banner242

banner176

banner246

banner191

banner249

banner148

banner145

banner179

banner248

banner243

09.04.2021, 13:44 801

MONTRÖ SÖZLEŞMESİ VE KANAL İSTANBUL

MONTRÖ SÖZLEŞMESİ VE KANAL İSTANBUL
Ali KURUMAHMUT Danıştay Emekli Üyesi Deniz Hukukçusu-Araştırmacı Yazar

Not: Bu yazı, ALİ KURUMAHMUT tarafından 16 Ocak 2020 tarihinde Milli Savunma Üniversitesi'nde ve 6 Şubat 2020 tarihinde IMEAK DTO Meclisi’nde verilen konferansların bir özetidir.

İstanbul Boğazı, Karadeniz'e kıyısı bulunan devletlerin yanında, Tuna-Ren su yolunu saymazsak Karadeniz havzası devletlerinin de "tek" deniz giriş-çıkış kapısıdır. İstanbul Boğazı'nın güvenliği; Türkiye’nin yanı sıra Karadeniz'e kıyıdaş diğer devletler ve dünya deniz ulaştırması için önem arz etmektedir.

20 Temmuz 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türk Boğazlarında 164 millik deniz ulaştırması amacıyla kullanılan koridordan uğraksız (durmaksızın) gemi geçişleri ile Türk Boğazları ve Karadeniz'in güvenliğini düzenlemektedir. Türkiye'nin gözetiminde hiçbir değişikliğe uğramadan 83 yıldır titizlikle uygulanan Sözleşme, Lozan Barış Andlaşması’ndan sonra Türkiye Cumhuriyeti'nin en önemli ikinci siyasal antlaşması olup XX. Yüzyılın da önemli bir istikrar ve denge belgesi olarak kabul edilmektedir.

Sözleşmenin Boğazlarda denizden geçiş ve ulaşım özgürlüğü ilkesinin sonsuz bir süresi olacağı hükmü ile Türkiye’nin geçişi düzenleme yetkisi çerçevesinde gemi geçişleri düzenlenirken, kılavuzluk ve römorkörcülük isteğe bağlı bırakılmıştır. Bununla birlikte seyir emniyeti ile can, mal, deniz ve çevre güvenliği gerekçeleriyle yapılan düzenlemelerle son 3 yılda İstanbul Boğazı'ndan uğraksız geçiş yapan gemilerin %51'i, 2019 yılında ise %55,6'sı kılavuz kaptan almıştır. 2019 Yılında römorkör refakati alan gemi sayısı 3045 olmuştur.

Son 3 yılın verilerine göre İstanbul Boğazı'ndan yılda ortalama 41731 gemi geçiş yapmaktadır. 2019 yılında 41112 gemi geçiş yapmış olup geçiş yapan her bir geminin payına düşen demir yerlerinde ortalama bekleme süreleri 15 saate yaklaşmıştır. Bu değer tankerler genelinde 23 saat, 200 m. üstü tankerler için 35 saattir. Yılın belli dönemlerinde, İstanbul Boğazı kuzey ve güney demir yerlerinde gemiler günlerce geçiş yapmak için beklemektedir. Bu beklemeler neticesinde gemilerin işletme maliyetleri (running cost) ile bekleme/gecikme maliyetleri ciddi rakamlara ulaşabilmektedir.

Zaman zaman ağır deniz ve hava şartlarında yapılmak zorunda olan bu beklemeler neticesinde gemi kayıpları ve ciddi deniz kirliliği vakaları ile ölümler ve yaralanmalar yaşanmaktadır. Neticede bu beklemelerin bölgesel ve global deniz ticaretindeki ekonomik karşılığı büyük rakamlara ve önemli zaman kayıplarına tekabül etmektedir.

Bir yangın merdivenine ihtiyaç var

Ekonomik kayıplar ve zaman kayıplarının tahammül edilemez olduğu durumlarda ikinci bir su yoluna, alternatif seçimli bir yola ihtiyaç zaruret düzeyinde olmaktadır. Coğrafi konumu, fiziki yapısı ve sui generis özellikleri ile dünyada eşi benzeri olmayan bir su yolu, nadide bir yapı olan İstanbul Boğazı'nın bir "yangın merdivenine" ihtiyacı vardır.

Son 15 yılda İstanbul Boğazı'ndan geçiş yapan gemi sayısında yaklaşık %25'lik azalma olmasına rağmen taşınan toplam yük miktarında yaklaşık %50'lik, taşınan tehlikeli yük miktarında ise %12'lik artış meydana gelmiştir. Geçiş yapan gemi boyları ve tonajları ciddi manada artmış, tehlikenin boyutları çok büyümüştür.

İstanbul Boğazı gibi uluslararası deniz ulaştırması amacıyla kullanılan başlıca su yolları olan Süveyş Kanalı, Panama Kanalı, Kiel Kanalı, Danimarka Boğazları, Cebelitarık Boğazı ve Magellan Boğazı'nın etrafındaki yerleşim yerlerinin toplam nüfusunun yaklaşık 5 (beş) katı kadar insan İstanbul'da yaşamaktadır.

İstanbul Boğazı yükünü fazlasıyla almış olup deniz ticaretindeki gelişmeler ile bölgesel ve global deniz ulaştırmasının orta ve uzun vadeli beklentilerine cevap verememekte; emniyet ve güvenlik riskleri alınan tüm tedbirlere rağmen her geçen gün artmaktadır.

Kanalların hukuki durumu boğazlardan çok farklıdır

Boğazların doğal suyolları olması özelliği, onları insan yapımı olan kanallardan ayırır. Boğazlardan farklı olarak, deniz ulaştırması amacıyla kullanılan ve kıyıdaş devletin egemenliği altında bulunan kanallardan geçiş, aksine bir uluslararası düzenleme yoksa özel hukuksal rejimleri çerçevesinde ve kanala egemen olan devletin yetkilerine herhangi bir sınırlama getirmeden, egemen devletin ulusal hukukuna göre yapılabilmektedir. Türkiye'nin egemenliği altında bulunan bir ülke kesiminde inşa edilecek olan Kanal İstanbul üzerinde Türkiye'nin yasama, yürütme ve yargı yetkileri tam olup Kanal İstanbul geçişlerinin Türk Ulusal Hukukuna göre düzenleneceği konusunda bir tereddüt yoktur. Kanal İstanbul, Montrö Boğazlar Sözleşmesi kapsamında İstanbul Boğazı'ndan yapılmaya devam edecek olan uğraksız geçişleri engelleyemeyeceği gibi, Montrö Boğazlar Sözleşmesi de Kanal İstanbul'un önünde bir hukuki engel değildir.

Kanal İstanbul'dan suyun akması ve gemilerin yüzmeye başlaması durumunda İstanbul Boğazı'ndan geçişler kuşkusuz devam edecektir. Kanal İstanbul geçişi yapacak her gemi İstanbul Boğazı'nın yükünü hafifletecek; seyir emniyeti ile can, mal deniz ve çevre güvenliğinden sağlanacak kazanımlar daha da önemli olacaktır.

Türk Hükümeti sıkı takipçi olmalı

Türk Hükümeti, Kanal İstanbul yoluyla Karadeniz'e çıkacak kıyıdaş olmayan devletlere ait savaş gemileri için sınıf, tonaj ve süre sınırlamalarının, diğer bir ifade ile Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile düzenlenen Karadeniz'e ilişkin sınırlamaların ve Karadeniz güvenliğinin titiz bir takipçisi olmalıdır. Sınıf, tonaj ve süre sınırlamasına ilişkin tutulmakta olan kayıtlara Kanal İstanbul yoluyla Karadeniz'e giriş-çıkış yapan savaş gemileri dahil edilmeli, akit devletlerin Ankara'daki temsilciliklerine bu bilgiler de verilmeli, Kanal İstanbul geçişleri Karadeniz'in hukuki statüsünde değişiklik meydana getirmemelidir. Uluslararası hukuka göre yargı bağışıklığı olan savaş gemilerinin bayrak devletinin Kanal İstanbul geçiş talepleri karşılıksız bırakılmamalı, akit devletlerin Ankara'daki temsilcilikleri bu taleplerden haberdar edilmelidir.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin lafzına ve ruhuna aykırı olmayan Kanal İstanbul projesi bölgesel ve global deniz ticaretinin gelişmesine ve Türkiye'nin dünya deniz ulaştırması pastasından hak ettiği payı almasına önemli katkı sağlayacaktır.

Yorumlar (0)
18
az bulutlu
Günün Karikatürü Tümü