DIV.Section1 { page: Section1 } P.MsoNormal { FONT-SIZE: 12pt; MARGIN: 0cm 0cm 0pt; FONT-FAMILY: "Times New Roman","serif" } TABLE.MsoTableGrid { BORDER-RIGHT: windowtext 1pt solid; BORDER-TOP: windowtext 1pt solid; FONT-SIZE: 10pt; BORDER-LEFT:

Konteyner taşımacılığında ilk adımın atılmasından sonra, mevcut firmaların bu konudaki yatırımlarını artırmaya başlamaları ve sektör içinde yer edinme arayışında olan firmaların varlığı, olası kargaşaya yer vermemek için bir standardizasyona gidilmesi ihtiyacını doğurmuştur.

Çünkü konuyu firmaların tercihlerine bırakmak; konteyner taşımacılığını, yaygın ağları ile uluslar arası uygulanabilirliği olan bir modelden çok, her firmanın kendi müşterilerine  sunduğu taşımacılık hizmetinden öteye götüremeyecekti.

Bu modelde standart oluşturma ihtiyacı, temelde bu gerçekten yola çıkılarak belirmiş ve konunun acil olarak ele alınmasının gereği anlaşılmıştır.

1. STANDARDİZASYON

26 Nisan 1956 tarihinde T2 tankerden dönüştürülmüş IDEAL X isimli gemiye yüklediği 58 adet konteyner ile deniz yolu taşımacılığına konteyner modelini getiren Malcom Mc Lean , Pan Atlantic isimli firmasıyla(1960 yılında ismi Sea Land olarak değiştirildi)  bu konudaki yatırımlarına ve geliştirme çalışmalarına hız kesmeden devam ediyordu.

1958 yılına gelindiğinde; Amerika’nın doğu sahillerinde(Atlas okyanusu kıyısı) Pan Atlantic 35ft’lik konteynerleri kullanırken, batı sahillerinde (Pasifik okyanusu kıyısı) ise, sektörün diğer aktörü olan Matson denizcilik firması 24ft’lik konteynerler ile taşıma yapmaktaydı. Her iki firmanın kullandığı konteynerler de, günümüz standartlarından tamamen farklı, sadece kendi ihtiyaçlarına cevap verebilecek nitelikteydi. O tarihte ,birkaç firmanın daha bu model ile ilgilenmesi ve araştırmalarına başlaması, ivmelenen bu sektördeki başı boşluğun aslında nasıl bir felaket ile sonuçlanabileceğinin göstergesi gibiydi.

Her operatörün yapısal farklılıklar gösteren konteynerler kullanması; bunları taşıyabilmek için birbirlerinden farklı gemiler imal etmeleri , farklı emniyet sistemleri  geliştirmeleri , elleçlemek için farklı kreynler ve ekipmanlar kullanmaları , hizmet alabilecekleri  limanlarla sınırlı kalmaları ,  kara etabı için farklı tipte şasilerden faydalanmaları , demiryolu kullanımının sınırlılığı , gemi planlanması için farklı programlar oluşturulması gibi olası tehlikeleri de beraberinde getirmekteydi. Aslında, operatörlerin pek de farkında olmadıkları ya da ekonomik sebeplerden ötürü önemsemedikleri bu konu, kısa sürede MARAD’ ın ( Amerikan Denizcilik İdaresi) ilgisini çekmiş ve standartlar hazırlanması için çalışmalara başlanmıştır.

Marad, konteynercilikte standart oluşturulması için, Haziran 1958’de 2 komisyon kurarak çalışmalarına başladı. Bu komisyonlardan birisi konteyner boyutları, diğeri ise konteyner yapısı için standartlar belirlemekle görevlendirildi.

Bu sırada, ASA’ ( Amerikan Standartları Enstitüsü) Marad’ın çalışmalarına rakip olarak acilen Temmuz 1958’de MH-5 isimli bir komisyon oluşturarak, standartları belirlemek üzere çalışmalarına başladı. Özel sektör tarafından desteklenen ASA, sektördeki oyuncuların ticari kaygılarından dolayı acele ediyor, ve yapılan yatırımların sektördeki çevreleri ekonomik açıdan en az etkileyeceği standartlar oluşturmak istiyordu.

Denizcilik sektörünü temsil ettiğini belirten ASA, Marad’ın yaptığı çalışmaları durdurarak, standart belirleme işini kendilerine bırakmasını isterken, Marad ise; sektörel baskı altında kalmadan , bu işin ivedilikle sonuçlandırılması gayreti içersindeydi.

Her şekilde de; standart oluşturulması sırasında gözetilmesi gereken önemli noktalar vardı. Oluşturulacak standartların dünyada kabul görme ve uyumlu olabilme sorunu bir yana, bunların mevcut kara ve demiryolu taşımacılığındaki sınırlamalar ile, kurallara uyması da bir zorunluluktu. Örneğin; karayollarındaki köprü yükseklikleri, genişlik , boy ve ağırlık  sınırlamaları, yüklerin taşınacağı kamyonların teknik sınırlamaları, demiryolları genişlikleri, tünel genişlikleri gibi faktörler, çalışmalarda belirleyici olacaktır.

Sonuçta; her iki kurum da kendi çalışmalarına uluslar arası arenada kabul göreceği inancı ile devam etti. Marad, ilk etapta konteyner eni olarak 8ft ve yüksekli olarak 8.5ft ‘ i belirlerken, standart boy ve konteyner yapısı ile ilgili hususları erteledi.

ASA ise; yaptığı çalışmalar sonunda, ilk etapta 12-24 , 17-35 , 20ve 40 ft’lik konteynerlerin standart olarak kabul görmesi gerektiğine karar vermişti.

Bu boyutlar Marad tarafından da kabul gördü. Ancak Marad, konteyner yüksekliğinin 8.5ft yerine 8 alınması gerektiğine karar verdi.

Her iki grubun da çalışmaları bağımsız ancak birbirine paralel ilerlerken, 1961 yılında ASA nın MH-5 komisyonu, ilk aldığı kararı revize ederek, standart konteyner boyunun gerek taşıyana gerekse de taşıtana çeşitli avantajlar getireceğine inandığı 10 – 20 – 30 ve 40 ft olarak belirlenmesine karar verdi.

Bu faaliyetlere kayıtsız kalmayan ISO, aynı yıl sahneye çıktı ve Teknik komisyon 104’ü ( ISO TC-104) konteyner standartları oluşturmakla görevlendirdi. ISO’nun amacı; konteynerlerin nasıl üretildiğinden ziyade, ebat ve yapısal dayanırlıkları ile ilgili uluslar arası standartları belirlemekti. Üç alt gruba ayrılan komisyonda, bir grup konteyner boyutlarına odaklarınken, diğerlerinin görevi konteyner yapısal ve elleçleme dayanırlıkları  ve ekipmanları ile ilgili standartlar oluşturmaktı.

ISO komisyonlarının çalışmaları devam ederken, Mc Lean’ın Sea Land firması geliştirdiği twist lock’lar ve corner fitting ‘ ler için 1963 yılında patent aldı. ASA MH-5 komisyonu ise, bu sistemi standart kabul ederek, konteynerlere uygulanmasına karar verdi. Aynı sistem, 1965 yılında ISO tarafından da kabul edildi. Ancak; ISO 1967 yılında yapılan çeşitli testler sonrası ,bu kararını revize ederek, corner fitting’ler için yeni standartlar belirledi.

Boyutlarla ilgili alt komisyon ise; kullanımda olan konteynerlerin avantajları / dezavantajları, operasyonel maliyetleri , dünya kara ve demiryollarına uygunlukları gibi çeşitli konuları baz alarak çalışmalarına devam etmekteydi.

Tüm bu çalışmalar sonrası, 1970 yılına gelindiğinde, ISO kabul ettiği  konteyner standartların ASA ve Marad tarafından da benimsenen ,ilk versiyonunu yayınladı. Günümüze kadar geçen sürede ise; sürekli araştırma-geliştirme çalışmalarına devam eden ISO, bu konuda kullanımda olan çeşitli teknik standartlar oluşturmuştur.

Günümüzde yaygın olarak kullanılan konteynerler; 20 – 35 – 40 – 45 ve 48ft. Olup, bunlardan standart 20 ve 40ft’lik konteyner ölçüleri aşağıdaki gibidir:

Boy

 

 En(ft.)

 

 Yükseklik (ft.)

 

 İç Boy (mm.)

 

 İç En (mm.)

 

 İç Yükseklik (mm.)

 

 Kapasite   ( m )

 

 Max. Gross Weight (Kg.)

 

 Tare (Kg.)

 

 Max. Pay Load (Kg.)

 
20ft

 

 8 ft

 

 8ft 6inch

 

 5,900

 

 2,352

 

 2,393

 

 33,2

 

 30,480

 

 2,230

 

 28,250

 
40ft

 

 8 ft

 

 8ft 6inch

 

 12,034

 

 2,352

 

 2,393

 

 67,8

 

 30,480

 

 3,740

 

 26,740

 
Standardizasyon çalışmalarına paralel olarak, konteyner taşımacılığı IMO’nun da gündeminde yer etmiş ve IMO bu konudaki çalışmalarına 1967 yılında başlamıştır.1972 yılında ise; Avrupa ekonomik topluluğu ile yaptığı çalışmalar neticesinde, Birleşmiş Milletler ile işbirliği içinde, Uluslar arası Emniyetli Konteyner Konvansiyonunu ( CSC – 1972)yayınlamış ve 1977 yılında yürürlüğe koymuştur. Bu konvansiyonun 2 amacı vardır:

- Konteynerlerin emniyetli taşıma ve elleçlemesinin sağlanabilmesi amacıyla yapısal dayanırlıkları için kurallar ve test prosedürleri oluşturmak,

- Konteyner taşımacılığını kolaylaştıracak uluslar arası emniyet düzenlemeleri yapmak.

Bu konvansiyon 2 ekten oluşur;

I – Muayene, onay , bakım ve test kuralları

II – Yapısal emniyet kuralları ve test prosedürleri.

Bu konvansiyona, 1981 , 1983 , 1991 ve 1993 yıllarında eklemeler yapılmıştır.

2. KONTEYNERLERİN MARKALANMASI

Konteynerlerin numaralandırma, kodlama ve markalama sistemi, ISO 6346 ile belirlenmiştir. Yürürlükte olan ISO 6346, 1996 yılında hazırlanmış olup, bir önceki versiyon 1985 tarihli olanı , ara dönemdeki konteynerler hizmetten çıkıncaya kadar sadece bunlar için geçerli olmuştur. Konteynerlerin markalanması;

  1. Mecburi markalama
  2. Opsiyonel (isteğe bağlı) markalama

olarak ikiye ayrılır.

2.A Mecburi Markalama

Konteyner dış yapısında olması gerekli tanımlamalar ve uyarıları ifade eder. Bu grup;
  1. Tanımlayıcı markalama
  2. Operasyonel markalama

    Olarak ikiye ayrılır.

2.A.1 Tanımlayıcı Markalama

Tanımlayıcı markalama başlıca; konteynerin numarası , boyut ve tip kodu ile ülke kodu gibi bilgilerden oluşup,  aşağıdaki şekilde gruplandırılabilir;

–        Konteyner sahibi/operatörü kodu

-          Konteyner seri numarası

-          Kontrol numarası – tek haneli

-          Ülke kodu

-          Konteyner boyut ve tip kodlaması

Konteynerler, B.I.C – ( Uluslar arası konteyner ve inter-modal taşımacılık bürosu) tarafından sisteme dahil edilerek, bir operatör/sahip kodu verilir. B.I.C. 1933 yılında kurulmuş ve merkezi Paris’te olan bir kurumdur. 1970 yılı başlarında geliştirdikleri alfa numerik BIC-kodun başarısı baz alınarak, ISO tarafından 1972 yılında konteyner kodlanması ve resmi kayıtlarının tutulması ile görevlendirilmiştir. Şu an;dünya konteyner filosunun %90’ına karşılık gelen 150 ülkeden yaklaşık 1700 konteyner operatörü/sahibi tarafından B.I.C kodu kullanılmaktadır. BIC kodunda; her operatörün/sahibinin 3 haneli harf grubundan oluşan bir tanınma kodu olup, konteyner seri numaraları seçimi, sahibi olunan her konteynerde farklı olmak üzere, operatöre/sahibine bırakılmıştır. B.I.C, bilgi bankasını aylık olarak güncellemekte ve yılda bir kez de basılı hale getirmektedir.

Her konteyner, toplam 11 haneli alfa numerik bir numaraya sahiptir.

  XXXY           ZZZZZZ-A

Harf grubu     Rakam grubu

XXX   : Konteyner operatörü/sahibinin kodudur ve B.I.C kodu olarak da bilinir.

Y         : Konteyner sınıf kodu olup; U , J ve Z harflerinden oluşur.

           ● U : Tüm konteynerler için kullanılır

            ● J : Ayrılabilir,sökülebilir konteynerler ve ekipmanlarını tanımlamakta kullanılır. 

            ● Z : Treylerler ve şasileri tanımlamakta kullanılır.

ZZZZZZ : 6 rakamdan oluşan konteyner seri numarası olup; seçimi , konteyner sahibi/operatörünün mevcut konteynerlerinden farklı olacak şekilde insiyatifine bırakılmıştır. Rakamlar, 6 haneye tamamlanıncaya kadar başlarına 0 konulur.

A : Tek rakamdan oluşan, kontrol numarasıdır. Bu numara; konteyner sahibinin kodu , kayıt numarası ve sınıf kodunun kullanıldığı Modulus II hesaplama yöntemiyle bulunur. Konteyner numarasının sistemde kayıtlı olup olmadığını ve doğruluğunu tespitte kullanılması açısından önemlidir.

Kontrol numarasının hesaplanması, aşağıda açıklanan yöntemle yapılır:

Alfabenin her harfine; 10’dan başlayarak, 11 ve katlarının hariç tutulduğu bir numara verilmiştir.              

A

 

 B

 

 C

 

 D

 

 E

 

 F

 

 G

 

 H

 

 I

 

 J

 

 K

 

 L

 

 M

 
10

 

 12

 

 13

 

 14

 

 15

 

 16

 

 17

 

 18

 

 19

 

 20

 

 21

 

 23

 

 24

 
N

 

 O

 

 P

 

 Q

 

 R

 

 S

 

 T

 

 U

 

 V

 

 W

 

 X

 

 Y

 

 Z

 
25

 

 26

 

 27

 

 28

 

 29

 

 30

 

 31

 

 32

 

 34

 

 35

 

 36

 

 37

 

 38

 

Konteyner seri numarasını oluşturan 6 haneli grubun rakamsal karşılıkları, olduğu gibi alınır.

Konteyner numarasının 10 haneli kısmının her biri için 2º dan 2 ‘katına  kadar olan bir çarpan verilmiştir. 

1.No

 

 2.No

 

 3.No

 

 4.No

 

 5.No

 

 6.No

 

 7.No

 

 8.No

 

 9.No

 

 10.No

 
2º

 

 2¹

 

 2²

 

 2³

 

 2

2

2

2

2

2

1

 

 2

 

 4

 

 8

 

 16

 

 32

 

 64

 

 128

 

 256

 

 512

 

Konteyner numarasının son hanesi olan kontrol rakamı bulunuşu bir örnekle açıklanacak olursa;

C

 

 M

 

 A

 

 U

 

 8

 

 1

 

 5

 

 5

 

 4

 

 2

 
13
x
1

 

 24
x
2

 

 10
x
4

 

 32
x
8

 

 8
x
16

 

 1
x
32

 

 5
x
64

 

 5
x
128

 

 4
x
256

 

 2
x
512

 
13

 

 48

 

 40

 

 256

 

 128

 

 32

 

 320

 

 640

 

 1024

 

 1024

 
Genel Toplam

 

 3525

 

                                                                                        

 

Genel Toplam / 11 :  3525 / 11 = 320.45 Bu sonucun tam sayı kısmı  x 11  :  320 x 11 = 3520

 

Kontrol Rakamı = 3525 - 3520  = 5

Hesaplama sonucunda kontrol rakamı 5 olarak bulunmuş olup, örnek konteynerin tam numarası : CMAU815542-5 olacaktır. Kontrol rakamına ulaşmak için yapılan bu hesaplamada, sonucun 10 olarak bulunması halinde, bu ‘0’ olarak alınır.

Sisteme , herhangi bir konteynerin numarasının yanlış girilmesi veya o konteynerin sistemde mevcut olmaması  halinde, kontrol rakamına göre sistem bu konteyneri kabul etmeyecek ve hata uyarısı verecektir.

Konteynerlerin boyut, tür ve ülke kodu( onaylayan ülke kodu) da markalanması zorunlu olan harf ve rakam gruplarıdır. Genellikle konteyner numarasının altına ve birlikte markalanırlar.. XX             ABCD Ülke Kodu        Boyut ve tür kodu

XX : Ülke kodu olup; harf gruplarından meydana gelmiştir. Ülkelerin kodları, ISO 3166 ile belirlenmiştir

ABCD  : Rakamlardan oluşan gruptur. İlk iki rakam konteyner boyutu, son ikisi ise tipinde belirleyicidir.

 

                

 

A

 

 B

 

 C

 

 D

 
Uzunluk tanımlayıcı

 

 Yükseklik tanımlayıcı

 

 Tip tanımlayıcı

 

 Özellik tanımlayıcı

 

A

 

 Uzunluk

 

 A

 

 Uzunluk

 
1

 

 10feet

 

 D

 

 24feet 6 inch

 
2

 

 20feet

 

 E

 

 7,820mm.

 
3

 

 30feet

 

 F

 

 8,100mm.

 
4

 

 40feet

 

 G

 

 41feet

 
5

 

 yedek

 

 H

 

 43feet

 
6

 

 yedek

 

 K

 

 13,600mm.

 
7

 

 yedek

 

 L

 

 45feet

 
8

 

 yedek

 

 M

 

 48feet

 
9

 

 yedek

 

 N

 

 49feet

 
A

 

 7,150mm.

 

 P

 

 53feet

 
B

 

 24feet

 

 R

 

 yedek

 
C

 

 7,430mm.

 

B

 

 Yükseklik

 

 En

 

 En ( Özel karakter)

 

>2438mm.

 

<2500mm.

 

 > 2500mm.

 
0

 

 8ft

 

 8ft

 

2

 

 8ft 6inc

 

 8ft

 

 C

 

 L

 
4

 

 9ft

 

 8ft

 

 D

 

 M

 
5

 

 9ft 6inc

 

 8ft

 

 E

 

 N

 
6

 

 >9ft 6inc

 

 8ft

 

 F

 

 P

 
8

 

 4ft 3inc

 

 8ft

 

9

 

 <4ft

 

 8ft

 

Konteyner tip tanımlama sisteminde, konteynerler 10 farklı tip grubunda toplanmış olup, bunlar da  özelliğe göre(D) alt gruplara ayrılmıştır. Aşağıdaki tabloda, örnek teşkil etmesi amacıyla, kullanımda sık karşılaşılan konteynerlere yer verilmiştir.

C

 

 Grup Kodu

 

 Özellik

 

 D

 

 Tanımlama

 
G

 

 GP

 

 Havalandırmasız genel konteyner

 

 G0

 

 Bir ya da her iki tarafından (baş-kıç) açılabilir

 
V

 

 VH

 

 Havalandırmalı genel konteynerler

 

 V2

 

 İçinde mekanik havalandırma olan kont.

 
B

 

 BU

 

 Basınca dayanıklı / dayanıksız dökme yük konteynerleri

 

 B0 B1

 

 Kapalı konteyner

 

Kapalı ve hava sızdırmaz

 
S

 

 SN

 

 Tanımlanmış özel yük konteynerleri

 

 S1

 

 Otomobil taşıyıcılar

 
R

 

 RE/RT/RS

 

 Termal konteynerler (ısıtıcı-soğutucu reefer’lar)

 

 R0

 

 Mekanik ısıtıcı/soğutuculu konteyner

 
H

 

 HR/HI

 

 Isıtma/soğutma ekipmanı portatif olan Termal konteynerler

 

 H0

 

 Dışarıdan portatif motor takılabilen konteynerler

 
U

 

 UT

 

 Open-Top Konteynerler

 

 U0

 

 Bir ya da her iki tarafından (baş-kıç) açılabilir

 
P

 

 PL/PF/PC/PS

 

 Platform konteynerler

 

 P0

 

 Platform konteynerler

 
T

 

 TN/TD/TG

 

 Tank Konteynerler TN:Tehlikesiz yük

 

TD:Tehlikeli yük

 

TG: Gazlar için

 

 T3

 

 Tehlikeli yük taşıyabilen ve min. 265kPa basınca dayanıklı konteyner.

 
A

 

 AS

 

 Hava veya standart taşımacılık amaçlı konteynerler

 

 A0

 

Boyut ve Tür Örnekleri:

-          22G0 :20ft’lik 8ft6inch yüksekliğinde bir ya da her iki tarafından (baş-kıç) açılabilir standart konteyner.

-          42G0: 40ft’lik 8ft6inch yüksekliğinde bir ya da her iki tarafından (baş-kıç) açılabilir standart konteyner.

-          45S1 : 40ft’lik 9ft6inch yüksekliğinde(HC) Autotainer – otomobil taşıyıcı

-          45R0 : 40ft’lik 9ft6inch yüksekliğinde (HC) Termal konteyner – Reefer

-          L5G0 : 45ft’lik 9ft6inch yüksekliğinde (HC) bir ya da her iki tarafından (baş-kıç) açılabilir konteyner.

2.A.2 Operasyonel Markalama Yine uygulaması zorunlu olan bu markalama, aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilir;

-          Konteyner kapasite bilgisi ( Hacim – ft ve m / ağırlık – libre ve kg cinsinden)

-          CSC onay plakası ( Bu plakanın standartları ve içermesi gereken bilgiler CSC’de açıklanmıştır.)

-          Ek bilgi plakası ( Eğer CSC plakasında ek maddeler olarak açıklanmıyorsa)  - üretim malzemesi , kullanılan boya vs. gibi teknik bilgiler

-          Uyarı Markaları – çıkartmaları ( HC’ler için yükseklik bilgisi, şerit markalaması, forklift cepleri, standarttan geniş konteyner markalaması gibi.)

 

2.B. Opsiyonel (isteğe bağlı)MarkalamaBu markalama; adından da anlaşılacağı gibi, ISO 6346’da zorunlu olmayan marka-işaretlerden oluşup, üretici veya operatörün kullanım amacına göre çeşitlidir. Kısaca aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilir;

-          İlave yükseklik ve genişlik uyarı markalamaları

-          Çeşitli üretici talimat ve uyarı çıkartmaları

-          MMax. Payload veya net yük kapasitesi markalaması

3. SONUÇ

SStandartlara uygun olarak üretilen ve işletilen bir konteynerin normal şartlarda(kazalar-kayıplar-aşırı yıpranma vs. hariç tutulduğunda) ticari kullanım ömrü 10-15 yıl arasındadır. Dünya konteyner mevcudu istatistikleri incelendiğinde; çeşitli tip ve boyutlarda 1960 yılında toplam 18.000 teus olan dünya filosunun,  2008 yılı itibari ile yaklaşık 25milyon teus(16.200.000 adet)’ a çıkmış olduğu görülmektedir. Yıllık olarak yaklaşık 3milyon teus yeni konteyner üretimi yapılmaktadır. Konteyner filosundaki yıllık değişim, ihtiyaca göre yaklaşık%5 ile %10 arasında  hep artış yönünde olmuştur. Buna göre bir tahmin yapılacak olursa; günümüz itibari ile mevcut konteyner filosunun yaklaşık 27milyon teus olduğu söylenebilir.

2008 yılında dünya genelinde 150milyon teus dolu konteyner hareketi olduğu tahmin edilmekte ve bu rakam deniz yoluyla taşınan tüm yükler içinde ton bazında %13’e karşılık gelmektedir.

1 Şubat 2009 tarihi itibari ile dünya mevcut konteyner gemi filo kapasitesi; çalışır durumdaki 6044 gemide, toplamda  13,1milyon teus’dur. Yine aynı tarih itibari ile sipariş listesinde; 2011 yılı ortalarına kadar teslim edilecek çeşitli boyutlarda, 6,2milyon teus kapasiteli 1147 gemi mevcuttur.

Bu rakamlar, konteyner taşımacılığının hızla gelişen ne denli büyük bir sektör olduğunu bir kez daha gözler önüne sermektedir.

Bu kadar büyük ve günbegün gelişen bir sektörde, konteyner standartlarını belirleyen mevcut kurallar bütününün sıkı bir şekilde uygulanması, gelişen teknolojiye paralel olarak güncelliğinin ve uygulanabilirliğinin korunması, her yönü ile sürekli gelişmekte olan bu modelin kontrolünün sürekliliğinin sağlanması  açısından hayati önem taşımaktadır.

Elbette ki bu mekanizmanın işlerliğinde, kural koyucu ve uygulayıcılarının yanı sıra, operatörlere de önemli görev ve sorumluluklar düşmektedir.

Kısaltmalar ve Sözlük:

-          IMO: International Maritime Organization

-          ISO : International Standards Organisation

-          B.I.C : The Bureau International des Containers et du Transport Intermodal

-          CSC : International Convention for Safe Containers – 1972

-          MARAD: The United States Maritime Administration

-          ASA : American Standards Association

-          Teu : Twenty feet equivalent unit

-          Feu: Forty feet equivalent unit

-          HC: High Cube – 9ft 6inch yüksekliğinde konteyner.

-          Libre : Ağırlık birimi olup, 1 libre= 0.454kg.

-          Max. Operating Gross Weight: Konteynerin içindeki yükü ile birlikte izin verilen max. ağırlığıdır.

-          Tare Weight: Konteynerin devamlı sabit ekipmanı ile birlikte boş ağırlığıdır

-          Max. Payload veya Net yük kapasitesi : Max operating gross weight ile tare weight’in farkı yani konteynerin taşımasına izin verilen max. yük miktarıdır.

-          Inter-modal Taşımacılık : Demiryolu,kara ve deniz taşımacılığını birleştiren kombine sistem

-          Autotainer : Otomobil taşıma amaçlı kullanılan ve içlerinde otomobilleri emniyetli ve asgari yer kayıpları ile taşımaya uygun düzenekler bulunan konteynerler.

-          Elleçleme: Gümrük gözetimi altındaki eşyanın asli niteliklerini değiştirmeden, istiflenmesi , yerinin değiştirilmesi , büyük kaplardan küçük kaplara aktarılması,kapların yenilenmesi veya tamiri, havalandırılması,kalburlanması,karıştırılması(Bknz. Türk Dil kurumu Sözlüğü)

-          Corner Fitting: Konteynerin 8 köşesine monte edilen ve elleçleme/istifte kullanılan güçlendirilmiş köşe elemanı

-          Twist Lock: Konteynerlerin köşelerinden birbirlerine bağlanmasında kullanılan burgulu özel kilit.

Kaynakça:

-          ECE, Jale Nur (2006),Dünya deniz ticareti ve konteyner taşımacılığı , Makale , Deniz haber

-          LEVINSON, Marc (2006) , The box

-          MRECOGLIANO, Salvatore R. (2006), The container revolution  , Makale

-          STOPFORD,Martin (1997) , Maritime Economics , 2nd Edition

-          TR NEWS (2006), No.246 -Tranportation Research Board of the National Academies

-          AXS – Alphaliner  monthly reports(2009) ,  http://www.alphaliner.com/

-          Global Insight Report (2009) , Trends in World Economy and Trade

-          Drewry Reports (2008) , Drewry quarterly forecasts of the world container market , Q4 , December -          World container census (2008), Containerisation International : www.ci-online.co.uk

-          International Convention for Safe Containers -1972 (CSC - 1972)

-          Container Product Guide – Cma-Cgm

-          Container Specifications – Hapag-Lloyd

-          http://www.imo.org/

-          http://www.tis-gdv.de/

-          http://www.bic-code-org/

-          http://www.iso.org/