banner246

banner176

banner242

banner184

banner191

banner148

banner179

banner145

banner182

banner263

18.01.2022, 14:06 2912

Küresel Deniz Taşımacılığı Piyasasında 2021'de olanlar, 2022 için beklentiler

Küresel Deniz Taşımacılığı Piyasasında 2021'de olanlar, 2022 için beklentiler

(Deniz Emniyeti Derneği Başkan Yardımcısı Harun Şişmanyazıcı'nın, "Küresel Deniz Taşımacılığı için 2021 yılı değerlemesi ve 2022 ve ötesi için beklentileri" raporu)

I-GİRİŞ
İyisiyle, kötüsüyle koca bir yıl geride kaldı. Ana sektörler itibari ile deniz taşımacılığı hizmeti sunanlara 2021’in nasıl geçtiği sorulduğunda verecekleri cevap; tanker işletmecileri dışında (Doğru ifade ile bu segment içinde siyah mal taşıyıcıları dışında) çok iyi bir dönem geçirildiği şeklinde olacaktır. Gerçek de  bu yöndedir. Konteyner başta olmak üzere 2021 dökme kuru yük piyasası, tankerde beyaz ürün taşımaları, gaz piyasası, araba taşıyıcılar ve roro piyasası için, hatta beklentilerden farklı olarak offshore piyasası için bile iyi bir yıl olmuştur.

Ancak bu iyileşme bir süper cycle mıdır? 2007-2008 dönemi gibimidir? Buna bizim vereceğimiz cevap ise olumsuz olacaktır. Daha önceki yazılarımda da belirttiğim üzere bu bir süper cycle değildir. Peki ya nedir? 2008-2009 krizi sonrası, bu krizden çıkmak için  gelişmiş ekonomilerin  aşırı parasal genişleme ve teşvikler* ile 2010 yılında  yarattığı talep artışı  ve Hindistan’a ilave  Çin’in özellikle yapmış olduğu alt yapı yatırımları ile gerçekleştirdiği büyük büyüme oranı ile deniz taşımacılığı piyasasında görülen  geçici ve görece bir iyileşme benzeri bir oluşumdur. Zaten 2008-2009 krizi bir denizcilik piyasası krizi olmayıp edilgen bir kriz olup kısa sürede kendini toplamış, fakat bu durum 2011 ilk çeyreğinden itibaren bozulmuş, asıl kriz ise 2015 sonu 2016 başında görülmüştür.

 Ancak içinde bulunduğumuz dönemde Pandemi kaynaklı tedarik zinciri engelleri ve aksamaları ile gemilerin servisten çekilmesi ve sefer sürelerinin uzaması ile bir yılda daha az sefer yapmalarının ortaya çıkardığı gemi tonajı arzındaki azalmalar(Normalde konteyner taşımacılığında  Asya’dan ,Avrupa’ya Pandemi öncesi 55-60 günde tamamlanan seferler 110 güne çıkmıştır.2 Ocak 2022) , Pandemi kaynaklı değişen tüketim kalıpları, geleceğin talebini öne çekme politikaları ve diğerleridir. Kısaca gemi tonajı arzı operasyonel nedenler ile bazı segmentlerde azalırken(konteyner ), bazı segmentlerde ise talep karşısında yetersiz kalırken talepteki artış yüzünden navlunlar yükselmiştir.

*2008-2009 krizindeki parasal genişleme ve desteklemelerde  Pandemi dönemi gibi karşılıksız hibe benzeri para dağıtımı bu derecede  olmamış, olanları da tüketici güven indeksindeki düşüklük nedeni ile hane halkı talebe dönüştürmemiştir. FED likiditeyi rezervlere dayalı olarak bankalara sağlamış, bankalarda bunların çoğunu kendisine sağlanan uygun rateler  ile piyasaya aktarmamıştır.

Clarkson’un Cross-sector Clark Sea Index’i 13 yılın en yükseği olarak 2021 de usd 28.700 güne çıkmıştır. Bu 10 yıllık ortalama değeri olan usd 13.697 günün 2 katıdır.(Shipping 2021 ,More cash,more S&P, and more contract). Ancak bu artışa rağmen handy, handymax  tonajının dökme kuru yükte yıl boyunca elde ettiği ortalama gelir 2007-2008 süper cycle döneminin %55 düzeyinde kalmıştır. Aynı durum gemi yeni gemi inşa ve ikinci el piyasası için de geçerli olmuştur.

 Peki bunda 2020 deki daralmaya göre  küresel ekonomideki önemli  büyümenin rolü yokmudur? Tabi vardır. Küresel ekonomide ve özellikle gelişmiş başat ülke ekonomilerinde 2020’nin  ilk iki çeyreğindeki ciddi daralmadan sonra 2021 de baz etkisi ile de olsa dünya ekonomisinde önemli artış meydana gelmiştir. Bunda gelişmiş ülke ekonomilerinde aşılamanın hızlı bir şekilde yaygınlaşması ve bu nedenle kapanmaların sonlandırılması , mali  teşvikler, ve ciddi imalat sanayi üretimi artışları rol oynamış, hizmet sektörü ise  bunu geriden takip ederek sonradan bu alanda iyileşme görülmüştür.

Bu cümleden olmak üzere; IMF’in Ekim raporuna göre (Ocak Raporu henüz yayınlanmamış olup, hızla yayılan ancak çokta ölümcül olmayan Omicron varyantının küresel ekonomi üzerindeki olası etkileri beklenmektedir. ) küresel ekonomik  büyüme aşağı yönlü %0.1 düzeltme ile 2021 de tahminen  % 5.9 olacaktır. IMF’in 2022 küresel ekonomik büyüme beklentisi ise %4.9 dur. IMF Ekim raporuna göre ; ABD 2021 de %6, Euro Bölgesi %5, Çin %8,İngiltere(gerçekleşme %8.1) %6.8, Rusya %4.7 büyüyecektir. Türkiye’nin ise bir çok raporda  2021 de iki haneli büyümesi beklenmektedir.

Ocak 2022 de yayınlanan Dünya Bankası Raporu ise hem IMF’e hem de kendi Haziran raporuna göre  daha kötümserdir. Bu  son raporda küresel büyüme tahmini 2021 için %5.5, 2022 için %4.1 ve 2022 için %3.2 olmuştur. Dünya bankası 2023 e doğru olan süreçte hem küresel ekonomide hem de gelişmiş ve gelişme yolundaki/yükselişte olan ülke ekonomilerinde büyümenin yavaşlayacağını ve aralarındaki farkın açılacağını belirtmektedir. Bunun nedenleri  olarak da  gelişmiş ekonomilerde 2008 den beri, gelişmekte olan  ekonomilerde ise 2011 den beri görülen en yüksek enflasyon oranları, gelir dağılımındaki adaletsizlik, covid  varyantlarının ekonomide yaratacağı tahribat konusundaki belirsizlikler ve aşırı küresel borçlanma, başat ülke ekonomilerinde bu ve önümüzdeki yıllarda beklenen soğuma gösterilmiştir.
Tahminen ABD 2022 de %3.7, 2023 de %2.3, Euro Bölgesi 2022de %4.2, 2023 de %2.1 ,Çin ise 2022 de %5.4 ,2023 de %5.3 büyüyecektir.

Çin ve ABD gibi dünyanın iki büyük ekonomisindeki bu düşük büyüme yükselişte ve gelişmekte olan ihracatçı ülkeleri de, deniz taşımacılığını da olumsuz etkileyecektir. Gelişmiş ekonomilerin küresel hasılaları 2023 de pandemi öncesi duruma gelirken, gelişmekte ve yükselişte olan ülkelerin hasılaları pandemi öncesi dönemin hala %4 altında kalacaktır. Çin 2019 da en kötü büyümesi olarak %6 büyüdüğünde küresel ekonomideki ve deniz taşımacılığındaki zayıf büyümeyi göz ardı etmemiz gerekmektedir.

Cari fiyatlar ile küresel GSYIH 2019 yılında cüzi bir artış ile 87.3 Trilyon usd iken 2020 de 84.5 Trilyon usd ‘ye gerilemiş olup, 2021 de 93.8 Trilyon usd ‘ye yükselmiştir. 2022 beklentisi ise 100.1 Trilyon usd dir.
Ancak küresel borç miktarı ise 2022 de 300 Trilyon usd olacaktır. Bu borç hızla artmakta olup, bu yıl  dünya GSYIH’nın 3 katına ulaşacaktır. Gelişmiş başat ülkelerin kamu borcu da hızla yükselmektedir. 2011 de Avrupa ülkelerinde görülen bu bozulma henüz iyileşmemiş, ABD’nin kamu borcu hızla artmıştır. Japonya’yı zaten söylemeye gerek yoktur, ancak kamu borç stoku son yıllarda hızla artan Çin’de bu kervana dahil olmuştur. Bununla beraber Japonya gibi kamu borç stoku çok fazla olan ülkelerin 20 yıl ve hatta ötesinde borçlandığını bu nedenle kısa vadeli borç yüküne göre daha avantajlı olduğunu ,rezerv ve kamu varlıklarının borç miktarının çok üstünde olduğunu da göz ardı etmemiz gerekmektedir. Bizim kamu borç stokumuz bir çok gelişmiş ekonomiye ve Maastricht kriterlerine göre iyi olsa da (GSYIH nın %40’ı mesabesinde, kriter max %60dır)borç süreleri kısadır. Buda borcu döndürme sıkıntısı ve döviz talebi yaratmakta, yüksek SDC’ler ise borçlanma maliyetini artırmaktadır.

Covid 19 salgını ile baş edebilmek için 4 büyük bankanın yapmış olduğu aşırı parasal büyüme ile bilanço toplamları 31 Trilyon usd’ye ulaşmıştır(FED 8.7 Trilyon usd, ECB 9.7 Tri.usd ,BOJ 6.4 Tri.usd, PBOC 6.2 Tri usd ,ilk 3 Merkez Banaksı verisi 2021  Aralık ayına, Çin’in verisi  ise Kasım ayına aittir. Kaynak Yardani Research Inc)

Bilindiği üzere küresel ekonomi için en fazla korkulan  husus bu aşırı borçlanma ve borca dayalı büyümedir. Dünya Çin kaynaklı bir finansal kriz beklerken yada, bazı AB ülkesi bankaları bakımından kriz beklentisi varken ,pandeminin ortaya çıkardığı iktisadi kriz yine aşırı parasal genişleme ve piyasada aşırı bir likidite ile atlatılmaya  çalışılmaktadır.

Bir anlamda sorun başka bir sorun ile çözülmeye çalışılmaktadır. Bunun önümüzdeki yıllarda daha büyük sorun yaratacağını beklememek biraz saflık olacaktır. Dolayısı ile 2021 de deniz taşımacılığında görülen bu nispi iyileşmeyi köklü bir iyileşme olarak değerlendirmemek gerekmektedir. Geçmişteki bütün raporlarımda bu hususu vurguladım. 2021 in 2020 ye göre hatta 2019 göre çok iyi olacağını ,ancak 2021 den sonraki dönemde ciddi bir kriz olabileceğini, aşırı parasal genişlemenin enflasyonu artıracağını belirttim.
 2021 deki iyileşmenin de 2007-2008 dönemi gibi bir iyileşme değil, 2010 yılı gibi bir iyileşme olacağını ileri sürdüm. 2021 için  pandemi kaynaklı kapanmalar olsa bile asla 2020 başındaki gibi bir daralmanın olmayacağını  BDI’nin böyle bir durumda en fazla 1000 puana kadar inebileceğini ,yukarılarda 3000 ler 4000 ler görülse bile kalıcı olmayacağını 2021’in 1000-2000’ler seviyesinde kapanacağını belirttim.
ABD’de FED’in 2021 sonunda yada en geç 2022 başında aylık parasal genişleme miktarını 10-15 milyar usd azaltacağını ve sonra faiz artırımlarına ve bilanço küçültmeye geçeceğini beyan ettim. AB’nin de daha geriden ve daha düşük ölçekli olarak sıkılaştırma politikası uygulayabileceğini tüm bunların 2022 ‘nin ikinci yarısında  2021 e göre bazı segmentler bakımından göreceli gerilemeler yaratabileceğini beyan ettim. Koster derneği için geçen yılın son çeyreğinde yaptığım sunumlarda bu hususları vurgulayarak BDI deki beklentimin aşağı yönlü olduğunu, petrol fiyatlarının eğer İran ambargosu kalkar ise ve Opec+1 in mevcut üretim artırma politikası devem ederse Brent’in usd 68-75baril  bandında seyredeceğini, Iran anlaşması olmaz ise  usd 80 baril düzeyinde olacağını, 2020’nin başına göre dolar indeksinin artacağını ,usd’nin değer kazanacağını bununda armatörlerin lehine olacağını ishar ettim. Dökme kuru yük ve konteyner piyasasının 2021 için dalgalanmalar ve nispi gerilemeler olsa da kötü olmayacağını ancak 2022 birinci çeyrekğinde özellikle ikinci çeyrek sonundan itibaren görece bozulmaların olabileceğini 2022’nin tanker piyasası için 2021’e göre daha iyi olabileceğini ileri sürdüm. Ben bunları savunurken sektörün bazı analistleri ise tam tersini ileri sürmekteydi.

Bu ön görülerimin ne kadar gerçekleştiğini beni takip edenlerin taktirine bırakıyorum. Şu an BDI ‘de Ocak ortasındaki 2024 puanda kırılarak index 1731’e düşmüştür. Brent usd 80-85’ler bandında ,Dolar Indeksi ise 95.12’dir.

2021 de küresel deniz taşımacılığı piyasasındaki iyileşmenin ve  bu piyasanın bazı segmentlerindeki kötüleşmenin asli aktörü de yine Çin olmuştur. Çin tam  kapanma ve sıfır bulaş politikası sonucu pandemi ile baş ederek hızla üretime geri dönmüş , hemen hemen tüm dünya pandemi nedeni ile kapanmış iken Çin harıl harıl üretim yapmıştır.  Bunun içinde ham madde ithali artmıştır. Ancak 2021’de Çin politikası gereği ham  çelik üretimindeki düşme, buna bağlı olarak  demir cevheri ithalatındaki azalma, petrol fiyatlarındaki artış nedeni ile ham petrol ithalatındaki azalma, ancak petrol ürünü ve  kömür ithalatındaki artış(Kuraklık nedeni ile hidro enerji santrallerinin elektrik üretimindeki düşme de diğer ülkelerde olduğu gibi burada da rol oynamıştır.) deniz taşımacılığının  bazı segmentlerini olumlu ,bazılarını ise olumsuz olarak etkilenmiştir. Tüm bu hususlar aşağıda segment bazında daha detaylı olarak incelenmiştir.
Bu bölümde söyleyebileceğimiz diğer önemli husus bir çok iktisadi birlik, kurum ve örgütün dünya ekonomisi için önümüzdeki yıllardaki büyüme beklentilerinin 2021’e göre düşük olmasıdır.

Deniz taşımacılığı talebi ile  ilgili, beklenti ise Clarkson’a göre 2022 de hemen hemen 2021 ile aynı yani miktar bazında biraz düşük, ton mil bazında biraz yüksek olsa da 2026 ya doğru uzanan süreçte Unctad deniz taşımacılığındaki büyümenin yavaşlayacağını ve %2.6 ya gerileyeceğini ileri sürmektedir. (UNCTAD 2021 Raporu)bu sektörde 20yıllık ortalama büyüme oranı %2.9 dur. UNCTAD deniz taşımacılığı sektöründe 2020 de %3.8 daralma 2021 de ise %4.3 büyüme tahmin etmektedir. Clarkson’un bu konudaki değerlemesi ise miktar bazında 2019 yılı için %0.5 büyüme, 2020 için %3.4 daralma 2021 için ise %3.7 büyümedir. 2022 beklentisi ise %3.5 büyümedir. 10 yıllık CAGR ise 2.3 dur. Ton mil esası ile 2021 büyüme oranı tahmini %3.8, 2022 için ise%4 dür. 10 yıllık CAGR ise %2.7dir.

Kısaca deniz taşımacılığı sektörü talep bakımından 2021 ve 2022 de gerçekleşen ve beklenen büyüme olarak iyi bir performans göstermekte ve 10 yıllık ortalamanın üstünde gerçekleşmektedir. Fakat 2022 için beklentinin alt kıvrımları incelendiğinde birçok segment bakımından artış beklentileri 2022 de 2021 e göre düşük olmakta, ortalamanın birbirine yakın çıkması ise 2022 de tanker piyasasında ciddi bir artış beklenmesinden kaynaklanmaktadır. Fakat Ocak 2022 de tanker piyasasında  henüz bu iyileşme görülmemiştir.

Talep cephesinde durum bu merkezde iken 2022 ve ötesi için deniz taşımacılığında diğer olumsuz gelişme tonaj arzındaki artıştır. 2021 de yeni siparişler artmış ve bu artış öncelikle konteyner ve LNG gemilerinde ve takiben dökme kuru yük gemilerinde görülmüştür. 2021 başında %1.5-2 oranında artması beklenen dökme kuru yük tonajı %3.5 artmıştır(adet olarak artış %2.9). İyi piyasa koşulları yeni gemi siparişlerini özellikle Konteyner, dökme kuru yük ve gaz piyasasında artırmıştır. Geçtiğimiz yıllar içinde  mevcut konteyner filosunun  Teu bazında %30 u düzeyinde olurken, daha sonra  %8 lere  gerileyen siparişteki konteyner tonajı 2021 Aralık ayı itibari ile toplam 60.7 milyon dwt , 5.76 milyon teu ile mevcut tonajın %20.8 ine çıkmıştır. Siparişteki kuru dökme yük tonajı da 66.5 milyon dwt dir. Bu siparişlerin önemli bir bölümü 2022 de hizmete girecektir. Siparişteki gemilerin 1/3 ise alternatif yakıt kullanan ‘’green eco’’ gemiler olmaktadır. Yeni inşada en fazla sipariş alan tersaneler ise Çin tersaneleri olmaktadır. Hurdaya çıkan tonaj ise 2021 de tüm gemiler bakımından 22.4 milyon dwt olmuştur.

Diğer husus ise dünya için iyi olsa da , gemi sahibi ve işleticilerini zorlayacak ve 2023 OCAK ayından  itibaren mevcut gemiler için uygulamaya girecek olan IMO’nun EEXI yaptırımları olacaktır. Bu uygulama bir taraftan hız düşürme(EPL Derating) ile piyasaya sunulacak gemi tonajı arzını düşürerek olumlu katkı sağlarken diğer taraftan taşıyanların ton başına maliyetlerini artıracaktır. Yine gemilerde yapılacak modifikasyonlar, pahalı alternatif yakıtlara geçişte maliyet artırıcı hususlar olacaktır.

2021 e damgasını vuran diğer önemli husus ise 2007-2008 dönemine göre daha düşük olsa da artan yeni gemi inşa ve ikinci el gemi fiyatları olmuştur.

İkinci el gemi piyasası; 5 yıllık gemiler bakımından (Tüm gemi tipleri için )Clarkson İndex olarak  2019 da 96 iken ,2020 de 93’e düşmüş 2021 de ise 183’e yükselmiştir. 2020 de kuru dökme yük ve tanker tonajının fiyatı düşerken konteyner piyasasında ikinci el fiyatları yükselmiştir.

Tüm yeni gemi inşa fiyatları  bakımından ise İndex 2019 da 130, 2020 de 126, 2021 de ise 154 olmuştur.

II-KÜRESEL DENİZ TAŞIMACILIĞI PİYASASINDA 2021 DE OLANLAR, 2022 İÇİN BEKLENTİLER.
Yukarıda da söylenildiği üzere genel olarak kötü bir 2019’dan sonra pandemi nedeniyle daha da kötü bir 2020 ile deniz taşımacılığı sektöründe taşınan miktar hem ton hem de tonmil olarak azalmıştır. 2020’nin  ilk çeyreği sonrasında sınırlı bir süre için  VLCC piyasası gayet iyi olurken, daha sonra özellikle 4.cü çeyrekte ham petrol segmenti ve bunun içinde VLCC piyasası kötüleşmiş ,petrol müştakları piyasası görece iyi olmuştur. Dökme yük piyasası da daralmasına rağmen bu daralma beklenenden daha sınırlı olmuştur. Tahıl ve demir cevheri taşımaları iyi olurken kömür ve minor bulk taşımaları azalmıştır.

Konteyner piyasası ise 2020’nin ilk çeyreğinde kötü olurken Ağustos ayından itibaren giderek artan bir şekilde iyileşmiş ve bu iyileşme 2021 ve hatta 2022’nin ilk ayında da devam etmiştir.

2021’e gelince bu yılın en iyi segmenti konteyner piyasası en kötü segmenti ise tanker taşımacılığında  ham petrol ve siyah ürün segmenti olmuştur. Dökme kuru yük piyasasında 2020’nin son döneminde başlayan iyileşme 2021 de dalgalı bir seyir izleyerek devam etmiştir.

BDI 2021 de 3000,4000 ve sonunda 5000 puanın üstünü görmüş, ancak buralarda kalamayarak yeniden yılın sonunda 2200 lu seviyelere hatta Ocak 2022 ortasında 2024’lere, 17 Ocakta ise 1731 puana  gerilemiştir. Böylece bir dönem tüm tonaj segmentleri itibari ile ortalama usd 40.000 günü gören piyasa genel ortalama da usd 25-30.000 gün seviyelerinde kalmıştır. (Bazı kaynaklarda bu ortalama  usd 20.000 gündür)
Kimyasal tanker taşımaları her zaman olduğu gibi mutedil bir seyir izlemiş, LNG ve LPG piyasası, araba taşıyıcılar, RoRo  ha keza iyi olmuştur.

Bu genel değerlemeye göre yıllar itibari ile küresel deniz taşımacılığı sektöründe m.ton esası ile toplam taşıma miktarları aşağıdaki gibi gerçekleşmiştir. 
                              KÜRESEL DENİZ YOLU TAŞIMA MİKTARI                                               
                                2019          2020       2021       2022       10 Yıllık CAGR
                                                                     Milyon ton
                                 11.947      11.539   11.964   12.383           
Yıllık % Değişim         0.5          -3.4          3.7          3.5              2.3
                                                                Milyar tonmil
                                 57.600     56.673     58.840   61.166
Yıllık % Değişim      0.9            -0.1           3.8          4.0             2.7
Kaynak Clarkson Aralık 2021 Raporu

Yukarıdan da görüleceği üzere  deniz taşımacılığında kötü bir yıl olan 2019 yılında gerçekleştirilen taşıma miktarına 2021 yılında anca ulaşılmıştır. 2022 de ise taşınan toplam miktar 2021 yılına göre %3.5 artacaktır. Bu artış 10 yıllık CAGR’nin üstündedir.

Ton-mil esası ile durum daha iyidir, buda diğerleri meyanında Çin’in demir cevheri ithalatında Brezilya’dan ve diğer uzak bölgelerden yapılan taşımaların artmasından kaynaklanmaktadır.

Arz cephesinde ise küresel deniz ticaret filosu 2021 de  %2.8 artış ile 2.043,0 milyon dwt’den ,2.100,6 milyon dwt’ yükselmiştir. 2019 yılı sonu ile yapılan mukayesede artış %6 olmaktadır. Küresel deniz ticaret filosunun da yaklaşık yarısı kuru dökme yük tonajıdır( 942.5 milyon dwt.)  Mevcut sipariş defteri kayıtlarına göre 2022 ve ötesinde ticari filoya Tanker(ham petrol+ürün), bulker, konteyner LNG ve LPG tonajı  toplamı olarak 200 milyon dwt ilave olacaktır. Net artış ise hurdaya çıkacak olan tonaja bağlı olacaktır. EEXI nedeni ile 2023 öncesi enerji verimliliği düşük belli bir  tonajın piyasa koşullarına da bağlı olarak piyasadan çıkması beklenmektedir.

III –DENİZ TAŞIMACILIĞI PİYASASININ ALT SEGMENTLERİNDEKİ DURUM
TANKER PİYASASI (2021;2.798 mil.ton , 2022; 2.984 mil.ton)
Yukarıda da açıklandığı üzere 2021 tanker piyasası için iyi geçmemiştir. Özellikle ham petrol taşımaları ve bunun içinde de VLCC navlunları önemli ölçüde düşmüştür. Ürün piyasasında ise siyah mal taşımaları için kötü bir piyasa olurken ,beyaz ürün taşımaları bakımından piyasa nispeten iyi olmuştur.
Bilindiği üzere ham petrol taşımalarında uzun süredir istikrarlı bir azalma görülmektedir.2019 da 2 milyar ton olan taşıma miktarı 2020 de 1.860 milyon tona düşmüş, 2021 de ise azalma devam ederek %1.3 düşüş ile 1.835 milyon ton olmuştur. 2022 için beklenti ise 1.966 milyon tondur. Taktir edileceği üzere bu miktar hala 2019 gerçekleşmesinin altında kalacaktır.

2021 de tanker gelirleri %71 azalmış ve bu daha çok VLCC’lerden kaynaklanmıştır. Bunda da Çin önemli rol oynamıştır. Çin de ekonominin soğumaya başlaması , ham çelik üretiminin azaltılması artan petrol fiyatları karşısında stratejik stokların kullanılması etkili olmuştur.

2021 de Çin’in deniz yolu ile taşınan ham petrol ithali % 5 azalmıştır, 2022 de ise tahminen %7 artacaktır. Aynı şekilde Japonya ve Kore’nin her birinin  ham petrol ithali 2021 de %2 azalmış olup,2022 de sırası ile %14 ve %10 artması beklenmektedir. İngiltere ve kıta Avrupa’sının  %3 azalan ham petrol ithalinin 2022 de %5 artması beklenmektedir. Akdeniz piyasası ise 2021’de %5 artmış olup 2022 de bu artış aynı oranda devam edecektir. Kuzey Amerika’daki artış 2021 de %1 ler düzeyinde olup, 2022 de tahminen %2 artış olacaktır.

Ürün kısmında ise 2021 de %6 artış olmuştur. 2022 de aynı oranda yani %6 artış beklenmektedir.
Ürün piyasasında  ham petrolün tersine Çin, Japonya ve Kore’nin deniz yolu ile yapılan ithalatı 2021 de %7 artarken, 2022 de sadece %1 artacaktır. İngiltere ve Kontinant da ise 2021 de %1 azalma olurken 2022 de %10 artacaktır. 2022 de Akdeniz ülkelerinin ithalatında da %10 artış beklenmektedir.

Kuzey Amerika da ise 2021 de %27 artış olurken, 2022 de sadece %1 artış beklenmektedir.

 Toplama bakarsak tanker piyasası talep yada başka deyişle taşınan miktar bakımından 2021 de % 1 azalmış olup 2022 de tahminen  %7 artacaktır.

Talep cephesi bu yönde iken gemi tonajı arzı bakımından Aralık 2021 itibari ile toplam ham petrol tankeri tonajı 435.5 milyon dwt olup, buna önümüzdeki yıllarda mevcut filonun %8.1 ne tekabül eden 35.4 milyon dwt yeni gemi ilave olacaktır. 2022 de teslim edilecek tonaj ise tahminen 22.8 milyon dwt’dir. Net tonaj ilavesi ise hurdaya çıkan, uzun süreli tadilat  ve laidup yapılan gemilere bağlı olacaktır.2021 de hurdaya çıkan tanker tonajı 14.2 milyon dwt dir.

194.2 milyon dwt olan ürün tankerlerine sipariş defteri kayıtlarına göre ilave olacak yeni gemi tonajı 10.5 milyon dwt olup bunun 5.6 milyon dwt’i bu yıl, 4.6 milyon dwt’i ise 2023 ve ötesinde  hizmete girecektir.
Tanker tonajı 2020 de dwt olarak %3, adet olarak ise %2.7 artmıştır. 2021 de ise dwt olarak %1.8, adet olarak ise %1 artış olmuştur.

Tanker piyasasında ikinci el gemi fiyatları indeksi 2019 yılında %12 artış ile138 iken , 2020 de %14 azalma ile 118 olmuş 2021 de ise %13 artış ile 134 olmuştur.

KURU DÖKME YÜK PİYASASI (2021; 5.378 mil ton, 2022; 5.462 mil.ton)
Yukarıda da açıkladığımız üzere 2021 de iyi bir kuru dökme yük piyasası gerçekleşmiştir. Navlunlar  son 10 yılın en yüksek okuması olarak  %185  artmıştır.  Daha düşük tonaj segmentinde yani supra piyasasında tahıl ve minor bulk taşımaları ile görece daha yüksek getiri sağlanmış ve navlunlar %210 artmıştır. 2021 de ortalama %4 artan dökme kuru yük piyasası 2022 de %2 artacaktır. Major bulk’da 2022 için beklenti ise 2020 deki %3 artıştan sonra sadece %1’lik artıştır.

 Bu gün için baktığımızda tüm segmentlerin ve işletme şekillerinin ortalaması olarak günlük 25-30.000 usd gibi rateler görülmektedir.  

Sefer esası ile taşımalarda tek sefer rate ortalaması sucruber olmayan gemiler bakımından Capesıze ‘de usd 28.766gün  , Panamax tonajı için usd 27.686 gün ,Supra’larda 22.236 gün olmuştur. Scrubber’lı  gemilerde  usd 1500- 3000 gün gibi ilave fark olmaktadır.
3 yıllık ve 5 yıllık tıme charter bağlantılarına baktığımızda ise rateler 10.000-20.000 usd gün düzeyinde olmaktadır.

Dökme yük piyasasında, gemi tonajı talebi bakımından iki temel yük gurubundan major bulk segmentinde 2021 de gerçekleşen taşımalar 2020 ye göre %3 artmıştır. 2022 de ise %1gibi daha mutedil  bir artış beklenmektedir. Bilindiği üzere bu gurup yükler major’ların ana iki temel yükü olan demir cevheri ve kömür bakımından VLOC,CAPE ve PANAMAX tonajı tarafından taşınmaktadır. Diğer iki major yüke  göre miktar olarak çok daha düşük olan tahıl ise handy,handymax,supra ,ultra ve panamax tonajı ile taşınmaktadır. Fakat ağırlık küçük tonajdadır.

Daha geniş mal türü yada grubunu içeren minör bulk ise 2021 de %5 artmış olup 2022 de bu artış %2düzeyinde olacaktır.

DEMİR CEVHERİ (2021; 1.524 mil.ton, 2022; 1.526 mil.ton)
Majorlar içinde demir cevheri taşımaları 10 yıllık % 3.8 CAGR ile iyi bir seyir izlemektedir.
Ancak Dünya deniz yolu ile taşınan demir cevheri ithalatı içinde ortalama %69-71 payı olan Çin’in bu payı 2017 den sonra gerilemeye başlamış, fakat pandemiye rağmen 2020 de Çin’in demir cevheri ithalatı artmış  (1.146 milyon ton)payı da %76’ya çıkmıştır. 2021 de ise Kasım ayındaki 13 ayın en yüksek aylık  ithalatına(105 milyon ton)  rağmen yıl ortalaması olarak  %3 gerilemiştir. 2022 de de %2 düşme beklenmektedir. Oysaki 10 yıllık CAGR %5 ‘dir. 2021 deki bu gerilemenin nedeni ise kısmen Çin’de demir cevheri yerine hurdaya dayalı çelik üretiminin giderek artması, esas olarak ise  küresel ısınma ve iklim değişikliği nedeni ile atmosfere salınan co2 miktarını azaltmak için bazı tesislerin demir çelik üretiminin sınırlandırılmasıdır(Bejing çevresinde 28 noktada ve ilaveten Shandong ve Habei’de 8 ayrı noktada ).  Çin’in ham çelik üretimi Eylül 2021 de son 4 yılın en düşük miktarı olmuştur.

Çin’in demir cevheri ithalatındaki azalmaya karşın diğer başat ham çelik üreticisi ve ihracatçısı ülkelerin ithalatları 2021 de artmıştır. Bunların 2022 beklentisi ise 2021 artış oranına göre düşük kalmaktadır. Bu artış oranları 2022 beklentisi parantez içinde olmak üzere aşağıda belirtilmiştir.
Japonya %19(%7), Kore %16 (%3), Tayvan %15(%6) ,Avrupa %17 (%8)

Dökme yük piyasasında dominant role sahip olan Çin’in 2021 demir cevheri ithalatındaki düşmeye rağmen dökme yük piyasasının iyi olmasının nedeni Çin’in siyasi anlaşmazlıklar nedeni ile Avusturalya’dan yapılan demir cevheri ithalatındaki düşme, Brezilyadan yapılan ithalatında ise artıştır. 2021’in ilk 9 ayında Avusturalya’dan yapılan demir cevheri ithalatı %3.7 azalırken, Brezilya’dan yapılan ithalat artmıştır. Diğer nedenlerden biri ise yukarıda belirtildiği üzere diğer ülkelerin demir cevheri ithalatlarındaki artış olmuş, bunlar Çin’deki azalmayı kompanse etmiştir. Hal böyle olmakla beraber 2022 de hepsinde 2021’e göre nispi bir gerileme beklenmektedir. Buda doğaldır. Çünkü beklenen küresel ekonomik büyüme 2021’e göre daha düşük olup, enflasyon ciddi bir tehdit oluşturmaktadır. Olumlu taraf küresel anlamda 2022 de Avusturalya’nın ihracatı %1 artış, 2022 beklentisi %0 iken ,Brezilya’nın demir cevheri ihracatının 2021 de %5 artmış olması ve aynı artışın 2022 içinde beklenmesidir. 10 yıllık CAGR ise bu ülke için %1 dir Avusturalya’nın ise %7 dir. Uzak mesafeli taşımalar hem tonmil miktarını ve gemi tonajı talebini  artırmakta hem de VLOC ve Cape tonajına iş yaratmaktadır. Cape’in BDI içindeki payı da %40 olduğundan BDI’nin yükselmesinde olumlu katkı sağlamaktadır.

KÖMÜR (2021; 1.238 mil.ton, 2022 1,256 mil.ton)
Kuru dökme yük piyasasının ikinci büyük mal grubu olan kömür taşımaları 2021 yılında %6.2 artmıştır. Aslında decarbonization nedeni ile düşmesi gerekirken 2021 yılının ikinci yarısında artan petrol ve özellikle doğal gaz fiyatları ve temin zorlukları Rusya’nın batıya sağladığı doğal gaz ikmalindeki düşme, küresel ısınma nedeni ile yenilenebilir enerji kaynaklarının (rüzgar gülü ,hidro enerji vb)yeterli enerjiyi üretmemesi yüzünden kömüre dönülmüş, kömür fiyatlarının da yaklaşık 3 kat artması ve Avrupa’da aşırı kömür tüketimine konulan cezaya rağmen kömür kullanımı daha ekonomik kalmıştır. Dolayısı ile kömür taşımaları 2021 de global ölçekte 6.2artmıştır.  2022 için beklenti ise %1.4 artıştır. 10 yıllık CAGR ise %2.2 dir. Çin’in kömür ithali %11 artmıştır. 2022 de ise %4 azalacaktır. 10 yıllık CAGR ise %5dir.

2009 dan beri olan süreç incelendiğinde Çin’in kömür ithalindeki azalma yada artma dökme kuru yük piyasasını önemli ölçüde etkileyen bir unsur olmuştur. Çünkü toplam kömür taşımalarının(ithalinin) beşte biri Çin’e ait olmaktadır. 2021 de Kore  ve Tayvan’ında deniz yolu ile yapılan  kömür ithali sırası ile %5 ve %8 artmasına rağmen 2022 de bu ülkelerin  kömür ithalinin  sırası ile -%1 ve %0 olması beklenmektedir. Toplam Asya’nın 2022’de deniz yolu ile yapılan kömür ithal tahmini 1,063 milyon tondur.

İngiltere ve Kıta Avrupa’sının denizyolu ile kömür ithali ise 2021’de  %28 artmasına rağmen 2022 de beklenti %0’dır. İngiltere ve Kıta Avrupa’sının ithalinin toplam ithalat içindeki payı çok azdır.2022 de 85 milyon ton olması beklenmektedir. Zaten 10 yıllık CAGR %7 daralmadır. 2021 deki artış normal trendin dışındaki bir gelişmedir.

TAHIL( 2021; 527mil.ton, 2022; 541mil.ton)
Tahıl taşımaları 2021 de %2.8 artmıştır. 2022 de ise %2.7 artış ile 541 milyon ton olması tahmin edilmektedir. 10 yıllık CAGR  %5.2 dir. 2021 de Buğday ve İri Taneli Tahıl(Coarse Grain)taşımaları %6 artmıştır. Ton mil bazında artış ise %8 olmuştur. Ülkelerin stok politikası bunda önemli rol oynamıştır. Çünkü kuraklık vb nedeni ile tahıl fiyatları artmaktadır. 2022 de ise artış beklentisi hem ton hem de ton mil olarak gerileyerek sırası ile %2 ve %3 olması tahmin edilmektedir. Bunun ise daha ziyade Supramax ve altı tonaj için önemli olacağı izahtan varestedir. Soya bakımından ise 2021 de toplamda %4 daralma olurken , 2022 de %3 artış beklenmektedir. Ton mil olarak ise 2021 de %3 daralma ve 2022 de % 3 artış tahmin edilmektedir. 2022 de 164 milyon ton Soya taşıması beklenmektedir. Çin’in en büyük Soya ithalatçısı olduğunu göz ardı etmemiz gerekmektedir.

MINOR BULK (2021; 2.080 mil.ton, 2022 2.139 mil.ton)
2019 yılında 2.034 milyon ton olan minör bulk taşımalar, 2020 de Pandeminin küresel ekonomi üzerinde yarattığı negatif etki nedeni ile 1.989 milyon tona düşmüştür. 2021 de ise % 5.1 artış ile 2.080 milyon ton olduğu tahmin edilen minor bulk taşımalarının 2020 de %2.4 artması beklenmektedir. 10 yıllık CAGR ise %2.0 dır.

Kuru dökme yük taşımalarındaki iyileşme talepte yukarıdaki sözü edilen artışa paralel olarak , konteyner piyasasında limanlarda aşırı beklemeler ve sefer sürelerinin uzaması , alternatif başka limanlara gitme nedenleriyle gemi tonajı bulma konusundaki sıkıntılar yüzünden konteyner yükünün bir kısmının break bulk yada konteynerize olarak dökme  kuru dökme yük gemilerine ve MPP’lere kaymasından ve yine karantina, limanlarda işçi eksikliği  , liman kapanmaları, yüzünden piyasaya arz edilen tonajdaki azalmadan kaynaklanmıştır.  Bununla birlikte arz cephesinde bu operasyonel sıkıntılar dışında 2021 de  kuru dökme yük piyasasında dwt olarak %3.5, adet olarak ise %2.9 artış olmuştur. Oysa 2020 de hatta 2021 başında dwt olarak %2 büyüme beklenmekteydi.

Taktir edileceği üzere tonajın fiziki olarak artması başka bir şey, operasyonel anlamda  onun yıl içinde effektif olarak ve etkin olarak kullanılması başka bir şeydir.

2021 Aralık ayı esası ile kuru dökme yük tonajı 942.2 Milyon dwt olmuştur. Sipariş defteri kayıtlarına göre siparişteki tonaj miktarı 66.5 milyon dwt olup, toplam dökme kuru yük filosunun %7.1 dir.  2021’in son ayında 3.3 milyon dwt,2022 de 28.8 milyon dwt, 2023 ve ötesinde 34.4 milyon dwt’in filoya girmesi beklenmektedir.

Aralık 2021 itibari ile hurdaya çıkan toplam dökme kuru yük tonajı 5.1 milyon dwt olmuştur. 2020 de hurdaya çıkan  dökme kuru yük tonajına göre %6.5 azalma görülmektedir. Bunun nedeni hem hurdaya çıkmaya uygun tonaj miktarındaki azalma ,ama daha önemlisi piyasadaki iyileşmedir.
Piyasadaki iyileşme ikinci el ve yeni inşa fiyatlarını da etkileyerek fiyatlar artmıştır. Ancak bu artış 2007-2008 super cycle dönemine göre çok geride kalmıştır. Clarkson’un ikinci el gemi fiyatları indeksine göre;2020 de %11 azalma ile 93 olan index değeri 2021 de %53artış ile 148 olmuştur.

KONTEYNER TAŞIMALARI( 2021; 1.964 mil.ton, 2022; 2.052 mil.ton)
Getiri itibari ile 2020 de deniz taşımacılığı piyasasının starı konteyner piyasası olmuştur. Pandemi kaynaklı talep artarken tedarik zinciri kesintileri , değişen talep kalıpları, teşvikler ile artan talep, tedarik zinciri kesintileri nedeni ile stoklu çalışma, limanların kapanması, işçi grev ve nedreti yüzünden elaman bulma sıkıntısı, depolarda yer bulma sorunu, şasi, konteyner bulma sıkıntısı ve sefer sürelerinin uzaması yüzünden bu segment de navlunlar bazı rotalarda  4-5 misli artmıştır. Şirketlerin karlılıkları da yukarıda belirtildiği üzere önemli ölçüde yükselmiştir. Mc Cown’un Konteyner raporuna göre konteyner hatlarının 2021’in ilk 3 çeyreğinde sağladıkları kazanç 95.8 milyar usd olmuştur.(Kamuya açık kaynaklardan sağladıkları bilgiye göre )

2021 de konteyner taşımaları mts olarak %6 artmış olup, 2022 de %4 artması beklenmektedir.(TEU bazında bu artış oranları %7 ve %4 ) 2021 de 2020 deki azalmayı da telafi ederek ve 2019 taşımasının da üstüne çıkarak 1.964 milyon ton yük konteyner içinde taşınmıştır. 2022 de ise 2.052 milyon ton taşınması beklenmektedir. TEU bazında ise 2021 de tahminen 208 milyon teu taşınmış olup 2022 de 216 milyon TEU taşınması beklenmektedir. Buradan da görülüyor ki Pandemi nedeni ile tedarik zinciri kesintileri ve operasyonel sıkıntılar nedeni ile tonaj ve ekipman bulma sıkıntısı yani arz kısıtı, yine Pandemi kaynaklı talep artışı ile birleşerek bazı ana hatlar itibari ile navlunların 4-5 kat artmasına ve buna bağlı olarak da hatların karlarının anormal yükselmesine neden olmuştur. Hatırlanacağı üzere pandemi öncesindeki 20 yıl içinde konteyner hatları yatırdıkları sermayeyi geri almakta oldukça sıkıntılı günler yaşamışlar, içlerinde köklü denizcilik şirketleri de olmak üzere iflas etmiş, bazıları diğer hatlar tarafından satın alınmış, yada birleşmeler olmuştur. Böylece bu sektörde konteyner tonajının büyük bir bölümü tepedeki 10 büyük şirket tarafından kontrol edilmeye başlamıştır. 

Konteyner piyasasındaki bu yükselmenin sonucu olarak bazı ihracatçı ve ithalatçılar gemi kiralayarak yada satın alarak kendi mallarını kendileri taşımaya kalkarken, bu durumdan en fazla etkilenen forwarder şirketleri de gemi satın alarak yada kiralayarak armatörlüğe soyunmuşlardır. Yaşlı gemi satın alarak ve teknik idareyi management şirketlerine bırakarak taşıma işine de giren  bazı Türk ihracatçıları Akdeniz çanağında ve kısa mesafelerde ihtiyaçlarını karşılarken ve yüksek navlunların olduğu dönemler için sonuç karlı gibi görünürken, uzak mesafelere yapılan ihracatlar da teknik idare bakımından sıkıntı ile karşılaşmış ve gemilerin bazılarını elden çıkartmak ,bazılarını ise uzun süreli ve yüksek maliyetli  bakıma almak zorunda kalmışlardır. Buna karşın büyük konteyner şirketleri konteyner ve bazı limanlarda şasi, şoför bulma sıkıntısı karşısında ön ve arka ayak taşımalarını da kontrol etmek ve servis etkinliklerini artırmak, hata daha önemlisi kendi müşterilerini Forwarder şirketlerine kaptırmamak için bazı lojistik şirketlerini satın alarak yada bu alana yatırım yaparak kapıdan kapıya taşımanın tüm safhalarını kendileri yapmaya yada kontrol etmeye soyunmuşlardır.(Bu alanda 13 milyar usd’lik yatırım yapılmıştır.) Aslında bu olgu pandemi öncesi dönemde konteyner şirketlerinin düşük navlunlar yüzünden zarar etmeleri ve yeterli geliri sağlayamamaları nedeni ile kendilerince daha karlı gördükleri lojistik alanına da nüfuz ederek, profit center’ları artırma ihtiyacından kaynaklanmıştır. Pandemi öncesi dönemin sloganı ‘’maliyetleri düşür ,tümleşik hizmet vererek ,hizmetin tüm safhalarını şirket bünyesinde yaparak gelirleri artır’’ bu konteyner demurrage ve detention gelirlerini artırma politikasında da görülmüştür. Dolayısı ile pandemi öncesi ve sonrası ortaya çıkan bu yeni durum Forwarder ve taşıtanların eleştirilerine neden olmuştur.
2021 de şirket birleşmeleri ve satın almaları çok sınırlı ve niş konularda olmuştur. Niş alanlarda bazı küçük şirketlerin satın alınması şeklinde ortaya çıkmıştır. (Bölgesel hizmet veren ,yada Feeder servis yapan şirketler gibi. Örneğin Hapag Lloyd ‘un Nile Dutch alması gibi  ) Bu satın almaların sınırlı kalmasının nedeni  bunların çoğunun pandemi öncesi dönemde yapılmış olması ve piyasanın bu bakımdan dengeye kavuşmasından kaynaklanmıştır.

Sonuç olarak konteyner hatları 2021 de önemli kar sağlamışlardır. Alphaliner’a göre önde gelen 10 büyük konteyner firması 2021 de 120 milyar usd FVÖK elde etmiştir. Bu 2020 de sağlananın 6 katı mesabesindedir. Drewery ise 2021 Aralık ayı itibari ile toplam yıllık karlılık tahminini  %43 artış ile 190 milyar usd ye çıkarmıştır.

Tabi bu gelişme hem piyasada ikinci le gemi fiyatlarını hem de yeni inşa fiyatlarını artırmıştır. Buna rağmen artan navlunlar ve geleceğe dair olumlu beklenti yeni gemi siparişlerini artırmış ve 2021’in ikinci yarısında  16.000 teu luk gemiler ve çevre dostu ,green eco gemilerin siparişleri artmıştır. 2021’in ilk 6 ayında ise 12.000 teu, 15.000 teu ve sınırlıda olsa 24.000 teu’luk gemi siparişleri görülmüştür. 4000 ve 10.000 teu ise ‘’inter china trade ‘’ için sipariş edilmiştir. En fazla sipariş alanda Çin ve takiben Kore olmuştur.
31 Aralık 2021 itibari ile Siparişteki konteyner gemisi sayısı en fazla olan 5 şirket  , Evergreen 67 adet , MSC 60 adet, CMA  CGM 54 adet, Wan Hai Lines 41, SITC 36 adettir. TEU  bazında ise MSC 999.808 , Evergreen 607.406, Cosco 585.272, CMA CGM 491.657, Hapag Loyd 415.120 ,ONE 321.691 ,ZIM 310.520 Maersk 255.100 teu ‘dur.

Maersk’in şiparişteki gemi tonajının azlığı dikkat çekicidir.

Yeni ve ikinci el konteyner ve Ro-Ro gemisi fiyatları da artmıştır. 5 yaşındaki gemilerin ikinci el satış fiyatlarına göre hazırlanan Clarkson Index’ine göre 2020 de 40.9 olan index 2021 de 108.3 puana yükselmiştir.

2021’in ortasında 15 yaşındaki bir eski Panamax gemisinin satış bedeli 20 milyon usd den 40 milyon usd ye çıkmıştır.

1 Aralık 2021 itibari ile küresel konteyner filosu 292.1 dwt olup, sipariş defteri kayıtlarına göre inşa halinde 718 adet  60.7 milyon dwt yani mevcut filonun %20.8 düzeyinde gemi bulunmaktadır. Tahminen bunun 0.3 milyon dwt Aralık ayı içinde, 2022 de 11.5 milyon dwt’i 2023+ da ise 48.5 milyon dwt’i teslim edilecektir. Sipariş defteri kayıtlarına göre Teu bazında ise yukarıda da belirtildiği üzere 2021 Aralık ayı itibari ile 5.76 milyon teu siparişte olup 2021 Ocak ayında 2.32 milyon teu düzeyindeydi. 2021 da yaklaşık 3.44 milyon teu düzeyinde yeni gemi siparişi olmuştur. Bunun büyük bölümü de 2021’in ilk yarısında gerçekleşmiştir. 2021 de hurdaya çıkan konteyner tonajı ise sınırlı olup 0.2 Milyon teu mesabesindedir. Hurdaya çıkan konteyner tonajında %93 bir azalma görülmektedir. Yeni gemi siparişleri artarken , hurdaya çıkan tonajdaki azalma, Taşıtanların, operatör yada forwarder’lerin taşıma işine soyunmaları, endüstriyel shipping’in artması , küresel ekonomideki büyümenin önümüzdeki yıllarda düşük olacağı yönündeki kestirmeler ve yüksek enflasyon, Pandemi ile mücadele de artık yavaş yavaş sona gelinmesi(hala belirsizlikler ve riskler mevcuttur)  2020 ikinci yarısı ve 2021 deki anormal yükselişin 2022’nin ikinci yarısında ve ötesinde devam etmeyeceği  ve piyasanın dengeye geleceği beklentisini artırmaktadır.

GAZ(LNG VE LPG 2021; 507 mil.ton , 2022; 529 mil.ton)

2021’in en piyasalarından biri de gaz piyasası olmuştur. Zaten bu piyasa istikrarlı bir şekilde artmakta olup , 10 yıllık CAGR %4.6 ile diğer segmentlere göre açık ara önde gitmektedir. 2019 ve 2020 de de pandemiye rağmen bu segment azalmadan artışını sürdürmüştür. 2021’de artışın %5.5, 2022 de ise %4.3  olacağı tahmin edilmektedir.

Decarbonızation nedeni ile hybrit gemiler de duel enerji olarak LNG kullanılmakta ,ancak LNG Nox ve Sox  problemini halletse de CO2 sorununu çözememektedir. Sanayide de durum aynıdır. Bu cümleden olmak üzere küresel ısınma ve iklim değişikliği ile mücadele etmek bakımından sıvılaştırılmış doğal gaz  ve doğal gaz kullanımı fosil enerjilerinin en iyisi olarak 2030 kadar alternatif olacak(Bu sürede sera gazı salınımlarının etkilerinde ciddi bir kötüleşme olmaz ise)ondan sonra azalan şekilde 2050 ye kadar kullanımı sonlanacaktır. Bu beklentiden hareketle 2023 ve sonrası max 10 yıllık sürede gaz kullanımı artacak, ondan sonraki dönemde diğer alternatif enerji ve ekipmanların devreye girmesi ile diğer fosil enerjileri meyanında LNG den de uzaklaşılacaktır.

Gaz piyasasındaki diğer dezavantaj bu piyasadaki karlılık ve istikrarı gören yatırımcılar bu alana yatırım yaptıkça gemi tonajı artmakta(bu geçmişte yaşandı)dolayısı ile karlılık düşmektedir. Diğer bir dez avantaj ise alternatif yatırım alanlarına göre (diğer gemi tipleri )hem gemi bedeli hem de işletim maliyeti çok yüksek ve çok külfetli olmaktadır. 1Aralık 2021 itibari ile piyasadaki LPG tonajı 28.3 Milyon ton , siparişteki gemiler ise LPG filosunun % 21’i olarak 5.9 milyon dwt dir. Aralık ayında 0.4 milyon dwt, 2022 de 1.8 milyon dwt, 2023+ da ise3.9 milyon dwt teslim edilecektir.

LNG tonajı ise 1 Aralık 2021 itibari ile 55.2 milyon dwt olup sipariş defteri kayıtlarına göre siparişteki gemi tonajı toplam LNG filosunun %26.6 sı olarak 14.7 milyon dwt dir. Aralık 2021 de 0.7 milyon dwt , 2022’de  de 2.9 milyon dwt, 2023+ da ise 11.4 milyon dwt hizmete girecektir. 2021 de hurdaya çıkan gaz tonajı 0.6 milyon dwt’dir.

IV-SONUÇ
Yukarıda detayı ile açıklandığı üzere 2021 yılı ham petrol ve siyah ürün taşımaları dışında deniz taşımacılığının hem hemen tüm segmentleri için olumlu geçmiştir. 2022’de ise Tanker piyasası için beklentiler olumlu olurken, diğer segmentler için beklentiler artış yönlü olsa da (kuru dökme yük piyasasında demir cevheri ve bazı ülkelere yapılan kömür taşımaları haricinde)artış oranları 2021’e göre düşük kalmaktadır. 2022 den sonraki yıllar için ise beklentiler hem küresel ekonomi ve uluslararası ticaret için beklentilerin aşağı yönlü olması  ,hem de ekonomideki yapısal değişiklikler nedeni ile pek olumlu görülmemektedir.

2021 de gördüğümüz iyileşme ,2007-2008 deki bir süper cycle dönemi olmamıştır. Navlunlar ve gemi fiyatları artsa da 2007-2008 dönemindekine göre çok geride kalmıştır.

2021 de konteyner piyasasında görülen iyileşme geçtiğimiz 20 yıldır yatırımlarını geri almakta zorlanan bir sektör için karlı bir dönem olmuştur. Bu iki şeyi ortaya koymuştur. Geçmişte hak edilenin altında çok düşük navlunlar ile bu sektörü ezen taşıtanlar, yeterli tonaj olmadığında işlerinin nasıl aksadığını ve çalışamaz hale geldiklerini fark etmişlerdir. Ancak taşıtanlar, forwarder’lar  kendilerini garanti altına almak için taşıma işine girmeye, buna karşın, hatlar ise lojistik işine girmeye başlamışlardır. Önümüzdeki günler bu yeni oluşumlarda nereye gidileceğini bize gösterecektir. Navlunlar normalleşmeye başladıkça, taşıtanların, yada forwarderler’ın taşıma işine dahil olma politikaları değişecektir. En azından devam etmeyecek, ve zamanla en aza inecektir.

Küresel ekonomi gelecek yıllar için olumlu bir görünüm arz etmemektedir. 2022 ve ötesindeki büyüme oranları düşük gelmektedir. Ayrıca küresel enflasyonun  önceleri geçici olduğu söylense de artık küresel ekonominin ciddi sorunu olduğu kabul edilmektedir. ABD de enflasyon oranı %7’e çıkmıştır. AB de ise %5’dir.  

Enflasyon ile mücadele için alınmaya başlayan ve alınacak olan sıkı para ve maliye politikaları ,özellikle ABD de aylık 120 milyar usd finansal genişlemenin azaltılmaya başlaması Kasım ayında 15 Milyar usd ile başlamış ve Aralıkta 30 Milyar usd ye çıkartılmıştır. Bu durumda FED’in Mart ayından itibaren   bazılarına göre bu sene ve seneye 3 er defa faiz artırımı yapacak olması, bazılarına göre ise bu yıl Mart ,Haziran, Eylül ve Aralık ayında 4 defa ve her birinde  en az 0.25 faiz artışı yapacağı ilaveten Temmuz ayından itibaren bilanço küçültesine başlayacağı beklenmektedir. Bazıları ise faiz artırımının agresif olarak %0.50’lik oranlarda yapılacağını  beklemektedir. Çünkü fonlama faizi %0.80 lerde ve tahvil faizleri de enflasyona göre çok düşük kalmaktadır. Bu durumda negatif faiz uygulaması bulunmaktadır.

Fakat bilanço küçültmesinin büyük olasılıkla 2018-2019 döneminde  yapıldığı gibi düşük düzeyde olması beklenmektedir. (1.5 yılda yaklaşık 4.5 Trilyon usd’den 3.8 Trilyon usd ye düşürülmüştür) Bu konuda AB için beklentiler şu an için  ABD gibi çok agresif olmasa da , onlarda parasal genişlemeyi sonlandırarak faiz artırımına çok beklemeden geçeceklerdir. AB’nin lokomotifi ve alınan ekonomik kararlarda etkin olan Almanya’nın genetik olarak bir enflasyon korkusu bulunmaktadır. (Geçmişte hiper enflasyon yaşamış olmaları nedeni ile)

ABD’nin  hızlı yada yavaş faiz artırımı dolar endeksini artıracak ve gelişme yolundaki ülkelerden ciddi döviz çıkışı olacaktır. Buda cari açığı ve döviz ihtiyacı olan ülkelerin ekonomisini ters yönde etkileyecektir. Bu nedenle Fed sadece ABD ekonomisini değil sonuçta kendi ekonomisini de etkileyecek küresel ekonomiyi de dikkate alarak hareket etmek ihtiyacında olacaktır.  Bu durumda  gelişmiş ekonomilerin özellikle ABD’nin  önünde enflasyonla mücadele için iki yol bulunmaktadır; ya freni çekerek hızla enflasyonu düşürmek isteyecekler, yada hız keserek yavaş yavaş enflasyonu kontrol etmeye çalışacakladır. Yani agresif faiz artırımı ve bilanço küçültmesi yapmayarak , düşük oranlarda faiz artırımı ve bilanço küçültmesi yapacaklardır. Geçmişte agresif uygulamalardan ekonominin gördüğü zararı dikkate alarak kanımca ,daha ılımlı bir politika izlenecektir. Buda özü itibari ile küresel ekonomik büyüme ve deniz taşımacılığı bakımından kötü olsa da, dozunun düşük tutulması nedeni ile olumsuz etkisi de o oranda düşük olacaktır. Agresif bir sıkı para politikası tedbirleri uygulanırsa şüphesiz deniz taşımacılığına negatif etkisi daha büyük olacaktır.

Çin’in 2022 de  %5 büyümesi hatta bazı kaynaklara göre %4.5 büyümesi hiç sağlıklı olmayıp Çin gibi 1.4 milyar nüfusu olan ve hala fakirlik oranı yüksek olan bir ülke için durgunluk anlamını taşımaktadır. Ayrıca Çin de kredi miktarı GSYIH ‘nın %300’üne ulaşmıştır. Çin’deki bu borçlanma ve aşırı para arzı büyük bir risk teşkil etmektedir. Yıllar önce IMF Çin’e bu para arzı, aşırı borçlanma ve gölge bankacılık sistemini hatta aşırı büyümeyi durdurmaz ise %3.5 büyümelere düşebileceğini ve sürdürülebilir büyümeyi gerçekleştirmesini tavsiye etmiş, Çin’de soft landing politikası uygulamaya başlamıştır. 2022 de ki potansiyel soğuma riski nedeni ile tüm gelişmiş ve yükselişte olan ülkeler faiz artırırken Çin faiz düşürme kararı almıştır.

Diğer önemli sorun; Çin’in merkantilist politikası ve bunun aracı olarak bir yol bir kuşak projesi ile gelişmiş ülkelerin pazarlarına nüfuz etmesi ABD, Avrupa ve İngiltere tarafından hoş karşılanmaması ve Çin’e karşı özellikle ABD’nin Ticaret savaşı başlatmasıdır.

Bunun olumsuz etkileri 2018 ve 2019 da yaşanmıştır. Bu alanda tarafların menfaatine bir denge oluşması beklenmekle beraber, Çin’i boğma politikası devam edecektir. Buda Çin’in ekonomisini ters yönde etkileyecektir.

2021 de Çin de bir çok firma iflas etmektedir. En büyük emlak şirketi finansal olarak sıkıntı içindedir. Bu büyük bir risk ve belirsizliktir. Deniz taşımacılığını tek başına taşıyan Çin’de görülecek bir kriz(er geç gelecektir) hem küresel ekonomide hem de deniz taşımacılığı piyasasında ciddi bir kriz yaratacaktır.

Moody’s Çin’in 0 kovid politikası ve bunu teminen virüs tespit edilen bazı önemli sanayi bölgelerin de ve limanlarda yeniden kapanma uygulamalarının 2022’de azalma yönünde beklentilerin olduğu tedarik zinciri sıkıntılarına katkı sağlayabileceğini vurgulamıştır.

Gelir dağılımındaki adaletsizlik ve giderek artan ve pandemiden de beslenen ulusal ekonomiyi himaye etme ve koruma politikaları , artan otokratik yönetim eğilimi , jeopolitik riskler;( örneğin Rusya-Ukrayna, Orta Doğu, Akdeniz, Sarı deniz ihtilafları), küresel ısınma ve iklim değişikliğinin ortaya çıkardığı seller, kuraklık, fırtınalar, ve buzulların erimesi vb,iklim değişikliği ile mücadele etmek için getirilen yeni kuralların ekonomik maliyeti ,yine iklim değişikliğine bir cevap olarak doğrusal ekonomiden döngüsel ekonomiye geçiş ,pandeminin ortaya çıkardığı yapısal değişiklikler, endüstri 4.0 ve 5.0, yerinde üretim ;3D ve 4D Çin’in önemini azaltarak tüketim merkezlerine yakın yerlerde üretim merkezlerinin önemini artıracak olması ve bölgesel ticaretin gelişmesi küresel ekonomide ve deniz taşımacılığında köklü değişikliklere neden olacaktır. Taşıma mesafeleri kısalacaktır. Ülkeler ham madde ihraç etmek yerine bunlara katma değer katarak yarı mamul, yada nihai tüketici ürünü olarak ihraç edeceklerdir. Bir çok ürün tüketicilerin kendi mekanlarında 3D tekniği ile kendileri tarafından üretilecektir. Robotlar ile yapılan üretim, Çin gibi ucuz emek ülkelerinin önemini ortadan kaldıracaktır. Trump’ın da zaten politikası üretimi tekrar kaynağına geri döndürmek ve teknolojik gelişme ile emek yoğun olmayan teknolojilerin yatırım maliyetini düşürmekti.

Z kuşağı ve her 10 yılda bir yeni gelen kuşakların tüketim kalıpları değişmektedir. Bu gençlerin firma sadakati olmayıp erişilebilir refah istemektedirler. Mülkiyet kavramına önem vermemektedirler 12 ayda 10 ay çalışıp, 2 ay gezmek ve dünyayı görmek istemekte, yaratıcılıktan hoşlanmaktadırlar. Bu eğilimin endüstri 4.0 ile birleşmesi binek arabalarının ve hatta evlerin ve bir çok şeyin ortak kullanımına yol açacaktır. Bu ise daha az üretim anlamına gelmektedir. Daha az üretim ise ham madde ve nihai tüketici ürünlerinin daha az mobilitesi yani taşınması anlamındadır.

Doğrusal ekonomiden yanı al, üret ,tüket at ekonomisinden , kaynakların az kullanıldığı ürünlerin ömrünün uzadığı, azaltım politikası ile atıkların yeniden ham madde olarak yada biçim değiştirerek farklı sanatsal objelere ve nihai tüketici ürünü haline dönüştürülmesi ise primitif ham madde kullanımını azaltacaktır.

Diğer taraftan dünyada nüfus yaşlanmakta ve doğurganlık oranı sahra altı ülkeleri dışında azalmaktadır. Yaşlanan nüfus ise gençler gibi tüketmemektedir. İhtiyaçları farklılaşmaktadır. Bakım giderleri ve topluma maliyetleri artmaktadır. Ancak yeni iş alanı oluşturmaktadır.

Fosil enerjilerinin üretimi, taşınması ve tüketimi giderek azalmaktadır. Bu nedenle yeni petrol arama faaliyetleri ve yatırımları azalmaktadır. Petrol ve doğalgaz fiyatlarındaki artışın bir nedeni de budur. Ham petrol taşımaları da yukarıda açıklandığı üzere azalmaktadır.

Özetle deniz taşımacılığında mesafeler kısalmakta, taşınan ürünlerin niteliği değişmekte(daha fazla katma değer katılmakta ve tonajı/hacmi azalırken, değeri artmaktadır)fosil enerjileri yerine alternatif yakıtlar ortaya çıkmaktadır. Ham madde yerine ürünün hurdası kullanılmaktadır.

Dolayısı ile bu yeni değişiklikler hem yeni gemi tiplerini ,hem de tonajını ortaya çıkaracaktır. Bölgesel ticaretin gelişmesi ve primitif ham madde kullanımının azalması nedeniyle orta ölçekli cubic kapasitesi iyi draftı düşük eco green gemi tiplerine ihtiyaç daha fazla artacaktır.

İklim değişikliği nedeniyle ortaya konan sera gazı salınımlarını azaltım kurallarına uyum sağlamak için balast ayağını azaltmak ve taşınan ton başına co2 salınımını azaltmak için opimizasyon ve rasyonalizasyon politikaları gereği stratejik ittifaklar ve konsorsiyumlar, kümeler artacaktır.

Deniz taşımacılığında daha fazla kural ve regülasyon dönemi olacaktır. Ticari idare kapsamında deniz taşımacılığı hizmeti sunanların piyasada uygun koşullarda iş bulabilme imkanı etik kodu olan, sera gazı salınımları az ve bu bakımdan üst klasmanda olan, güvelik kurallarına daha fazla uyan profesyonel şirketlerde daha fazla olacaktır. Diğerleri ise yavaş yavaş piyasa dışında kalacaklardır. Bu yeni gemi inşa için uygun kredi bulma konusunda da geçerli olacaktır.

Özetle dünya başka bir noktaya evrilmektedir, eskinin hizmet üretim ve satım politikaları kökten değişmektedir. Bizim gibi ülkelerin avantajı küçük ve orta ölçekli firmaların ,bilinenin ve umulanın tersine bu değişime ve yeniliklere daha açık ve kolay adapte olabilmeleridir. Sıkıntı ise bunu teminen gerekli olan finansmana erişim zorluğudur.

Son söz, 2021’nin uygun piyasa koşulları ve Pandemi deniz taşımacılığına 20 yıldır yapılan yatırımları geri almada karşılaştıkları zorlukları bir nebze gidererek ,yukarıda sözü edilen değişimi sağlamak üzere gerekli olan sermayenin bir kısmını temin etmiştir. Şimdi bu kaynağı yukarıda sözü edilen kökten yapısal değişime, teknolojik gelişim ve verimliliği artırmaya ve zihinsel değişikliğe harcamak yerine salt eskinin anlayış ve parametreleri ile salt filo büyümesine harcayan ve odaklanan firmalar 10 yıl içinde bu sektörde varlığını sürdüremeyecektir. Bir araya gelerek güç birleştirmesi yapamayan küçük firmaların çoğu da kaybolacaktır.

17.01 2020 ,İSTANBUL

Yorumlar (1)
İLKER MEŞE 4 ay önce
Tebrik ediyorum,çok güzel bir makale .
15
açık
banner260
banner102
banner93
Namaz Vakti 20 Mayıs 2022
İmsak 03:46
Güneş 05:35
Öğle 13:06
İkindi 17:02
Akşam 20:26
Yatsı 22:07
Günün Karikatürü Tümü