Kapt. Sedat Tenker Yazdı: Kanal İstanbul ile ilgili çıkan raporda dikkat çeken detay

Kanal İstanbul ile ilgili çıkan raporda dikkat çeken detay

Aralık 2019’da yayınlanan Rezerv Yapı Alanı Çevre Düzeni Plan Değişikliği Plan Açıklama Raporu 26 Haziran 2020’de yapılan değişikliklerle yeniden bir ay süre ile askıya çıktı. Şehircilikle, şehir planlaması ile ilgili ne gibi değişiklikler var, satır aralarında neler var bilemiyorum. Satır aralarının, yapılan değişikliklerin açıklamalarını, yorumlarını, ne anlama geldiğini şehir planlamacıları, mimarlar, çevre uzmanları yapacaklardır.

Raporun denizcilikle ilgili kısımlarını inceledim. Aralık 2019 ve Haziran 2020’de yayınlanan her iki raporun denizcilikle ilgili bölümleri aynı. Yani söz konusu Kanalın ana konusu olan gemi geçişleri ile ilgili hiçbir uyarı dikkate alınmamış, değerlendirilmemiş.

Şehir plancılarının ve iki bürokratın imzasını taşıyan planın Plan Yapım Gerekçesinde “İstanbul Boğazı’nın trafik yükünü hafifleterek, buradan tehlikeli madde taşıyan tankerlerden dolayı olası bir felaketi önleyecek yeni bir su yolu projesi hayata geçirmek” istendiği ve Plan Kararları ve Gerekçeleri bölümünde “Özellikle yanıcı ve patlayıcı yük taşıyan deniz araçları İstanbul Boğazı ve çevresi için büyük tehdit oluşturduğu” belirtilmektedir.

ABARTILAN RAKAMLAR DİKKATE ALINMAYAN ŞARTLAR

Bu amacı desteklemek üzere İstanbul Boğazından son 5 yılda geçen gemi sayısı ortalaması 42 binlerde olmasına rağmen ve 2019’de geçiş sayısı 41 binlere düşmüşken Haziran 2020’de yayınlanan bu raporda ortalama geçiş sayısı 50-55 bin olarak gösterilmekte ve 1960-1994 arasında İstanbul Boğazında olan 12 büyük kaza gösterilmektedir.

Raporda deniz kazalarında adı geçen INDEPENDENTA-GAZİANTEP-NASSIA tankerlerinin ve o tonajlardaki tüm tankerlerin İstanbul Kanalı’nı su çekimleri nedeni ile kullanamayacakları uyarıları hiç dikkate alınmamış.

Raporda yılın üçte ikisine hâkim kötü hava şartlarında irili ufaklı birçok geminin, özellikle Karadeniz girişinde, Kanal’a kılavuz kaptan alarak giriş yapamayacağı uyarı ve gerçeği dikkate alınmamış.

Raporda Kanal seyri sırasında arıza yapabilecek gemilerin kanalın beton zemininde demir atıp duramayacağı olgusu nedeni ile kanalı kullanmak istemeyecekleri gerçeği dikkate alınmamış.

Çevre Mühendisleri Odasının Haziran 2020 raporunda da bu hususlara değinilmiş ve “gemi seyri açısından İstanbul Boğazı’nın Kanal İstanbul’a göre çok daha güvenli olduğu açıktır” sonucuna ulaşılmıştır.

Plan Açıklama Raporunda Kanal Projesine yönelik araştırmalarda sadece güzergâh seçimine ilişkin İstanbul Teknik Üniversitesi , Işık Üniversitesi ve Okan Üniversitesi nden bilgi istendiği belirtilmektedir.

İstanbul Boğazında tehlikeyi oluşturan tankerlerin Kanaldan geçip geçemeyeceği, irili ufaklı tüm gemilerin kötü hava şartlarında yeterli mesafede kılavuz kaptan alarak Kanala giriş yapıp yapamayacağı, Kanalın beton zemininin ve beton kenarlarının çevre ve gemiler için yaratacağı tehlikeler, ÇED Raporunda olduğu gibi, hiç araştırılmamıştır. Buna rağmen Raporda ana amaç yukarda belirtildiği gibi İstanbul Boğazındaki tanker felaketini önlemek olarak gösterilerek, “Sahip olduğu su yolu ve dünyanın en büyük havalimanı projeleri ile özdeşleşen ve bütünleşen, öncelikle turizm potansiyelinin ön plana çıkarıldığı, çevresel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik ilkelerini mekâna yansıtarak yaşam kalitesini yükselten, İstanbul genelinde gerçekleşen deprem odaklı kentsel dönüşümlere büyük bir ivme kazandıran, bilim ve teknolojiye dayalı ticaret ve hizmet ağırlıklı bir ekonomiye dayanan, küresel ölçekte güçlü ve yeni açılımlar getiren, yaşam kalitesi yüksek yeni bir şehir oluşturmak.” sonucuna ulaşılmıştır.

DEMEK Kİ DEVLET TEHLİKENİN FARKINDA

Tamam ama bunu yaparken, İstanbul Boğazı’nın birçok tehlikesine çözüm getirmeyecek, birçok tehlikeli tankerin geçemeyeceği, üzerinde 8 adet köprü bulunan, beton zeminli bir SÜS KANALI inşa edeceğinize, Erdal arkadaşımızın da önerdiği gibi, oluşturacağınız yeni şehre üzerinde köprüler olmayan bol miktarda SÜS HAVUZU yapın. Olsun bitsin.

Bu rapor vesilesi ile Boğazlarımızdaki tehlikeleri tekrar gündeme getirmek istiyorum. Bu tehlikeler bugüne kadar devleti yönetenlerce defalarca dile getirildi. ÇED Raporunda, Cumhurbaşkanlığı Kanal İstanbul web sitesinde , Çevre Düzeni Plan Değişikliği Raporunda ve çeşitli kaynaklarda dile getirilmektedir. Demek ki devlet de tehlikenin farkında . İstanbul Boğaz girişinde 12 Nisan 2020’de 275 metrelik tankerin arızası ile oluşan Kazaya Yakın Durum bu konuda en son uyarıdır.

Boğazlarda alınması gereken önlemlerin bir an önce hayata geçirilmesi gereklidir. Tartışılıp uygulanabilecek bazı önlemler şunlar olabilir ;

- Boğazlardan petrol taşınmasını önleyecek petrol boru hatlarının yapımı ,

- Müdahale edebilecek römorkörlerin sayısını n ve konumlarının artırılması,

- Geçişlerde acil durumlara müdahale için en yüksek seviyede tatbikat ların yapılıp eksiklerin giderilmesi,

- Boğazlarda tutulan “kaza” kayıtlarından başka “Kazaya Yakın Durumlar” ın da kayıtlarının tutulması, kayda giren gemilerin bir sonraki Boğaz geçişlerinde teknik durumlarının bu kayda istinaden sorgulanması ve gerektiğinde geçişin engellenmesi ya da alınacak tedbirler çerçevesinde geçişe izin verilmesi (kılavuz kaptan, römorkör refakatinde geçiş, gündüz geçiş, akıntının düşük olduğunda geçiş gibi),

- Kılavuz Kaptan olabilme sisteminin, 2018 yönetmeliğinin değiştirilmesi ( Kılavuz kaptanların en yüksek seviyede tecrübeli olması sağlanmalı .

2006 yönetmeliğinde bulunan kılavuz kaptan olabilme sistemi 2018 yönetmeliği ile değiştirildi ve kılavuz kaptanın tecrübe, deneyim elde edebilmesi tamamen ortadan kaldırıldı.

Boğazlardaki staj süreleri kısaltıldı ve stajda binilmesi gereken gemi sayıları büyük oranda düşürüldü . Kılavuz kaptan olanların tecrübesini daha da pekiştirebilmesi amacı ile 20.000 grt altındaki gemileri 4 sene kılavuzladıktan sonra kıdemli kılavuz kaptan olabilme uygulaması kaldırıldı.

Stajyerin birlikte gemiye çıktığı kılavuz kaptan’dan bonservis alma zorunluluğu kaldırıldı. Kılavuz kaptan olabilmek için 1997’de 45, 2006’da 50 olan yaş sınırı tamamen kaldırıldı .

Oysa…

Kılavuz kaptanlığı meslek olarak benimseyecek ve bu meslekte uzun süre hizmet edebilecek kişilerin kılavuz kaptan yeterlik belgesi alabilmesi için belirli bir yaş sınırını aşmamış olması gerektiği tüm uluslar arası uygulamalarda benimsenmiş ve mesleğin özelliklerinden kaynaklanan bir temel mantığa dayalı bir koşuldur.

Kılavuzluk tecrübeye dayalı bir meslektir. Tecrübeli bir kılavuz kaptanın yetişmesi için 5 ila 8 yıl gerekmektedir. Dolayısıyla, kılavuz kaptanlık mesleğini yapacakların bu mesleğe en geç 45 yaşında başlamaları gerekeceği koşulu, eldeki kılavuz kaptan stokunun 50-65 yaş arasında deneyimli kılavuz kaptanlardan oluşmuş halde bulunabilmesini sağlamak açısından bir gerekliliktir. Kılavuzluğa erken giriş, tecrübe kazanma ve görev başındaki kılavuz kaptanların kılavuzluktaki ortalama tecrübelerinin mümkün olduğunca yukarıya çekilmesini amaçlamaktadır. Uzak Yol Kaptanı olarak tecrübe kazanmanın önemi bulunduğu kadar, Kılavuz Kaptan olarak tecrübe kazanmanın ve bu tecrübeyle uzun yıllar hizmet vermenin de önemi bulunmaktadır. Dolayısıyla, kılavuzluğa giriş yaşının belirlenmesi “mesleğin sürekli ve kesintisiz biçimde yapılabilmesi ” için mutlak bir koşul olarak öngörülmelidir.

2018 yönetmeliği ile stajını bitirip Kılavuz kaptan olan, işe başladığı ilk gün yeterli tecrübeyi elde edemeden her tonajda gemiye binip, gemileri kılavuzlayabilecek. Bu çok sakıncalı. Bütün mesleklerde tecrübe önemli ve her meslekte yeterli tecrübe kazanılmadan yapılamayacak işler var. Kılavuz kaptan olabilme ile ilgili bu yanlışlıkların bir an önce düzeltilmesi gerekir.

- Bunların dışında 2006 yönetmeliğinde olup da 2018 yönetmeliğinde bulunmayan şu hususlar var; kılavuz kaptanın tanımı, kılavuz kaptanın emniyetine yönelik kılavuzluk teşkilatının vermek zorunda olduğu kıyafet/teçhizat, kılavuz kaptanın gemi kaptanına tavsiyede bulunma görev ve sorumluluğu, gemi kaptanının seyirden sorumluluğu ve teşkilatların kılavuz kaptanın göreve uygunluğundan sorumluluğu maddeleri. Bunlarda gözden geçirilmeli.

Yeni Bakanımız ve Deniz Ticaret Genel Müdürümüz yerlerine başka biri atanmadan bu konulara eğilip, çözüm getirebilirlerse Boğazlarımıza, İstanbul ve Çanakkale şehirlerine büyük hizmet etmiş olurlar.

Bir de 1915 Çanakkale Köprü Ayaklarına gemi çarpmalarını önleyecek bir sisteme ihtiyaç var. Böyle bir sistem yapılamıyorsa gemi çarpmalarına izin veren sistemin oluşmasına kimin nasıl izin verdiği, sorumlunun kim olduğu açıklanmalı ve çelik ayaklara istenmeyen bir çarpma ve sonucunda oluşabilecek çevre felaketi için neler yapılabileceği tartışılıp belirlenmeli.

Sedat Tenker / Kaptan

Kapt. Sedat Tenker Yazdı: Kanal İstanbul ile ilgili çıkan raporda dikkat çeken detay

İskoçya-Türkiye arasına denizcilik köprüsü kuruluyor

Dubai römorkör operatörü mürettebat terk etmekle suçlanıyor

KGM duyurdu: İstanbul Boğazı gemi trafiğine açıldı

Çin’in derin deniz doğal gaz alanında rekor gaz üretimi

Rotamız Midilli seferleri başladı

SEA MARINE 1 adlı gemi Çanakkale Boğazında arızalandı

Gazprom zarar açıkladı

STM savaş gemilerini Malezya'da sergileyecek

İran, MSC Aries mürettebatını serbest bıraktı

Kocaeli limanlarına üç ayda 1631 gemi uğradı