Kanal İstanbul ve Stratejik Boyutlar

KANAL İSTANBUL VE YENİ STRATEJİK BOYUTLAR

Son günlerde alınan haberlerden yakında "Kanal İstanbul" projesinin yürürlüğe gireceği anlaşılmaktadır. Bilindiği gibi "Kanal İstanbul" Almanya’nın kurucularından ve tarihlerde "Mukaddes Roma-Germen İmparatoru" olarak da bilinen Ι. Charles’in (742-814) Atlantik Okyanusu ile Hint Okyanusu’nun birleştirilmesine yönelik bin yıllık rüyasıdır(1). Ι. Charles’in bu günde geçerliliğini koruyan iki önemli ve büyük stratejik planlaması ülkemizi yakından ilgilendirmektedir. Bunlardan birincisi Avrupa’nın Kuzey Asya’nın yani Urallar ve Sibirya’nın doğal kaynakları ile birleşmesi. (Birleşik Avrupa), diğeri ise Atlantik ve Hint Okyanus’larının su yolu ile birleştirilmesidir. Avrupa’da yapılan pek çok savaşla birlikte, Napolyon ve Hitler’in Moskova seferlerinde bu jeopolitik strateji yatmaktadır. Fatih Sultan Mehmet’in İstanbul’u fethettiği 1453 yılından bugüne Boğazlar’a (Türk Boğazları) egemen olmakla birlikte Kuzey - Güney Deniz Ulaştırmasının sorumluluğunu yüklendiğimiz(2)"Tarihi Bir Gerçektir".

Tarihin kabullendiği bir diğer gerçekte coğrafyamızda kurulmuş olan Osmanlı Devleti ve Türkiye Cumhuriyeti’nin Kuzey’in Akdeniz’e yani sıcak denizlere geçişini kontrol etmesidir. Türkiye’nin Avrupa Birliğine girmesinin temel stratejisinde bu gerçek yatmaktadır.

Biz konumuzu ilgilendiren ikinci projeyi, yani "Kanal İstanbul’u" anlatacağız.

Bu projenin en büyük takipçisi Alman İmparatorluğu’nun ilk Şansölyesi Başbakanı Bismark olmuştur.(3)Almanya birliğini tamamladığı 1871’den itibaren öncelikle iki okyanusu birleştirme projesini ele almıştı. Bu bağlamda o sırada padişah olan Ι. Abdülhamit (1876-1909) ile 1899’da bir Antlaşma imzalayarak "Anadolu-Bağdat Demiryolu" inşaatına girişmişti. Aslında bu hattın asıl adı "Berlin-Bağdat Demiryolu Hattı" idi(4). Eğer bu hat gerçekleşebilse idi Atlantik Okyanusu’ndan alınan yükler, Almanya İmparatorluğu, Avusturya-Macaristan İmparatorluğu ve Osmanlı İmparatorluğu topraklarından geçecek demiryolu ile Atlantik’ten Basra Körfezi’ne yani Hint Okyanusu’na ulaşacaktı. Dönemin İngiltere Dışişleri Bakanı Sir Edward Grey ve elbette ki Rus Çarı Allexandre, iki okyanus demiryolu ile birleştiren bu projeye şiddetle karşı çıkmışlardı. İki Okyanus’un birleşmesini sağlayacak bu demiryolu hattının inşa edilmemesi için ellerinden geleni yapmışlardı. Hatta Balkan Savaşı’nın çıkması ve Rumeli’nin Osmanlı’dan koparılmasında Berlin-Bağdat Demiryolu projesinin büyük rol oynadığı söylenir(5). Zaten Berlin-Bağdat Demiryolu hiçbir zaman tamamlanamamıştır. Tuna nehri Almanya’nın güneyindeki Kara Ormanları bölgesinde 678m yükseklikteki Brege ve Brigach dağlarının birleştiği bölgeden doğmaktadır. Buradan Karadeniz’e döküldüğü Sulina limanına kadar olan mesafesi 2779 km.dir ve bunu 2415 kilometrelik kısmında yani nehrin % 87’lik bölümünde seyir ve sefer yapılmaktadır. Tuna nehri Almanya’dan itibaren Avusturya, Slovakya, Macaristan, Hırvatistan, Sırbistan, Bulgaristan, Romanya, Moldova ve Ukrayna topraklarından geçmektedir(6). Nehrin 817 bin km2 olan havzasından bu on ülkenin yanı sıra 9 ülke daha yararlanmaktadır. Bir anlamda Tuna nehri Orta Avrupa ülkelerinin ekonomik ve siyasi beraberliğini oluşturan önemli bir ekonomi ve barış eksenidir.

Tuna nehri üzerindeki Osmanlı Hakimiyeti 1815 yılına kadar kesintisiz biçimde devam etmiştir. Napolyon’un Moskova Seferi’nin ardından 1815’te toplanan Viyana Kongresi’nde Tuna üzerindeki seyir ve seferlerin bütün ülkelere açık olduğu kararı alınmasına rağmen yine de nehir üzerindeki Osmanlı Hakimiyeti kabul edilmektedir(7). Kırım Savaşı’nın ardından 1856 yılında toplanan Paris Konferansı’nda ise Tuna’daki seyir faaliyetleri Osmanlı Devleti’nin de aralarında bulunduğu dört ülke [ diğer üç ülke: Avusturya, Bavyera ve Vürtemberg (yani Almanya) ] temsilcileri tarafından yönetilecektir. Burada bir ilavede bulunalım Mithat Paşa’nın son derece başarılı olan Tuna Valiliği ( 1861-1867 ) sırasında Paris’te 1866 yılında toplanan Tuna Komisyonu nehrin idaresini tekrar Osmanlı İmparatorluğu’na bırakmıştır(8). Tuna nehri bu tarihten beri çeşitli tarihlerde alınan kararlarla teşkil olunan bir uluslararası komisyon tarafından yönetilmektedir. Mesela İkinci Dünya Savaşı sırasındaki komisyon Almanya’nın güdümünde faaliyet göstermiştir(9).Tuna Nehri’nin Main Kanalı ve Ren Nehri ile birleşmesi çalışmaları İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra başlamıştır. 3500 kilometreyi bulan bu kanal-nehir ile Atlantik Okyanusu Karadeniz’e birleşmiş olmaktadır. Tuna-Ren-Main Kanalı’nın tamamlanması ile birlikte Hollanda (Rotterdam limanı) ve diğer İskandinav ülkeleri Karadeniz’e bağlanmış olmaktadırlar. 1992 yılında açılışı yapılan Tuna-Ren-Main Kanalı’nın Karadeniz’e ulaşması ile birlikte Kanal’dan yaralanan gemiler Karadeniz’den itibaren Türk Coğrafyasında bulunan Boğazlar Ege Denizi ve Akdeniz kıyılarımızı kat ederek Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz ile Hint Okyanusu’na ulaşmış olmaktadır(10). Böylece Ι. Charles’in bin yıllık rüyası gerçekleşmektedir. Ancak bilinmektedir ki Tuna’dan Akdeniz’e akan deniz trafiği uluslararası bir su geçidi olan "Türk Boğaz’larından geçmektedir. Bu da zaten yüklü olan deniz trafiğinin daha da yoğunlaşmasına neden olmaktadır. Ayrıca 1952 yılında Volga ve Don nehirlerinin birleştirilmesi ile Karadeniz’in Azak Denizi üzerinden Hazar Denizi’ne bağlandığını da dikkate almak gerekir. Bu suyolu da her yıl artan bir trafiğe sahiptir. Gerek Tuna’dan ve gerekse Volga’dan hatta Hazar Denizi’nden gelen gemilerin "Kanal Tipi" olmaları-seyir güvenliği açısından- kanal ve/veya benzeri özellikte olan bir su geçidine ihtiyaç duymaktadırlar. Burada bir hususu daha hatırlatalım Türkiye her ne kadar Tuna nehrinden ulaştırma yönünden henüz yararlanmamakta ise de nehir ulaştırmasının Karadeniz’deki Sulina limanından Karadeniz’e çıkış yapan gemiler Akdeniz’e kadar Türk coğrafyasında seyredeceğinden Tuna Komisyonu’nda görev almak üzere müracaatta bulunmuştu. Komisyon tarafından 2001 yılında alınan karar ile ülkemiz "Gözlemci Sıfatı" ile komisyona dahil edilmiştir. Türkiye’nin gelecekte Tuna nehrinde daha büyük sorumluluklar yükleneceği değerlendirilmektedir(11). Bilindiği gibi 20 Temmuz 1936’da imzalanan Montreux Boğazlar Sözleşmesi ile birlikte Karadeniz Ege arasındaki deniz geçişinin 170 millik Türk Boğazları kesiminin emniyet ve güvenliği, tamamiyle Türkiye Cumhuriyeti’nin egemenliğine bırakılmıştır. Uluslararası bir statü taşıyan deniz ulaştırması geçen zaman içinde hem gemi adedi hem de tonaj miktarı açısından giderek artmaktadır. 2013 yılı itibari Türk Boğazlarından 50 bin civarında gemi 400 milyon ton civarında yük taşınmıştır. Bu yükün 160 milyonu yani %40’ı petrol ve benzeri yanıcı maddelerdir(12). Hali hazır durumu itibari ile bu rakamlar Türk Boğazları için büyük bir yüktür ve Tuna-Main Kanalı’nın gelecekte bu yükü giderek arttıracağı değerlendirilmektedir. Bu artışa Hazar-Azak-Karadeniz eksenindeki denizlerindeki suyolu ulaştırmasını da katmak gerekir.

24-31 12 Deniz Ticareti Genel Md. lüğü 2013 yılı İstatistikleri Türk Boğazları’nın hemen batısında planlanan Kanal İstanbul Projesi ise İstanbul Boğazı’nın 20 km batısında yer almaktadır. Kanal, 40 km uzunluğunda 150 m genişliğinde ve ortalama 20 m derinliğinde yapılacak olan yapay bir su geçididir. Bu su geçidinin temelde üç büyük faydası olacaktır(13). 1- Geçiş yapan gemiler kötü hava koşullarından etkilenmeyeceklerdir. 2- Deniz trafiği belli bir akış istikametinden yapılacağından kaza riski de en aza indirgenecektir. 3- İstanbul Boğazı’nın ağır trafik yükü bu suretle hafifletilmiş olacaktır. Bölgenin yeni bir su geçidi ile buluşmasının getireceği coğrafi zenginlik ve turizm potansiyeli ayrıca incelenmesi gereken bir konudur. Ancak biz konuyu "Bölgesellikten çok Uluslararası Boyutta" incelemek istiyoruz. Yaptığımız değerlendirmeye göre Tuna-Main kanalından Karadeniz’e gelip Kanal İstanbul ile Marmara’ya çıkan gemiler Çanakkale Boğazı’ndan da geçmeyeceklerdir. Gelibolu Yarımadasının en dar yeri Süleymaniye plajları olarak bilinen yerdir. Burası 5-6 km genişliğinde ve alçak bir alandır. Bir anlamda kıstaktır. Süleymaniye bölümünün de kazılması ile elde edilecek 5-6 km.’lik kanaldan yukarıda anlattığımız gemilerin Saros Körfezi’ne çıkışları sağlanmış olacaktır. Böylece Tuna’dan Kanal İstanbul ile Marmara’ya gelen gemiler Gelibolu’dan da Saros Körfezi’ne çıkmış olmaktadırlar. Gelibolu-Süveyş kanalı arasındaki deniz geçişi ise 800 mil – 1500 km dir. Eğer Tuna’nın Karadeniz ağzındaki Sulina limanından Süveyş kanalının mesafesini hesaplamak istersek bu miktara 200 mil daha ilave etmemiz gerekir. Konu ile ilgili mesafe miktarlarını -yaklaşık olarak- aşağıda vermekteyiz.

Tuna-Main Kanalı (Atlantik - Karadeniz arası) : 3500 km-1900 mil Karadeniz (Sulina Limanı) - Süveyş arası : 1900 km -1000 mil Atlantik Okyanusu - Süveyş arası : 5400 km-2900 mil Bu duruma göre Atlantik Okyanusu’ndan kanala giren bir gemi saatte ortalama 10 mil yaptığı takdirde 290 saat yani on iki gün sonra Süveyş Kanalı’na ulaşmaktadır(14) .

Avrupa’nın Atlantik kıyılarından Asya’nın Hint Okyanusu kıyılarına gidişte kanallar yerine okyanus ve açık denizlerin kullanılması durumunda hem süre artacak ve hem de okyanus ve açık denizlerin bilinen kötü hava ve deniz koşullarına ait tehlike riskleri deniz ulaştırmasını olumsuz biçimde etkileyecektir. Burada bir hususu daha belirtmekte yarar görmekteyiz. Her ne kadar Süveyş Kanalı Akdeniz’i Hint Okyanusu’na bağlayan çok önemli bir deniz geçidi ise de Midhat Paşa’nın Bağdat valiliğinde ısrarla üzerinde durduğu İskenderun- Dicle- Basra yolu da daha kısa ve üzerinde düşünülmesi gereken bir ulaştırma eksenidir. Midhat Paşa 1869-1871 yıllarında Bağdat valiliği yapmıştır. Bu tarihler bilindiği gibi Süveyş Kanalı’nın açıldığı ve Akdeniz’deki deniz trafiğinin Süveyş Kanalı ile Kızıldeniz’den Hint Okyanusu’na açıldığı yıllardır (Kanalın açılışı Eylül 1869’dur). Paşa valiliği sırasında Vilayet’ te yayınlanan Zevra Gazetesi’ne yazdığı makalelerde ısrarla İskenderun-Dicle-Basra Körfezi eksenini savunmuş ve hatta-İstanbul’dan aldığı izin ile- bu hattın kanal kazımı için çalışmalara da başlamıştır(15). Esasen Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımız Karadeniz-Basra arasındaki suyolu taşımacılığı için yeni planlamalar da geliştirmektedir. Bunlardan en önemlisi Karadeniz’e Amasya’dan denize dökülen Kızılırmak’ın Fırat nehrine bağlanmasıdır. Bu takdirde -küçük tonajlı tekneler- Karadeniz’den Türk Boğazları’nı ve Ege’yi dolaşmaksızın Basra Körfezi’ne yani Hint Okyanusu’na ulaşmış olacaklardır

Ama ne olursa olsun Kanal İstanbul ile birlikte Atlantik-Hint Okyanusu arasındaki deniz ulaştırması giderek artacak bu artış Doğu Karadeniz, Doğu Marmara ve Ege bölgesine-hatta Akdeniz Kıyılarımıza-ve bu bölgelerde bulunan limanlarımıza yeni sorumluluklar ve iş yükleri getirecektir. Yeni yatırımlarla gelişmelerini sürdüren Zonguldak, Ambarlı, Kocaeli, Çandarlı ve Mersin limanlarının bu eksene hizmet edeceğini bu nedenle de güçlendirilmekte olduklarını düşünmekteyiz. Hatta Kanal İstanbul civarında yapımına başlanan hava alanı ile üçüncü Boğaz Köprüsünün bile bu kompleksin birer parçaları olduğunu düşünmekteyiz.

Ren-Main-Tuna Kanalı’nın 1992’de faaliyete geçmesi ile birlikte kanalın geçtiği ülkeler hem birbirleri ile ve hem de Karadeniz’den Akdeniz’e giderek artan biçimde deniz ulaşımından yararlanarak ticaretlerini geliştirmektedirler. Bu nedenle Türk Boğaz’larından her yıl artarak geçiş yapan deniz trafiğinde Tuna Kanalı’nın payı giderek artmaktadır. Kanal İstanbul’un faaliyete geçmesi ile bu artışın daha da büyüyeceğini değerlendirmekteyiz. Bu bağlamda özellikle Zonguldak, Kocaeli, Çandarlı ve Mersin limanlarının gelecekte Kanal İstanbul’dan kaynaklanan yeni sorumluluklar alacağını düşünmekteyiz. Bunun yanında Doğu Akdeniz bölgesine gelen yükün bir kısmı –karayolu ile de olsa İskenderun-Bağdat ekseninden Hint Okyanusu’na ulaşacaktır. Türkiye Cumhuriyeti bu hususu da düşünmek durumundadır. Bugün Kuzey Irak, Kafkasya ve hatta Rusya’nın petrolleri Mersin Limanı’nın doğusundaki İskenderun limanından denize ulaşmaktadır(17).

Batısında bulanan Antalya Körfezi ise dünyanın sayılı turizm merkezlerindendir ve pek çok ülkenin halkı yılın en az altı ayında burada bulunmaktadır. Öte yandan GAP’ta üretilen pek çok tarım ürününün de ihraç yükleri yine Mersin bölgesinden denizlere açılacaktır. Doğu Akdeniz’deki mevcut yeraltı enerji kaynakları bölgenin jeoekonomik değerini giderek arttırmaktadır. Bütün bunların yanında Kanal İstanbul’un faaliyete geçmesi ile birlikte meydana gelecek oluşumun Mersin’in yukarıda anlattığımız değerlerine uluslararası anlamda yeni boyutlar getireceğini değerlendirmekteyiz. Böylece Atlantik Okyanusu, Karadeniz, Kafkasya ve Kuzey Irak gibi birbirinden uzak ve ayrı bölgelerin buluşacağı Mersin’de alınacak sorumlulukların boyutları da uluslararası anlamda olacaktır. Çünkü bu taktirde AB. Mersin’e kadar uzanmış olmaktadır. Öte yandan Doğu Karadeniz, üç Balkan ülkesinin (Türkiye, Bulgaristan ve Romanya)ortaklaşa kullanabildikleri balıkçılık ve ulaştırma konularında sınırlı bir ilişkileri olmuştur. Kanal İstanbul’un faaliyete geçmesi ile birlikte bölge, Atlantik ve Hint Okyanusunun buluştuğu deniz ulaşım ekseninde stratejik bir merkez olacaktır. Bu eksende Türkiye en uygun konumu ve Karadeniz – Akdeniz geçişini kontrol edebilen coğrafyası ile yeni sorumluluklara aday olunmaktadır. Yazımızın başında da belirttiğimiz gibi I.Charles’in Avrupa Birliği ve Atlantik ve Hint Okyanusunun birleştirilmesine ait bin yıllık rüyasını "Kanal İstanbul" gerçekleştirmektedir. Böylece özellikle ekonomik açıdan Hint Okyanusu’na kadar ulaşabilen "Avrupa Birliği Kavramı" evrensel bir boyut kazanmaktadır. Bu yeni boyutta Karadeniz, Ege ve Kuzey Akdeniz’i kapsayan Türkiye coğrafyası Avrupa için olmazsa olmazların en önde gelenlerindendir. Burada bir hususun daha belirtilmesinde yarar görülmektedir. Kanal İstanbul nehir tipi az draftlı ama geniş teknelerin ve küçük boyutlu yatların en fazla ihtiyaç duyduğu bir suyolu olacaktır. Bu durumun da "Gemi İnşa Sanayimize" yeni açılımlar getireceğini değerlendirilmektedir. Dileğimiz Türkiye’nin yeni gelişmelerin getireceği sorumlulukların bilincinde olan ekonomik, sosyal, kültürel ve siyasi boyutlarda yeni stratejiler üretmesidir.

Doç. Dr. Mustafa HERGÜNER

7 Y. Hikmet BAYUR, "Türk İnkilabı Tarihi" C.ΙΙ, K Ι, TTK. Yay. Ank. 1983 s. 466-469 8 Skender RIZAJ, "Midhat Paşa’nın Rumeli’de Vilayetler Kurulmasındaki Rolü" "Midhat Paşa Semineri", Edirne 8-10 Mayıs 1984. TTK Yay. Ank. 1986 s. 59-71 9 M.HERGÜNER, "İkinci Dünya Savası’nda Türk Denizciliğimiz" İst. 2011 s. 356-357 10Burak ÇOKUĞRAŞ, "Tuna İç suyolu Taşımacılığı" Deniz Ticareti Dergisi Sayı 73 İst. Mart 1992 s. 73-78 11 Ruşen GEZİCİ, "Tuna Nehir Taşımacılığı ve Türkiye" Deniz Ticareti Dergisi Sayı 88 İst. May. 2004 s.

(15) 1 Ana Britanica Ansiklopedisi, 8.cilt. s. 10-19 2 Stefanos YERASİMOS,"Az Gelişmişlik Sürecinde Türkiye" I.Cilt İst.1974. S.367-370 3 Otto BISMARK (1815-1898)Prusya’yı Alman Eyaletleri ile birleştirerek 1871’de Almanya’yı kurdu. İlk Şansölyesi (Başbakan) olarak 1871’den 1899 yılına kadar görev yaptı.En büyük ideali Avrupa Birliği ve İki Okyanus’un birleştirilmesi idi. Rusya’yı sevmezdi ama savaş taraftarı değildi .Politik yönden güçlü bir Avrupa’nın Rusya’yı kontrol edebileceğini düşünüyordu. Vladimir POTYEMKIN ,"Uluslararası İlişkiler Tarihi",Çev.A.Tokatlı II.Cilt İst.7-94 4 E. Ziya KARAL, "Osmanlı Tarihi" VIII. Cilt, TTK Yayını, Ank. 1983 s. 464-468 5 Karl Ven WINSTERSTTETTEN, "Berlin-Bağdat Demiryolu" Tercüme Faruk YILMAZ, İst. 2011 s. 51-60 6 Meydan Larousse Ansiklopedisi, 12. Cilt s. 311-317

(16). 13 Jale Nur ECE " Kanal İstanbul ve Montro" Deniz Haber Com Nisan 2011 14 Bu bilgiler gazete haberleri ve harita bilgilerinden derlenmiştir. (M.H) 15 Yaşar YÜCEL, Midhat Paşa’nın Bağdat vilayetindeki Alt yapı Yatırımları" "Midhat Paşa Semineri", s. 177-179 16 Cemalettin ŞEVLİ, "İç Suyolları Taşımacılığı Potansiyelimiz" Denizcilik Dergisi Mart-Nisan 2012 İst. 2012 s. 34-36 ( Makalede 10. Ulaştırma Şurasında ülkemiz ile ilgili diğer suyolu planlamalarından da söz edilmektedir)

17 Mısır’dan İskenderun’a gelecek doğalgaz hattından söz etmedik (M.H) DİP NOTLARI 1 Ana Britanica Ansiklopedisi 2 E. Ziya KARAL, 3 Karl Ven WINSTERSTTETTEN, "Berlin-Bağdat Demiryolu" Tercüme Faruk YILMAZ, İst. 2011 s. 51-60 4 Meydan Larousse Ansiklopedisi 5 E. Ziya KARAL 6 Skender RIZAJ 7 M.HERGÜNER 8 Burak ÇOKUĞRAŞ, "Tuna İç suyolu Taşımacılığı" Deniz Ticareti Dergisi Sayı 73 İst. Mart 1992 s. 73-78 9 Ruşen GEZİCİ, "Tuna Nehir Taşımacılığı ve Türkiye" Deniz Ticareti Dergisi Sayı 88 İst. May. 2004 s. 24-31 10 Deniz Ticareti Genel Md. lüğü 2012 yılı İstatistikleri 11 Jale Nur ECE " Kanal İstanbul ve Montro" Deniz Haber Com Nisan 2011 12 Bu bilgiler gazete haberleri ve harita bilgilerinden derlenmiştir. (M.H) 13 Yaşar YÜCEL 14 Mısır’dan İskenderun’a gelecek doğalgaz hattından söz etmedik (M.H)