Transbosphor Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Kaptan Mustafa Can gündemi değerlendirdi.

Baştan kabul edelim ki, ışınlanma bulunamadığı sürece deniz ticaretinin etkisini kaybetmesi mümkün değil.

Mustafa-Can-tclira

Şu anki teknolojiyle ne yaparsak yapalım zaman ve maliyet dahil deniz yolu taşımacılığının alternatifini yaratamayız.

Hadi denizyoluna rakip dendiğinde ilk akla gelen demiryollarından küçük bir hesap yapalım ve şaşıralım. 4 bin TEU’luk (konteyner) bir gemiyi ele alalım ve aynı yükü tren ile taşımayı deneyelim. Standart bir vagonun boyu 13,6 metredir. 4 bin ile çarparsak 54 kilometre uzunluğunda bir tren elde ederseniz ki, 8 bin TEU ve yukarısı gemilerin tren uzunluğu karşılığını varın siz hesaplayın.

En az masraf, en kısa yol

Nasıl ki biz insanlar ulaşımımızı en az yorgunluk ve maliyetle halletmek için “en kısa yolu” tercih ediyorsak gemiler için de aynısı geçerlidir.

Dahası denizyollarında süreler o kadar önemlidir ki boş kalan geminin zarar yazdığı kabul edilir. Bu nedenledir ki gemi inşa ile bakım ve onarım teknolojisi hep en yüksek verimi en kısa sürede almaya yöneliktir.

Genel kabuldür ki, deniz ulaşımı durduğunda dünyanın yarısı soğuktan yarısı açlıktan ölebilir.

Bu abartı gelebilir ama sonuna kadar gerçektir.

Evinizdeki doğalgazdan sofranızdaki ekmeğin buğdayına kadar neredeyse tüm ihtiyaçlarımız deniz yoluyla taşınır.

Kritik sektör, kritik çalışanlar

Pandemi döneminde bütün dünyada hayat beklemeye alınmışken “sağlık” ve “güvenlik” dışında sadece denizciler “kritik çalışan” ilan edildi.

Bu yapılmasaydı bırakın beslenmeyi, pandemiye karşı ilaçların da, koruyucu ekipmanların da elde edilmesinde ciddi sorunlar olacak ve sağlıktaki kara tablo daha da ağırlaşacaktı.

Belki denizler kurusa teknik olarak demiryolu veya benzeri çözümler hayata geçirilebilir ama bunun en azından binlerce yıl daha olmayacağını biliyoruz.

Yani deniz yoluyla ulaşıma mecburuz.

Gemiler siyaset de taşıyor

İnsanlığın bu kadar mecbur olduğu bir ulaşım yöntemi elbet de kendisini uluslararası siyasetten soyutlayamıyor. Nasıl ki binlerce yıl önce savaşanlar birbirlerinin içme suyu kuyularını kapatır veya tarlalarını yakarmış bugün de yöntemler değişiyor ama amaç aynı: “Yoksun bırakmak”

Bunun son örneğini Süveyş Kanalı’nda gördük. Dünya buğday ticaretinin yüzde 8’i, deniz yoluyla gerçekleştirilen petrol ticaretinin yüzde 12’si, Basra Körfezi’nden gelen ham petrolün üçte ikisi, dünya sıvılaştırılmış doğal gaz ticaretinin yüzde 8’i olmak üzere, dünya deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 15’i Kızıldeniz üzerinden yapılıyor.

Çünkü Süveyş Kanalı 154 yıldır, Kızıldeniz’i Akdeniz’e bağlayarak Asya ile Avrupa arasındaki en kısa rotayı sunuyor.

Eski rota olan Ümit Burnu’na göre ulaşım süresini en az 10 gün kısaltan bu kanalda İsrail – Filistin savaşına kadar işler tıkırındaydı, ta ki İran destekli ve Yemen yerleşimli Husiler İsrail’e gıda ve petrol gibi ihtiyaç maddelerini taşıyan gemileri vurmaya ve / veya denizcileri kaçırmaya başlayana kadar.

Burada savaş gemilerinin eşlik etmesi veya ticari gemilerin silahlandırılması akıllara gelebilir ama bu başta çok mantıklı gibi görünse de uygulanamaz olduğu için mürettebata tehlike durumunda saklanmaları öneriliyor.

Yoklamaya dayalı taktikler

Siyaseten de ABD ve İngiltere zaman zaman Husilere ve Yemen’e saldırı düzenlese de ittifak ile İran – Yemen mücadelesi şu an için birbirini yoklama şeklinde devam ediyor.

Açıkçısı başta ABD ve İngiltere olmak üzere, ekonomisi ağır bir şekilde etkilenme olasılığı bulunan ülkelerin üçüncü dünya savaşını fiilen çıkarmak için peşrev çektikleri ortada fakat tüm dünyayı ikna edecek sağlam ispatlara ihtiyaçları var.

Şu an için bu ispatı ortaya koyamayacakları gibi her itirazları kendi ülkelerinde dahi “İsrail’e destek” olarak görüleceği için şu an büyük bir savaşı göze alacaklarına inanmıyorum.

Ama tabi ki, “İran terörü destekleyen bir İslam cumhuriyeti olarak dünyayı aç bırakmaya çalışıyor” alt temalı propagandalarına devam edecekler.

Bizim Ümit’imiz var

Sonuçta siyaset öyle veya böyle kilitlenince, 18 büyük gemi işletmesi Kızıldeniz’den vazgeçerek eski rota olan Ümit Burnu’nu dolanmaya karar verdiğini duyurdu. Bazı firmalar ise gemilerinin pozisyon bildirme sistemleri olan AIS’lerine “İsrail ile ilgilimiz yoktur” yazarak Kızıldeniz’i kullanmaya devam ediyorlar, tabii elleri yüreklerinde…

Bunun en büyük nedeni öncelikle canlarının sonra da gemilerinin güvenliği… Savaş durumlarında riskler çok arttığı için sigorta maliyetleri de tırmanışa geçiyor. Barış zamanı 100 bin dolar olan sigorta primleri 500 bin doları geçebildiği gibi, sigorta şirketleri de ard arda yaşanabilecek ödemelerle zarar etmemek için hizmet vermeyi durdurabiliyorlar.

Hiçbir armatör de 50 milyon dolarlık gemisini tehlikeye atmak istemiyor.

Bütün bunların sonucunda Kızıldeniz’i geçen gemilerin tonajı son ortalama yüzde 65 azalırken, Ocak 2024’ün ilk yarısında bölgeden geçen buğday akışı yüzde 40 geriledi. Ve bu açığı Ümit Burnu karşılamaya çalışıyor ama daha yüksek maliyetlerle.

Hemen açalım.

Gemilerin rotasını Kızıldeniz’den Afrika’nın güneyindeki Ümit Burnu’na yönlendirilmesi, her şeyden önce, seyahat süresini 10-14 gün uzatıyor ve 4 bin deniz mili (6 bin 500 kilometre) daha fazla yol kat edilmesine neden oluyor. Bu da tabi ki yükün korunmasından sigortaya ve yakıta kadar birçok kalemin maliyetini artırıyor. Öyle ki ilk olarak MSC adlı gemi işletmecisi şirket Ümit Burnu’nu dolanan gemilerinde konteyner başına 1.500 dolar fazladan alacağını duyurdu.

Bu sadece 4 bin konteynerlik bir gemide 6 milyon dolar demek.

Navlun fırladı

Tüm bu maliyetler yerine oturmaya başladığında keyifsiz tablo netleşti.

Bandırma Körfezi'nde kayıp mürettebattan iz bulunamadı Bandırma Körfezi'nde kayıp mürettebattan iz bulunamadı

Drewry’nin (Dünya Konteyner Endeksi)’ne göre, denizcilik şirketlerinin rotalarını Ümit Burnu’na çevirmesiyle 40’lık konteynerin spot navlun fiyatı 30 Kasım 2023 itibarıyla 1.382 dolar seviyesindeyken, 18 Ocak itibarıyla 3 bin 777 doları buldu, dört bin dolara doğru gidiyor.

Örneğin Şanghay – Rotterdam hattında 40’lık konteynerin navlun fiyatı Kasım 2023 sonundaki seviyesine göre yüzde 322 artışla 4 bin 951 dolara çıktı. Şanghay – Cenova hattında ise yüzde 350 artışla 6 bin 282 dolara yükseldi.

Şanghay – İstanbul hattında ise navlun şu an için 6 ile 8 bin dolar arasında. Krizin devam etmesi durumunda navlunun pandemi döneminde olduğu gibi 20 bin dolarları görmesi içten bile değil. Ve tüm bu maliyetler tabi ki tüketiciye yani son kullanıcıya da zam olarak yansıyacak. Bu da talep daralmasına neden olacağı için üretimi de aşağıya çekecek.

O zaman da ekonomik faaliyetlerde genel bir düşüş olduğunda ortaya çıkan iş döngüsü daralmasını, resesyonu konuşmaya başlayacağız. Çin’in, “İran dostluğu” silahı İşin deniz yolu tarafı konuşuldu ama aslında büyük üretimin başında duran Çin’in son taktiği gözlerden kaçtı.

Çin Ulaştırma Bakanlığı Singapur merkezli Sea Legend adlı bir işletmeci firmaya ülkenin limanlarına uğrayarak uluslararası konteyner gemisi işletmesi için Şubat 2023’te izin verdi. Şu an için 1.800 TEU ile 4.900 TEU arasında değişen, toplam 32.750 TEU kapasiteli 10 adet gemiden oluşan bir filo işleten firma neredeyse tamamen Çin ile Türkiye arasında taşımacılık yapıyor.

Sea Legend bu haliyle bile daha şimdiden dünya çapındaki en iyi 100 gemi işletmecisi arasında 46’ncı sıraya yerleşirken, firma son yayınlanan programında Çin’den Kızıldeniz üzerinden Türkiye’ye sefer yapan yedi gemi listeledi.

Gemilerin SFT Türkiye, OVP Boğa, OVP Koç ve SFT Çin gibi Türkçe isimler taşıması dikkat çekerken firma tanıtımı içinse Çin ile İran ile olan iyi ilişkilerine atıfta bulundu: “Husiler bizi Çin İran dostluğundan dolayı vurmaz ama yine de geminin yanına tel örgü çekmek, çift kilitli kapılar ve Çin donanmasının desteği dahil her türlü önlemi alıyoruz.”

Yani Çin bir bakıma “Husi vizesini almış bir şirket ile” Ümit Burnu’nu dolanıp yüksek maliyetlere katlanmak yerine Kızıldeniz’i kullanarak gemisini yüzdürmeyi amaçlıyor. Konteynerleri Türkiye’ye rahatça ulaştırdıktan sonra Avrupa’ya ulaştırması artık çocuk oyuncağı haline gelecek.

Türkiye acilen Çin olmalı Daha önce de yazdığım gibi Türkiye, bu gibi kriz durumlarını fırsata çevirecek atikliğe ulaşmak zorunda. Pandemi döneminde “Çin’de üretimin durması” özellikle oyuncakta Avrupa’nın dibindeki bizi eski altın günlerimize döndürebilecekken büyük fırsatı kaçırmıştık.

Dünyanın dönüş hızı aynı olsa da üzerindeki hayat çok daha hızlanmış olması, insanlığın 500 yılda yaşayacağı sorunları neredeyse 20 yıla sığmış durumda.

Hal bu iken Türkiye’nin ticaretini kanalların, tünellerin veya başka ülkelerin ağır inisiyatiflerine bırakmadan üretime dönmesi ve yeni Çin olması gerekiyor.

Belli ki önümüzdeki yıllarda daha çok kanallar tıkanacak. Bunun için Türkiye’nin ticarette tek kanallı siyah beyaz dönemi bırakarak renkli üretime geçmesinin tam zamanıdır.

Editör: Nermin İstikbal