banner246

banner176

banner242

banner184

banner191

banner148

banner179

banner145

banner182

banner263

05.08.2022, 11:18 897

S/S Yozgat Gemisi

S/S Yozgat Gemisi

Sevgili ağabeyimiz İlhan Özerdim, S/S Yozgat gemisiyle ilgili anısını paylaşınca aklıma Yozgatlı Kapt. Erol Büyükdora ağabey geldi.

Sevgili ağabeyimiz, İlhan ÖZERDİM (1953 MK), S/S YOZGAT gemisi ile ilgili bir anısını paylaşınca hemen aklıma müzemizde bulunan YOZGAT gemisinin filikasının birebir maketini bize hediye eden, 1959 Mezunumuz Kapt. Erol BÜYÜKDORA ağabey geldi. Kendisinin Yozgatlı olduğunu ve bu gemide çalıştığını biliyordum.

Hemen İlhan ağabeyi aradım ve olayın olduğu tarihte gemide 2. kaptanın Göbek İlhan, 3. kaptan olarak Erol Büyükdora’nın bulunduğu öğrendim. Sonra Erol ağabeyi aradım, YOZGAT gemisinde 10 sene çalıştığını, 3. kaptan olarak gittiği gemide 2.kaptan olduktan sonra Meriç gemisine kaptan olarak atandığını söyledi.

İkisinin de aynı anda, aynı gemide olması çok büyük tesadüf oldu. Bu nedenle, müzemizdeki Erol ağabeyin yaptığı Yozgat gemisinin filikası da hikayenin bir parçası oldu.

Hikayemize gelince;

İlhan Ağabey, aslında kendisini methetmeyi sevmiyor ama başardığı işler herkesin yapabileceği işler değil. Çok iyi bir mühendis olduğunu hep duyardım ama aynı gemide çalışmak nasip olmadı. Ama, D.B. Deniz Nakliyatı’nda çalışırken Mk. Enspektörümüz olarak çalıştığını biliyorum. Kendisine bu hikayeleri paylaşmasındaki ısrarlarım, eninde sonunda semeresini verdi ve bu hikaye ortaya çıktı. Bence çok güzel ve denizcilik tarihimizde yerini alması gereken bir başarı hikayesi.

İlhan Ağabey anlatmaya başlıyor : 

S/S Yozgat serüveni

Mayıs, 1968’de yurtdışı çalışmasından yurda döndüm. Pakistan’nın National Shipping Cooperation firmasının gemilerinde 1,5 yıl kesintisiz çalıştım. Aslında kontratım 2 yıllıktı. Ama bazı ailevi sorunlardan dolayı kontratı tamamlayamadım. İşlerimi yoluna koyduktan sonra çalışma yaşantıma dönmek üzere D.B. Deniz Nakliyatı’na başvurdum. Beni işe almadılar.

İsmail Kaptan (Şirket müdürü İsmail Akant) “Bu adam çok girip çıkıyor.” demiş ve girişime onay vermemiş. Haklı; Etibank’ta çalışmak üzere 1960 yılında ayrıldım. 1962’de geri döndüm. 1966’da yine ayrıldım, önce 3 ay Aygaz Anonim Şirketi’nde çalıştım. Sonra Pakistan gemilerinde 1,5 yıl çalışıp yurda döndüm.

Bizim yuvamız olan kürkçü dükkanı beni kapıdan geri çevirdi. Çalışma yaşantımızda sağa sola biraz yalpalasakta bizim kökümüz, hatta evimiz D.B. Deniz Nakliyatıdır.

Armatör ve yabancı gemilerde çalışarak aslında bilgi, deneyim, beceri ve ustalık kazanmış oluyor ve daha iyi bir donanımla yuvamıza dönüş yapıyoruz. Olaya bu pencereden bakılırsa çok girip çıkmak aslında tercih nedeni olmalıdır diye düşünüyorum.

Yuvamıza giremeyince, Payas tankerinde çalışmaya başladım. Aralık 1968’de ayrıldım.

Bütün bu ayrılışların hep bir nedeni var. Ama ben yazıyı uzatmamak için bu ayrıntılara girmek istemiyorum.

Kara kışta evde oturmak, dinlenmek bayağı işime geldi, hoşuma gitti. Uzun bir süre böyle bir fırsat hiç elime geçmemişti. Doya doya, gerinerek, sorunsuz ve sorumsuz boşlukta yaşamanın tadını çıkarıyordum ki, maalesef bu saltanat pek uzun sürmedi. Kapıya biri geldi. Hemen tanıdım; Deniz Nakliyatın ayak işlerini yapan bir çalışanı. Elindeki ordinoyu bana uzattı. Beni Yozgat gemisine atamışlar.

“Oğlum sen yanlış yere gelmiş olmayasın. Ben Deniz Nakliyat’ta çalışmıyorum ki!!!”

“Evet efendim biliyorum. Osman Bey (Osman Gazi Çetiner, Mk.47) sizi çağırıyor. Bu gün şirkete gelmenizi rica etti.”

Ağabeyimiz. Ne derse uymak zorundayız. Boynumuz kıldan ince. Giyindim. Gittim. “Pasaportun var mı?” diye sordu.

“Var ama ben şirkette değilim ki” dedim. “Şimdi şirkettesin” dedi.

S/S Yozgat, Amerika’dan Pakistan için yük almış ama Newport News’den 2-3 aydır bir türlü kalkış yapamıyor, kazan arızası nedeni ile. Şirket geminin kalkması için çareler arıyor ancak ortada henüz etkin bir sonuç yok. Yapılan toplantıların birinde Osman ağabey “Bizim eski bir elemanımız var; İlhan Özerdim. Bu işin üstesinden ancak o gelir.” diyor ve toplantıda beni şirkete çağırma kararı alınıyor.

Yozgat gemisine gitmeyi kabul ettim ancak ortaya bir sürü pürüz çıktı. Şirkette çalışan sınıf arkadaşlarımın maaşları 1650 ya da 1675 TL idi (tam olarak anımsamıyorum). Ben de aynı miktarı istedim. Ama şirket bana 1600 TL maaşı uygun görmüştü. İtiraz ettim. Tartışmalar dallandı, budaklandı. Konu Personel Genel Müdür Yardımcısı’nın önüne taşındı. “Size ancak bu kadar verebiliyoruz. Beğenmiyorsanız, siz bilirsiniz.” demedi, diyemedi !!!! “lütfen bunu kabul edin” diyerek beni ikna etmeye çalıştı.

“Bakın” dedim, “Bana böylesine gereksinim duymamış olsanız, beni odanıza alıp, karşınıza oturtup, benimle yüz yüze konuşmak şöyle dursun, odanızın kapısından içeri bile almazdınız. Benim istediğim aşırı bir istek değil, sadece sınıf arkadaşlarımın düzeyinde bir ücret.”

“Ama yönetmelik bize bu olanağı tanımıyor. Onun için bizim önerimizi lütfen kabul edin ve şirketimize bu koşullarla girin.” dedi. Çaresiz kabul ettim. Kabul etmesem BOD Müdürlüğü’ndeki ağabeylerim bana çok kızarlardı.

Başka bir pürüz daha çıktı. Ben gemiye 2. Müh. olarak atandım. İyi de gemideki Baş Müh. 54 mezunu (Mehmet Özdöl, Biskay’da batan Amasya gemisinde ölen arkadaşmız. Allah rahmet eylesin.) ben ise 53. Hiyerarşi bakımından ters bir durum. “Benim için önemi yok, ama o arkadaş çok huzursuz olacağını ve belki de gemiden çekilmesini isteyebileceğini” söyledim.

O zaman sen yanına bir Baş Mühendis bul deyip o işi de bana yüklediler ağabeylerim.

Aklıma Nurettin ağabey geldi. (Nurettin Mükan, Mk. 48. Allah gani gani rahmet eylesin. Çok erken göçtü bu dünyadan. Akciğer kanserine yakalanmıştı. Benim çok sevdiğim değerli ağabeyimdir. Hatta benim hocamdır. Bu mesleğin bir sürü püf noktalarını o bana öğretmiştir)

Kendisi İskenderun Limanında bir gemideymiş. Nuri ağabeyi acele uçakla İstanbul’a aldırdılar, İstanbul’a çağrılma nedenini bilmeyen Nuri ağabey zaten çok kızgın gelmişti. Doğal olarak bir gemi değişikliği olacağını anlamıştı. Dama taşı gibi kullanılmaktan bıktığını haykırarak masaya yumruğunu vurdu. “Hiç bir yere gitmiyorum” diyerek noktanın başını görmeden son noktayı koydu.

Geçmişte Nuri ağabey Baş Mühendis ben de yanında ikinci olarak yine Yozgat gemisinde uzun süre çalışmıştık. Hem mesleki, hem çalışma hem de sosyal yönden çok uyumlu bir ortam yaratarak Yozgat’ı sessiz sedasız denizlerde dolaştırmıştık. Yani birbirimizi çok iyi tanıyorduk. Çok uğraştım, çok yalvardım ikna etmek için, ama o kızgınlığını yenip “Tamam, geliyorum” demedi. Beraber olsaydık zaten eskiden beri çok sorunlu (4 Victory arasında en çok arıza çıkaran ve en çok yıpranmış olan gemi Yozgat’tır) olan gemide işler daha bir hafiflerdi. Gelmedi. Böylece bütün yük benim sırtımda kaldı.

1943 mezunu Ömer Mutlu adında bir Baş Mühendis ile yollara koyulduk. Bizim gemiye katılışımızdan 3-4 gün önce Enspektör görevi ile gelmiş olan Servet Yuca (Mk. 54) da gemide bulunuyordu. Biz gemiye katılınca Enspektör Servet Yuca kalışını kısa tutup birkaç gün sonra Türkiye’ye döndü.

Uzun uçak yolculuğu ve saat farkı dolayısıyla ancak 1-2 günde kendime gelebildim ve makine dairesindeki işleri ele almağa başladım. Gemide makine zabiti olarak astsubaylıktan emekli yaşlı bir 4. zabit bir de vardiya mühendisi Turgut Şentürk (Mk. 67) vardı. 4. zabiti saymıyorum, ama Turgut kardeşimin gemide bulunması benim için büyük bir şans. Birlikte özverili çalışma sayesinde uzun ve sorunlu sefer tamamlanabildi.

Ben ilk iş olarak yaşamsal önemi olan kazan onarımına konsantre oldum. İlk aklıma takılan 2-3 ay gibi uzun süre kazan onarımında başarı gösteremeyen onarımcı firma kazanları imal eden fabrikaya başvurup sorunu çözmek için niçin bir uzman istemedi? Acaba becerisizlik kompleksine mi kapıldı? Üstelik, kazanların yapımcı firması Babcock&Wilcox Amerika’da çok tanınmış olup her yerde fabrikası olan büyük bir şirkettir.

Fazla teknik ayrıntıya girmeden kısaca kazan hakkında bilgi vermek istiyorum okuyucuya; Kazanda buhar üreten su borularının bağlandığı 10-12 adet (tam anımsamıyorum) dikey konumdaki hederler (header) altta yatay konumdaki hedere 10 cm. çapında ve 18 cm. uzunluğunda nipel (nipple) denilen kısa borucuklar ile birbirine bağlanır.

Arıza bu borucukların hederlere makineto ile bağlandığı yerlerden su kaçırması. Onarımcı firma atölyesinde krom-nikelden imal ettiği borucukları getirip yerlerine makineto ile bağlıyor. İş bitince kazana su alınıp 33-35 atm’lik basınç denemesi yapılıyor. (kazanın çalışma basıncı 30 atm’dir.) Borucuklardan hiç bir su sızıntısı, su kaçağı yok. Yapılan iş başarılı.

Ertesi gün kazan çalışma konumuna getirilerek, buhar tutmak üzere ateş konuluyor. (Fayrap ediliyor.) Yavaş yavaş kazan ısınıp buhar basıncı hafiften yükselmeğe başlıyor. AAA o da ne? Bütün borucuklar şakır şakır çeşme gibi su akıtıyor. Teknik olarak bunun nedeni hiç araştırılmıyor. Sadece yukardaki işlem firma tarafından 2,5-3 ay boyunca hep yineleniyor.

Ben işe karışıp araştırmaya başlayınca, bana bozuldular. İş onlara verilmiş onun için firma dışında herhangi birisinin işe karışmasını istemiyor. İyi de kardeşim, gemi 3 aydır onarımın sonuçlanmasını bekliyor; daha ne kadar bekleyecek? Bu soru işin bütün ağırlığını ortaya koyuyordu; Ne zaman??!!!

Ben firmayla da ters düşmeden onlardan gizli araştırma ve çalışmalarımı sürdürdüm. Onlar akşam o günkü işlerini bitirip, her yere işaret koyarak kapakları kapattılar ve gittiler. Ben işaretleri bozmadan kapakları açıp incelemelerimi sürdürdüm. Yatay heder iki ucundan L şeklinde iki taşıyıcı braketin üzerine oturtulmuş. L’nin dik kenarı ise hederin daha fazla öne kaymasını engelleyen bir konumda görünüyor. Arada sadece 3 mm kadar bir aralık var, orası da pas ve pisliklerle dolmuş durumda.

Tamamen ters bir mantık ve yanlış bir düşünceyle hederin oynamasını engellemek için (çünkü oynarsa borucuklar kaçırır düşüncesiyle) 3 mm’lik aralığı iyice doldurdum. İşi sağlama almak için bir testere ağzından bir parça koparıp aralığa sıkıca sokuşturdum. Onarımcıların bıraktığı gibi kazan kapaklarını kapattım.

Sabah geldiler. Hep beraber kazana ateş koyduk. Sonuç aynı. Borucuklar yine şakır şakır kaçırdı. Her zamanki gibi kazanın soğumasını beklemek ve yeni borucuklar yapmak üzere işçiler atölyelerine gittiler. Kazan soğuyunca kapakları açtırıp sıkıca doldurduğum aralığı gözden geçirdim. Sokuşturduğum testere ağzının negatif izdüşümünü braketin dik yanağında görünce buraya çok büyük bir basıncın etki etmiş olduğunu apaçık gördüm. Çok da şaşırdım. O zaman bende jeton düştü. 3-4 mm’lik o aralığın tertemiz ve boş olup yatay hederin rahatça gezinmesinin sağlanması gerektiğini sonunda anlamış oldum.

Ertesi gün işçiler geldi. Yeni yapılan borucukları donatmaya başladılar. Ekip başı aynı zamanda patron olan kişi benim onların işine karışmama tepki gösterdi. Önce onu sakinleştirdim. Sonra teknik olarak durumu açıkladım. “Artık sizin burada son çalışmanız olacak ve yarın kazanı kullanmağa başlayacağız.” diye adama garanti de verdim.

Her şey dediğim gibi oldu.

Kısa bir teknik açıklama dedim ama galiba uzadı. Beceremedim. Affola.

Yalnız çok kısa son bir açıklama yapıp bu konuyu kapatacağım; Dikey hederlere bağlı buhar üreten 3-4 metre uzunluğundaki yatay borular ateşi görünce haliyle uzuyor ve dikey hederleri ileri itiyor. Dikey hederlerin bu milimetrik hareketine alttaki yatay heder ayak uydurursa sorun yok. Ama uyduramaz ise borucuklar kasıntıya uğruyor ve kaçırmağa başlıyor. Olay bu kadar basit. Zaten kazanda arıza oluşmasının temelinde 3 mm’lik aralığın zamanla paslanma ve katılaşmış pisliklerle dolmuş olması .

Böylece 3 ay gibi uzun bir süre limandan kalkamayan sevimli S/S Yozgat bir hafta içinde denize açıldı.

Ümit burnunu dolaşarak Karaçi, Pakistan yoluna koyuldu.

Uzun yolculuğun serüveni de ayrı bir yazı konusu olduğundan şimdilik bu anıyı burada noktalıyorum.

Yorumlar (0)
26
az bulutlu
banner260
banner102
banner93
Namaz Vakti 09 Ağustos 2022
İmsak 04:20
Güneş 06:01
Öğle 13:15
İkindi 17:06
Akşam 20:19
Yatsı 21:52
Günün Karikatürü Tümü