banner191

banner148

banner179

banner176

15.10.2015, 23:55

M/T INDEPENTENDA

M/T INDEPENTENDA

15 Kasım 1979 tarihinde, sabaha karşı saat 05:20 sularında, bir patlama sesi ile yatağımızdan fırladığımızı bu gün gibi hatırlıyorum o zamanlar Pangaltı Baysungur Sokakta oturuyorduk hemen camdan dışı baktık bir şeyler göremiyorduk havada bir kızıllık vardı buna bir mana veremedik sabah olmak üzere güneş doğuyordu herhalde deyip geçiştirmiştik. Hoş o yıllarda böyle patlama seslerine alışıktık ancak bu patlama bir başka patlama idi yakınımızdaki Harbiye binasına mı bir bomba attılar diye düşünürken gün ağırmış bizde kahvaltımızı yapıp Elmadağ’da bulunan iş yerime yayan giderken gazete satıcılarının Haydarpaşa açıklarında iki gemi çarpıştı gemiler alev alev yanıyor diye bağırmaları karşısında hemen bir gazete alıp patlamanın yerini öğrenir öğrenmez hemen bir vasıtaya binerek yangını görmek için Karaköy’e gitmiştim.

Gördüğüm manzara beni korkutmuştu

Haydarpaşa açıklarında alev alev yanan bir gemi vardı. havanın kızıllığının nereden geldiğini anlamıştık 

Çıkan ekspres baskılı gazeteler ve Radyodan öğrenmiştik, Ham petrol yüklü Romen Independenta tankeri, Haydarpaşa açıklarında Yunan Evriali adlı yük gemisiyle çarpışmış ve Independenta müthiş bir gürültüyle infilâk etmişti..

İndependenta gemisinde bulunan 30 kadar gemicinin, ilk patlama anında feci bir şekilde öldüğü yazılıyordu.

Bu patlamanın etkisiyle Kadıköy, Harem ve Salacak kıyısındaki ve hatta içeri taraflarda, tâ Yeldeğirmeni’ne ve Moda’ya kadar olan evlerin çoğunun camları kırılmış, tankerlerin parçalarından bir kısmı Kadıköy Rıhtımı’na savrularak yerlere saçılmış, Haydarpaşa Garı’nın tarihî değerdeki rengârenk vitrayları tuzla buz olmuştu.  

Herşeyden önemlisi yangın hâlâ devam ediyordu ve akordiona dönmüş halde olan tankerden ham petrol, denizin yüzeyine kalın bir tabaka halinde sızıyordu.    

Tanker bütün gün yandı...

Bu yangın gece de devam etti, ertesi günü ve gecesinde de, daha ertesinde de... T

am 29 gün boyunca sürdü.

Söndüren Romörkörleri Independenta’nın etrafında halka oluşturarak, sürekli olarak denizden aldıkları tuzlu suyu kuvvetli pompalarla, uzaktan yangına püskürtüyorlardı.

Kadıköy-Haydarpaşa  arasında ki rıhtım boyunca da bir sürü itfaiye aracı, teyakkuzda nöbet bekliyorlardı.

Bu çatışmanın en yakın görgü tanıkları Gemilerin çatışma esnasında Haydarpaşa İskelesinde bağlı bulunan S/S Pendik Kaptanı Şerafettin Keten ve diğer gemi personelidir.

14 Aralık 1979 günü 22,00 civarında Independenta’da pürmüz lambasını andıran bir parlama oldu hava gündüz gibi aydınlandı Independenta,adeta son nefesini veriyordu. Ve söndü. Masal gibi bir şeydi İstanbul’un silûetiyle yıllarboyu bütünleşecek olan, ortasından ikiye ayrılmış, yarıbatık haldeki Independenta’nın leşi, Haydarpaşa açıklarında kapkara durmakta idi

Indepetenda tankeri Independenta (bağımsızlık) 1977'de Köstence'de bulunan Santierul Naval Constanta S.A. Şirketine ait Constanta Shipyard'da 651 inşa no ile inşa edildi.Tanker, Rumen devlet taşımacılık şirketi olan Navrom'a aitti. 150,000 DWT 88690 Groston Boyu: 283,20 m Eni : 46 m Draft : 22,60 m Hızı 16 mil’di Independenta tankerinin isim verme töreni 27 Mayıs 1977’de daha sonra hazin bir sonları olacak dönemin Romanya Cumhurbaşkanı Nicolae ve eşi Elena Ceauşescu’nın katılımı ile gerçekleştirilmiştir. Olay tam bir fiyasko idi, adet üzere Elena Ceauşescu tarafından geminin bordasına vurulan şampanya şişesi kırılmamıştır. Bu durum kötüye işaretti ve törene katılanlar bunun uğursuzluk getireceğini düşündüler Tanker 19 uncu seferinde büyük bir kazaya karışarak battı.

1980'lerde dört kızkardeş daha inşa edildi. Bunların adları M/T Unirea (The Union = Birlik) M/T Biruinţa - (The Victory = Zafer) M/T Libertatea (The Liberty = Özgürlük) M/T Pacea (The Peace=Barış)  (inşa edilen bu tenkerlerin ebatları göz önüne alınırsa o zamanlar Romanya Gemi İnşa Sanayi’nin ne kadar gelişmiş olduğunu görürüz o tarihlerde bizde inşa edilen en büyük gemi 18,000 DWT Bolu,Bitlis,Burdur,Bursa ve Balıkesir adlı gemilerdir Bu gemilerden baştan üç tanesi Camialtı Tersanesinde son iki ise Gölcük Tersanesinde inşa edilmiştir.)


Indepetenda tankerinin Haydarpaşa önlerinde 14 Aralık 1978 son nefesini verdikten sonra ikiye ayrılmış yarı batık halde bulunan leşini kaldırmak üzere çalışmalara başlanır.


Kuzey Deniz Saha Komutanlığı Kurtarma ve Sualtı Komutanlığı Deniz Kuvvetleri Komutanlığı ve Kuzey Deniz Saha Komutanlığı’ndan aldığı emir gereğince olayın olduğu tarih itibarı ile çalışmalarına başlar 28 Mart 1980 tarihli Karargah Etüdünde ; 

1.SORUN :

  • İlgili emirler uyurınca 15 Kasım 1979 günü oluşan deniz kazası sonucu , Romen bandıralı İndepentenda tankerinin Haydarpaşa Mendireği önünde Ek-I krokide gösterilen mevkide , karaya oturmuş durumda 30 gün süre ile yanmış ve 15 Aralık 1979 günü tam olarak sönerek çevrede yaratacağı yangın ve patlama tehlikesi kalkmıştır. Bu durum ile can ve mal emniyeti ve çevre sorunları açısından tehlike tankerin temizlenmesidir. 

2.VARSAYILAN :

Yoktur.

3.SORUNA TESİR EDEN OLAYLAR VE UNUSURLAR : 

  • Bölge batimetresi
  • Bölgedeki Oşinoğrifik koşullar
  • Çevre Kirliliği 
  • Seyir Emniyeti
  • Tanker içinde mevcut akaryakıtın durumu
  • Tankerinin karinasının durumu
  • Giderek Tankerin aldığı durum
  • Batığın temizlenmesinde kullanılacak mevcut imkan kabiliyetler ve ihtiyaçlar 
  • Temizlenme işleminde görev alabilecek makam ve kuruluşlar
  •  Hukuki durum

    4.İNCELEME 

  a. Genel Durum : 

  • Yangın sonrası tanker üzerinde yapılan incelemede geminin gösterdiği duruma göre , o zaman yapılacak kurtarma ve tahliye ile yüzdürme olasığı mevcuttu.
  • Ek;2’de bölme ve kapsiteleri gösterilmiş olan tankerin makine dairesinde fazla bir su yoktu. Pruvadan itibaren sancak iskele yapılan su altı keşfinde karinanın sağlam olduğu ancak infilak ile patlayan bordların su seviyesinde veya biraz altında olduğu görüldü. Pruvadan itibaren 2-4-6 numaralı sarnıçlar sancak’ta 1-3-4-5 numaralı sarnıçların mümkün olabilirdi. Bu durum zaten baştan 100 metre si oturmamış durumda olan geminin baş tarafı iyice yükseltilebilirdi.
  •  Yapılan Kontrolde perdeleri sağlam olan merkez 8 numaralı sarnıç ve geçici yamalar ile merkez 10 numaralı sarnıcın tahliyesi mümkün görülmüş makine dairesinde kısmen tahliyesi gemiye yetecek sephiyeyi sağlıyacak görünümde idi aradan geçen 3,5 ayıl bir süre içerisinde gemi perdelerindeki ince çatlaklar ve bazı perdelerden gelen sularla dolarak daha da ağırlaşmış , sahana etkili olan kuzey akıntısının iskele tarafındaki kumları ve bilhassa iskele kıç omuzlukta beklenmedik düzeyde oynaması sonucu geminin kıçtan 9 metre kadar gömülmesi ve iskeleye 15 derece ye kadar meyil almasına neden olmuştur.
  • Geminin söndüğü 15 Aralık 1979 günü yapılan kontrolde başta 8,20 metre kıçta 17 metre olan draft 25 mart 1980 günü gemide yapılan son kontrol keşfinde başta 13,40 metre kıçta ise 17 metrenin üzerine 9 metre daha gömülmüştür.15 Aralık 1979 günü Komutanlığımız üzerindeki kontrol yetki ve sorumluluğunu bir protokol ile İstanbul Liman ve Mülki Makamlara teslim edilmiştir.İlgili makamların zamanında karar vererek müdahale etmemesi sonucu daha kolay koşullarda yapılabilecek bir işlemin daha çok zaman malzeme ve çalışma gerektiracak boyutlara uluşmasına neden olmuştur.

b. Batık üzerinde yapılan keşif :

  • 25 Mart  1980 günü sualtı ve batık üzerinde Ek-2’de planı görülen sarnıçlarda yapılan iskandil ve araştırmalarda aşağıdaki hususlar saptanmıştır.
  • Pruvadan sarnıç başlangıç mevkiine kadar olan kısım sağlam görünmektedir.
  • İskele 1-3-42 sarnıçların bordoları yırtılmış 15.11.1979 da suüstünde olan bu borda geminin iskeleye yatması ve baş tarafın 8,20 metre den 14,40 metreye  kadar gömülmesi nedeniyle ortalama 6 metre su altında kalmıştır.
  • Deniz suyu 2-4 numaralı sarnıçları doldurmuş sarnıçların perdeleri sağlam olmakla beraber denizle iştirakli hale gelmiştir.
  • Sancak 1 numaralı sarnıç sağlam ve boş . 3 numaralı sarnıçta bulunan yakıt yanıp rafine olarak katılaşmış su seviyesinde deniz suyu ile iştiraki yoktur. Sancak 42 numaralı sarnıç sağlam güverteden güverte den yapılan iskandildi de omurgadan 13 metreye kadar su dolu 6 metresi boştur. Merkez 4 numara ile merkez 6 numaralı sarnıcın ara perdesi sağlam 6 numaralı sarnıçta yaklaşık su seviyesinin 60 cm kadar alt düzeyide yine rafine olarak katılaşmış yakıt doludur. Bu sarnıcın diğer perdelerinin de sağlam olduğu görülmüş denizle iştirakli olmadığı saptanmıştır.
  • Yakıt dolu sarnıçlar iskandıl edilmek istendiğinde iskandil kurşunu yüzeyde kalmış batmamıştır.
  • Sancak ve İskele 5 numaralı sarnıçlarda güverteden yapılan iskandilde sarnıçlarda 16 metre su bunduğu ve 6 metresinin boş durumda olduğu ve perdelerinin sağlam olduğu saptanmıştır.
  • Merkez 8 Numaralı sarnıç güvertesi deforma olmamış, perdeleri sağlam, yapılan iskandilde 18 metre su 3 metresi boş olarak saptanlıştır,
  • Sancak,İskele bordoları parçalanan 7,9,11 numaralı sarnıçlar denizle iştirakli bordoların yırtıkları sancak ortalama 13,5 metre iskelede 15-16 metre sualtındadır.
  • 10 numaralı merkez sarnıç su ile iştiraklidir. Ancak geminin yaklaşık 1 metre yükselmesi halinde sağlam olan perdelerin bazı yamalarla takviye edilmesiyle denizle iştiraki önlenebilir,
  • Gemi kıçtan görülmüş makine dairesi su ile dolu düzeyi baca gerisindeki yüzme havuzuna kadar yükselmiş durumdadır.Ancak daha evvelki durumdaki makine dairesinde fazla bir su olmayısı bilindiği nedeniyle bu kısmın omurgaya kadar bir blok halinde sağlam olduğu düşünebilir.

c. Geminin karina ve sualtı kontrolü : 

  • Eminin sancak iskele boyunca yapılan sualtı kontrolünde dip tabiatı kum olan oturduğu mevkide daha evvelce açıklanan bordo parçalanmaları dışında teknenin tüm karinasının % 90 oranında sağlam olduğu saptanmıştır.
  • Geminin 15 Aralık 1979’daki kontrolünde kıçtan başa doğru 100 metrelik kısmı yüzer vaziyette idi.
  • Akıntı etkisi ile etrafın oyulması geminin ağırlaşması sonucu gömülerek karinası yalpa omurgasına kadar yaptığı yatağa gömülmüştür. Durum baştaki draft değerinden çıkarılabilir.
  • Köprü üstünün en ön tarafında sancak iskele omurgaya yaklaşan dikeye yakın bir durumda bir çatlak tesbit edilmemiştir.
  • Akıntının iskele kıç omuzluk bölgesinden girdap yaparak oyduğu kumlar geminin sancak kıç omuzluğu yönünde 25-40 metre mesafede bir yiğinti oluşturmuştur.
  • Tesbit edilen bu çatlak bölgede geminin omurgası altından geçen yaklaşık 5 metre çapında bir tünel açılmıştır. Bunun dışında teknede kırılma veya karina hasarına rastlanmamıştır.

d. Satığın çevre iskandilleri  :

  • Satığın 50 metre aralıkla sancak ve iskele bordolarından yapılan çevre iskandildeğerleri aşağıdadır.

Pruvada 12,5 metre sancak bordoda kıça doğru sırası ile 11 metre 11m.11.m12.m15.18.m
Pruvadan kıça doğru iskele bordoda 14.m16.m17.m17.m18.m19.m olarak saptanmıştır. Su durumuna göre geminin oturmuş olduğu mevkii 300 m mesafede 12,5 metreden 19 metreye ulaşan hafif bir meyilli bir yapıda görülmüştür. İskele bordoda akıntının oyması sonucu sancak tarafa nazaran 3-4 metrelik bier kod farkı oluşmuştur.

e. Batığın bu günkü durumda bırakılması halinde muhtemel gelişme ve tehditler :

  • Batık bulunduğu mevki itibariyle Şehirhatları ve dolmuş motorları ile küçük teknelerin seyrettiği yoğunluğu fazla trafik hattı üzerindedir. Her ne kadar ışıklı şamandıra ile markalanmış ve yeri bilinmekte isede , sisli ve puslu havalarda tehlike teşkil etmektedir.
  • Akıntının oyması sonucu gömülme olayı devam edeceği varsayıldığında, çevrenin ısınması ile katılaşmı yatıtın yumuşuyarak yayılma istidadı göreceği ihtimal dahilindedir.
  • Akaryakıt bulunan sarnıçların yük kapasite planlarından alınan değerlere göre yaklaşık 25-30 bin ton civarında olduğu tahmin edilmektedir.
  • Yakıt olan sancak 3 numara ve merkez 6 numaralı sarnıçların üzerleri açık olduğundan alınacak bir tertip ile boşaltılmaları kolay olabilir.
  • Geminin çıkarılma ve üzerindeki çalışmalarda dahada geç kalındığı takdirde iskeleye yatması dahada artacaktır.Bu durumda üzerinde çalışma koşulları güçleşeceği dikkatealınmalıdır.
  • 15 Aralık 1979 da her türlü sorumluluk İstanbul Liman Makamlarına tevdi edilmiş bulunan batığın anılan tarihten bu güne kadar ne gibi bir çalışma  ve işleme tabi tutulduğu herhangi bir planlama yapılıp yapılmadığı hakkında ilişkimiz olmadığı cihetle bilinmemektedir.
  • Bu makamlardan birliklerinize bir müraccat  ve öneri gelmemiştir.

5. SONUÇ

  •    Bu günkü duruşu ile anılan batığın kısa sürede müdahale edilmek kaydıyla , planlı ve uzun süreli devamlı bir çalışma ile çevreyi kirletmeden temizlenmesi mümkün görülmektedir.

6.TELİFLER

  •    Uygulanması düşünülen yöntem genelde iki kademeli bir çalışmayı gerektiracektir.

a.Geminin hafifletilmesi 

Gemi üzerinde rahat çalışma ortamının yaratılması ve çalışma sürecinde geminin oturduğu yatakta durum değiştirme olasılığına karşı, hafifletilmesi işlemidir. Bu bakımdan birinci öncelikle geminin üzerindeki büyük ağırlık teşkil eden enkez temizlenmelidir.
Bu temizleme işlemi için ihtiyaçlar gerekçeleri ile aşağıya çıkarılmıştır.

  • Devamlı geli üzerinde bağlı bulunacak en az 40 ton kaldırma kapasiteli acevelası büyük bir yüzer kreyn , Güverteden temizlenecek enkazın kaldırılması ve yüklenmesi için 
  • 5 kişilik bir ekiple oluşan armadör ekibi , 24 saat üç vardiye devamlı çalışacak. Bu ekiple beraber çalışacak her posta için iki kişilik kaynak ekibi. Kaynak takım ve avadanlıkları ile bereber
  • Çıkarılan parçaları yükleme ve nakil için faal iki romörkör ve 4 adet şat. Sahilde bu malzemenin depo ve boşaltılması için kreynleri olan ,bir mahal ve boşaltma yeri
  • Gemi güvertesi üzerine kurulacak bir şantiye ile çalışmalar plan dahilinde emniyetle sürdürülebilir,

b.Tahliye ve Yüzdürme çalışmaları 

Geminin güvertesi temizlenip hafifletildikten sonra gemi üzerine daimi çalışacak bol miktarda tahliye tulumbaları ve avadanlıklarıyerleştirmek suretiyle sağlam bölmelerden tahliye etmek ve bu bölgelerin sağlıyacağı sephiye yardımıyla geminin yatağından yükseltilmesini sağlamak amacıyla 

a.Elektrik kaynağı sağlandığı takdirde yüksek kapasiteli elektrik tulumbaları veya motorlu tulumbalar

b.Sualtı çalışmaları için balıkadam ekipleri ve kurtarma personeli ve avadanlıkları

c.Bazı perdelerdeki çatlak ve yarıkları kapamak için koferdam gerektiren yerlerde kullanılmak için geçici yama malzemesi gereklidir.

Gemi üzerinde perdeleri ve bordoları sağlam olan sarnıçları tahliyesi ile gemiyi yükseltecek sephiyenin elde edilmesi olası görülmektedir. Geminin kısmen yükselmesi halinde , erime ve infilak sonucu yırtılmış bordoların su üstüne çıkması durumunda bu kısımların deniz ile ilişkileri kesileceğinden tahliye olanağı elde edilir sephiye daha da artırılabilir.

Geminin köprü üstünden omurgaya doğru uzanan çatlak nedeni ile belki kıç taraftan zayıf olan bu noktadan ayrılması ihtimal dahilindedir.fakat geminin yapısının çok sağlam olması kazanılan sephiye ile kıç taraftan doğrulması mümkündür. Bu durumda geminin 250 metrelik bir parçası yüzme durumuna geçebilir.

Bu uygulamaları mevsim koşullarıda dikkate alındığında en geç sistemin planlanıp, işler haline getirilmesi Nisan 1980 olmalıdır. Bir çalışma yapılmadan geçirilecek zamanın her geçen gün maliyet ve güçlükleri artıracak bir faktör olarak düşünülmeledir.

Geminin bulunduğu mevkide parçalanmak suretiyle temizlenmesi işlemi çevre koşulları itibarıyla patlayıcı madde madde kullanılmayacağından mümkün görülmemektedir. Aynı zamanda  yakıtı tükenmiş sarnıç diplerinde kalan artık yakıtlarıh çevreye yayılmaları sahadaki akıntı nedeniyle bariyerler ile engellenmesi mümkün görülmemektedir.

c. Görev alacak makam ve kuruluşlar

15 Aralık 1979 gününden günümüze kadar geminin yasal durumunun açıklığa kavuşturulması hakkında bilgi sahibi olmadan bir bir öneride bulunmak mümkün görülmemektedir. Gemi halen mülkiyet olarak kimindir. Üzerinde işlem bakımından tasarruf hakkı hangi kuruluşa aittir ? Buna göre çalışmalar yönlendirilebilir. Durum açıklığü kavuşması bakımından üç ihtimale göre değerlendirildiğinde ;

Geminin mülkiyetinin bir kuruluşa verilmesi : Bu durumda geminin çıkarılması işlemi ve yöntemkleri sahip olan kuruluşun kendi çalışma kapasite ve planlarına bağlıdır.
Gemi türk mülkiyetine terk edilmiş ise ; Bu durumda mevcut yasalar çercevesinde geminin çıkarılması çalışma ve tasarrufu İstanbul Liman makamlarının yetkisinde olacağı cihetle bu makamın gemi kurtarma şirketi veya şirketleri ile yapacağı anlaşma kapsamında mütaala edilmelidir.
Sualtı çalışmaları açısından Komutanlığımızın konuya müdahil olması ise bu günkü bağlantı ve statüde görülmemektedir.Bu çalışmaların içerisinde yer almak birliğimizde mevcut kullanılmaya hazır malzemelerimizin yıpranması yerine konulmaması halinde , kurtarmacılık açısından bülük kayıplara neden olabilir. Ayrıca birlik üzerinden personel eğitim açısından da aşırı zorlanma ve yıpranmalar yaratabilir. Ancak emir verildiği takdirde bu kunu da kurulmuş olan çalışma komitelerine iştişari mahiyette yardımcı olunabilir. Görüş ve kanaatinde olduğumuzu arz ederim.

Kurtarma ve Sualtı Komutanı Gv Kd.Albay Burhan Seri imzalı Etüt Belgesinde 5 adet ek’in yan ısıra ayrıca Seyir, Hidroğrafi ve Oşinografi D.Başkanı Yük.Müh.Kd.Albay Selçuk Güçleer imzalı ve Oşinografik ve Hidroğrafik Etüd belgesi ile DSİ XI-9 Sondaj Tek.Şb Md Jeofizikci Atilla ORTAÇAĞ , DSİ XI-9 Sondaj Tek.Şb Md.lüğünden Elektrik Müh. Celal Işık Başbakanlık Çevre Müsteşarlığından Kimya Yükt.Müh E.Asuman YILDIRIM ve Kurtarma ve Sualtı Komutanı Gv Kd.Albay Burhan Seri imzalı 28 Nisan 1980 tarihli bir tutanak bulunmaktadır. Bu tutanakta  kısaca uyguladıkları yöntemle Merkez 6 numaralı sarnıçta (45 x 20 m2) 0,65 metre sancak 3 numaralı sarnıçta (20 x 12,5 m2) 1,55 metre kalınlığında petrol tabakasının ölçüldüğünü katı petrolün yoğunluğunun yaklaşık  1 gr/cm3 kabul edildiğine göre 6 numaralı merkez sarnıçta net 585 ton sancak 3 numaralı sarnıçta net 388 ton yakıt olduıu hesep edilmiş gemide toplam 973 ton yakıt olduğu hesaplanmıştır.

Denizcilik Bankası T.A.O Genel Müdürlüğü olayı vuku bulduğu an itibarı ile tüm yönetim kadrosu evlerinden çağırılarak kriz masası oluşturulmuş ve çalışmalara başlamışlardır. Öncelikle Kadıköy ve Haydarpaşa İskelelerinden gemilere binerek Karaköy ve Eminönü’ne gidecek yolcuları nasıl taşıyacaklarını hesabını yapmışlardır. Can ve Mal Emniyeti acısından bu iskelelerin sefer yapılmamasına karar verilmiş bu seferlerin Üsküdar’dan yapılmasına karar verilmiş, Kadıköy ve Haydarpaşa’dan Üsküdar’a vasıta sayısını artırılarak vatandaşların mağduriyeti kısmen de olsa önlenmiştir. Seferler tanker içinde bulunan petrolün boşaldığı 14 Aralık 1979 gününden sonra mendirek içinden seferlerin yapılması kaydıyla seferler normale dönmüştür.

Denizcilik Bankası T.A.O Yönetim Kurulu 12.12.1979 tarihinde yaptığı toplantısında çarpışma neticesinde İndepententa tankerinden denize düşen gemicileri üstün bir gayretle kurtaran Barbaros İpçioğlu,Levent İpçioğlu ve Murat Koçdar adlı kişilere bu hizmetleri karşılığında bir plaketin yanı sıra 01.01.1980 tarihinden başlamak üzere bir yıl süre ile Şehirhatları gemilerinde geçerli serbest geçiş kartı verilmesi kararlaştırılmıştır.

Denizcilik Bankası T.A.O Yönetim Kurulu 05.02.1980 tarihinde yaptığı toplantıda gemi donatanı ve sigortacılarından talep edilmek üzere kuruma ait zarar ve ziyanların belirlenmesi amacıyla Hukuk Baş Müşaviri Cumhur Onur, Sigorta Müdürü Ercüment Akbaş ve Gemi Kurtarma İşletme Müdürü Erdoğan Akdağ’dan oluşan bir komisyon kurmuştur. 

Ulaştırma Bakanlığı ve Ulaştırma Bakanlığı Marmara Bölgesi Liman ve Deniz İşleri Müdürlüğü kuruluşa gönderdiği yazılarda İndepententa isimli tankerin bulunduğu yerin deniz trafiği için sakıncalar doğurduğu tankerin çekilme ve yüzdürme ameliyesi için Banka kuruluş kanunu hükümleri çerçevesinde işlem yapması Gemi Kurtarma İşletmesinin imkânlarının yeterli olmadığı takdirde hızma iç ve dış imkanlardan yaralanarak tankerin kaldırılmasının temin edilmesi talep edilmiştir. Açılan ihaleye Sezai Türkeş-Fevzi Akkaya Holding, Egemar İnşaat Ticaret Sanayi  Ltd ve Taisei  Kaihatsu co ltd.şti Japon firmaları teklif vermiş adı geçen yerli firmaların gemi enkazın parçalayarak çıkaracaklarını yolunda teklif verdikleri  operasyon ile ilgili referanslarının bulunmadığı anlaşılmıştır.

 T.C Ulaştırma Bakanlığı Marmara Bölgesi Liman ve Deniz İşleri Müdürlüğü geminin tek parca veya parçalan halinde yüzdürülmesi şeklinde talepte bulunması nedeniyle tekrar ihaleye çıkmış üç firma teklif vermiştir.1.Smit Tak International Hollanda  2. Taisei  Kaihatsu co ltd.şti Japon 3, Egemar-Omurmarin-Bektaşoğlu Türkiye firmaları teklif vermiştir Verilen teklifler içerisinde  Egemar-Omurmarin-Bektaşoğlu firması teklifi incelendiğinde bu güne kadar böyle bir iş yapmadıkları istihbarat ile anlaşıldığından elenmiş, Smit Tak International Hollanda firması ise 370 çalışma günün içerisinde 29 parça halinde enkazı kaldıracaklarını beyan etmiş , Taisei  Kaihatsu co ltd.şti Japon firması ise enkası 2 parçada 180 gün içerisinde kaldıracaklarını beyan etmesi ve bu konuda deneyimli olması üzerine ihalenin bu firmaya verilmesi kararlaştırılmıştır. Burada bir soru akla gelebilir enkazın kaldırılması ihalesi’ni niçin Denizcilik Bankası T.A.O yapıyor diye 5842 sayılı Denizcilik Bankası T.A.O  Kuruluş Kanununa göre bütün denizlerde kurtarma ve yardım işleri yapmaya  Ayrıca Akdeniz. Karadeniz, Ege Denizinin Türk Karasularında ,Türk Boğazları ile Marmara Denizinde kazaya uğrayan 300 tonilatodan yukarı gemiler ve yüklerinin kurtarma ve yardım işlerini tekel şeklinde yapmakla yükümlü kılmıştır. Bu yetkiye istinaden,bu konuda gerek P and I gerekse gemi donatanı Nevrom firması ile görüşmeler yapmak üzere Yönetim Kurulu Üyesi Ali Şakir Ağanoğlu Başkanlığında Yönetim Kurulu Üyesi ve Genel Müdür Yardımcısı Ali Can ,Hukuk Baş Müşaviri Cumhur Onur ve Gemi Kurtarma İşletmesi Müdürü Zafer Gönültaş’tan oluşan bir komisyon kurulur komisyon görüşme yapmak üzere o sıralarda Köstence-İstanbul arasında sefer yapah M/V İZMİR gemisi ile Romanya’ya gider yapılan görüşmeler Romonlerin tavrı nedeniyle olumsuz geçer bu olumsuzluk dönüşte de kendisini gösterir Heyet üyesi Ali Can olayı şöyle anlatır “görüşmelerin olumsuz geçmesi üzerine  İstanbul dönmek üzere  M/V İzmir gemisine bindik hareket ettik gece yarısına doğru Gemi Süvarisi Kaptan İzzet Kopanoğlu beni uyundırarak kalkın Ali Bey Türkiye’de ihtilal oldu beklene bir şeydi ama benim hiç hoşuma gitmemişti Galata rıhtımına yanaştığımız sırada İstanbul’da kimseler yoktu.” Enkazın kaldırılması için öncelikle geminin kullanılamaz olduğu yüzmesine imkan bulunmadığı enkaz kaldırma bedeli konusunda da gerek P and I Club sigortası ile mal sahibinin de  matabık olması  gerekmektedir. Bu konuda özellikle Romanya hükümetinin katı tutumu bu enkazın yıllarca kalmasına sebebiyet vermiştir. 1980 yılların ortalarında bu enkazın kaldırılması işlemleri Denizcilik Bankası T.A.O’dan alınarak Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığına verilmiştir. Enkaz kaldırma işlemleri  önce Deniz Kuvvetleri Komutanlığına, daha sonra Sezen-Sokullu Firmasına daha sonrada Kahraman Sadıkoğlu Firmasına verilmiş enkaz 1988 yılları sonlarına doğru temizlenmiştir. 

2002 yılarında Indepentenda hortladı başlıklı çıkan bir gazete haberinde şöyle diyordu ; “Haydarpaşa açıklarında 15 Kasım 1979 sabahı Yunan kargo gemisiyle çarpıştıktan sonra sulara gömülen Rumen bandıralı Independenta, 23 yıl sonra yeniden gündemde... Tamamen çıkarıldığı tahmin edilen tanker enkazının son parçası, İSKİ’nin kanal kazısında ortaya çıktı. İSKİ’nin atık suların deşarjında kullanılacak boruların döşenmesi için sualtında yaptığı kazıda rastlanan 20 x 30 metre boyutlarında ve 160 ton ağırlındaki dev kütlenin, Independenta’ya ait olduğu açıklandı. Parça, İnciburnu ile Haydarpaşa Mendireği arasında kıyıdan 900 metre açıkta bulundu. Boğaz’da yıllarca çirkin görüntü oluşturan tankerin enkazını kaldıran armatör Kahraman Sadıkoğlu, çıkarılan parçanın patlama sırasında gemiden 400 metre uzağa fırlayan üst güverte olabileceğini söyledi.

 ‘Kuma gömülmüş’ Sadıkoğlu, "Gemi mürettebatından bir kişi bu parçayla birlikte uçtu. Kopan parçayla ateş çemberinin dışına düştüğü için kurtuldu" dedi. Enkaz kaldırma işinde dördüncü ve son görev alan firma olduklarını ifade eden Sadıkoğlu, "750 bin dolara 32 bin tonluk enkaz çıkardık. 160 tonluk parçayı niye bırakalım. Kuma gömüldüğü için bulunamamış" diye konuştu.

İki ay boyunca yanmıştı Yunan kargo gemisi Evriyali ile Independenta adlı 165 bin DW tonluk Rumen tankeri, 15 Kasım 1979’da saat 06.45 sıralarında Haydarpaşa tren istasyonunun açığında çarpıştı. Kaza sırasında dünyanın dört büyük tankerinden biri olan Independenta, korkunç bir patlama ile infilak etti. 95 bin ton petrol denize döküldü. Yangın iki ay boyunca sürdü. Geminin 54 kişilik mürettebatından sadece üçü kurtulabildi. Hasar gören binalar ve camlar için 30 bin dava açılmıştı.

Kaynak : 
Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisi  Ünal Baylan Kaptar Haber İnternet sitesinde yazdığı Independenta Tankeri ve Elena Cavuşevsku'nun Kaderi adlı yazısı

Bu yazımı hazırlamamda bana yardımları olan Sayın Ali Can’a Sayın Yard.Doç Murat Koraltürk’e , Sayın Adnan Töre’ye Sayın Kaptan Aslan Dede’ye ve Sayın Kaptan Cahit İstikbal’e gerek karargah etüdünün temininde ve arşivinde bulunan resimleri benimle paylaşan Kaptan Saim Oğuzülgen’e çok teşekkür ederim 

Yorumlar (4)
Cahit İstikbal 4 yıl önce
Tarihe ışık tutacak bu değerli çalışmayı bizlere kazandırdığı için değerli dostum Ali Bozoğlu'na teşekkür eder çalışmaların devamını dilerim.
T.C.Müh.Kaptan Refik Akdoğan 4 yıl önce
SEVGİLİ KARDEŞİM ALİ BOZOĞLU'NUN BU YAYINI ÇOK DEĞERLİ TARİHİ BİR

BELGE OLDUĞUNDAN KİTAP HALİNDE YAYINLANMALI VE KİTAPLIKTA YERİNİ ALMALIDIR.ASLINDA ALİ'Nİ TÜM YAYINLARI ÇOK DEĞERLİ OLDUĞUNDAN KESİNLİKLE BİR KİTAP HALİNE GELMELİDİR. BAŞARILARININ DEVAMINI DİLERİM. ALLAH SELAMET VERSİN. www.refikakdogan.com
Fatih Yılmaz 4 yıl önce
Tebrikler, teşekkürler Ali ağabey. Selamlar. Fatih Yılmaz
ÇETİN ÇİFTCİ 4 yıl önce
TEŞEKKÜRDEN FAZLASINI HAK ETTİĞİNİZ KONUSUNDA HİÇ ŞÜPHE YOK.
19°
parçalı bulutlu
Günün Anketi Tümü
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?