Ekol-UND İşbirliği, U.N Ro-Ro’ya Talip
Ekol Lojistik, UND ile birlikte hareket ederek, satış sürecindeki U.N Ro-Ro’yu yeniden ‘milli filo’ya dönüştürme amacında.
İki kurumun önderliğindeki oluşum, U.N Ro-Ro’yu aldığı takdirde, gemiler daha büyük kapasiteli ve hızlılarıyla değiştirilecek; gemiye binen UND Deniz üyeleri, gemiye bindikleri oranda kardan pay alabilecek. U.N Ro-Ro satış sürecinde. Duyumlarımıza göre Mars Logistics-Hitachi, Global Liman İşletmeleri ve Ali Sabancı’nın Yönetim Kurulu Başkanlığı’nı yürüttüğü Esas Holding’in de aralarında bulunduğu teklif verenlerin durumu haziran ayı sonunda netleşecek. Resmi teklifler bir yanda dururken, asıl bombayı adları bu listenin dışında olan Ekol Lojistik ve Uluslararası Nakliyeciler Derneği’nin (UND) kuruluşlarından UND Deniz patlatacak gibi gözüküyor. Çünkü, her geçen gün Ro-Ro deneyimini pekiştiren Ekol Lojistik, yanına UND potansiyelinden doğan gücü katarak oluşturacakları sinerjiyle ulusal markamızı yeniden ayağa kaldıracak hamleler yapabilir.
Ekol Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Musul ile U.N Ro-Ro için yaptıkları girişimleri konuştuk. Sadece U.N Ro-Ro ile ilgili bölümü bulacağınız yazının tamamı ve diğer ilginç ayrıntılar, 5. Yılını kutlayacağımız ve temmuz ayında piyasada olacak LOJİSTİK EKİPMANLAR Dergisi’nde yayınlanacak.
“MEVCUT GEMİLER, DOĞRU GEMİ DEĞİL”
U.N Ro-Ro’nun satış sürecinde olduğunu ifade eden Ahmet Musul, girişimlerini şöyle özetliyor: “Şu andaki ihale sürecine katılan şirketlerden biri değiliz ama ihaleye katılan birçok şirket, bizimle görüşmelerde bulunarak çeşitli öneriler getirdi. Bu konudaki tercihlerimizden biri U.N Ro-Ro’nun yeniden sektöre kazandırılabileceği ve gerçek kişilere değil, sektöre ait olan bir yapıya kavuşturulmasıdır. Çünkü, Ro-Ro Türkiye’nin bir tür deniz otobanıdır. Bize gelen önerilerle birlikte ben de Çetin Ağabey’e (UND Yönetim Kurulu Başkanı Çetin Nuhoğlu) önerileri de söyleyerek, arzu ederlerse birlikte katılabileceğimizi anlattım. U.N Ro-Ro’nun hacmini UND Deniz ile de biraraya getirdiğimizde, maliyetleri düşürebilecek ve daha sağlıklı gemi yatırımları yapabileceğimiz verimli bir yapı elde edebileceğimizi ifade ettim. Çünkü bu güzergahta şu an kullanılan gemilerin doğru gemiler olduğunu düşünmüyorum. Neredeyse 1.300 deniz mili yol gidilen bir güzergahta 240-250 ünite kapasiteli gemilerle bu işi yapmak pek de uygun değil. Belçika’da 600 mil uzağa taşıma yapan gemiler 3 kat ama her kata 2 kat yükleyerek 400’ün üzerinde dorse taşırken, mevcut durumun verimli olduğu iddia edilemez. Maliyetinin yarısından fazlasını yakıt giderlerinin oluşturduğu bir sistemde bu şartlarda optimum fiyattan taşıma yapamazsınız. Biz de Ro-Ro taşımacılığına girdikten sonra dünyanın daha farklı döndüğünü gördük. Bu tespitlerimizi hem U.N Ro-Ro, hem de Çetin Ağabey ile paylaştık. Türkiye’de Ro-Ro’yu kullananların daha sağlıklı taşıma yapabilmelerinin yolu bu gemi değişiminden geçmektedir. Bu değişimin yolu da taşımaların neredeyse tam kapasite yapılmasıyla mümkün olur. Ama, mevcut rakamlara bakıldığında, Türkiye için önemli bir kurum olan U.N Ro-Ro’nun borçlarını ödeyip, sürdürülebilir bir yapıya kavuşması zor gözüküyor. Yatırımcı da, kar umuduyla girdiği bir işten, karı bırakın, kol keserek çıkmak zorunda kalıyor. Avrupa’da kilometre fiyatlarının 85-95 bandına oturduğu, hem de petrol maliyetlerinin bizden bile fazla olduğu ülkelerde, biz tutup da, 85-95 bandını aşan maliyetlerle Ro-Ro’yu kullanarak ve görece daha uzun bir zamanda Avrupa’ya gidersek bizi engelleyen bir yöntemle çalışmak zorunda kalırız ki, bu da doğru bir şey değil.”
“KARA UCUZ, AMA RO-RO CAZİP HALE GETİRİLEBİLİR”
Ro-Ro taşımacılığının, Avrupa’nın bize dayattığı belge ve engelleme yöntemleriyle mücadele için ortaya çıktığını ifade eden Musul, şöyle devam etti: Önümüzdeki dönemde bu sorunların aşılması halinde, bir bölüm taşımanın daha ucuz olan karayoluyla yapılması kaçınılmazdır. Özellikle Marmara Bölgesi, sorunların çözülmesi halinde Ro-Ro’dan karaya kayabilir. Bunu kaydırmadan da daha büyük ve hızlı gemilerle 48 saat gibi bir sürede Trieste’ye gidip Avrupa’ya ulaşımı sağlayabiliriz. Şu andaki navlun maliyetlerinin, en az yüzde 20-25 daha altında bir sevkıyat modeliyle Ro-Ro hala sürdürülebilir bir büyüklüğe gelebilir. İntermodal, çözüm gibi görülmekle beraber ucuz bir taşıma yöntemi değil. Bugün Trieste’den Orta Almanya’ya giden trenlerin kilometre maliyetleri 80 sentler seviyesinde ve trenle çalışmanızdan kaynaklanan kabotaj dahil, birçok ek sıkıntı nedeniyle sürekli belli bir hacmi doldurmak, terminale girip beklemek ve gelen treni karşılamak üzere çalışma saatini tükettiğiniz şoförlerin sağlıkları gibi nedenlerle maliyetleriniz 1 Euro’lara ulaşıyor. Geminin arkasına treni koyduğunuzda o gemiyi yaşatacak diye bir durum söz konusu değil. Hem o senkronizasyonu sağlamanız, hem de gemiyi oraya daha hızlı ve ekonomik getirmelisiniz. Bugün Güney Almanya’ya trenle gitmek hiçbir zaman fizibl olmaz. O nedenle Türk nakliyecisi Avusturya sorununu çözmeli ve tren dayatmasına karşı mücadelesini sürdürmelidir. Bir şoförün tek takometre ile gittiği ve geçiş belgesi sorunu olmayan yerlerde karayolu maliyetleri hala çok daha uygun. Hatta, intermodalin bile altında.”
“FİYAT VE ÖNCELİK İMTİYAZI OLMAYACAK”
Ülkemiz taşımacılığının rekabet gücünü etkileyen görünür ve görünmeyen kelepçelerle bağlandığının altını çizen Ahmet Musul, “O nedenle elde ettiğimiz deneyim ve oluşturduğumuz hacmin getirdiği deneyimi, tamamen bağımsız bir yönetimle Ekol’ün de diğer nakliyecilerle fiyat ve öncelik imtiyazının olmadığı, herkesin limana giriş sırasına göre bindiği bir yapı kurulmasının kalıcı bir yöntem olduğunu düşünüyoruz. U.N Ro-Ro’nun mevcut durumda büyük bir borç yükü olduğu için o borçluluğu 4-5 yıl içinde düşük bir seviyeye getirip, 5 yıl sonra da halka açarak UND tüzel kişiliğinde yürütülebileceğine inanıyorum. Elde edilecek kar payının da, yine gemiye binen şirketler içinde eşit bir şekilde dağıtılmasını planlıyoruz. Bizim projemizde gerçek bir kişi olmayacağı için tüzel kişiliğin vermiş olduğu avantajları kullanacağız. Hisse payları bazı şirketlerin üzerinde yoğunlaşmış olmayacak, bu nedenle şahsi çekişmeler de yaşanmayacak. Gemiye binen şirketlerin, gemiye bindikleri oranda kardan pay alabilecekleri bir yapı planlıyoruz. Böylelikle UND Deniz üyelerinin de yüzde 20-25 maliyetlerini düşürebilecekleri sağlıklı bir yapıdan söz ediyorum. 4-5 yıl içinde bir yandan borçlar ödenirken, gemiler de çağın gerektirdiği yeni yapıya göre sistematik olarak değişecek. Gemilerin bir kısmını satmak zorundayız. Özellikle İstanbul-Trieste arasındaki güzergahta 48 saatte gidebilecek ve 400-500 ünite taşıyan gemilerle hizmet vermeliyiz. Gemilerin siparişlerini verip, devreye almamız için 2 yıllık bir sürece ihtiyacımız var. Eskiyen gemileri Karadeniz, Mısır gibi farklı pazarlara satmayı ya da kullanmayı planlıyoruz. Çünkü, bu gemilerle 600 millik mesafelerde çok başarılı performans alabilirsiniz” diye konuştu.
UND’YE TEKLİF MEKTUBU VERİLMEMİŞ
Son olarak, satış sürecine katılmak isteyen UND’ye U.N Ro-Ro yönetiminin teklif mektubu vermediği duyumlarımızı paylaştığımız Ahmet Musul, bizi şu sözlerle yanıtladı: “U.N Ro-Ro’nun, UND’nin ihaleye katılmasını istemediği doğrudur. Onlar da, kendi açılarından haklı olabilirler. Çünkü, UND alıcı olarak masaya oturduğunda, diğer alıcılar bundan rahatsız olup teklif vermeyebilirlerdi.”
EKOL RO-RO, İSTANBUL-İSPANYA HATTINI AÇIYOR
Öte yandan, İstanbul-İspanya arasında bir hattı devreye alma hazırlıkları da yaptıklarını ifade eden Ekol Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Musul, “Kısmet olursa haziran sonu ya da temmuz başında start vereceğiz. Çıkış limanı Haydarpaşa olacak. Hazırlıklarımızı önemli ölçüde tamamladık” müjdesini verdi.
