banner209

banner191

banner148

banner179

banner176

Gemi inşa sektörü bizim için ne kadar önemli

Y. Müh. Osman Kaya Turan, DenizHaber okurları için inceledi: Denizcilik sektörü, koster filosunun yenilenmesi ve gemi inşa sanayii ülkemiz için gerekli mi?

KONUK YAZAR 11.11.2010, 14:31
Gemi inşa sektörü bizim için ne kadar önemli

DENİZCİLİK SEKTÖRÜ, KOSTER FİLOSUNUN MODERNİZASYONU VE GEMİ İNŞAA SANAYİ ÜLKEMİZ İÇİN GERÇEKTEN GEREKLİ Mİ?

İÇİNDEKİLER
Önsöz
Yönetici Özeti
1. Giriş
2. Tipik bir gemi yatırımının incelenmesi ve sübvansiyonlarla ilintilendirilmesi
2.1. Yapılan Kabuller (Senaryo 1)
2.2. Ek Senaryo (Senaryo 2)
2.3. Çalışmanın Sonuçları
2.3.1. Senaryo 1 Sonuçları
2.3.2. Senaryo 2 Sonuçları
2.4. Genel Tespitler
3. Türk Koster Filosunun yenilenmesi ve Gemi İnşaa sektörünün ülkemizde gerekliliği
3.1. Milli Filonun Yenilenmesi ve Modernizasyonu İçin Türkiye’nin Opsiyonları
3.2. Türk Koster Filosu Yenileme ve Modernizasyonu Projesi’nin Türkiye Açısından Senaryolar Dahilinde Değerlendirilmesi
3.2.1. Türk Koster Filosu Yenileme ve Modernizasyonu Projesi’nin Türkiye Cumhuriyeti için faydaları - Değerlendirme Senaryosu I
3.2.2. Türkiye’de gemi inşaa edilmemesi durumunda meydana gelebilecek olasılıklar - Değerlendirme Senaryosu II
4. Sonuç
 

Önsöz
İyi çalışmalar,
Bu dosyada yeni yazımı bulacaksınız. Önceki yazılarıma göre maalesef daha uzun ancak yazının geneli bir arada anılmasını gerektiriyor ve bu durumu anlayışla karşılamanızı rica ediyorum.
Ele alınan konu sektörümüzün belki de günümüz kriz ortamında en önemli hususlarından biri ve denizcilik sektörü olarak hepimizi ilgilendiriyor. Çünkü özünde başta armatörlük, tersanecilik olmak üzere aslında tüm denizcilik sektörünü ve bankalar ile devlet gibi tüm organ ve kuruluşlarımızı da sorguluyor.
Armatörlerimiz, tersanelerimiz, bankalar, yan sanayi, acentalar, brokerlar, limanlarımız ve bu sektörde uzaktan ya da yakından yer alan bütün kuruluş ve şirketler olarak hepimiz birer bütünüz. Benzer şekilde içimizden bir grubun ya da grupların eksikliği de hepimizin kaybı olacaktır.
Belki yanlış bir görüş ancak tersanesiz ya da tersanelerini kaybetmiş ülkelerin armatörlerinin de güçsüzleştiğini görüyoruz. Benzer şekilde armatörsüz ülkelerin de tersanelerinin gelişemediğini. Bunu sektörde yer alan diğer birimler için de örneklemek mümkün. Kısaca, her ne şartta olursa olsun bütünün herhangi birinin eksikliği bizleri de güçsüz kılacaktır. O nedenle bugünlerde birbirimizi diğer günlerden daha fazla desteklemeliyiz ve sadece herşeyi devletten bırakma alışkanlığını da biraz kenara bırakmalıyız.
Devlet kapıyı açmalı, bizler de birlikte ilerlemeliyiz.
Özetle, dışa bağımlılığımız kalkmadığı sürece uluslararası anlamda güçlü olabilmemiz zor gözüküyor. Çünkü her zayıf halka aslında bizleri de zayıf kılmaktadır. Örneğin, yeterince yük piyasasında hakim olamamız armatörlerimizin daha az nitelikli ve getirileri daha düşük olan yükleri taşımasına sebep olmamakta mıdır? Acaba bu yüzden yabancı aracılar, armatörlerimizden daha fazla mı kazanmaktadır?
Umarım yeni yazımı bu bağlamda faydalı bulursunuz.
 

Yönetici Özeti
Bu yazı “Denizcilik Sektörü, Koster Filosunun Modernizasyonu ve Gemi İnşaa Sanayi Ülkemiz İçin Gerçekten Gerekli Mi?” sorusunu çeşitli çalışmalar dahilinde sorgulamaktadır.
Kriz nedeniyle daha çok gündeme gelse de artık ciddi bir yol ayrımında olduğumuz açıkça gözükmektedir. Aslında Değerlendirme Senaryosu II yani Türkiye’de gemi inşaa edilmemesi durumunda meydana gelebilecek olasılıklar yavaş yavaş ortaya çıkmaya başlamıştır. Yeni kurulan tersanelerimizin bekçileri dışında maalesef çalışanlarının kalmaması, yeni inşaa tersanelerinin tamire başlamaları bunlar birer birer gerçekleşmektedir ve çözüm maalesef kısa sureli değil orta ve uzun vadeli politika ve çalışmalardan geçmektedir.
Bu nedenle başta lobi faaliyetleri olmak üzere derhal çalışmalar başlatılmalı, halkımıza denizcilik sektörümüzün önemi anlatılmalı ve konuyla ilgili destek sağlanmalıdır, kısaca lobi faaliyetleri güçlendirilmelidir. Sektörümüzün bir otomotiv ya da tekstil sektörü kadar hatta belki de daha fazla ülkemiz açısından önemli olduğu anlatılmalıdır. Acı bir tespit ancak ülkemizin neredeyse tamamı sektörümüzün yaşadığı bu ciddi krizin farkında değildir hatta ileride bu krizin onlara getirebileceği doğrudan ya da dolaylı problemleri de maalesef bilmemektedir.
Sektörel anlamda ortak bir konsensusa varılarak bir çalışma grubu kurulmalıdır. Bu çalışma grubu devlet kademesi ve özel sektörden konuyla ilgili kişilerden oluşmalıdır. Sektörün sorunları her bir grup için tanımlanmalı bu bağlamda ilk aşamada acil önlemler paketi devreye sokulmalıdır. Ancak çalışma bununla da sınırlı tutulmamalı orta ve uzun vadede çalışmalar başlatılmalıdır.
Özetle,
1. Türk koster filosunun yenileme ve modernizasyon ihtiyacı bulunmaktadır,
 Mevcut filo yaşlanmaktadır.
Mevcut filonun ortalama yaşı 20’nin üzerindedir. Ortalama bir geminin ömrü ise 20-25 yıl arasındadır.
 Mevcut filo çok küçük tonajda gemilerden oluşmaktadır.
Günümüzde ise piyasa koşulları nedeniyle sayı olarak belki daha az fakat daha yüksek tonajda ve özellikte gemilere ihtiyaç vardır.
 Yeni kural ve kaideler getirilmektedir.
Uluslararası ve ulusal otoriteler yeni düzenlemeler ile önemli bazı yasaklamalar getirmekte ve bunlar seferden alıkoymaya kadar gitmektedir. Ayrıca çevreye duyarlı gemiler üzerindeki araştırmalar da yoğunlaşmaktadır.
2. Gemi inşaa sektörü gerek ihracat gerek de yurtiçi piyasada tekrar hayata döndürülmelidir.
3. Bunların piyasa şartlarına bırakılarak gerçekleşmesi mümkün değildir, kesinlikle destek şarttır.
Buradaki temel sorun; geçmiş dönemde devlet destek mekanizmalarının istismar edilmesidir. Devletin aynı türden sorunları yaşamaması aşağıdakilerin uygulanmasına bağlı gözükmektedir:
1. Proje Finansmanı benzeri bir disiplininin uygulanması,
2. Her ne şarta olursa olsun riskin sorumlulara paylaştırılarak, azaltılması,
3. Gayri nakdi destek ve dolaylı finansal teşvikler.
Bu konunun detayları kurulacak çalışma grubunun konuları olmalıdır. Ancak oluşturulacak çözümün sadece bunlarla sınırlı kalmamak koşuluyla aşağıdakileri mutlak şekilde hedeflemesi gereklidir;
 Devlet açısından minimum risk,
 Dış kaynaklı yatırımın dolaylı yoldan teşviği,
 Yüksek istihdam nedeniyle maksimum geri dönüş,
 Düşük faizli ve uzun vadeli kredi temini sağlanmasıdır.
Aksi takdirde, açıklanan hususların gerçekleşmemesi durumunda;
 Türkiye’de Denizcilik sektörü problemi kalmayacaktır, zira sektör yok olacak ya da çok güç kaybedecektir.
 Türk Ekonomisine dert olacaktır.
 Politik sorunlara yol açacaktır.

1. Giriş
Sene 1998, yüksek lisans tezimi yeni bitirdiğim zamanlar. Tezimin konusu “Gemi İnşaa Sektöründe Teşvikler, Sektöre ve Yan Sanayiye Etkisi ve AB Uygulamaları İle Karşılaştırılması”. Tezin en önemli özelliklerinden biri tipik bir gemi yatırımının finansal açıdan incelenmesi. Devlete olan aşırı maliyeti nedeniyle, teşviklerin etkinliği ekonomik anlamda oldukça önemli. Bu yüzden, teşvik almadığı kabulüyle bir gemi yatırımını incelemiştim. Sonuç olarak, tezde değinilen oranlara kadar bu tür bir yatırımı başlatmak için yapılabilecek doğrudan veya dolaylı yardımlarda devletin herhangi bir kaybı olmayacağı bulunmuş oluyordu ayrıca ülkemize getirileri de rakamsal olarak ortaya çıkıyordu.
Son bölümde ise hedef alanlar üzerine öneriler yapılmakta idi. Bu öneriler Türk tersaneleri, yan sanayii, üniversite ve hükümetlerin uluslararası rekabete ulaşılabilmesi açısından yapabileceği çalışmalara ilişkin bir model oluşturmakta idi. Türk gemi inşaa sektörünün uluslararası standardlara ulaşabilmesi için geçici hükümet yaklaşımlarından daha fazlasına ihtiyaç bulunmakta olduğu ve gerek ticari gerek de askeri gemi inşaatı alanında dünya üzerinde rekabet fırsatını elde edebilmek için gereken çalışmaların bir an önce başlatılmak zorunda olduğu vurgulanmakta idi.
Tezimden sonraki yıllarda 8. Beş Yıllık Kalkınma Planı döneminde rahmetli Sn. Prof. Dr. A. Yücel Odabaşı’nın isteğiyle ve oğlu Sn. Yıldırım Odabaşı’nın da aramıza katılmasıyla bu çalışmayı biraz daha ileri götürdük ve “Türk Koster Filosunun Yenilenmesi” ile ilgili bir çalışma haline getirdik. Bu çalışma o dönemde bütün devlet büyüklerimize dağıtıldı (buna o zamanki Cumhurbaşkanımız Sn. Süleyman Demirel dahil) ve 2001 Yılında Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, Gemi İnşa Sanayii ve Rekabet Edebilirlik Özel İhtisas Komisyonu Raporu içerisinde de yer aldı. Ek olarak sunum şeklinde Ankara’da tarafımızca anlatıldı. Esasen amaç gemi inşaa sektörünün getirilerini vurgulamak, armatörlerimizi güçlendirmek ve en önemlisi dikkati üzerimize çekmekti. Aradan geçen yıllarda hala bu konuda maalesef bir aşama başlatılamadığına göre başarılı olamadı, olamayacağının en güzel kanıtı ise o dönemde yaptığım sunumdan sonra bir bürokratımız tarafından aşağıdaki şekilde vurgulandı.
“Evet, güzel bir çalışma. Açıkçası ben gemi inşaa sektörünün bu kadar yararlı bir sektör olduğunu bilmiyordum. Ama rakamlarla da bunu ispatladınız ki bu sektör tekstil ve diğer çoğu sektörden fazla katma değeri olan bir sektör. Ancak bu işler lobiyle alakalı işler ve maalesef sizin ne tekstilciler ne de otomoticiler kadar güçlü bir lobiniz yok. Dolayısıyla sizi destekleyebileceğimizi söylemek hayal olur.”
Evet, maalesef sektörümüzün en büyük eksiği yeteri kadar güçlü olamaması. Bu tersaneler için böyle olduğu kadar armatörlerimiz açısından da aynı. Lobi olarak güçlü değiliz. Bu ifade yanlış anlaşılmasın lobiden kastım sadece hükümet ya da devlet kademesi üzerinde güçlü değiliz demek değil. Topyekün olarak ülke düzeyinde yeterince güçlü bir lobi değiliz. Tekstilciler ve otomotivciler kadar basında yer alamıyoruz, örgütlenmelerde, sanayi odalarında yeterince güçlü pozisyonlarda değiliz. Kısaca bir Hyundai, Samsung ya da STX’in kendi ülkelerinde olduğu kadar bizler ülkemizde güçlü değiliz.
Yine de hemen pes etmeyelim ve o zamanki çalışma sonuçlarının üzerinden kendimizi daha iyi anlatabilmek adına bir kez daha geçelim. Aradan yaklaşık 10 yıl geçmesi sebebiyle rakamlarda ve kabullerde değişiklikler olmuş olması mümkündür ancak yine de genel formatta değişiklik olmayacağı açıktır. Ayrıca belirli kısımlarda günümüz koşullarına uygun bazı revizyonlar da tarafımca yapılmıştır.
 

2. Tipik bir gemi yatırımının incelenmesi ve sübvansiyonlarla ilintilendirilmesi
Sübvansiyon miktarını ölçmenin çok çeşitli yolları bulunmaktadır. Bu konuda iki temel yaklaşım;
 Sübvansiyonun devlete olan maliyeti (AB Yaklaşımı),
 Sübvansiyonun alıcıya getirdiği avantajı (ABD Yaklaşımı),
hesaplamak olarak belirtilebilir. Ancak yardımın kime ne ölçüde gittiğini hesaplamak da kolay değildir. Örneğin deniz taşımacılığı sektörüne verilen bir yardım fiyatları aşağı çekerse, bu tür taşımayı kullanan üreticiler bundan esas yararlanan olacaktır ve böyle durumları rakamlarla tahmin etmek oldukça güçtür.
Bugün AB’de devlete olan maliyet ilk gösterge sayılmaktadır. Yani ödenen meblağ bir ölçüt olarak prosedürün başlatılıp, başlatılmaması için başlangıç noktasıdır. Konuyu üretim üzerinde derinleştirirsek, üretime yönelik teşvik ve sübvansiyonlar, üretim üzerine konulan negatif vergi olarak yorumlanabilir. Bu nedenle üretime sübvansiyon verilmesi, yurtiçi arz eğrisini sağa doğru dikey yönde kaydıracaktır. Buna göre üreticinin eline geçen fiyat, tüketicinin eline geçen fiyatı, birim üretim başına düşen sübvansiyon miktarı kadar aşacaktır. Daha yüksek fiyat, yurt içi üretimin artması sonucunu doğuracaktır. Sübvansiyon nedeniyle, üreticilerin eline geçen fiyat yükseldiği ve dolayısıyla ulusal üretim miktarı yükseldiği için ithalat miktarı da düşecek ve aynı zamanda ihracatın artmasına da sebep olabilecektir (eğer ürün fiyatı uluslararası fiyatlara göre düşük ve diğer devletler bu oranda teşvik uygulamıyor ise). Yani, üretim teşviklerinin, direkt olarak ithalatın ikame edilmesi, dolaylı olarak da ihracatın artması sonucuna yol açtığı görülmektedir. Üretim artarken, tüketim de azalmamakta, yani gelir dağılımını bozucu bir sonuç ortaya çıkmamaktadır. Olaya gemi inşaa sektörü açısından bakılırsa, etkin teşvik oranları ile yeni gemi inşaa yatırımlarının ortaya çıkarılmasını sağlamak da mümkün olacaktır. Buna karşılık, sübvansiyonun maliyeye ve dolayısıyla devlet bütçesine yükü sözkonusudur.
Bir teşvik sisteminin uygulanmasında en kritik nokta, teşviğin hangi dönemde uygulanması gerektiğinin belirtilmesidir. Eğer ekonomide enflasyonist bir süreç yaşanıyorsa, yatırım sonrası teşviklerin fazla cazibesi olmayacaktır. Çünkü böyle bir ortamda asıl mesele verilecek yatırım kararının gerektirdiği harcamanın, yatırım bitirilinceye kadar ne olacağının bilinememesidir. Böyle bir belirsizlik, yatırımcıyı caydıran bir faktördür. Dolayısıyla, teşviğin yatırım öncesinde veya yatırım esnasında verilmesi yatırımın bir an önce bitirilmesinde etkili olabilir
Anlatılanlar dahilinde, sözkonusu çalışmada, devlete olan maliyete tersten yaklaşılarak proje dahilindeki 6500 DWT MPV gemi yatırımının, teşviksiz olması durumunda, vergi vs. yollarla
devlete geri dönüş oranları ve bağlantılı diğer göstergelerinin hesaplanmasına çalışılmıştır. Bu sayede devletin bu yatırımı doğurmak için ne kadar bir miktarı gözden çıkarmasının akıllıca olacağı bulunmuş olacaktır. Bu noktada çalışma esnasında yapılan yaklaşım ve kabullerin kesin doğru olamayacağını da belirtmek gerekir. Fakat yaklaşık olarak da olsa sonuca gidebilmek açısından mevcut ölçütler içerisinde tek geçer yol olmaktadır.
Bilindiği üzere yapılan herhangi bir yatırımın devlete ya da ekonomiye iki tür getirisi bulunmaktadır. Sektörel açıdan değerlendirildiğinde bunlar;
1. Gemi yatırımının gerçekleştirildiği süreç içerisinde;
 Gemi inşaa ve yan sanayiinde yaratılan istihdam, işçiliğin yarattığı milli gelir artışı ve ikincil istihdam (tüketim malları sanayinde yaratılan istihdam),
 Vergi,
 Yan sanayiine destek,
 Taşeron kullanımı ve en önemlisi yatırımın ülkede gerçekleştirilmesi nedeniyle gerçekleşen döviz girdisi ve ikamesi vs. yoluyla milli ekonomiye sağlanan getiriler.
2. Gemi yatırımı tamamlandıktan sonra;
 Türk armatörün gemi için yarattığı istihdam,
 Türk armatörün gemi sayesinde gerçekleştireceği taşımacılık yoluyla döviz girdi ve ikamesi,
 Gemiyi inşa eden tersane, armatör ve yan sanayiinin bu yatırım dolayısıyla elde ettikleri geliri yeni yatırımlara yönlendirerek milli ekonomiye sağlayacakları katkılardır.
Bu olguları ilişkiler şeklinde daha derine indirmek de mümkündür. Bu noktada bu olguların tamamını net olarak ölçmenin oldukça zor olduğunu belirtmek gerekir. Bu nedenle çalışmanın amacından sapmamak gayesiyle, burada sadece yatırımın devlete direkt geri dönüşünün belirli kabuller çerçevesinde incelenmesine karar verilmiştir.
 

2.1 Yapılan Kabuller (Senaryo 1)
Bu çalışma Kasım 1998 tarihinde gerçekleştirilen bir çalışmanın sonuçlarını göstermekte olup, dönemsel gelişim içerisinde vergi-sosyal sigorta sistem ve oranlarında bazı değişmeler ve azalmalar olduğu vakidir. Fakat bunu yanısıra sisteme ek bazı yükler de gelmiş ve gelmektedir. Bu yüklerden biri de Haziran 2000 tarihinde yürürlüğe giren İşsizlik Sigortasıdır. Dolayısıyla hesaplama sonuçlarının günümüzde de benzer olacağı düşünülmektedir. Yapılan yatırım (gemi)
yurt içi armatöre satılacaktır. Ayrıca yatırıma herhangi bir teşvik uygulanmadığı kabulü yapılmıştır.
Mevcut tersanelerimizin bilinen finansal yetersizlikleri nedeniyle tersanenin sadece tersane anahtar teslimi işçilik kısmını üstlenmesi o dönemde öngörülmüştür. Gemiyi yaptıran armatörün ilk senaryoda herhangi bir kredi kullanmadan bu yatırımı gerçekleştirdiği kabul edilmiştir.
İşçi ve diğer çalışanların aldığı net ücretin milli ekonomiye katkısının (Milli gelir artışı) hesaplanması açısından bu miktarlar gelir çarpanı (income multiplier) ile çarpılarak harcama miktarı bulunmuştur. Gelir çarpanı bu çalışmada 2 olarak alınmıştır (ABD’deki çalışmalar çarpanın yaklaşık 2 olduğunu göstermektedir).
Çalışma esnasında yapılan hesaplamalarda kullanılan tüm kabuller bu yazıda okuyucuların vaktini almamak açısından verilmemiştir. Ancak, isteyen okuyucularımıza gönderilebilir.
2.2. Ek Senaryo (Senaryo 2)
Bilindiği üzere, armatörün teminat mektubu ve kredi kullanmadan bu yatırımı gerçekleştirmesi zordur. Bu nedenle, bu senaryoda projeye benzer şekilde bir armatör ya da armatör grubunun bu yatırımı kredi ve teminat mektubu ile gerçekleştirdiği kabul edilmektedir. Bu yatırım nedeniyle ayrıca bu grubun idari maliyetinin de olduğu da kabul edilmektedir. Ayrıca idari maliyetlerin bir kısmının işçilik olduğu ve bu işçiliğin tersaneye benzer olduğu kabul edilmektedir.
Tüm bunlara ek olarak yapılan kabuller aşağıda tanımlanmaktadır.
Teminat mektubu, teminat mektubu masrafları katılmamış haliyle KDV dahil gemi toplam maliyeti üzerinden alınacaktır. Teminat mektubu için, o dönemde yurt içi bankaya % 1.5, yurt dışı bankaya % 2 olmak üzere toplam % 3.5 masraf ödendiği kabul edilmiştir. Yatırım teşviksiz olduğu için % 2 oranında devlete giden vergi ödemesi bulunmaktadır.
Kredi alımında BSMV, KKDF, Damga vergisi vs. yoluyla devlete geri dönüş % 1, bankaya ödenen kredi faizi ise dolar bazında % 10-11 civarındadır (çalışmada % 10.5 alınmıştır). Kredi de teminat mektubu gibi KDV dahil toplam gemi maliyeti üzerinden alınmaktadır.
 

2.3. Çalışmanın Sonuçları
2.3.1. Senaryo 1 Sonuçları
Yapılan inceleme sonucunda KDV hariç gemi toplam maliyetinin yüzdesi olarak aşağıdaki sonuçlar bulunmuştur:

2.4. Genel Tespitler
1. Çalışmanın en önemli sonuçlarından biri gemi maliyetinin % 46.78’inin vergilendirilememesidir. Bunun da nedeni AB ülkelerinden ithal kısmın vergilendirilmemesidir. Bu tür bir eksikliğin yani yan sanayimizin yeterince güçlü olmaması ve sanayiyi üretimde yeterince destekleyememesinin bedelini devletimiz de oldukça ağır bir şekilde ödemektedir ve yan sanayiine gereken önemin verilmesinin gerekliliğini de göstermektedir.
2. Vergilendirilen % 53.22’lik kısmın yaklaşık yarısı yani % 26.492’si SSK payı da dahil olmak üzere vergi olarak devlete geri dönmektedir. Vergilendirilen kısım üzerinden bakıldığında, bu rakamın oldukça iyi bir düzey olduğu söylenebilir.
3. Ayrıca bu tipte bir gemi yatırımını devletin yaratması için KDV hariç toplam gemi maliyetinin % 26.492’lik kısmı kadar bir teşviği gözden çıkarması makul gözükmektedir. Kısaca eşik düzeyi bu miktar kadardır. Buna ek olarak gemi maliyetinin % 7.62’lik gibi önemli bir kısmını oluşturan gemi sacı yurt dışından ithal olduğu için devlete geri dönüşü yok denecek kadar azdır. Gemi sacının yerli olması durumunda bu rakam daha da artacaktır. Ayrıca ana makina ve yardımcılar set halinde % 19.49’luk kısmı oluşturmakta olup, önemli bir ithal girdi kalemidir.
Şekil 1.

4. Aynı eşik; Senaryo 2’de KDV dahil toplam gemi maliyeti üzerinden % 28.12’dir. Görüldüğü üzere teminat mektubu ve kredi kullanımı olduğunda bu oran daha da artmaktadır.
5. Tersane, gemi maliyeti üzerinden % 30.26’lık bir kısmı üstlenmektedir ve yine gemi maliyeti üzerinden % 9.232’lik brüt kar sağlamaktadır. Tersane bu kısım üzerinden kurumlar vergisi ödedikten sonra % 5.034 net kar sağlamaktadır. Bu pay üstlenilen kısım üzerinden % 16.64’lik kısma tekabül etmektedir. Bu tip bir oran günümüzde rant geliri olarak daha yüksek gelir eldesi sağlanabileceği gözönüne alınınca üretim sektöründe yer almanın ne kadar mantıklı olduğu sorusunu da maalesef düşündürmektedir.
6. Toplam işçilik yüzdesi % 24.85’lik kısmı oluşturmaktadır. Fakat bu kısmın sadece % 14.22’lik kısmının işçi ya da taşeronun eline geçmesi ise düşündürücüdür. Maalesef ülkemizde geçim düzeyi düşük olan bu kesmin üzerinden yapılan kesintiler oldukça fazladır ve sistemin muhakkak surette iyileştirilmesi gerekmektedir.
7. Yatırımın ekonomiye olan katkısı özellikle işçilikte ortaya çıkmaktadır ve genişleme oranı olarak 2 alındığında toplam maliyetin % 28.441’i işçilik üzerinden ekonomiye sıcak para olarak kazandırılmaktadır ve bu rakam oldukça önemli bir rakamdır.
Sonuç olarak, Devletin bu çalışmada yapılan şekilde bir hesaplama yöntemini proje bazlı olarak gemi inşaatındaki teşviklerde değerlendirmesi ve kullanması akıllıca gözükmektedir. Teşvik olarak eşik miktarının belirli bir yüzdesi saptanmalı ve teşvikler bu orana göre verilmelidir. Böylece yatırımcı, teşvik oranını arttırmak için yurt içi yan sanayiine yönelecek, bu durumda yan sanayiinin gelişmesine yol açacaktır. Ayrıca verginin uygun şekilde herhangi bir kaçağa sebebiyet vermeden tahsili de önceden hesaplanmak suretiyle mümkün kılınacaktır. Teşvik oranını saptamak için kullanılacak eşik yüzdesi ise, inşaa edilecek geminin ekonomiye katkısı (yatırım öncesi ve sonrası) ve yatırımın devlete geri dönüşü (yatırım öncesi ve sonrası) dikkate alınarak hesaplanmalıdır.
Şüphesiz, yukarıdakiler tek başına yeterli olmayacaktır ancak Devletin bu çalışmada ortaya çıkan sonuçları daha da geliştirerek bu sektörü bir kez daha değerlendirmesi ve teşvik etmesi yerinde olacaktır.
 

3. Türk Koster Filosunun yenilenmesi ve Gemi İnşaa sektörünün ülkemizde gerekliliği
Rekabet gücü, giderek serbestleşen dünya piyasalarında firmaların ürettikleri mal ve hizmetlerin fiyat ve fiyat dışı avantajlarını kullanarak daha çok yer edinmesidir. Rekabet gücü ulusal, sektörel, iş kolları, firma ve ürün düzeyinde gibi çeşitli düzeylerde ele alınabilir.
Makro düzeyde rekabet gücü, ülkenin kurumsal, siyasal, sosyal ve ekonomik özelliklerine bağlıdır. Örneğin, istikrarlı bir makro ekonomik ortam, nitelikli işgücü yetiştiren eğitim sistemi, rekabeti teşvik eden finansal ve yasal yapı, devlet, işçi, işveren ve üniversite ilişkileri gibi birçok faktör ve ortam, ulusal ekonominin rekabet edebilme yeteneğini oluşturmaktadır.
Ocak 1998 rakamlarıyla, Türkiye’de istihdam edilen nüfus 21.7 milyon’dur. Nüfusun % 46’sı yani 10 milyona yakını tarım sektöründe bulunmaktadır. ABD hariç, dünya üzerinde, tarım sektöründe çalışanların gelir düzeyi düşüktür ve düşük gelir ile refah sağlamak mümkün değildir. AB’nde tarım sektörüne büyük sübvansiyonlar verilmektedir, fakat tarımda çalışan nüfus sadece % 3’tür. Türkiye’nin tarımı sübvanse edecek gücü bulunmamaktadır, buradaki fazla işgücü diğer sektörlere kaydırılmalıdır. Yoksa işsizlik uzun vadede patlayacaktır. Bu durum, gemi inşaa sektörü ve yan sanayii gibi önemli ölçüde istihdam gücüne sahip sanayi kollarının önemini ortaya çıkarmaktadır.
Türkiye’nin dünyada gelişen eğilimleri yakalayabilmesi ancak içinde bulunduğu siyasi ve ekonomik koşulları rekabet gücünün arttırılması yönünde kullanması ile mümkün olacaktır. Türkiye’nin bu konuda bir gününü dahi boş geçirmeye tahammülü yoktur. Bu amaçla devletin makro anlamda yapması gerekenleri aşağıdaki şekilde gruplamak mümkündür;
1. Yurt içi ekonominin tümüyle makroekonomik evrimi gerekmektedir. Bu bağlamda devlet, öncelikli olarak sermayenin, rant ekonomisinden üretim ekonomisine kaydırılması için gereken önlemleri almalıdır.
2. Ülkenin uluslararası ticarete ve yatırım akışına katılması sağlanmalıdır.
3. Rekabetçiliğe katkıda bulunan hükümet politikalarına ihtiyaç bulunmaktadır. Bu amaçla ülkemizdeki mevzuatın esnek bir yapıya kavuşturulması için gerekli yasal düzenlemeler yapılarak, işletmelerin rekabet gücü yükseltilmelidir.
4. AB ile yürütülecek ilişkilerde devletin yeni “AB Bakanlığı” veya daha değişik bir örgütlenmeye giderek, yeni bir koordinasyon birimi ve kadro oluşturması gerekmektedir. Ayrıca her yıl belli sayıda Türk vatandaşı AB’nin çeşitli ülkelerinde AB’ye entegrasyon konusunda eğitim görmelidir.
5. Sermaye piyasalarının performansı ve finansal hizmetlerin kalitesinin arttırılması gerekmektedir. Finansman kurumları, projelere kredi verebilen kurumlar durumuna kavuşmalıdır. Risk sermayesi gibi, tutarlı ve karlı projeleri olan kimseleri teşebbüs sahibi yapacak mekanizmalar harekete geçirilmelidir. Bu konuda, kanaatımıza göre gerek resmi gerek de özel bankalara büyük görevler düşmektedir. Bugün ülkemizde risk alan banka yok gibidir. Herhangi bir kriz durumunda ise bankaları, devlet, kendi imkanlarıyla kurtarmaktadır. Bu durumda en karlı ve risksiz yatırım alanı bizce bankalardır. Bu tip bir ortamda üretime kanalize olacak miktar da özellikle özel sektörde düşmekte, bunun yerine faize veya repoya gitmektedir. Oysa bankalar, ticaret ilkeleri uyarınca gerçek anlamda risk alan ve satan konumda olmalı böylece yatırımlara da gereken destek verilmelidir.
6. Çalışma hayatının değişime ayak uydurmasını sağlayacak düzenlemelerin yapılması gerekmektedir.
7. Temel ve uygulamalı araştırmanın başarısı yanında, bilimsel ve teknolojik kapasitenin de geliştirilmesi gereklidir.
8. Devlete ait kurum ve KİT’ler yenilikçi, karlı ve sorumluluk içeren bir tutumla yönetilmelidir.
 

3.1. Milli Filonun Yenilenmesi ve Modernizasyonu İçin Türkiye’nin Opsiyonları
Opsiyonlar ve bunların yeterli anlamda gerçeklenememesine ait engeller şunlardır;

 Armatörün kendi finansal olanakları ile:
Yeni gemi maliyet ve büyüklüklerinde artışın özkaynaklarla karşılanamaması ve kendi kaynakları ile kredi imkanlarını kullanamamaları.
 Tersanenin kendi finansal olanakları ile:
Yeterli özsermayelerinin olmaması ve kurumsallaşamama.
 Armatör ve tersanenin kendi finansal olanakları ile:
Yukarıdaki etkenlerin yanısıra her iki taraf açısından uygulama zorluğu.
 Dış kredi bulma yolu ile:
Borç verenin kredibilite inceleme ve kriterlerini sağlamada başarısız olmaları.
 

3.2. Türk Koster Filosu Yenileme ve Modernizasyonu Projesi’nin Türkiye Açısından Senaryolar Dahilinde Değerlendirilmesi
Türk Koster Filosu Yenileme ve Modernizasyonu Projesi’nin uygulanmasında temel amaç Türkiye Cumhuriyeti’ne yarar sağlamaktır. Bu bağlamda bakıldığında konunun ülkemiz açısından faydalarına bakmakta yarar vardır. Çünkü, sonuçta ekonomik ya da diğer bazlarda fayda sağlamayacak bir projenin getirisi, maliyetinden az olabilecektir.
Konu gemi inşaa sektörüne geldiğinde ise; ilk söylenebilecek, artık sektörün bir ulusal politikası olmasının gerekliliğidir. “Türkiye gemi inşaa eden bir ülke olmalı mı, yoksa olmamalı mıdır?”
Bu sorunun artık cevabının verilmesi gereklidir. Sonuç olumsuz ise; bu konuda çalışma ya da planlama yaparak zaman kaybetmenin gerekliliği bulunmamaktadır.
Fakat sektöre gerçekten ihtiyaç var ise, öncelikli olarak yerli gemi inşaa sektörünün gelişmesi için en önemli olgular olan uygun teşvik, koruma ve istikrarın sağlanması gereklidir. Aksi takdirde bu sektör yok olma tehlikesi ile karşı karşıya kalacaktır.
Bu sebeble aşağıda;
 Türk Koster Filosu Yenileme ve Modernizasyonu Projesi’nin Türkiye Cumhuriyeti için faydaları ilgili taraflar açısından Değerlendirme Senaryosu I dahilinde incelenmekte ve sunulmaktadır.
 Değerlendirme Senaryosu II dahilinde ise Türkiye’de gemi inşaa edilmemesi durumunda meydana gelebilecek durumun incelemesi yapılmıştır.
Senaryolar, değer zinciri yaklaşımı kullanılarak, çeşitli taraflar açısından incelenmiş ve gerçekçilik esas alınmış ayrıca incelemelerin arkasından ilgili ilişki diyagramları kurularak etkin şekilde ifade edilmeye çalışılmıştır.
 

3.2.1. Türk Koster Filosu Yenileme ve Modernizasyonu Projesi’nin Türkiye Cumhuriyeti için faydaları - Değerlendirme Senaryosu I
Türk Koster Filosu Yenileme ve Modernizasyonu Projesi’nin Türkiye Cumhuriyeti için faydaları;
1. Projenin başarısı yabancı sermayenin yurda girişini hızlandıracak ve benzer projelerin başka endüstrilerde de kullanılmasını sağlayacaktır.
2. Bu tür finansman yöntemlerinin ülkemizde başarıyla uygulandığının görülmesi; uzun vadede daha düşük kredi oranları ve ülke riskiyle borçlanmamızı sağlayacak ve özellikle Avrupa Birliği’ne uyum çalışmaları yaptığımız şu günlerde global anlamda tanınırlığımızı arttıracaktır.
3. Sanayicinin mevcut zihniyeti değişecek ve proje üretmenin önemi kavranmış olacaktır.
Yıllardır devleti ulufe dağıtır olarak algılayan ve davranan özel sektöre devletin gerçek konumunu göstermesi ve sadece teşvik ya da benzeri yöntemlerle şirketlerini ayakta tutmaya çalışmak yerine bu projede geliştirilip, uygulanacak metodlara daha yenilerini de ekleyerek başarıyı yakalamanın gerekliliği öğretilip, uygulanarak kanıtlanmış olacaktır.
4. Projenin getireceği dinamizm sayesinde gerek tersane ve yan sanayi gerek de armatör cephesinde etkin rekabet stratejileri geliştirmek mümkün olacaktır.
5. Milli Deniz Ticaret Filomuz ihtiyaçları ve global anlamda rekabet edebilir şekilde desteklenmiş olacaktır.
6. Armatör için uygulanacak finansal modelin ortak girişim ya da stratejik işbirliği içermesi nedeniyle deniz taşımacılığında ilgili alanda daha etkin şekilde söz sahibi olunması sağlanacak ve armatörler bu modeli öğrenerek rekabet düzeylerini arttıracaktır.
7. Gemi inşaa sektörü ve yan sanayide kullanılan kapasite artacak olup, ilave paketlerle bu rakam daha da yukarılara çıkacaktır.
8. Gemi inşaa sektörü ve yan sanayide kullanılan istihdam artacak olup, ilave gemi paketleriyle bu rakam daha da yukarılara çıkacaktır. Ayrıca yaratılan bu istihdamın gelirlerinin yarattığı ek talep, tüketim malları sanayilerinde ilave işçilerin (İkincil İstihdam) iş bulmasına yol açacaktır.
9. Yatırımda çalışan işçi ve çalışanların aldıkları ücret ile yurtiçinde yaptıkları harcamalardan dolayı; milli gelir, belirli bir gelir çarpanında (ABD’deki çalışmalara göre yaklaşık 2 kat) genişleyerek milli ekonomiye katkıda bulunacaktır.
10. Paket üretim ve uygun bir finansal model olması nedeniyle gemi maliyeti düşük olacak, dolayısıyla;
 Belirli bir oranda döviz ikamesi sağlanacak,
 Armatör, gemiyi daha düşük fiyat ve uygun finansal model ile temin edeceğinden alım gücü de artacaktır.
11. Yeni gemi olması dolayısıyla işletme, sigorta giderleri ve diğer maliyetler ile bakım ve onarım süreleri düşük olacak, Dolayısıyla;
 Bu yolla yurtdışına çıkan döviz miktarı azalacak ve önemli ölçüde döviz ikamesi sağlanacaktır.
 Gemi sefer sayıları artacak, dolayısıyla birim zamanda taşınan yük miktarı ve bağıl olarak kar artacaktır.
12. Proje yurtdışı kaynaklı finansman ile sağlanması durumunda direkt olarak devlete herhangi bir maliyet yaratmayacak ve diğer paketler ilk paketteki gemilerin geri ödemeleri ile gerçekleştirilebilecektir.
13. Proje dahilinde üretilen gemi paketlerinin ortalama % 45’inin yerli kısım olması halinde aşağıdaki sonuçlar alınmaktadır.
 Gemilerin yerli armatöre satılması durumunda;
 % 45 oranında döviz ikamesi,
 Devlete herhangi bir maliyet kazandırmaksızın yatırımın ülke ekonomisine kazandırılması,
 Gemilerin yabancı armatöre satılması durumunda;
 % 45 oranında döviz girdisi, sağlanacaktır.
14. Projedeki yerli katkı yaklaşık % 45 düzeyinde olup, paket üretim olması nedeniyle yurtdışı temin edicilerin bir kısmı yurtiçinde yatırım yapmaya yöneltilebilecek ve bu sayede yabancı sermayenin ülkeye yatırım yapması ve yurt içi katkının arttırılarak yan sanayideki istihdam ve devlete geri dönüşün arttırılması sağlanacaktır. Örneğin sadece Ana makina ve yardımcılar setinin Türkiye’de üretilmesi döviz girdi ve ikamesini yaklaşık gemi maliyeti üzerinden % 20 düzeyinde arttıracaktır.
15. Artan gelirler nedeniyle tersanelerden kurumlar vergisi, ilave istihdamdan dolayı oluşan işçilikle ilgili vergiler vs. yollarla devlete geri dönüş miktarı artacaktır.
16. Yerli Yan sanayi bu projenin yaklaşık % 15’lik kısmını üstlenecek ve dolayısıyla artan gelirler nedeniyle kurumsal vergi, ilave istihdamdan dolayı oluşan işçilikle ilgili vergiler vs. dolayısıyla devlete geri dönüşler artacaktır.
17. Gemiler İkinci Gemi Sicili’ne girecek, dolayısıyla;
 % 51 personel ve kaptanın Türk vatandaşı olması zorunluluğuyla istihdam,
 Çalışanlar için gelir vergisi ödenmese dahi, SSK primi ödenmesi nedeniyle devlete geri dönüş,
 Çalışanların aldıkları ücret ile yurtiçinde yaptıkları harcamalardan dolayı milli gelir belirli bir gelir çarpanında (yaklaşık 2 kat) genişleyerek milli ekonomiye katkıda bulunacaktır.
18. Projede üretilen gemilerin yerini alacağı gemilerin satılabilecek durumda olanlarının II. El Gemi Piyasası’nda satılması ile döviz girdi ya da ikamesi oluşacaktır.
19. Satılamayacak kadar eski gemilerin ülkemizde hurdaya ayrılması ile söküm sayesinde direkt ya da dolaylı istihdam, demir hurda için yurtdışına ödenen dövizden tasarruf ve yaklaşık ton başına 30 USD söküm maliyet bedelinin yurt içinde kalması sağlanacaktır.
20. Projeye katılan tüm devlet kurumlarının diğer kurumlar arasında ve kamuoyunda itibarı artacaktır.
21. Projeye katılan Tersanelerin rekabet düzeyi, işçilik kalitesi ve çalışma güvenliği arttırılacaktır.
22. Projeye katılan armatörlerin rekabet düzeyi arttırılacaktır.
23. Benzer şekilde projeye katılan yerli yan sanayinin rekabet düzeyi arttırılacaktır.
24. Yerli bankaların bu projeden öğrenme sürecine girmeleri ile rekabet düzeyleri ve dış piyasada güvenilirlikleri artacak, ayrıca sektöre daha çok yerli bankanın ilgi göstermesi de sağlanmış olacaktır.
Değerlendirme Senaryosu I’e göre bulunan karmaşık sonuçların ilişki diyagramları (Şekil 1. ve Şekil 2) şeklinde düzenlenerek aşağıda verilmektedir.

3.2.2. Türkiye’de gemi inşaa edilmemesi durumunda meydana gelebilecek olasılıklar - Değerlendirme Senaryosu II
Bu senaryo dahilinde ise; Türkiye’de gemi inşaa edilmemesi durumunda meydana gelebilecek durumun incelemesi ve diğer alternatifler ele alınmıştır.
1. Bölgede işsizlik artacaktır.
2. Yan Sanayide işsizlik artacaktır.
Yan sanayideki istihdamın gemi inşaatı sayesinde beslenmesi nedeniyle önemli ölçüde istihdam kaybı oluşacaktır.
3. Devletin doğrudan ve dolaylı vergi kazançları düşecektir.
Bunun sebebleri;
a. İstihdamın tersane, taşeron ve yan sanayi de düşmesi nedeniyle işçilik yoluyla sağlanan vergi gelirlerinin azalması,
b. İşletmelerin kapanması nedeniyle vergi alınamaması olarak özetlenebilir.
4. İşsiz kesime, Haziran 1999 tarihinde yürürlüğe giren İşsizlik Sigortası uygulaması nedeniyle İşsizlik Ödeneği ödenmesi söz konusu olacak, bu da devlete ek yük getirecektir.
5. Döviz girdi ve ikamesinde kayıp oluşacaktır.
6. Yabancı sermayenin ülkemize girişi engellenmiş olacaktır.
Bahsi geçen miktar, yabancı firmaların;
a. Tedarikçi firma olarak Türkiye’de yatırım yapmaları,
b. Finans piyasası şeklinde yatırımı finanse etmeleri,
c. Ülkemizde gemi yaptırarak döviz girdisi sağlamaları şeklinde değişecek olup, ülkemize gelen ekonomik fayda dolayısıyla azalacaktır.
7. Gemi İnşaa Sektörü’nün kendi içerisinde ve yan sanayide sağladığı dinamizm sayesinde meydana gelen teknoloji transferi ve geliştirilmesi çalışmaları duracak, bu çalışmaların diğer sektörlere sağladığı olumlu etki sona erecektir.
8. Yerli Armatörümüzün, mevcut finansal ve diğer problemleri nedeniyle, yurt dışından gemi temin etmesi mümkün gözükmediğinden milli deniz ticaret filomuz yok olma tehlikesi ile karşı karşıya kalacak ya da hurda gemilerle taşımacılık artacaktır.
9. Türk bayraklı gemi sayısı önemli oranda düşecek, dolayısıyla Savaş ve Ticari ambargolar nedeniyle ticari yüklerin taşınamaması gibi politik riskler yaşanabilecektir.
10. Ülkemiz Savunma Sanayiine olan katkısı ortadan kalkacaktır.
11. Tersanelerimiz gemi onarım tersanesi haline gelecek ya da kapanacaktır.
12. Bu tersanelerin kapanmadan onarım tersanesi olarak kalabilmesini sağlamak için çeşitli ilave yatırım harcamaları (yüzer havuz, tamir ekipmanı vs.) ve bu stratejinin duyurulması ve gerçekleştirilmesi hususunda tanıtım kampanyaları ve teşvik tedbirlerine ihtiyaç olacaktır.
13. Mevcut piyasa koşulları nedeniyle tersanelerin onarım tersaneleri olarak ayakta kalabilmesinin tek koşulu Yunanistan gibi piyasada söz sahibi ülkelerin gemilerini tamir için getirebilmek olacaktır.
14. Düşük bir ihtimal de bazı tersanelerin ayakta kalabilmek için gemi sökümü yapması olacaktır.
15. Tersane taşeronları olarak, çoğu firma kapanmak zorunda kalacaktır.
16. Yerli armatörün yeni gemi sahibi olma şansı önemli ölçüde kalmayacaktır.
17. Yerli yan sanayinin üretim faaliyetleri duracak ya da azalacaktır.
18. Sigortacılık, Liman, Brokerlar, Forwarderler ve Klas kuruluşlarında bağıl olarak iş hacmi düşecek, Türk Denizcilik Filosundaki azalma ile durma noktasına gelecektir.
19. Üniversitelerde ilgili bölümler kapanacak ya da öğrenci kapasitesi azaltılacaktır.
20. Türk Savunma Sanayii; tersanelerin ve yan sanayinin kapanması ile yurt içinden savunma ihtiyaçlarının karşılanmasında yardım alamayacaktır.
Benzer şekilde bu bilgileri Değerlendirme Senaryosu II için de aşağıdaki ilişki diyagramları şeklinde ifade etmek mümkündür.

4. Sonuç


Hepimizin tamamen ya da kısmi olarak bildiği olguları yukarıdaki çalışmada toplu bir şekilde görmüş bulunuyoruz. Artık, geleceğimiz üzerine karar vermek ve uygulamak devlet kadememiz başta olmak üzere sektörümüzün tüm temsilcilerine ve bizlere bağlı bulunmaktadır.
Kriz nedeniyle daha çok gündeme gelse de artık ciddi bir yol ayrımında olduğumuz açıkça gözükmektedir. Aslında Değerlendirme Senaryosu II yani Türkiye’de gemi inşaa edilmemesi durumunda meydana gelebilecek olasılıklar yavaş yavaş ortaya çıkmaya başlamıştır. Yeni kurulan tersanelerimizin bekçileri dışında çalışanlarının maalesef çalışanlarının kalmaması, yeni inşaa tersanelerinin tamire başlamaları bunlar birer birer gerçekleşmektedir ve çözüm maalesef kısa sureli değil orta ve uzun vadeli politika ve çalışmalardan geçmektedir.
Bu nedenle başta lobi çalışmaları olmak üzere derhal çalışmalar başlatılmalı, halkımıza denizcilik sektörümüzün önemi anlatılmalı ve konuyla ilgili destek sağlanmalıdır, kısaca lobi faaliyetleri güçlendirilmelidir. Sektörümüzün bir otomotiv ya da tekstil sektörü kadar hatta belki de daha fazla ülkemiz açısından önemli olduğu anlatılmalıdır. Acı bir tespit ancak ülkemizin neredeyse tamamı sektörümüzün yaşadığı bu ciddi krizin farkında değildir hatta ileride bu krizin onlara getirebileceği doğrudan ya da dolaylı problemleri de maalesef bilmemektedir.
Sektörel anlamda ortak bir konsensusa varılarak bir çalışma grubu kurulmalıdır. Bu çalışma grubu devlet kademesi ve özel sektörden konuyla ilgili kişilerden oluşmalıdır. Sektörün sorunları her bir grup için tanımlanmalı bu bağlamda ilk aşamada acil önlemler paketi devreye sokulmalıdır. Ancak çalışma bununla da sınırlı tutulmamalı orta ve uzun vadede çalışmalar başlatılmalıdır.
Özetle,
1. Türk koster filosunun yenileme ve modernizasyon ihtiyacı bulunmaktadır,
 Mevcut filo yaşlanmaktadır.
Mevcut filonun ortalama yaşı 20’nin üzerindedir. Ortalama bir geminin ömrü ise 20-25 yıl arasındadır.
 Mevcut filo çok küçük tonajda gemilerden oluşmaktadır.
Günümüzde ise piyasa koşulları nedeniyle sayı olarak belki daha az fakat daha yüksek tonajda ve özellikte gemilere ihtiyaç vardır.
 Yeni kural ve kaideler getirilmektedir.
Uluslararası ve ulusal otoriteler yeni düzenlemeler ile önemli bazı yasaklamalar getirmekte ve bunlar seferden alıkoymaya kadar gitmektedir. Ayrıca çevreye duyarlı gemiler üzerindeki araştırmalar da yoğunlaşmaktadır.
2. Gemi inşaa sektörü gerek ihracat gerek de yurtiçi piyasada tekrar hayata döndürülmelidir.
3. Bunların piyasa şartlarına bırakılarak gerçekleşmesi mümkün değildir, kesinlikle destek şarttır.
Buradaki temel sorun; geçmiş dönemde devlet destek mekanizmalarının istismar edilmesidir. Devletin aynı türden sorunları yaşamaması aşağıdakilerin uygulanmasına bağlı gözükmektedir:
1. Proje Finansmanı benzeri bir disiplininin uygulanması,
2. Her ne şarta olursa olsun riskin sorumlulara paylaştırılarak, azaltılması,
3. Gayri nakdi destek ve dolaylı finansal teşvikler.
Bu konuda daha fazla detaya bu aşamada girilmeyecek olup, bunlar kurulacak çalışma grubunun konuları olmalıdır.
Ancak oluşturulacak çözümün sadece bunlarla sınırlı kalmamak koşuluyla aşağıdakileri mutlak şekilde hedeflemesi gereklidir;
 Devlet açısından minimum risk,
 Dış kaynaklı yatırımın dolaylı yoldan teşviği,
 Yüksek istihdam nedeniyle maksimum geri dönüş,
 Düşük faizli ve uzun vadeli kredi temini sağlanmasıdır.
Aksi takdirde, açıklanan hususların gerçekleşmemesi durumunda;
 Türkiye’de Denizcilik sektörü problemi kalmayacaktır, zira sektör yok olacak ya da çok güç kaybedecektir.
 Türk Ekonomisine dert olacaktır.
 Politik sorunlara yol açacaktır.
Not: Bu çalışmada büyük destek ve katkıları bulunan rahmetli Prof. Dr. A. Yücel Odabaşı’na ve gıyabında ortak çalışmamızın sonuçlarını bu yazı dahilinde kullanmamda tarafıma müsaade veren Sayın F. Yıldırım Odabaşı’na teşekkürlerimi bir borç bilirim.

Osman Kaya TURAN
Gemi İnşaatı ve Gemi Makinaları Yüksek Mühendisi (İTÜ)
İşletme ağırlıklı master programı (İTÜ)

Yorumlar (6)
9 yıl önce
Belki bu eklediklerim çok eski model bulunacak.Türk bayraklı yeni inşaa gemilerin liman masrafları konusunda indirimler.

Belirli Türk limanlarından Türk Bayraklı gemilerin yüklemesi ve tahliyesi konusunda tedbirler.



Karadenizden marmara içerisine ve İzmit- Hereke liman bölgesine en az 50 -60 gemi geliyor. Bu adamlar Türkiye ye ihraç malı geitiyorlar. Türk bayraklı gemi tutma mecburiyeti çok radikal görünse de yabancı bayrağa kota uygulaması getirilebilir.



Rus Rostov dan öteye yabancı bayraklı geçirmiyorsa ya da Azak denizi içerisinde her sene değişen uygulamalara imza atıyor ise Türkiye cumhuriyeti de iç denizine dahil olan limanları için bu tip uygulamaları getirebilir.



Bunlar sadece savımın anlaşılabilmesi için verilmiş çarpıcı ve belki de radikal yaklaşımlar.



Söylemeye çalıştığım şudur. Gemi İnşaiyeyi Denizcilikten ayrı bir endüstri kolu gibi düşünemezsiniz. Pratikte de olduğu gibi denizciliğiniz yoksa gemi inşaa etmenin bir faydası yoktur.

Denizcilik ve taşımacılık konusunda stratejileriniz ve politikalarınız yoksa uluslararı ikili veya çoklu ticaret anlaşmalarını da denizciliğinizi görmeyerek yapıyorsunuz demektir.



Gemi İnşaa edersek ne olur etmezsek ne olur yaklaşımı doğru bir yaklaşım gibi görünmüyor. Çünkü zaten yok. Olmasını istiyoruz artı bir değer katacağını biliyoruz. Sürekli planlı olmayan ve kurumsal müesseseler tarafından yapılan amatör faaliyetleri gemi inşaa endüstrisi olarak algılayamıyoruz.



İşin startı devlet desteği ile verilmelidir. Devlet gerekiyorsa tekrar armatör olmalıdır. Tersane de olmalı ya da tersanelere iş vermelidir.



Gemi İnşaiye nin varolabilmesi için önce denizcilik algısının yerleşmesi gerekmektedir zihinlere.

9 yıl önce
Örneğin, yeterince yük piyasasında hakim olamamız armatörlerimizin daha az nitelikli ve getirileri daha düşük olan yükleri taşımasına sebep olmakta mıdır? Acaba bu yüzden yabancı aracılar, armatörlerimizden daha fazla mı kazanmaktadır?





Yük piyasasına hakim olmayı tanımlayabilir misiniz ?? Bu ne demektir? Filo parça adedi veya tonajı arttırarak navlun piyasasında söz sahibi olmaktan mı bahsediliyor burada ??
9 yıl önce
Şu da unutulmamalı etraftaki diğer denizci milletlerden izole değiliz Akdeniz- Karadeniz Koster piyasasının öneminin farkındalar. Bizim yazıp çizip bozduğumuz. Yazınızda da belirttiğiniz gibi büyüklere bir türlü beğendiremediğimiz projeler biraz kuzeyimizde hayata geçiriliyor. Biz başlayalım faaliyete geçelim faydalı olup olmadığını kanıtlayalım derken.

Rakiplerimiz inşaalara başladılar. Korumacı tedbirler ciddi yaklaşımlar gereklidir. Ancak bunun için eğitimli geleceği şekillendirecek beyinler gerekiyor.







EN ÖNEMLİ KONU FİNANS HEPİMİZ FARKINDAYIZ. TÜRKİYE CUMHURİYET İNİN GEMİ İNŞA DENİZCİLİK GİBİ KAPSAMLI KONULARDA CİDDİ KARARLAR, KORUMACI TEDBİRLER ALABİLECEK, IMF DEN VEYA ULUSLARARASI FİNANS KURULUŞLARINDAN ÇEKİNMEDEN KAYNAK SAĞLAYABİLECEK NİTELİKTE YÖNETİCİLERİ OLMASI LAZIM BU ÜLKENİN.
veysel topal 9 yıl önce
herseyin planı güzel hos ama unutulmamalıdırkı devlet sadece yonetır.uretmek ıcın aracı olabılır.Bu projenızı burada degılde gereklı yetkıllerle paylasıp bu konuda ıstıhdam saglamanız olnaksız degıl.ayrıca sureklı unıversıteler denızcılık alanında bolumler acıp duruyorlar.sayın armatorlerımız unıversıteler ve denızcılık lıselerıne gıderek ıhtıyacımız var acıgımı cok gıbı konusmalar ıcerısındeler.Televızyonlara cıkıp sektorde acık cok dıyerek ve gazetelere demecler verıp mezunlar net 3000usd ıle ıs baslama fırsatı gıbı genclerı bu sektore yonlendırıyorlar. ve sonuc ılerı ıcın husran olacak gıbı gozukuyor.yıne olan denızde olan ınsana ve karada tutunamayuıp ıssız kalmıs garıbım denızcıye olur.cunku adam sayısı arttıgından dolayı maaslar sureklı asagıya cekılıyor bırde buna sızın dedıgınız gıbı koster fılosu kurulmaması ve kurmak ıcın caba gosterılmemesı gıbı etkenler buyuk sorun.burda yıne tek rant saglayan aracılar(sımsarlar) ve armatorlerdır.

cunku nekadar cok adam o kadar az maas.

gemıde uretılmeyınce ve ayrıca pıyasada yabancı gemı adamlarının daha ucuza calısması ve yabancı bayraklı gemılere sahıp olan turk armatorlerımızın yıne yabancı personelın ucuza calısması dolayısıyla onları tercıh etmesı bız denızcılerı ılerıkı yıllarda daha fazla magdur edecektır.

Zaten denızcılerın mahrumıyetı bellı degılmı Allahaskına..
Osman Kaya Turan 9 yıl önce
Asagıda gelen soru üzerine açıklama getirmek isterim.



Örneğin, yeterince yük piyasasında hakim olamamız armatörlerimizin daha az nitelikli ve getirileri daha düşük olan yükleri taşımasına sebep olmakta mıdır? Acaba bu yüzden yabancı aracılar, armatörlerimizden daha fazla mı kazanmaktadır? ifadesinin açıklanması isteği üzerine.



Yukarıdaki ifadeden kasıt navlun sahiplerini yeterince tanımamamız ve ilişkilerimizin yeterince daha gelişmemiş olmaması anlamındadır. Yabancı armatörler doğrudan navlun sahibiyle görüşerek onun istekleri doğrultusunda gemi yaptırıp, charter anlaşmasını da önceden yapabiliyorken maalesef biz henüz bu sürece gelebilmiş değiliz,çoğunlukla bu ilişkileri yabancı aracılar üzerinden kurabiliyoruz. Kastedilen husus budur.



Daha detaylı sorularınız olur ise eokturan@gmail.com adresime gönderebilirsiniz.

murat birecik 9 yıl önce
gece saat 02.30!



yazıyı okudum, lakin hiçbir yaraya merhem olamayacağını, üzülerek/kızarak gördüm...



ana sevk sistemini üretemeyen (pendik ex-sulzer) bir ulus,

tersaneciyim (gemi inşaiyeciyim) diye hiç ortalıklarda dolaşmasın!!!



ithal ukrayna çeliğiyle, özkan'ın paneli, gürdesan'ın gv makinesiyle -yani aşırı düşük bir yerli katkı oranıyla-

hiç bir yere varamayız.



yazara önerim; teknolojik grup bazında ve de kalem/kalem,

yerli katkı oranı analizi yapsın...



saygılarımla

murat birecik



23°
gök gürültülü hafif yağmurlu
Günün Anketi Tümü
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?