TCDD limanlarının özelleştirme planını, 'devletin imtiyaz kullanımı' olarak değerlendiren Deniz Ticaret Odası Meclis Üyesi Altan Köseoğlu, limanlardaki ulusal ve uluslararası kuralların uygulanmasında yaşanan sıkıntıların, otorite boşluğunun doldurulmasıyla giderilebileceğine dikkat çekti.
Türkiye'nin ithalat ve ihraca! trafiğinin belkemiği durumundaki devlet limanları. Ocak ayında özelleştirme kapsamına alındı. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarının (TCDD) mülkiye!inde bulunan Derince. İzmir. Bandırma. Samsun, İskenderun ve Mersin limanlarının yıl sonuna kadar özelleştirilmesi planlanırken, bu limanların geleceğine ilişkin belirsizlikler ise tartışmalara neden oluyor.
Liman özelleştirme işlemlerinin ne şekilde yapılacağı, bu özelleştirme çalışmaları ile limanlarda yaşanan sorunların giderilip giderilemeyeceği ve söz konusu limanlardan beklenen verimin ne ölçüde alınabileceği gibi konular kafalar soru işaretleri yaralıyor.
UTA Lojistik, deniz taşımacılığı için olduğu kadar Türkiye'nin dış ticaret faaliyetleri üzerinde belirleyici olacak bu özleştirme planını. Deniz Ticaret Odası (DTO) Meclis Üyesi ve ALTAŞ Ambarlı Liman Tesisleri Tic. A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı Altan Köseoğlu ile birlikte masaya yatırdı.
Konuyla ilgili sorularımızı yanıtlayan Altan Köseoğlu, öncelikle devletin bu limanları niye işletemediğinin ve niçin elden çıkartılmak istendiğinin sorgulanması gerekliğini belirterek "Aslında limanlar gibi stratejik yerlerin devlet elinden çıkartılıp, serbest rekabet yaratılması çok da geçerli ve uygun olan bir model değil" diye konuştu.
Türkiye'de özel liman olmadığını ve de olmayacağını savunan Allan Köseoğlu. söz konusu özelleştirme planını da şöyle tanımlıyor: "TCDD bir devlet hizmetini üçüncü şahsa veriyorsa bu Özelleştirme değil; bir imtiyazın kullanımıdır. Devlet verdiği imtiyaz karşılığında da bir bedel alır. Devletin limanları sadece belli bir para karşılığında, uzun yıllar devretmesi değil: her sene bu liman işletmesinden belli miktarda para alması gerekir."
Altan Köseoğlu liman sorunlarının giderilmesinde ve beklenen verimin alınabilmesinde liman otoritelerine olan ihtiyaca dikkat çekti.
UTA Lojistik: TCDD'ye ait limanların özelleştirme ihalesine Türk firmaların yanı sıra yabana şirketlerinde dahil olması hakkında ne düşünüyorsunuz?
Altan Köseoğlu: Liman yönetimi, işletmesi aslında devletin yapması gereken bir iş, ama devlet bu işi gereği gibi yapmadığı için özelleştirme yoluna gidiliyor. Yabancılar da bu işe çok iştahlı bakıyor. Türkiye'de yabancı sermayenin oluşmasına, Türk ekonomisine katkı sağlamasına karşı değiliz. Fakat bu konuda, öncelikle Türkiye'de özel liman olup olmadığını ya da bunun olabilirliğini sorgulamamız gerekiyor. Allında Türkiye'de özel liman yok. Kamu, özel sermayenin ciddi olarak faaliyet gösterdiği limanların işletilmesinde, verimliliğinde ve kapasite kullanımında etkin olabiliyorsa orada bir özel teşebbüsten; fikri, karan hür bir teşebbüsten bahsedilemez. Dolayısıyla böyle bir durumda ancak yarı özel bir durum söz konusu olur.
TCDD limanlarının özelleştirme şartları, devirlerinin hangi usulde gerçekleştirileceği ise henüz belli değil. Yabancılar bu limanlara talip olsa da Türkiye'de, liman işletme işini kendi başlarına yapamazlar. Belki finansman desteği vererek bir Türk ortak ile bu işe girerler. Zaten Kabotaj Kanunu'nda da bu tür işlerin Türk tebaasınca yapılması gerektiği belirtiliyor. Türkiye'de ihracat ve ithalatla ilgili iş yapan kişilerin de limanlardaki hizmetleri makul fiyatlar ile salın alabilmeleri için bu limanlara talip olmaları iyi olur. İthalatçı ve ihracatçıların bu işe hakim olmalarında büyük fayda var.
Liman özelleştirmelerinden bahsediyoruz, ama burada asıl önemli olan bunun niye yapıldığıdır. Türkiye'de birileri oturduğu yerden "limanlar özelleşsin" dediği için özelleşme ihalesi başlamıyor: limanlardan istenen verimin alınabilmesi için bu yola başvuruluyor. Örneğin Türkiye Denizcilik İşletmeleri (TDİ) limanları işletme hakkının devri ile özelleştirildi. Ama Özelleşen TDİ limanlarından beklenen verim alınabildi mi ya da beklenen yatırımlar yapılabildi ini? Bu sorulara cevap vermek lazım.
UTA Lojistik: Beklenen verimin alınamamasının nedeni sadece gerekti Pasgol yatırımların yapılmaması mıydı?
Altan Köseoğlu: Hayır. Bakın Türkiye'de üçüncü şahıslara hizmet etmek üzere kurulan ilk liman Gemport. Ama Gemport da dahil olmak üzere Türkiye'deki hiçbir liman, ötel sektörde hizmet üreten ya da sanayi üretimi yapan fabrikalar gibi bir çalışma ortamı içinde değil...
Geçmiş yıllarda TDİ limanlarında tekel vardı. TCDD'nin işlettiği yerlerde de yine demiryolları tekeli hakimdi. Dolayısıyla 1987'den sonra özellikle İzmit körfezindeki iskelelere üçüncü şahıslara ait yüklerin elleçlenmesi için izin verilmeye başlandı. Bu da limanların özelleştirilmesi değil; ülkenin mevcut limanları sanayileşme açısından yeterli olamadığı için sadece deniz kenarlarında o hizmete ilişkin çelik fabrikası gibi bir fabrikanın, kendine mahsus yükleme-bo.şaltma hareketlerini yapması üzerine kurulmuşlardır...
Daha sonraki yıllarda bu limanlardaki faaliyetler, bir kira sözleşmesinden doğan düzenleme ile devam etmeye başladı. Bu sözleşme ile toprağa ödenen kiranın yanında, elde edilen gelirden bir pay olarak verilmesi gereken yüzde 15 tutarında bir nispi bedel ortaya çıktı. Bir liman alanında liman tesisi inşa eden firmanın, toprağın tamamına sahip olması da mümkün değil. Ancak geri sahada toprak sahibi olabilir. Dolayısıyla yapılan limanlar kamu malıdır; sahibi kamudur ve kamu istediği zaman kiracıyı çıkarabilir. Bu yüzden bizim limanlar, bahsedildiği gibi özel liman değil: sadece işletme hakkı devri suretiyle devredilmiş limanlardır. Bana göre olması gereken de bu.
UTA Lojistik: Sizce TCDD limanlarında nasıl bir özelleştirme modeli uygulanmalı?
Altan Köseoğlu: Tüm dünyada -en önemlisi de İngiltere'de- özelleştirilmiş limanların topraktan doğan sahiplik nedeniyle sorunları mevcut... Tamamen özel sektörün işletmesindeki limanlarda bütün hareketleri kontrol etmenin imkanı yok. Çünkü bir limanın içinde o liman işletmecisi dışında, gümrüklerden Türk Standartları Enstitüsü'ne kadar çok sayıda kamu kurumu çalışıyor. Bu durumda, mükemmel bir liman işletmesi kurulsa da. dünyanın en iyi teknolojisi getirilip en büyük yatırımı yapılsa da buradaki gümrük memuru yerinde olmazsa faaliyetler de gerçekleşemez.
Bu nedenle limanlarda liman otoritesi gerekli. Böylece güvenlik de dahil olmak üzere limandaki bütün işleyişi, devletçe konulmuş bütün kuralları uygulayacak bir merci oluşturulabilir. Şu anda böyle bir yapılanmayı limanlarda göremediğimiz için umanların kendi disiplinini liman başkanı sağlamaya çalışıyor. Oysa liman başkanının işlevi bira? daha farklı. Eğer bu otorite boşluğu, ciddi bir şekilde devam ederse tabii ki uluslararası kuralların ve ülke kurallarının uygulanmasında birtakım yanlışlıklar da olacaktır.
Herhangi bir fabrika satışı söz konusu değil burada; limanlar ülke ekonomisinin kilit noktası olan stratejik ve son derece önemli bir konumda yer alıyor. Dolayısıyla tüm bu hususlar göz Önüne alınarak özelleştirme yapılmalı: iyi ve doğru çalışılmalı.
Bu da limanlarda devlet eliyle değil: üçüncü şahsın serbest teşebbüs anlayışıyla birtakım yatırımların daha rahat hareket ederek süratli karar verilmesini sağlayacak bir teşkilatlandırma yapılması ile mümkün olur. Toprak sahibi olan kamu. aynı zamanda altyapı gibi çalışmaları konusunda karar versin, ama teçhizat ve benzeri yatırımlar özel sektör eliyle yapılsın.
Tabii şunu da düşünmek gerek: bir tarafta bu limanlar büyüyüp gelişirken diğer tarafta iskeleler ne olacak? Liman otoritesi oluşturulmaz ve "birileri ölsün, kalan sağlar bizimdir" denilirse bazı bölgelerde ihtiyacı karşılayabilen. bazı bölgelerde ise ihtiyaca cevap veremeyen liman ve iskeleler ortaya çıkar.
UTA Lojistik: Yani yönetimin devlette kalması, işletmenin ise özel teşebbüse bırakılması modeli...
Altan Köseoğlu: Bu. özelleştirme isinde en kolay model. Elleçleme hizmetlerinin üçüncü şahısa verilmesi... Ev sahibi olan devlet, özel sektöre "benim hizmetlerimi yap sana şu kadar para veririm" veya "bu işleri yap ve aynı zamanda bunu pazarla. Buradan elde ettiğin gelirden sana verdiğim imtiyazın bedeli olarak bana belli miktarda pay ver" demeli. Ancak, bu pay bedeli çok Önemlidir. Şöyle bir örnek vereyim... İngiltere'de tamamen özel sektör yatırımı ile kurulmuş olan Felixstowe limanı yatırım maliyeti nedeni ile çok miktarda borçlandı. Halbuki 1982'de özelleştirme ile devralınan Southampton limanı yüksek oranda indirim ile devredildi. Borçlanması yüksek olan Felixstowe limanı hizmet tarifesinde Southampton limanı kadar indirim yapamayınca da 19% senesinde müşterilerinin bir kısmını kaybetti.
UTA Lojistik: Bu limanlarda yapılacak yatırımlar ne yönde olmalı?
Altan Köseoğlu: Burada şuna bakmalıyız: devlet limanları satarak cebine para koyup zenginleşsin mi, yoksa bu limanlar iyi işletilsin ve ülke ekonomisine katkısı olsun ama burada devletin zararları ortadan kalksın amacıyla mı özelleştirme başlatılıyor? Devlet bu limanların devrinden elde ettiği gelirler ile yeni liman yatırımları ya da mevcut limanların kapasitesini geliştirmek yönünde yatırım yapmalı. Ayrıca, yatırımların finanse edilmesi gerekir; devletin bunu yönelik politikaları olmalı ve bunlar net bir biçimde ortaya konulmalı. Ancak TCDD limanlarının özelleştirilmesine ilişkin bir plan henüz ortaya konmuş değil.
(Kaynak: UTA Dergisi Nisan 2005 Sayısı)
