ve müşterileri etkilemektedir. Denizcilik firmaları büyük fidye talepleri ile karşı karşıya kalabilir. Söz konusu saldırılar dünya ticaretinin işleyişini engelleyebilir ve bölge için tehdit oluşturmaktadır.

NATO, Hint Okyanusu’nda 2008 başından beri 100’e yakın geminin saldırıya uğradığı ve 100 milyon ABD Doları fidye ödendiğini belirtmektedir (CNN-Türk). Somali deniz haydutlarının saldırıları yüzünden büyük gemi şirketleri 139 yıllık Mısır-Süveş Kanalı yerine Güney Afrika’da bulunan Ümit Burnu’ndan geçmeyi tercih etmektedir. Dünya tanker filosunun %75’ine sahip Uluslararası Tankerler Birliği (INTERTANKO) deniz haydutllarının saldırılarına maruz kalmamak için gemilerin Güney Afrika’dan geçmesinin maliyeti %30 arttırdığını belirtmektedir (BBC News, 2008). Bu da gemilerin  her gün yaklaşık 20-30 bin dolar kaybına neden olmaktadır (tgrthaber.com).

12. Güvenlik Önlemlerine ilişkin mevzuat ve düzenlemeler

Deniz ve limanlarda güvenliği sağlamak ve deniz haydutluğu ve korsanlığı önlemek amacıyla alınan uluslararası düzenlemeler aşağıda verilmektedir:

a)      1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS)’nin 100-110 uncu maddeleri deniz haydutluğu ile ilgilidir.

UNCLOS’un “Deniz haydutu bir gemi veya bir uçağa el konulması” başlıklı 105. maddesinde;

Her  devlet  açık denizde veya hiçbir devletin  yetkisine tabi olmayan her hangi bir  yerde, deniz haydudu birgemiyi veya uçağı  yahut deniz haydutluğu  fiilleri  sonucunda  ele  geçirilmiş olan ve deniz haydutlarının elinde bulunan bir gemiye el koyabilir ve  bu gemide ve uçakta bulunan kişileri yakalayabilir ve mallara el koyabilir. El koyan devletin mahkemeleri verilecek cezalar ile iyi niyet sahibi üçüncü  kişilerin hakları saklı kalmak şartıyle gemi, uçak veya mallara ilişkin tedbirler konusunda karar verebilir.” ifadesi  yer almaktadır.

UNCLOS’un söz konusu maddesinde bu suçu açık denizde veya hiçbir devletin  yetkisine tabi olmayan her hangi  bir  yerde,  işleyenleri, herhangi bir devletin yakalayıp yargılama yetkisi vardır. Sözleşmede devletlerin el koyma veya tutuklamaları ancak açık denizde veya hiçbir devletin  yetkisine tabi olmayan her hangi bir  yerde yapabilmeleri sözleşmeye sınırlama getirmektedir. UNCLOS’un 106. maddesinde bu konuda el koyma işlemini yapan devletin sorumlu olacağını ve gerekli zararları tazmin gerekli zararları tazmin edeceğini ifade edilmektedir (Şahin, C., 2008). Sözleşme'de belirtilen çerçevede evrensel yargı yetkisini kullanan bir devlet, yanlış tanımlama nedeni ile sorumluluk altına girebilecektir.

UNCLOS’un “Keyfi el koyma halinde sorumluluk” başlıklı 106. maddesinde

"Deniz haydudu olduğundan şüphe edilen bir gemi veya uçağa, yeter sebep olmadan el konulduğu taktirde, el koyan devlet, geminin veya uçağın tabiiyetinde bulunduğu , devlete karşışı el koymadan doğan her türlü zarar ve kayıp için sorumlu olacaktır.”ifadesi yer almaktadır.

UNCLOS’un “Ziyaret Hakkı” başlıklı 110. maddesine göre; Sözleşmesi’nin müdahalenin bir andlaşma ile tanınan yetkilerden kaynaklanması durumu dışında, açık denizde 95. ve 96. maddelerde öngörülen tam dokunulmazlıklardan  yararlananlar  haricindeki  bir  yabancı  gemiyle karşılaşan bir  savaş  gemisi  geminin deniz haydutluğu yaptığı durumda  bu  gemiyi  durdurup denetleme hakkına sahiptir.

b) 1988 Viyana Uyuşturucu ile Mücadele Sözleşmesi (Md.17) (Yavuz, C., 2008).

Türkiye’nin de taraf olduğu 1988 Viyana Uyuşturucu ile Mücadele Sözleşmesi!nin 17. Maddesi ve Birleşmiş Milletler (BM) Uluslararası Sınır aşan Örgütlü Suçlarla Mücadele Sözleşmesi ve Eki olan 2000 Palermo Protokolü; taraf devletlerin yasadışı faaliyetlere karşı işbirliği yapmalarını ve bu faaliyetlere karışan gemilerin bağlı olduğu bayrak devletlerinin izin vermesi kaydıyla diğer ülkelerin bu gemilere “boarding” yapması, araması ve suç unsuru bulunduğu takdirde gerekli yasal işlemi yapmasını öngörmektedir.  (Yavuz, C., 2008).

c)      Uluslararası bir çerçevede denizlerde terörü önleyecek ilk düzenleme olan IMO’nun A.741 (18) sayılı kararıyla Kasım 1993 tarihinde kabul edilmiş ve Mayıs 1994 tarihinde Denizlerde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi SOLAS 1974’ün 9. Bölümüne eklenmiş ve Türkiye dahil, 102 devlet tarafından  kabul edilerek 1 Temmuz 2004’ten itibaren yürürlüğe giren Uluslararası Güvenlik Yönetim Kodu (International Safety Management Code (ISM Code)), ve “Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri  Güvenlik Tüzüğü ( ISPS)”,’dür.

d)      Seyir emniyetini engelleyen yasa dışı eylemlerin önlenmesine ilişkin konvansiyon, 1988, “Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation (SUA), 1988)”

e)      Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) Kararları (Resolutions):

-      A.461(XI) Barratry and unlawful seizure of ships and their cargoes (1979) “Gemiler ve yüklerine yasa dışı el koyma ve baratarya”

-      A.504(XII) Barratry and unlawful seizure of ships and their cargoes and other forms of maritime fraud (1981)

“Gemiler ve yüklerine yasa dışı el koyma ve baratarya ile denizcilikle ilgili diğer dolandırıcılıklar”

-      A.545 (XIII) Measures to prevent and suppress piracy and armed robbery against ships (1983)

“Gemilere yönelik deniz haydutluğu ve silahlı soygunun bastırılması ve önlenmesi için tedbirler”

-      A. 683 (17) Prevention and suppression of acts of piracy and armed robbery against ships (1991)

“Gemilere yönelik deniz haydutluğu ve silahlı soygunun bastırılması ve önlenmesi”

- A.738 (18) Measures to prevent and suppress piracy and armed robbery against ships (1993)

“Gemilere yönelik deniz haydutluğu ve silahlı soygunun bastırılması ve önlenmesi için tedbirler”

-      A 922(22) Code of practice for the investigation of the crimes of piracy and armed robbery against ships (2001)

“Gemilere yönelik deniz haydutluğu ve silahlı soygun suçlarının soruşturulması için çalışma yöntemleri”

-       A.924 (22) Review of measures and procedures to prevent acts of terrorism which             threaten the security of passengers and crews and the safety of ships (2001)

“Gemilerin emniyetini, yolcuların ve mürettebatın güvenliğini tehdit eden terör eylemlerinin önlenmesi ile ilgili tedbirlerin kuralların gözden geçirilmesi” IMO bu Kararı ile  gerek gemi üzerinde gerekse sahilde güvenliği arttırarak gemilere karşı limandayken ya da seyir halindeyken yapılabilecek saldırıları önlemek ve ortadan kaldırmak amacıyla var olan uluslararası hukuksal ve teknik kuralların gözden geçirilmesi çağrısında bulunuyor.

-      A.1002(25) Piracy and armed robbery against ships in waters off the coast of Somalia. Adopted on 29 November 2007

“Somali sularında gemilere yönelik deniz haydutluğu ve silahlı soygun”

g) Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) Genelgeleri (Circulars)

-      MSC/Circ.443 Measures to prevent unlawful acts against passengers and crews board ships, 26/09/1986

 “Deniz Güvenliği Komitesi (Maritime Safety Committee (MSC)) Gemilerde yolcu ve mürettebata yönelik yasadışı eylemleri önlemek için tedbirler” 

-       MSC/Circ.475 Measures to prevent unlawful acts against passengers and crews on board ships, 22/06/1987 (Measures contained in a communication by the Commandant of Hellenic Coast Guard, implemented in Greece in conformity with   the specifications in MSC/Circ. 443

"Gemilerde yolcu ve mürettebata yönelik yasadışı eylemleri önlemek için tedbirler (MSC/Circ. 443 ile uyumlu olarak Yunanistan’da uygulanan Hellenic Kıyı Koruma Komutanlığı ’daki haberleşmeyi de kapsayan tedbirler)” 

-       MSC/Circ.476 Measures to prevent unlawful acts against passenger and crews on board ships (Notice 22/06/1987 containing measures to prevent unlawful acts against passengers and crews onboard ships, implemented in the United States in response to MSC/Circ.443 "Gemilerde yolcu ve mürettebata yönelik yasadışı eylemleri önlemek için tedbirler  (MSC/Circ. 443’e yanıt Birleşik Devletler’de uygulanan yolcu ve mürettebata yönelik yasadışı eylemleri önlemek için 22.06.1987 tarihli bildiriyi de kapsyan tedbirler)”

-        MSC/Circ.597 & Add.1 (18/08/1992) Piracy and armed robbery against ships (recommending the use of search and rescue 18/08/1992 (SA) services and mobilization, through the SAR services, of appropriate maritime authorities so that action could be taken to provide assistance to ships under attack or pursue the attackers with the minimum of delay)

“Gemilere yönelik deniz haydutluğu ve silahlı soygun (arama-kurtarma hizmetlerinin kullanılmasındaki tavsiyeleri içermektedir) -       MSC/Circ.622/Rev.1 (16/06/1999) Recommendations to governments for combating piracy and armed robbery against ships.

“Gemilere yönelik deniz haydutluğu ve silahlı soygunla mücadele etmek için hükümetlere tavsiyeler”

-       MSC/Circ.623/Rev.3 (29/05/2002) Guidance to shipowners and ship operators, shipmasters and crews on preventing and suppressing acts of piracy and armed robbery against ships

“Gemilere yönelik deniz haydutluğu ve silahlı soygunun bastırılması ve önlenmesine ilişkin gemi sahipleri ve gemi işleticileri, kaptanlar ve mürettebat için rehber”

-       MSC/Circ.700 (20/07/1995) Piracy and armed robbery against ships (reporting increase in piracy and reiterating various Assembly resolutions

-       MSC/Circ.805 (06/06/1997) Guidance for the use of radio signals by ships under attack or threat of attack from pirates or armed robbers

“Deniz haydutluğu ve silahlı soygun saldırısıveya tehditi altında bulunan gemiler tarafından gönderilen radyo sinyallerinin kullanımı için rehber”

-       MSC/Circ.967 (06/06/2000) Piracy and armed robbery against ships : Directives for Maritime Rescue Co-ordination Centres (MRCCs)

“Gemilere yönelik deniz haydutluğu ve silahlı soygun: Denizcilik Kurtarma Merkezleri (MRCC) için direktifler

-       MSC/Circ.984 (20/12/2000) Draft code of practice for the investigation of the crimes of piracy and armed robbery against ships

“Gemilere yönelik deniz haydutluğu ve silahlı soygun suçlarının soruşturulması için kuralları uygulama taslağı”

-       MSC/Circ.1073 (10/06/2003) Measures to enhance maritime security : Directives for Maritime Rescue Co-ordination Centres (MRCCs) on acts of violence against ships

“Deniz güvenliğini arttırmak için tedbirler:Gemilere yönelik saldırılar konusunda Denizcilik Kurtarma Merkezleri (MRCC) için direktifler"

-       MSC.1/Circ.1233 (15/06/2007) Piracy and armed robbery against ships in waters off the coast of Somalia

Somali sularında gemilere yönelik deniz haydutluğu ve silahlı soygun”

h) Terörizme karşı Gümrük-Ticaret Ortaklığı (Customs-Trade Partnership Against Terrorism) mevcut riskleri görmek için gemi ve yükleri taramak için birçok yöntem geliştirilmiştir. 

ı) Uluslararası Denizde Can Güvenliği Anlaşması 1974’e Taraf Olan Devletler Konferansı’nda (Deniz Güvenliği konulu Diplomatik Konferans) gemi ve liman tesislerinin güvenliği ile ilgili yeni önlemlerin geliştirilmesi konusunda oybirliği ile anlaşmaya varılmış ve ISM Kod’un uygulanması ve gözden geçirilmesi (Otomatik Tanımlama Sistemleri, Gemi Kimlik Numarası vb.) IMO ve Dünya Gümrük Örgütü (WCO) ile yapılacak işbirliği çalışmasını da kapsayan bazı Konferans Önergeleri kabul edilmiştir (Yavuz, C., 2008).

i) IMO tarafından, deniz güvenliğine ilişkin çalışmalar çerçevesinde Otomatik Tanımlama Sistemi (AIS)’in uygulanmasına ilişkin düzenlemeler ile Uzak Mesafeden Gemilerin Tanımlanması ve İzlenmesi (Long Range Identification and Tracking-LRIT) sisteminin oluşturulması ile ilgili çalışmalar başlatılmıştır. LRIT Sistemi; gemilerin otomatik olarak ve operatör müdahalesi olmaksızın 6 saatte bir geminin tanıtım numarası, mevkii bilgilerini, tarih zaman bilgilerini içeren veri  paketini gemilerin çoğunda bulunan Inmarsat-C, Mini-C veya D+ gibi uydu telsiz donanımları vasıtasıyla Yer İstasyonu (LES), Uygulama Servis Sağlayıcısı (ASP) ve Veri Merkezi (DC) yoluyla Bayrak Devletine ulaştırdığı bir raporlama sistemidir.  LRIT Sistemi ile Bayrak Devletleri’nin SOLAS (Denizde Can Güvenliği Anlaşması)’a tabi uluslar arası sefer yapılan gemileri dünyanın neresinde olursa olsun izleyebilecekleri, diğer Bayrak Devletinin ise gemilerini Kıyı Devleti olarak kıyılarından 1000 deniz mili uzaklıktaki bir alan içerisinde bir alan içerisinde takip edilebilecek (MDT, 2008).     

13. Alınan Güvenlik Önlemleri

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS)’un “deniz haydutluğu olaylarının önlenmesi konusunda işbirliğinde bulunma yükümlülüğü” başlıklı 100. maddesinde “Bütün devletler,  açık denizde veya hiçbir devletin yetkisine tabi bulunmayan diğer  herhangi  bir yerde deniz haydutluğunu cezalandırmak üzere mümkün olan  en  büyük  ölçüde    işbirliğinde bulunacaklardır” hükmü yer almaktadır. Bu kapsamda; deniz haydutluğu olaylarının önlenmesi için uluslararası işbirliği yapılmasının gerekliliği söz konusudur.

Ticaret gemilerinde deniz haydutlarına karşı mücadele etmek için acil durumlarda tehlike işaretleri vermek için kullanılacak işaret fişeği tabancası dışında silah gibi güvenlik malzemesi barındırma ve kullanma serbestisi bulunmamaktadır. Kullanılabilecek en uygun güvenlik aleti, yardım çağrısında bulunulacak telsiz cihazıdır. Deniz haydutları ile mücadelede lastik botla yaklaşan deniz haydutularına yangın hortumlarıyla deniz suyu sıkılmakta veya gemi manevra yaparak bu botlar alabora edilmektedir.

Somali açıklarında NATO adına aralarında Türk firkateyni Gökova'nın da bulunduğu Kanada, Danimarka, Almanya, İspanya, Yunanistan, Hollanda, İtalya, Türkiye ve ABD savaş gemilerinin görev süresi 15 Aralık’da sona ermiştir. Ayrıca; Aden Körfezinde, Rusya, Malezya ve Hindistan deniz kuvvetleri de devriye gezmektedir. 6 savaş gemisi ve 3 keşif uçağından oluşan "AB deniz haydutularla mücadele misyonun da görevi NATO misyonundan devralacağı belirtilmektedir. Birlik gemileri gıda yardımı taşıyan Birleşmiş Milletler gemilerine eşlik edecek, saldırıya açık gemileri koruma ve korsanlara karşı caydırıcılık, önleme ve baskı yapacak. Aden ayrıca Rus firkateyni ve Hindistan gemileri devriye gezmektedir.

Somali açıklarındaki deniz haydutluğu olayları%75 artmış olup bölgede sivil güvenlik şirketleri de sivil donanma filosunu oluşturmaktadır. Bu şirketlerin 3-5 günlük refakat için 5-10 bin ABD Doları refakat ücreti aldığı belirtilmektedir.

Hint Okyanusu’nda 20 kadar savaş gemisinin korsanlarla mücadele ettiği, başlangıçta Somali sularında faaliyet gösteren korsanların artık bu sahillerden 800 km. uzaklara yayıldıkları, savaş gemilerinin kendi çevrelerindeki 20 km’lik alanı kontrol edebildikleri, Pakistan’dan Kenya’ya kadar 6,5 milyon kilometre karelik bir deniz alanının kontrolunun söz konusu olduğunu belirtilmektedir (CNN-Türk).

Alman kabinesi, Somali sahili açıklarında korsanlara karşı mücadele amacıyla hafta başında AB tarafından başlatılan ''Atalanta'' adlı misyona Alman donanmasının da azami 1400 asker ve bir firkateyn ile katılmasına karar verilmiş olup askerlerin görev süresi şimdilik 15 Aralık 2009 tarihine kadar geçerli olacak. Ancak, Almanya'da ilk kez böyle bir misyon için alınan kararın 19 Aralık'ta meclis tarafından da kabul edilmesi gerekiyor (denizhaber.com).

ABD, sahil güvenlik teşkilatı kurarak kendi kıyılarında ve Karayipler'deki deniz haydutluğunu tamamen bitirdi. Ancak Somali ve Malakka Boğazı, tehdit oluşturmaya devam ediyor. (Rigel, A., 2008).

Güneydoğu Asya’da donanma, kıyı koruma, deniz polisi, gümrük ve diğer kuruluşlar önlem almaktadır. Uluslararası topluluklar ve koalisyon güçleri tarafından alınan önlemlerin söz konusu saldırıları önlediği görülmüştür. Güneydoğu Asya ve özellikle Nijerya ve Somali’de artan deniz haydutluğu olayları ile başa çıkmak için bu bölgedeki ülkeler işbirliğine girmişlerdir. Bu işbirliği esas olarak istihbarat paylaşımı ve Endonezya, Singapur ve Malezya tarafından koordine edilen, denizde ve havada karakol hizmetleri şeklinde uygulanmaktadır. Endonezya’da hükümetin aldığı önlemlerden sonra söz konusu olaylarda düşüş gözlenmiştir. Üç kıyı devleti olan Endonezya, Malezya ve Singapur ortak devriye tesis etmiştir.

Benzer şekilde daha önce deniz haydutluğu açısından dünyanın en sıcak  noktası olan Malaka Boğazı’nda meydana gelen deniz haydutluğu olaylarında azalma olmuştur. Alınan önlemlerden sonra Malaka Boğazı’nda 1991’de 32 saldırı, 1993’de 5 saldırı olmuş, 1997 ve 1998’de hiç saldırı olmamış, ancak 1999’da yoğun saldırılar tekrar başlamış 2004 yılından itibaren Malezya ve Singapur Boğazlarında olduğu gibi saldırılarda azalma olmuştur (marisec.org). Japonya’nın deniz haydutluğuna karşı oluşturduğu politikalara OPK-Ocean Peacekeeping örnek olarak verilebilir.

9 Ekim 2001’den itibaren NATO, Akdeniz Daimi Deniz Gücü STANAVFORMED ile Doğu Akdeniz’de Aktif Çaba (Active Endaveour)  harekatı başlatılmış olup, tüm Akdeniz’e genişletilmiştir. Son yıllarda Akdeniz’de deniz kaynaklı bir terör olayı olmaması Aktif Çaba’nın caydırıcı etki yaratmış olduğunu göstermektedir (Yavuz, C., 2008). Dünya denizlerinde yılda yaklaşık 15 milyon konteynır sirkülasyonu ve 230 milyonun üzerinde seyahat olmaktadır. ABD, Ocak 2002’de konteynır gemilerinde güvenliği sağlamak amacıyla yüksek riskli konteynırları belirleyen konteynır güvenliğine ilişkin “Container Security Initiative (CSI)” uygulamasını başlatmış olup CSI, Avrupa, Kanada ve Asya’nın birçok limanında uygulanmaya başlanmıştır. Konteynır gemilerinin yüklerinin elleçlendiği mega limanlar, Avrupa ve Asya’da yer almaktadır. CSI; konteynırlerı terörist ataklarına karşı tehlikeli eşya ve silah açısından tanımlamakta, X ve Gama ışınları ile tarayarak kontrol etmektedir. CSI’nın dünyada stratejik limanlarda uygulamasının genişletilmesi ve buna ilişkin resolüsyonlar çıkarılması Dünya Gümrük Organizasyonu, Avrupa Birliği ve G8‘ler tarafından da desteklenmektedir. Ancak,      uluslararası kuralların savaş gemilerinin deniz haydutları ile mücadelede manevra kabiliyetleri kısıtladığı belirtilmektedir (Vinci, A., 2008).

Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün yaptığı açıklamada Aden Körfezindeki deniz haydutulık olaylarını önlemek için bir dizi önlemler alınmasının talep edildiği, bu önlemlerin içerisinde, askeri unsurların müdahele etmesini sağlamak için  mevcut konsey kararlarının içerisine deniz haydutulığın da dahil edilmesinin de bulunduğu belirtilmiş ve Devletler deniz haydutuların adalet önüne çıkarılabilmeleri için etkin yasal düzenlemeler yapmaları konusunda da uyarılmıştır (denizhaber.com, 2008).

Yılda 22.000 civarında geminin geçtiği Aden Körfezi’ndeki deniz ulaştırmasının güvenliği için Kasım 2008’le binlikte alınacak önlemler konusunda BM, NATO, AB ve ABD’de çözüm aranmaya başlandı. ABD Savunma Bakanlığı yetkilileri, ticari gemilerin güvertelerinde daha fazla silahlı korumaların bulunmasını da önerdi. AB İstişare Kurulu ise 10.11.2008’de, bu silahlı tacizlerin önlenmesi için bölgeye bir filo gönderilmesi gerektiği kararını aldı. BM şemsiyesi altında hareket edecek bu filonun tüm Somali sahillerindeki deniz haydutu barınaklarını tahrip etmesi öngörüldü (Bijörn; Katharina, P. 2008).

14. Deniz haydutluğu ve korsanlığı önlemek için öneriler

Dünya denizlerinde deniz güvenliğinin sağlanması için alınması gereken uluslararası güvenlik tedbirlerinin dışında alınması gereken diğer önlemleri şu şekilde sıralayabiliriz:

a)      Etkin fiziksel güvenlik;

b)      İyi bir kriz yönetimi;

c)      Ülkelerarası karşılıklı operasyonel yardım;

d)     Etkin bir liman ve kıyı denetim ve kontrol mekanizması;

e)      Gemilerde, liman kuruluşlarında, kıyıda ve kıyıdan açıkta konumlanmış terminallerde güvenlik planlarının hazırlanması;

f)       Denizcilik şirketlerinde işe alımların ve güvenlik sorgulamasının titizlikle yapılması;

g)      Yüklenme limanından varış limanına kadar özellikle konteynırlar için bir güvenlik zinciri oluşturulması;

h)      IMO standartlarının ve sözleşmelerinin uygulanması konusunda  teknik işbirliğinin   geliştirilmesi; deniz haydutluğu raporlarının standart formatta hazırlanması;

i)        Kıyı personeli ve gemi mürettebatının eğitimi; ülkelerarası ortak gözetim ve devriye; etkin bilgi toplama ve paylaşma;

j)        Bölgesel ve uluslararası işbirliği içerisinde gerekli tedbirlerin alınmasının sağlanması ve yaygınlaştırılması;

k)      Teknolojideki son gelişmelerden yararlanılması ve teknoloji transferi (gece görüşü   sağlayan ekipmanlar, ileri haberleşme teknolojisi, çok uzak mesafeden görülebilen  yeni nesil radarlar vb.) ( Top, C., 2008)

l)        Donanma/Sahil Güvenlik/İlgili birimlerden oluşan deniz haydutulığa karşı merkez şebekelerinin, kurtarma merkezlerinin ve bilgi paylaşım merkezinin kurulması;

m)    Bölgelerin ve ülkelerin yük trafiklerinin özelliğine göre uygun tedbirlerin alınması;

n)      Şüpheli gemilerin kendi iç suları, karasuları ve bitişik bölgelerinde seyrederken durdurup aranması, şüpheli durumda el konulması;

o)      Lojistik desteğin özellikle kara ve liman bağlantısı) kesilmesi;

p)      Saldırıların yoğun olduğu sularda ve geçitlerde gemilerin takip edeceği, askeri gemiler ve SAT komandolarının devriye gezdiği belirli güvenlik rotalarının oluşturulması;

q)      Dost veya Düşman Tanı ((“Identify Friend or Foe”) transporderlerin gemilere monte edilmesi ile gemi kimliği, kayıtları, sahibi, seyir bilgileri, taşıdığı yük, mürettebat vb. hakkında önemli bilgiler elde edilebilir. Söz konusu transporderler gelişmiş radar veya fotograf teknikleri ile donatılabilir.

r)       Denizde güvenliği arttırmak için bölgelerin özelliğine göre geminin çıkış limanı, destinasyonu ve rotasını dikkate alan güvenlik planlarının yapılması. Risk Yönetimi şirketleri, gemiler ve mega yatlar için yeterli güvenlik önlemlerini sağlamaktadır. Denizcilik şirketleri güvenliği sağlamak amacıyla özel güvenlik hizmetleri kiralamaktadır (Celalettin, Y. 2008).

s)       Lojistik (kara, liman) desteğin kesilmesi; 

t)       Ana güvertenin  dört taraflı olarak dikenli telle çevrilmesi, yangın hortumlarının son tazyikte ve kolaylıkla kullanılabilecek durumda tutulması gibi gemi içinde alınabilecek önlemler;

u)      Ticari gemilere silahlı ve deneyimli komando birliklerinin yerleştirilmesi;

v)      Korsanların hangi ülkelerin elinde tutulacağı, nasıl yargılanacağı gibi ortaya çıkacak sorunların çözümüiçin uluslararası anlaşmaların ve düzenlemelerin yapılması.

15. Sonuç ve değerlendirme

Dünya denizlerinde bir süredir toplumsal tarihin uzun süre karanlıkta kalmış sayfalarından biri olan deniz haydutluğu tekrar aralanmış olup özellikle Güney Doğu Asya’da saldırılar sıklık, karmaşıklık ve şiddet açısından artış göstermektedir. Her yıl ortalama 20 bin geminin geçtiği Aden Körfezi`nde deniz haydutluğu vakalarının 2008’de yüzde 300 oranında arttığı belirtilmektedir. Saldırılar gemileri rota değiştirerek Aden`e çıkmamak için Süveyş Kanalı`ndan geçmemeye zorlamakta bu da maliyet artışına ve zaman kaybına neden olmaktadır.

Geçmişte olduğu gibi günümüzde de  deniz haydutları aynı nedenlerle saldırı yapmaktadır.  Küresel ticaretin güvenliği için önemli bir güvenlik tehdidi olan söz konusu saldırıların önlenmesi için stratejik sularda yukarıda belirtilen önlemlerin ve diğer tedbirlerin ivedilikle alınması ve deniz haydutluğunun terör boyutuna geçmesinin önlenmesi gerekmektedir. Ayrıca, Korsanların uluslararası sularda yakalanması durumunda ortaya çıkabilecek hangi ülkenin elinde tutulacağı ve nasıl yargılanacakları gibi yasal sorunların çözümü için düzenlemeler getirilmesi ve uluslararası anlaşmalar yapılması gereklidir.

Son zamanlarda artış gösteren deniz haydutluğu sorununun çözümü bütünsel bir yaklaşım gerektirmektedir. Sorunun çözümü için bölgesel işbirliği yapılarak bahsi geçen önlemlerin alınması dışında iç karışıklığın, siyasi istikrarsızlığın, açlık, işsizlik gibi büyük ölçüde iktisadi sorunların olduğu Somali ve buna benzer bölgelere yardım yapılmasının ve bölge halkının refah düzeyinin artırılmasına ilişkin katkı sağlanmasının buradaki siyasi istikrarsızlığın ve dolayısıyla deniz haydutluğu olaylarının sona erdirilmesinde köklü çözüm olacağı ve ayrıca, dünya ile bölge barışına katkı sağlayacağı düşünülmektedir.


KAYNAKLAR

1)      Akten, Necmettin, “Denizlerde korsanlık ve haydutluk”, Dünya, Perşembe Rotası (2008)

2)      Alessio Vinci, CNN International (2008) 

3)      “Attacks on Ships” http://www.marisec.org/piracy/background.htm

4)      Anouk, Zijlma, “Modern Day Pirates”, http://goafrica.about.com/b/2008/11/20/modern-day-pirates.htmhttp://goafrica.about.com/b/2008/11/20/modern-day-pirates.htm (2008) 

5)      1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS)

6)      Chalk, (2000) pp. 58, 62 123; Fursdon, Edward (1996); p. 66; Valencia, Mark “Piracy and Terrorism in Southeast Asia: Similarities, Differences and Their Implications,” in Johnson and Valencia (2005)

7)      Chalk, Peter, “The Maritime Dimension of International Security”, Project Air Force (2008)

8)      Chalk, (2000), pp. 58, 62. For a good overview of the mechanics of the phantom ship phenomenon, see Abyankar, Jayant “Phantom Ships,” in Ellen, Eric, “ Shipping at Risk, London: International Chamber of Commerce (1997).

9)      Chalk ( 2000), p. 58; Fursdon, Edward “Sea Piracy—or Maritime Mugging?” INTERSEC, Vol. 6, No. 5 (1996)

10)  Chew, Frederick, Piracy, maritime terrorism and regional, Singapore (2008)

11)  Cordingly, David, (1995), “Korsanlar Arasında Yaşam”, Dost Kitabevi Yayınları, s.18, 21, 35, 146, 194, 218, 231-232, 242 (2004)

12)  Dali, Alex “Piracy attacks in the Malaca Strait”, www.southchinasea.org/docs/piracy%20hot%20spots-alex%20dali.pdf (2001)

13)  Deniz Ticaret Odası Sektör Raporu 2006

14)  Deniz Ticaret Odası Sektör Raporu 2007

15)  Deniz haydutularına yılda 13-16 milyar $ gidiyor, denizhaber.com (2008)

16)  Denizcilik Müsteşarlığı, “Gemileri Uzak mesafeden Takip Sistemi Devreye Giriyor”, Mersin Deniz Ticareti (Ağustos 2008)

17)  Dillion, Dana Robert, “Piracy in Asia: A Growing Barrier to Maritime Trade http://www.heritage.org/Research/AsiaandthePacific/BG1379.cfm?renderforprint=1 (2000) 

18)  Gürdeniz, Cem, “Denizde Terörün Önlenmesi” Kapsamında Mevcut Uygulamaların Deniz Hukuku Açısından Değerlendirilmesi”, www.dzkk.tsk.mil.tr/turkce/BasinDuyurulari/DUYURULAR/DenizHukukuSempozyumu2004  (2006)

19)  http://www.bbc.co.uk/turkish/news/story/2008/11/081122_somalia_pirates.shtml

20)  ICC 2007 Annual Piracy Report

21)  IMO Maritime Knowledge Centre, “Information Resources on Piracy and Armed Robbery at the Sea”, http://imo.org (2008)

22)  International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery Against Ships: Annual Report 2006, London (2007)

23)  International Maritime Bureau (2007)

24)  International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery Against Ships: Report for the Period 1 January–30 June 2006

25)  Kohen, Sami, “Denizde Terör”, Milliyet, (19.11.2008)

26)  Kumrular, Özlem, “Avrupa'da Türk Düşmanlığının Kökeni"”, Doğan Yayınları, İstanbul, s. 282-291 (2008)

27)  Malaka örneği ve Somali korsanları”, denizhaber.com (2008)

28)  Reinhardt, Charles, J., “Maritime Piracy: Sign of a Security Threat?”, Mercer on Transport & Logistics,  http://www.oliverwyman.com/ow/pdf_files/MOTL-MaritimePiracy.pdf

29)  Mahalli, Hüsnü, “Somali ve korsanlar”, Akşam, http://www.aksam.com.tr/yazar.asp (2008)

30)  “Nato’nun “Somali Görevi Sona Erdi”, denizhaber.com (2008)

31)  Ortaylı, İlber, Milliyet, denizhaber.com (2008)

32)   Piracy 'on the rise' off Somalia”, BBC News, http://news.bbc.co.uk/ (2005)

33)   Rediker, Cambridge, s. 256 (1989)

34)  Rigel, Alev, Para Dergisi, denizhaber.com, 2008)

35)  Rosenburg, David, "Safety, Security & Environment in the Straits of Malacca& Singapore”, Kuala Lumpur Meeting (2006)

36)  “Q&A: Somali Piracy”, BBC News, http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/7734985.stm

37)  Şahin, Cenap., Uluslararası Hukuk ve Korsanlık”, Zaman Gazetesi (2008)

38)  “Somalili korsanlara karşı savaş”, denizhaber.com (2008)

39)  “Somali Kıyıları”, denizhaber.com (2008)

40)  “Somali’de korsanlık neden arttı?”,http://www.tgrt.com.tr/news_view.aspx (2008)

41)  “Somali’de neler oluyor?” blog.milliyet.com.tr/Blog.aspx?

42)  “Tarihin en büyük korsanlık eylemi”, http://www.dw-world.org/dw/article/ (2008)

43)  Terzi, Hasan, “Günümüzde denizde korsanlık” DenizHaber, http://www.denizhaber.com/index.php?sayfa=konukyazargst&id=14062 (2008)

44)  Top, Can “Korsanlarla nasıl mücadele etmeli”, Perşembe Rotası, (26 Kasım 2008)

45)  The Annual Container Market Review and Forecast, 2007

46)  The Times, “Maritime terrorism”, November 19, 2008 und Hengst, Bijörn, Katharina Peters, “Verteidigungspolitiker fordern robustes Mandat für Marine”, 20.11.2008, http://www.spiegel.de/politik/ausland/0,1518,591484,00.html

47)   “Türkiye’den Somali’ye Asker Yok”, denizhaber.com (2008)

48)   Yalçınkaya, Alaeaddin, “Somali'ye Demokrasi mi Gelecek?, Vatan Gazetesi (2008)

49)  Yavuz, Celalettin, “Somali’de korsanlık-Denizde Terör ve Deniz Ulaştırmasının Güvenliği”, http://www.turksam.org.tr (2008) 

Yorumlar (3)
FATİH YILMAZ 12 yıl önce
Sayın Nur Jale ECE,



Kısa süre önce TRT Türkiye'nin Sesi radyosunda yayınlanan "Gündemin İçinden" programının konuğu olarak korsanlık olaylarını değerlendirmede gösterdiğiniz yüksek performansın altında yatan bilgi birikimini gösteren bu başarılı yazı için öncelikle sizi tebrik ederim.



Somali'de kişi başına düşen yıllık gelirin(170$), ABD'nin 1/250'si, İsrail'in 1/150'si kadar olduğunu bile bile yaşadığımız dünyanın gelir dağılımı bakımından çokta adil olduğunu söyleyemeyiz. Öyleyse, yazınızda belirttiğiniz gibi, deniz haydutluğu olaylarının sona erdirilmesinde Somali, Bengladeş, Endonezya gibi Güney Doğu Asya ülkelerine yardım yapılmasının köklü çözüm olacağı aşikar. Başarılı çalışmalarınızın devamını diler, saygılar sunarım.

rasim şinel 12 yıl önce
öncelikle yapmış oldugunuz bu inanılmaz araştırma için tebrik ederim.ayrıca sayın Fatıh Yılmazın yorumlarına da katıldıgımı belirtir.bu konuda sonraki zamanlarda yapılacak görüşme ve mütaalara kaynak teşkil edecegi açıktır.

başarılarının devamını dilerim.
Eyüp San 12 yıl önce
Sömürerek yaşayan ve zenginleşen ülkeler,sömürmekte oldukları ülkelerin kaynaklarını sömürmekten vazgeçmedikleri sürece bu tip ve benzeri olayların olacağı aşikardır.Sömürülmekte olan ülkelerdeki iç kargaşalarda sömürmeyi alışkanlık haline getiren ülkelerin uzantılarının bir eseridir.Ayrıca sömüren ülkeler, çıkarlarına katkı sağlayacak bir değeri olmayan ülkelerin zor durumlarında pek yardım etmezler veya işlerine geldiklerinde yardım ederler.(Bosna.....) Bu noktada, sömürü düzeninin bittiği ve haklı olmanın güçle değilde, yasalar ve vicdanlar huzurunda tam olarak sağlandığı dünya düzeninde, tüm insanlığın huzur içinde yaşayacağı bir gerçektir. Jale Hanımın ifade etmiş olduğu çözüm yöntemleri ve önlemler makul olmakla beraber, bu dönemdeki korsanlık probleminin temeli, sömürülme dolayısıyla mevcut olan açlık,işsizlik... gibi nedenlerden dolayı olduğu ve çözümünün yukarda ifade ettiğim şekilde olabileceğine inanmaktayım.



5
açık
banner102
Günün Karikatürü Tümü