1. GirişHem 2000’li yılların başından itibaren dünya deniz ticaretinde meydana gelen artış, hem de Avrupa Birliği (AB) ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün tek cidarlı tankerlerin hizmet dışı bırakılmasına yönelik aldığı kararların etkisiyle, dünya


1. Giriş

Hem 2000’li yılların başından itibaren dünya deniz ticaretinde meydana gelen artış, hem de Avrupa Birliği (AB) ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün tek cidarlı tankerlerin hizmet dışı bırakılmasına yönelik aldığı kararların etkisiyle, dünya tersaneleri gibi Türk tersaneleri de 2000-2007 yılları arasında altın çağını yaşadı.

2007 yılının sonlarına doğru Amerika Birleşik Devletleri (ABD)’nde patlak veren ve etkileri süregelen finansal kriz, Türk denizciliğinin ve imalat sanayinin bir parçası olan Türk gemi inşa sanayiinde de kendini hissettirdi.

Bu arada, İktisadi İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı (OECD) Gemi İnşa Çalışma Grubu Konseyi (WP6) tarafından Eylül 2011 tarihinde “The Shipbuilding Industry in Turkey (Türkiye’de Gemi İnşa Sanayii) başlıklı bir rapor yayımladı [1].

Bu yazımızda;
- öncelikle söz konusu OECD Raporu’nun muhteviyatından özetle bahsedecek,
- 2007-2010/2011 yılları arasında dünyada ve Türkiye’de gemi inşa piyasasının gelişimini irdeleyecek,
- ülkemizin kalkınmasına ve gemi inşa sektöründeki istihdamın sürdürülebilirliğini sağlamak amacıyla ürün çeşitlendirmesi konusundaki tespitlerimizi ve önerilerimizi paylaşacağız.


2. OECD Raporu’nun “İstihdam” İle İlgili Kısımları

OECD Raporu’na göre (Bkz. Chart 5, 6); 2007 yılında tersanelerdeki doğrudan istihdam 33 bin 480 kişi iken, 2011 yılının ilk çeyreğinde 22 bin 186’ya düştüğü, 100 bin 440 olan yan sanayi istihdamının ise 66 bin 558’e düştüğü; dolayısıyla 2007 yılına göre 2011 yılında tersanelerimizde 11 bin 294 kişi ve yan sanayiinde 33 bin 882 kişi olmak üzere, toplamda 45 bin 176 kişilik bir istihdam kaybı olduğu anlaşılıyor.


-Türk Gemi İnşa Yan Sanayiinde İstihdam-

(OECD Raporu, 2011)





Ülkemizde gemi inşa sanayiinde 1 kişinin istihdamı için gerekli yatırım tutarını yakın geçmişte yapılan tersane yatırımı projelerinden (Örneğin; 350 milyon $ yatırım yapılan ve 7500-8000 doğrudan istihdam öngörülen Yalova Altınova Tersaneler Bölgesi Projesi [2] vb.) 50-70.000$ olarak ifade etmek ve son 4 yılda tersanelerde meydana gelen 11 bin 294 kişilik istihdam kaybının ülke ekonomisine maliyetinin (11.294 x 50.000 $) 500 milyon $’dan daha fazla olduğunu söylemek ve üstelik yan sanayiindeki istihdam kayıplarını da ekleyince bu rakamın 4 katına çıkabileceğini tahmin edebiliyoruz.


3. OECD Raporu’nun “Üretim” ve “İhracat” İle İlgili Kısımları

OECD Raporu (Chart 7, Chart 12 ve Table 13); dünya gemi inşa piyasasının 2007-2010 yılları arasında yaklaşık % 40 büyüdüğünü, aynı süreçte Türk gemi inşa sanayiinin üretim, ihracat ve istihdam rakamlarında ise ciddi düşüşler yaşandığını gösteriyor.

-1999-2010 Yılları Arasında Dünyadaki Toplam Yeni Gemi İnşası-

(OECD Raporu, 2011)



-Türkiye Gemi İnşa Sanayii İhracat ve İthalat Rakamları (milyar USD)-

(OECD Raporu, 2011)




Güney Kore Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (KOSHIPA)’ne ait veriler de OECD raporundaki bilgileri doğruluyor. Öyle ki, KOSHIPA tarafından yayınlanan [3] veriler baz alınarak oluşturulan aşağıdaki grafikten de görüldüğü gibi, 2007-2010 yılları arasında dünya gemi inşa piyasasının büyümeye devam ettiği anlaşılıyor.


4. OECD Raporu’ndaki Yapısal Tespit ve Tavsiyeler

OECD Raporu’nda;

- Türkiye’de LPG, LNG, cruise ve capesize gemilerin inşasına yönelik kendi ürünlerini çeşitlendirmek ve niş marketlere girmek için ortak girişimlere (joint-venture) sıcak bakan Çiçek Tersanesi gibi bazı tersanelerin olduğu,

- Bazı ufak tefek ortak yatırımlar dışında ne Türkiye’deki tersanelere yönelik ciddi bir yabancı yatırımın varlığından, ne de Türk girişimcileri tarafından yabancı tersanelerde yapılmış bir yatırımın varlığından bahsetmenin mümkün olmadığı,

- Türkiye’deki tersanelerde gemi ana makineleri ve navigasyon ekipmanlarının tedarikinde dışa bağımlılığın halen sürdüğü ve ileri teknoloji gerektiren bu tür yatırımlar için finansman gerektiği,

gibi önemli konulara değiniliyor.

Ayrıca; Türkiye’deki ilk 10 tersanenin isimleri, yıllık kapasiteleri ile 2008 ve 2009 yıllarında üretim miktarlarının yer aldığı tabloya (Table 4) göre, Türkiye’deki en büyük 10 tersanenin “Kapasite Kullanım Oranı (KKO)” ortalamasının % 30-35 olduğu (aynı yıllarda Türk imalat sanayi sektöründeki KKO=% 65-75) ve Türkiye, Japonya, Güney Kore, Avrupa ve Çin’in 2007 yılındaki gemi inşa kapasiteleri ile istihdam ve üretkenlik (Cgt/employee) rakamlarının yer aldığı tabloya (Table 14) göre ise; Türkiye'nin gemi inşa üretkenliği 20,1 ve bu rakam Japonya’nın 1/9’i, Güney Kore’nin 1/5’i, Avrupa ortalamasının ise 1/2'ine denk, Çin ile yaklaşık eşit olduğu anlaşılıyor.


5. Genel Değerlendirme ve Sonuç (Önerilerimiz):

5.1.Analiz ve tespitlerimiz:

Mevcut verilere dayalı olarak yaptığımız analize göre;
  • Dünya gemi inşa piyasasının 2007-2010 yılları arasında -krize rağmen- büyümesini sürdürdüğü,
  • Güney Kore ve Çin’in söz konusu büyümede başı çektikleri; Güney Kore’nin istikrar içinde büyümeye devam ettiği ve özellikle Çin’in belirtilen dönemde % 400’lük bir üretim artışıyla tarihi bir büyümeye imza attığı,
  • Çin’in bu büyümesi karşında özellikle Japonya ve bazı Avrupa ülkelerinin mukayeseli üstünlüğe haiz oldukları segmentlerde pazar payı kaybına da uğradıkları,
  • Hindistan, Vietnam vb. gibi dünya gemi inşa piyasasının şu anda 2. liginde yer alan diğer bazı gemi inşacı ülkelerin de 2007-2010 yılları arasında üretimlerini sürdürmeyi başardıkları,
  • Gemi inşa sektörü açısından küresel krizi en çok hisseden ülkelerin Türkiye ve bazı Avrupa ülkeleri olduğu,
  • 2010 yılında Avrupa’da gemi üretiminde meydana gelen izafi azalmanın AB ekonomisindeki durgunluğa paralellik arz ettiği ancak yine de 2010 yılında yaklaşık 4 milyon CGT gibi yüksek miktarda gemi teslimi gerçekleştiği,
  • AB ekonomisinde süregelen durgunluk ve özellikle Almanya, Fransa, İtalya vb. gibi Avrupa ülkelerinin kruvaziyer, ro-ro, ro-pax, konteyner taşıyıcıları ve askeri gemiler gibi yüklü miktarda finansman gerektiren sofistike gemilerin inşasında söz sahibi oldukları göz önünde bulundurulduğunda, Avrupa gemi inşa sektörünün güncel probleminin sipariş yoksunluğundan ziyade finansman ile ilgili olma ihtimalinin daha yüksek olduğu,
  • Türk ekonomisinin ve finansal yapısının AB ekonomisi de dahil dünyada krizden en az etkilenen ekonomiler arasında sayıldığı dikkate alındığında, 2007-2010 yılları arasında Türk gemi inşa sektörünün ihracat ve istihdam rakamlarında büyük bir düşüş yaşanmasının temel sebebinin sipariş yoksunluğundan kaynaklandığı 
anlaşılıyor.


5.2. Önceki makalelerimiz ve önerilerimiz:

Bundan 4 yıl önce (2008 yılında) kaleme aldığım ve Gemi ve Deniz Teknolojisi Dergisi’nde de yayımlanan “Türk Gemi İnşa Sanayiinin Süründürülebilir Kalkınmasına Yönelik Yapısal Tedbirler” başlıklı makalemde şu konulara değinmiştim [4]:

“Gerek Çin’in işgücü maliyetlerindeki aşırı baskısı, gerekse Güney Kore ve Japonya’nın sahip oldukları yüksek otomasyon kapasitesi ve teknolojik seviyeye de bağlı olan çok yüksek verimliliği karşısında, Türk gemi inşa sanayii; kimyasal tanker inşaatında edindiği uzmanlık ile birlikte, LPG, LNG, Ro-Ro, Ro-Pax, Yolcu Gemisi vb. gibi yüksek katma değerli gemilerin inşaatına da yönelerek rekabet avantajı sağlayabilir. Bu gemilerden bazılarının inşaatı için montaj hattında yeni düzenlemeler gerekebileceği gibi, şimdikinden çok daha yüksek işgücü verimliliği gerekeceği aşikardır.

Güney Kore ve Japonya ile olan tarihi sıcak ilişkiler, ileri teknoloji ve otomasyon kapasitesine sahip yeni tersane ve gemi teçhizatı üretim tesislerine yönelik yabancı ortaklı yatırımlara vesile olabilir. Bununla birlikte, başta Almanya, İngiltere, Norveç, Danimarka ve Finlandiya olmak üzere, gemi yan sanayiileri son derece gelişmiş bazı Avrupa ülkeleri ile de bu alanlarda ortak yatırım projelerine imza atılabilir. Hem yüksek katma değerli ürün/üretim yapısına geçiş hem de malzemede dışa bağımlılığın azaltılması için gereken know-how ve teknoloji, yabancı sermaye (finansman) girişi ile beraber bu etkili ve fakat zor yoldan da transfer edilebileceği gibi, deniz teknolojileri alanında faaliyet gösterecek bir “Ar-Ge Merkezi” kurulması ile de sağlanabilecektir.

Türk gemi inşa sanayiinin zayıf yönleri arasında bir önceliklendirme yapmak gerekirse, “malzemede çok yüksek oranda dışa bağımlılık” daima üst sıralarda gelmektedir. Gerek askeri ve ticari gemilerin inşaatında döviz kaybının önlenmesinin ve gerekse Türk deniz ticaret filosunun yenilenme ihtiyacının azami yerli katkı oranı ile karşılanmasının, Türk gemi yan sanayiinin mevcut iç dinamiklerinin süratle harekete geçirilmesi ile mümkün olduğu gün gibi aşikardır. 

Nihayet, geçen bir kaç yıldan beri, gemi inşaatının hammaddesi olan çelik levha ve profiller, fiyat konusunda uygunluk değerlendirmesi göreceli olmakla birlikte, gerekli kalite, boyut ve miktarda yurt içinde üretilebilmektedir. Öte yandan, tip, boyut ve özelliklerine göre değişmekle birlikte, ortalama bir gemi maliyetinin yaklaşık %15-20’lik kısmının gemi ana tahrik sistemine yapılan harcamalar olduğu ve tersanelerin 2010 yılına kadar dolu olduğu düşünülürse, yurtiçinde bir an önce gemi ana makine imalat fabrikası kurulmalıdır. Bu yatırım için; gerekli iç – dış pazar/talep potansiyeli yeterli seviyede mevcut olup, devlet – sanayii işbirliğine dayalı uygun bir finansman modeli geliştirilebilir.

9. Kalkınma Planı Gemi İnşa Sanayi Özel İhtisas Komisyonu Raporu’nda da belirtildiği gibi; sektörde üretim çoğunlukla taşeronlar eliyle yapılmakta, taşeron uygulamalarının yüksek oranda oluşu; işkolunda çalışanları kötü etkilemesi dışında, işletmeler açısından kurumsallaşmaya da engel oluşturmakta, nitelikli iş üretilmesinde doğan güçlükler nedeniyle olumsuz etkimektedir. Gemilerin inşa, tadilat, bakım-onarım ve konversiyon işlerinin yapıldığı tersaneler, “asıl iş” olan “çelik işleme” faaliyetleri için yeterli teknik-teknolojik alt ve üst yapıya sahip olacak şekilde kurulurlar, zaten bu şekilde kurulmaları da gereklidir. 

Öyleyse, başta kaynak ve montaj işleri olmak üzere, çelik işçiliğine yönelik “daimi kadrolar” oluşturularak; “kurumsal bir çatı altında sosyal yaşam ve yaşam boyu eğitim” modelinin getireceği psiko-sosyal rahatlama ve teknik uzmanlaşma sayesinde işgücü verimliliği ve dolayısıyla üretim geliri birkaç kat arttırılabilir.”

2010 yılında TMMOB Gemi Mühendisleri Odası (GMO) tarafından düzenlenen "Gemi İnşa Sektöründe Krizin Etkileri" konulu Panel'de ve 2011 yılında askeri sahada ve savunma sanayisinde saygın bir yere sahip olan “Military Science & Intelligence/MSI” adlı dergide yayımlanan “Türk Gemi İnşa Sanayisi İçin Krizi Fırsata Dönüştürme Stratejileri” başlıklı makalemde de alınması gereken tedbirlerle ilgili düşüncelerimi şu şekilde ifade etmiştim [5]:

  • Gerek Çin’in işgücü maliyetlerindeki aşırı baskısı ve gerekse Güney Kore ve Japonya’nın sahip oldukları yüksek otomasyon kapasitesi ve teknolojik seviyeye bağlı olan çok yüksek verimlilikleri karşısında Türk gemi inşa sanayi, kimyasal tanker ve konteyner gemisi inşaatında edindiği uzmanlık ile birlikte, LPG, LNG, Ro-Ro, Ro-Pax, Yolcu Gemisi vb. gibi yüksek katma değerli gemilerin inşaatına yönelerek küresel bir rekabet avantajı sağlayabilir. Bunun için bir an önce tersanelere uygun bir program dahilinde teknik-teknolojik rehabilitasyon ve modernizasyon imkanı sağlanmalıdır. Yüksek katma değerli gemi inşa stratejisi şu anda Hırvatistan tarafından bile uygulanmaktadır.
  • Dünya deniz ticaret filosunun büyük tonajlı gemiler (Panamax+) segmentinin 5’er yıllık periyotlarla ihtiyaç duyduğu özel (special/renewal) sörveyler göz önüne alınarak hazırlanan projeksiyonlara göre; özellikle 2011-2014 yılları arasında küresel gemi bakım-onarım talebinin artacağını öngörülmekte olup, Japonya, Singapur, Çin ve Batı Avrupa tersaneleri karşısında Türk tersaneleri, özellikle Akdeniz çanağında, Ege ve Karadeniz’de faaliyet gösteren gemilerin bakım-onarımına odaklanmalıdır.
  • Türk tersaneleri, sahip oldukları imkân ve kabiliyetleri dikkate alarak ve en azından belli bir süre için deniz projelerinin yanı sıra (köprü sistemleri, kazanlar, petrol ve gaz hattı boruları, batırma tüpleri vb. gibi) endüstriyel projelere de yönelebilmelidir. Buna engel teşkil eden mevzuat hükümleri ortadan kaldırılmalıdır. Örneğin; üçüncü köprü ve asma köprü projelerine Türk tersaneleri de imkânları ölçüsünde katkı sağlayabilmelidir.
  • Türk koster filosu yenilenirken başta gemi ana tahrik ve navigasyon sistemleri olmak üzere belli başlı gemi teçhizatının yurt içinde üretilmesi de sağlanmalı; Türk koster filosunun yenilenmesi projesi, özellikle gemi ana ve yardımcı makineleri ile navigasyon sistemlerinin yurt içinde üretilmesine yönelik stratejik bir fırsat olarak görülmelidir.
  • Türk gemi inşa sanayinde işgücü verimliliğini arttırmak için; çelik işçiliğine yönelik daimi kadrolar oluşturulmalı; kurumsal bir çatı altında sosyal yaşam ve yaşam boyu eğitim modeli (Kaizen) uygulanmalıdır. Tıpkı 2005 yılında “Gemi Acenteleri Hakkında Yönetmelik” ile gemi acenteciliği yapan firmalar için yapıldığı gibi, tersanelerde faaliyet gösteren taşeron firmaların gemi inşa ve bakım-onarım faaliyetleri açısından yeterlik şartlarını ve hizmet esaslarını belirleyen yazılı bir mevzuat olmalıdır.
  • Gerek milli ekonomi, gerekse AB ve IMO platformlarında yaşanan bazı gelişmeler, Türkiye’de çok ivedi bir şekilde gemi motoru üretiminin yeniden başlatılmasını zorunlu kılmaktadır. Bunun için Pendik Motor Fabrikası veya TÜLOMSAŞ Motor Fabrikası ülkemizin iki önemli potansiyeli olarak karşımızda durmaktadır. En azından Pendik Motor Fabrikası’nın içerisinde atıl durumda bekleyen tezgâh ve ekipmanlar Türk gemi inşa sanayinin hizmetine kazandırılmalıdır. Yalova’da kurulmaya çalışılan Gemi İnşa İhtisas OSB böyle bir yatırıma ev sahipliği yapabileceği gibi, TÜLOMSAŞ Motor Fabrikası’nın imkânları geliştirilmek suretiyle de aynı amaca kısa yoldan ulaşılabilir.
5.3. Güncel (ilave) görüş ve önerilerimiz:

2007-2011 yılları arasında dünya deniz ticaret filosu büyümeye devam ettiği halde, Türkiye’deki tersaneler neden sipariş yoksunluğu yaşıyor?

İş bu yazıyı kaleme almamızın temel sebebi olan bu sorunun cevabıyla ilgili şahsi görüşümü “arz ve talep arasındaki tipolojik uyumsuzluk” olarak özetleyebilirim. Yani, Türkiye’deki tersanelerin gemi tipi ve boyutları itibariyle sahip olduğu arz kapasitesi ile dünya ticaretinin ihtiyaç duyduğu gemi tipi ve boyutlarının uyuşmaması durumu.

Türkiye’deki tersaneler ortalama 10 bin DWT civarındaki kimyasal ve ürün tankerlerinin (CPT) inşasında uzmanlaşmış ve bu segmentte tanınmış durumdalar. Zaten son yıllarda sipariş defterinin büyük kısmını, özellikle AB ve IMO’nun tek cidarlı tankerlerin hizmet dışı bırakılmasına yönelik aldığı kararların etkisiyle bu tip gemiler oluşturdu.

2011 yılında “Panamax” ve üzeri tankerlerde yeni inşa ve ikinci el fiyatlar başa baş iken, “Handy” grubundaki (10-50 bin DWT) tankerlerin yeni inşa fiyatının yaklaşık 35 milyon $, aynı tankerin 5 yaşındaki ikinci el fiyatı 25 milyon $ civarında olduğunu gözlemliyoruz. Bu durum, bu segmentteki siparişi yoksunluğunun da temel sebeplerinden biri.
Diğer taraftan 2011 yılındaki dünya gemi inşa pazar paylaşımı da, büyük tonajlı dökme yük gemilerinin, tankerlerin, LPG/LNG taşıyıcılarının ve konteyner gemilerinin inşa üssünün Uzakdoğu, askeri gemilerin, kruvaziyer, ro-ro, ro-pax gibi sofistike gemilerin inşa üssünün ise Avrupa olmayı sürdürdüğünü gösteriyor.

Türkiye, bu iki kutup arasındaki pozisyonunu, 20-30 yıllık pazar ve mukayeseli üstünlükler analizleri çerçevesinde belirleyeceği hedef pazar ve ürünlere (niş marketlere) yönelerek ve bu hedefler çerçevesinde gemi inşa alt yapısını güçlendirerek belirleyebilir.

Bu bakımdan, OECD Raporu’nun 209. maddesinde Türk gemi inşa sanayii için yapılan şu tavsiyeler, daha önce pek çok makalemizde dile getirdiğimiz önerilerle örtüşmektedir:

* Ürün pazarını genişletmeye devam ederken güçlü olunan alanlara odaklanma
* Uzmanlık gerektiren diğer niş pazarlar araştırma (konteyner, açıkdestek gemisi vb.)
* Daha fazla Ar-Ge veya ortak girişimleri ve yabancı ortaklıkları teşvik ederek teknolojik altyapıyı güçlendirme
* Ölçek ekonomisi çerçevesinde sanayinin rasyonelleştirilmesi
* Verimliliği arttırmak için teknolojik kapasiteyi güçlendirme
* Nitelikli işgücü oluşturma gayretlerini sürdürme.

Aslında Türk gemi inşa sektörü 2000’li yılların başlarında kuru yük, dökme yük, vb. gibi basit yapılı gemilerden oluşan ürün yelpazesini 2003-2007 yılları arasında daha özel yapılı kimyasal ve ürün tankerleri ile zenginleştirmeyi başardı. Ancak, orta ve uzun vadeli pazar, rekabet ve karlılık analizlerine dayalı hedef pazar ve ürün seçimi konusunda yapılmış bilimsel çalışmalar da mevcut olmasına rağmen, ürün yelpazesini (tip ve boyut olarak) genişletme konusunda 2007-2011 arasında aynı atılımı gösteremedi.

Fakat diğer taraftan, çağın gerektirdiği değişimi yakalamış dinamik bir yapıya kavuşmak için organizasyon yapısında ciddi bir revizyon ve yeniden yapılanma ile 2012 yılına giren Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından hazırlanan "Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi Hedef 2023" Belgesi’nde yer alan [7]:

“Stratejik gereksinimlere uygun olarak Türk Ticaret filosuna VLCC, LNG ve LPG gemileri temin edilmesi, sıvılaştırma ve gazlaştırma özelliğine sahip doğalgaz terminalleri başta olmak üzere, bu amaca uygun kıyı yapıları kapasitesinin arttırılması amacıyla ilgili Kurumlar nezdinde çalışmalar yürütülecektir.”

“Gemi inşa sektöründe bölge ülkelerine göre rekabet avantajı sağlanması maksadıyla Türk tersanelerinin kimyasal ve ürün tankeri inşasındaki imkân ve kabiliyetleri yükseltilecek, özel amaçlı gemiler ve açık deniz terminallerinin ülkemizde üretilmesi için altyapı imkanları geliştirilecektir.”

"Boru hatları ile gelen petrol ürünlerini taşıyan büyük tonajlı (VLCC, Capesize) gemilerin bakım onarım ihtiyacını karşılayacak kapasite ve nitelikte tersanecilik altyapısı geliştirilecektir."
"Gemi inşa ve yan sanayinde küresel oyuncu olmak için ülkemiz gemi ve yat inşa sanayinde kullanılan malzeme ve her türlü teknolojinin yerli imkânlarla karşılanabilmesine yönelik altyapı imkanlarının oluşturulması teşvik edilecektir."
şeklinde tanımlanan hedefler, Türk gemi inşa sektörünün ürün yelpazesini genişletme ve yerli katkı oranını yükseltme çalışmalarına önümüzdeki dönemde (2012 sonrasında) ağırlık verileceğine işaret ediyor.

Dolayısıyla, pek çoğu aynı zamanda armatör olan tersanecilerimizin, Avrupa’daki mevcut ekonomik krizi de değerlendirerek, önümüzdeki dönemde Türkiye’yi askeri gemilerin, kruvaziyer, ro-ro, ro-pax vb. gibi sofistike ve yüksek katma değerli gemilerin inşa üssü yapmaya yönelik ortak projeler geliştirmeleri ve taleplerini bu projeler kapsamında dile getirmelerinin sonuç odaklı en uygun yaklaşım olacağı kanısındayım.


Kaynakça:
1) “The Shipbuilding Industry in Turkey” Raporu, OECD (WP6), Eylül 2011.
2) Yalova Altınova Tersane Girişimcileri A.Ş. resmi web sitesi: http://www.altinovatersane.com.tr/ (zt: 19.12.2011) 3) Kore Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (KOSHIPA) resmi web sitesi: www.koshipa.or.kr (zt: 19.12.2011)
4) Yılmaz, F., “Türk Gemi İnşa Sanayiinin Süründürülebilir Kalkınmasına Yönelik Yapısal Tedbirler”, Gemi ve Deniz Teknolojisi Dergisi Y. 2008, S: 177-Temmuz, s. 50-51.
5) Yılmaz, F., “Türk Gemi İnşa Sanayisi İçin Krizi Fırsata Dönüştürme Stratejileri”, Military Science & Intelligence/MSI Dergisi, Y. 2011, S: 067-Mayıs, s. 156-162.
6) Türkiye’nin Ulaşım ve İletişim Stratejisi Hedef 2023 Belgesi, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nın web sitesinde: http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/UBAK/tr/dokuman_sag_menu/20110323_142238_204_1_64.pdf (zt: 21.12.2011) adresinde yayınlanmaktadır.
7) “Dokuzuncu Kalkınma Planı Gemi İnşa Sanayii Özel İhtisas Komisyonu Raporu”, DPT, 2007

* Bu yazı ilk olarak 21.12.2011 tarihinde kaleme alınmış ve "Gemi İnşaatında Ürün Çeşitlendirmesinin Önemi" başlığıya yayınlanmıştır.
OECD tarafından yayınlanan "The Shipbuilding Industry in Turkey" başlıklı Rapora internetten ulaşılabilmektedir.

Tüm okuyucularımızın "Kurban Bayramı"nı tebrik eder, sağlık, mutluluk ve huzur dolu nice bayramlar dilerim.
Saygılarımla,
Fatih YILMAZ
Gemi İnş. Müh., GMO Üyesi