banner246

banner176

banner242

banner184

banner191

banner148

banner179

banner145

banner182

banner263

16.06.2006, 00:52 61826

İstanbul Boğazında Seyir ve Çevre Güvenliği

Çağımızdaki teknolojik gelişmeler ve büyüyen ticaret hacmine paralel olarak son yıllarda İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin boyutları giderek büyümekte özellikle petrol dahil, tehlikeli yük taşıyan gemi sayısında ve taşınan tehlikeli yük miktarında meydana gelen artışlar, Boğazlardan uğraksız geçen büyük gemiler, düşük standartlı gemiler İstanbul  Boğazlarındaki seyir, can ve çevre güvenliği açısından ciddi bir tehdit olup özellikle tanker kazaları sonucunda denize dökülen petrol ürünlerinin meydana getirdiği çevre kirliliğine neden olmuştur.

Tuna-Ren, Tuna-Main gibi iç su yollarının açılması ile Main-Volga-Baltık, Don -Volga iç su yolu ve kanalları ile Boğaz hinterlandının genişlemesi nedeniyle Boğaz kullanıcılarının sayılarının artması Boğaz trafiğinin artmasına neden olmaktadır.

Kafkasya, Azerbaycan, Kazakistan, Türkmenistan ve Hazar Denizi’nde bulunan  petrol ve doğalgaz sahaları zengin petrol ve doğalgaz yataklarına sahip olup buralardan  çıkartılan ürünün, dünyaya Boğazlar üzerinden pazarlama girişimleri İstanbul Boğaz  trafiği’nin daha da artacağını göstermektedir.

İstanbul Boğazı’ndaki trafik, yoğun yerel deniz trafiği de dikkate alındığında, mevcut durumda güvenli bir geçişin sınırlarını aşmış olup bu bölgede trafiğin gittikçe de artması beklenmektedir.

Denizde seyir, can ve mal güvenliğinin sağlanması; deniz ve çevrenin kirletilmesinin önlenmesi amacıyla İstanbul Boğazı’nda seyir güvenliğinin sağlanarak, deniz kazalarının en alt düzeye inmesi için dikkate alınması gereken önlemler  aşağıdaki bölümlerde belirtilmektedir (1, 2).


1. Seyir Yardımcılarına İlişkin Önlemler

  1. İstanbul Boğazı’nda kıyı boyunca  yol, cadde, bina, restaurant ve eğlence    merkezlerinin aydınlatmalarının yol açtığı ışık kirliliği seyir halindeki gemilerin     seyir fenerlerinin seçilememesine, sahildeki ve şamandıralarda bulunan deniz     fenerlerinin sağlıklı fener ve şamandıra ışıklarının görünmemesine neden     olmaktadır. Ayrıca, COLREG 72’ye göre  her gemide seyir feneri düzeninin     mevcut ve çalışır durumda olması öngörülmektedir. Ancak, İstanbul Boğazı’nın     darlığı sebebiyle COLREG ile önerilmiş seyir fenerleri güç yönünden zayıf     kalmakta, gemiler birbirlerinin seyir fenerlerini çoğu zaman net biçimde ayırt     edememektedir. Karaya oturmalara ilişkin yapılan bir risk analizi çalışmasında    gemilerin gece seyrinin gündüze oranla daha riskli olduğu sonucu çıkarılmıştır  (3).
  2. Mevcut seyir yardımcılarına (fenerler vb.) yönelik iyileştirici çalışmalara devam     edilmeli, eksiklikleri giderilmeli, seyir yardımcılarının sayısı, görünme mesafeleri     ve güçleri arttırılmalıdır. Ayrıca geminin seyrini zorlaştıran, şerit ihlaline zorlayan     akıntılı ve kritik yerlere  istikamet (transit) fenerleri yerleştirilmelidir.  Karadaki     ve denizdeki fenerlerin ışık şiddetini güçlendirerek Boğazdaki nominal görünme     mesafesi 8 millik fenerler 12 mile çıkartılmasıın uygun olacağı düşünülmektedir. İstanbul Boğazı’nın Karadeniz    tarafına doğru fener sayısı azdır. Bu bölgeye daha fazla fener donatılabilir.Ayrıca Umuryeri Bölgesindeki sığlık şamandıralarının sayısının arttırılmasında yarar görülmektedir. Bunda da en büyük etkeni bu bölgedeki dönüşün yüksek rota değişikliği içermesi oluşturmaktadır.
  3. İstanbul Boğazı’ndaki fenerlerin kulelerinin gündüz mevki tesbitinde görünüşleri yetersiz olduğundan, iyileştirilmeleri sağlanmalıdır (4).
  4. Fenerler, COLREG Kural 22 “Fenerlerin Görünüşü” maddesinde belirtilen      şiddette olup olmadıkları denetlenmelidir. 
  5. GPS, ECDIS (Elektronik Harita Gösterim ve Bilgi Sistemi) gibi seyir cihazlarının     çeşitlendirilmesi ve köprü üstü seyir cihazlarının gemi adamları tarafından daha iyi    yansıtılmasının sağlanması gereklidir.
  6. Boğazdaki tüm seyir yardımcılarının (şamandıraların ve fenerlerin) güneş enerjili     sistemle çalışması yolunda ilgili İdare tarafından yenileme ve iyileştirme     yapılmaktadır. Ancak, zaman-zaman sönerek devre dışı kalan seyir yardımcılarının (şamandıraların ve fenerlerin) anında denetimini sağlamak ve yanmayan seyir yardımcılarını hemen belirleyebilmek amacıyla Remote Kontrol Sisteminin ikmali sağlanmalıdır.

2. Raporlama Sistemi ve Kılavuzluk Hizmetlerine İlişkin Önlemler

  1. İstanbul Boğazı’nda Rotalandırma Sistemi ve buna bağlı IMO kural ve tavsiyeleri    etkin ve başarılı olmakta güvenliği artırmakta ve Boğazlardaki kaza riskini azalmaktadır. İstanbul Boğazı’nda kılavuzlu gemi oranı yeterli olmayıp karşı  yönden gelen gemide kılavuz kaptan yoksa, kazalar her zaman önlenememektedir (5). Bu nedenle, İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapacak gemilere Montrö Sözleşmesi gereğince isteğe bağlı olan kılavuzluk hizmetlerinden yararlanılması 1998 Tüzüğü’nde şiddetle tavsiye edilmekte olup İstanbul Boğazı’ndan geçişte uğraksız geçen gemiler dahil, tüm gemilerin Raporlama Sistemi ve kılavuzluk hizmetlerinden yararlanılmasının teşvik edilmesi gerekmektedir. Gemilerin kılavuz kaptan almasını özendirmek için İstanbul Boğazı’nı sık kullanan gemilere abonmanlık sisteminin getirilmesi gibi özel indirimler uygulanması teşvik edici bir uygulama olabilecektir. Tüzüğün Türk gemilerinin kılavuz kaptan alması ile ilgili maddesine işlerlik kazandırılmasının uygun olacağı düşünülmektedir. 1994 Tüzüğü ile öngörüldüğü üzere; Türk gemilerinin kılavuz kaptan almaları yolundaki uygulama yeniden değerlendirmeye alınmalıdır. Türk gemilerine kılavuz alma zorunluluğunun getirilmesi yabancı gemi kaptanlarını kılavuz alma  yönünde ciddi biçimde düşünmeye itecektir. Zorunlu kılavuzluk seyir emniyetini arttırdığı gibi deniz kazaları ve İstanbul Boğazı’ndaki deniz çevresinin kirlilik riskini azaltmaktadır.
  2. İstanbul Boğazı’ndaki kazaları azaltmak için İstanbul Boğazı ile ilgili yapılan bilimsel bir araştırma neticesine göre;  Tüzüğün uygulanmaya     başlamasından önce ve sonra en fazla kaza yapan gemi kategorisindeki 1 – 10 000    GRT yük gemilerinin kılavuz kaptan alması özendirilmelidir (1). 
  3. Ayrıca, Raporlama Sistemi İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilere ilişkin istatistiki     rakamları vermekte olup söz konusu raporlar  Trafik Düzen Başkanlığına verilene     kadar söz konusu gemiler Boğazdan geçirilmemesinin uygun olacağı düşünülmektedir. 
  4. Kompüterize AIS ve ECDIS destekli seyir bilgisayarı ile kılavuz hizmetinin     verilmesi sağlanmalıdır. 
  5. Gemi yoğunluğuna göre uygun sayıda kılavuz kaptan istihdam edilmelidir.
  6. Dar suyollarında kılavuzluk hizmetlerinden yararlanma teşvik edilmeli ve bu     hizmetlerin kalitesini artırıcı her türlü tedbir desteklenmeli, ve kılavuz hizmetleri     için kullanılan araçların yeterli ve teknolojik gelişmelere uygun olması sağlanmalı     ve kılavuzluk hizmetlerinin çağdaş düzeye yükseltilebilmesi için gerekli     düzenlemeler yapılmalıdır.
  7. Mevcut kılavuz istasyonlarının günümüz deniz trafiğine uygun ve emniyetli     yerlerde bulunması sağlanmalıdır.
  8. Boğazda eskort hizmeti için kullanılan römorkörlerin teknik kapasiteleri     güçlendirilmelidir. Söz konusu hizmetler uluslararası normlara çıkarılmalıdır.
  9. Kılavuz kaptanların eğitimine önem verilmeli ve simülatör destekli eğitim    merkezleri oluşturulmalıdır.
  10. İstanbul Boğazından uğraksız geçiş yapacak gemilerin kılavuz alma zorunluluğu    yabancı çalışmalarda da bir gereksinim olarak vurgulanmaktadır. Nitekim Rogge    Marine Consulting G.M.B.H.’ın (6). İstanbul Boğazı’na ilişkin bir çalışmada    gemilerin kılavuz alma zorunluluğu konusunda aşağıdaki kriterler belirlenmiştir: 
    - Tehlikeli eşya  taşıyan tankerler 
    - 50 000 GRT  ve daha üzeri gemiler
    - 10 000 ton’dan daha fazla zararlı madde ve dökme yük taşıyan gemiler
    - 2 deniz milinden daha az görüş mesafesinin olması durumunda
                    * 1 000 tondan daha fazla tehlikeli eşya taşıyan gemiler
                    * 2 000 GRT ve daha üzeri gemiler.
    İstanbul Boğazı’nın özel hassas alan ilan edilmesi durumunda zorunlu pilotaj koşulları aşağıdaki şekilde belirlenebilir:
    - Belirli ölçüyü aşan gemiler,
    - Belirli  miktarda yük taşıyan gemiler
    - Görüş mesafesinin az olması (kısıtlı)
  11. Görüş mesafesinin 0.25 deniz milinden daha az olması durumunda tehlikeli eşya taşıyan gemilerin Boğazdan geçişine izin verilmemesi gerekmektedir.
  12. Zorunlu kılavuzluk seyir emniyetini arttırdığı gibi deniz kazaları ve İstanbul      Boğazı’ndaki deniz çevresinin kirlilik riskini azaltmaktadır.  
  13. Yüksek performanslı yangın söndürme araçlarıyla donatılmış konvansiyonel açık   deniz kurtarma römorkörleri ile liman römorkörlerini en kısa zamanda hizmete     alma çalışmaları devam etmektedir. Bu arada özellikle boğaz geçişlerinde sorun     yaratmaya aday ve ilave önlem alınması gerekli büyük boy gemiler için eskort     hizmetlerinin yaygınlaştırılması konusunda gerekli çalışmalar başlatılmıştır. Türk     Boğazlar Bölgesinin özel durumundan dolayı kılavuzluk ve römorkaj  hizmetlerinin kamu eliyle yapılmasına devam edilmelidir.
  14. İstanbul Boğazı’nda seyir yapan bir gemi kuzeyde kılavuz alma yeri olan       Tellitabya kılavuz istasyonuna kadar Boğazın %25’ini geçmekte, 3-4 millik yol       almaktadır. Bu nedenle, Tellitabya kılavuz İstasyonu’nun İstanbul Boğazı’nın         Karadeniz girişine alınmasının uygyn olacağı düşünülmektedir. 

3. Eskortlama hizmetlerine İlişkin Önlemler

Türkiye’nin IMO’da aldığı eleştirilerden biri eskortlama hizmetlerinin yetersizliğidir. Eskort hizmetleri Türkiye’de istenen düzeyde değildir.

Dökme yük gemileriyle ilgili yapılan bir çalışmada 15 yaşından daha eski gemilerin daha yüksek kaza riski taşıdıkları belirtilmektedir (7). İstanbul Boğazı’nda en büyük risk unsurlarından birini Karadeniz veya Ege Denizi’ne çıkmak için uğraksız geçen büyük gemiler, standart altı gemiler ve tehlikeli yük taşıyan gemiler oluşturmaktadır(8).

Eskortlama hizmetlerine ilişkin önlemler aşağıda belirtilmektedir:

  1. Düşük standartlı gemilerin Boğaz geçişleri sırasında önlem alınarak geçirilmesi       (eskort hizmeti) sağlanmalıdır. Bu nedenle, Seyir Planı’nda geminin teknik   detaylarına göre kriterler hazırlanmalıdır. Radarı çalışmayan, AIS’i olmayan,     makine gücü düşük olan, zorunlu seyir cihazları eksik olan gemiler tesbit edilerek     gemilerin standart düşüklüğü halinde eskort hizmeti zorunlu olarak verilmelidir.     Söz konusu gemilerin birtakım standartlara uymasının tesbitinde deniz     taşımacılığının güvenliğini arttırmak üzere düzenlenmiş geniş çaplı önlemleri     içeren Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi (SOLAS)’ın hükümleri     kullanılabilir. Yaşlı ve arıza yapma riski yüksek gemiler vaya “standart altı”     gemiler Avrupa Birliği (AB) ülkelerinden özellikle son dönemlerde     dışlanmaktadır. Gelecekte söz konusu gemiler  AB ülkelerine giremeyecek olup taşımacılığın Balkan ve Karadeniz ülkelerine kayması tehlikesi bulunmakta (9) bu durum İstanbul Boğazı trafiğini arttıracaktır.
  2. Ayrıca, tehlikeli yük taşıyan gemilere eskort hizmetinin verilmesi teşvik     edilmelidir. Romörkörlere portatif AIS konulmalı ve her bir kılavuza verilmelidir.
  3. İstanbul Boğazı, kritik dönemeçleri kadar, özellikle üst akıntıları yönünden     gemilerin seyrini olumsuz etkileyebilen dar bir geçittir. Bu geçitten boyu 310     metreye kadar olan gemiler özellikle de tankerler geçiş yapmaktadır. Her ne kadar son zamanlarda geçiş yapan tankerlerin boyutu çoklukla Suezmax gemilerle özdeş olsa da Boğazın dar kesiminde ve keskin dönemeçlerin olduğu riskli noktalarda bu gemilerin seyre elverişli kanalda yol alabilmelerini sağlamak bakımından eskort (refakat) hizmeti bir önlem olarak gerekmektedir.
  4. Uygulamada boyu 200 metrenin üzerindeki tehlikeli yük taşıyan gemiler eskort      hizmetine tabidir ve bu türden gemilerin Boğaz geçişleri gün içinde yapılmaktadır.
  5. İstanbul Boğazı’nın darlığı nedeniyle büyük tonajlı, manevra ve seyir hareket     zorluğu olan gemilerin eskort hizmeti alması önerilmektedir.
  6. Boğazın özellikleri ve geçiş yapacak gemilerin boy ve tonaj ölçütleri ile manevra    yeteneği göz önünde tutularak gün içinde (gündüz) geçiş yapacak büyükboy     gemilerden:
    • Boyu 200 metreden büyük ve 250 metreye kadar olan tehlikeli yük taşıyan     gemilere çeki güçleri gözetilerek 1-2 eskort römorkörü, 
    • Boyu 250 metreden büyük olan tehlikeli yük taşıyan gemilere çeki güçleri gözetilerek 3 eskort römorkörü, refakatinde geçiş yaptırılması uygun önlem olacaktır. İlgili İdarenin takdirine bağlı olarak gece geçişleri yaptırılması durumunda eskort römorkörü   sayısının %50 artırılmasının makul olacağı düşünülmektedir.
  1. Her ne kadar 250 metre üstü tanker geçişlerinde tedricen bir artış söz konusu ise     de şiddetle tavsiyeye uyanlar maliyet açısından bir adet eskort römorkörünün     maliyetini karşılayabiliyorlar. Ancak tek Römorkörle bu hizmeti vermek mümkün değildir. 200 metrenin üstünde tüm tankerlere hizmet verilmesi gereklidir (10).
  2. h) İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin geçişlerinde Acil Durum Müdahale (Stand-    by) Römorkörler temin edilmeli ve römorkörlerde aktif eskort yapabilecek güçte     ve manevra yeteneği yüksek  eskort hizmetleri de bulunması sağlanmalıdır.

4. İnsan Hatalarına İlişkin Önlemler

İnsan hatalarını azaltmak yönünde uyarı duyurularının gemi acentalarına PNI (Protection and Indemnity Club-Himaye ve Tazminat Klüpleri) klüplerine iletilmesi sağlanmalıdır. Ayrıca, insan hatalarını azaltmak amacıyla IMO’nun ISM’de yer alan buna ilişkin kararlarının hayata geçirilmesi sağlanması ve gemi personelinin yeterli eğitime sahip olması ile gemi adamlarının eğitiminin STWC Konvansiyonu içeriğindeki standartlara uyması gerekmektedir. İstanbul Boğazı ile ilgili yapılan bilimsel bir araştırmada yapılan analiz sonuçlarına göre 1982-2003 yıllarında İstanbul Boğazı’nda meydana gelen kazaların en fazlası insan hataları 137 (%22,5)’dir (1).

5. Alternatif Yollar-Batı Güzergahı Boru Hatları

  1. Dünyanın en dar, en tehlikeli, en fazla deniz kazalarına maruz kalan İstanbul     Boğazı’dır. Akdeniz’e inmek isteyen petrolün (Bakü-Ceyhan Projesi vb. hariç)     Boğazdan başka alternatifi yoktur (11).
  2. Hazar Havzasındaki petrolü Batı güzergahından Karadeniz’e indiren hatlar    Novorossiysk’e indirilecek olan Kuzey güzergahından gelecek CPC hattı,  Bakü-    Novorossiysk eski boru hattı, Bakü-Süpsa Hattı ve Bakü-Ceyhan Boru Hattı’dır.     Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattına ilk petrol pompalanmış olup CPC ve Bakü-Supsa     hatlarının tankerlerle Türk Boğazları’ndan geçişi hedeflendiğinde güvenlik ve     çevre için uygun değildir (12).
  3. Bakü-Ceyhan petrol boru hattının tesis edilmesiyle Boğazlar üzerindeki ilave     petrol taşıması yükü kalkmakta ancak Boğazlardan geçirilecek ilave Hazar Havzası kaynaklı petrol yükü bugünküne nazaran azalmamakta ve ciddi olarak artma eğilimi göstermektedir (13). Kutluk’un çalışmasında; Hazardan petrol ihraç edecek boru hatları arasında  Bakü-Ceyhan Boru Hattı yıllık 45-50 milyon ton ihraç potansiyaline sahip olup söz konusu petrolün Boğazları kullanacak tankerler yoluyla taşınması halinde bugün taşınmakta olan miktara ilaveten yüklenecek petrol trafiği yılda 85-180 milyon ton/yıl aralığında değişebilir (14). Yılda 85 milyon ton petrolün Boğazlardan taşınmasının yapılması halinde, söz konusu miktarın yılda 1700 adet 100 bin tonluk tanker veya 3400 adet 50 bin tonluk tanker veya 6800 adet 25 bin tonluk tanker Türk Boğazları’ndan mevcut miktara ilaveten geçecektir (14).  İstanbul Boğazı’ndan yılda 160 bin ton petrol geçmekte olup söz konusu petrolün İstanbul Boğazı’ndan geçmesi halinde yıllık 160 milyon ton petrol geçişi 210 milyon tona çıkacaktır. Kuran tarafından Türk Boğazları’nda güvenlik sistemine ilişkin yapılan çalışmada Boğazların her iki yönde aynı anda açık tutulmaları halinde ve maksimum geçiş yapacak şekilde yapılan hesaplamada günde yaklaşık 150 geminin geçebileceği saptanmıştır (15). 
  4. Dinç’in İstanbul Boğazı yaptığı çalışmada ise  1993 yılında İstanbul Boğazı’ndan     kuzey yönüne yapılmış olan 13 698 adet gemiye ait geçişler incelenmiş ve Boğaz     trafiğinin,  boğaz Bölgesi’ni ve İstanbul şehrini herhangi bir tehlikeye maruz     bırakmadan ne şekilde optimize edebileceği araştırılmıştır. Yapılan çalışma     neticesinde, bir günde en fazla 237 geminin geçiş yapabileceği, ancak bunlardan     sadece 11 adetinin tanker olabileceği görülmüştür. 2003 yılında İstanbul     Boğazı’ndan 129 gemi geçiş yapmış olup bunun 23 adeti tankerdir (16).
  5. Yapılan diğer bir çalışmada Hazar Havzası petrollerinin dünya pazarlarına yılda     155 milyon ton olarak 10 yılda aktarılması halinde, her yıl 6 420 ek sayıda     tankerin İstanbul Boğazı’ndan geçeceğini göstermektedir (17, 18). İlave tanker     geçişi de günde yaklaşık 18 adet,  her 50-55 (18) dakikada bir tanker geçişi     demektir. Söz konusu tanker trafiğinin  İstanbul Boğazı’nda meydana gelen deniz     kazalarına ilave iki veya üç kaza meydana getireceği tahmin edilmiştir. Hazar     petrollerinin İstanbul Boğazı’ndan taşınmasının getireceği ek trafik yükü on yıl     içinde 64 000 tanker seferi (boş ve dolu olarak) olup bu yoğun trafik de ek 21-26 deniz kazasını beraberinde getirecektir (19).
  6. Rus petrol şirketleri Türk Boğazlarında meydana gelen tanker sıkışıklığını aşmak     üzere yeni boru hatları yapımlarını hızlandırmaya yönelmiş olup bu yolla     Boğazlardaki sıkışık duruma olan bağımlılıklarını azaltmayı ve daha kesintisiz bir     petrol sevkiyatını planlamaktadır. Novorossiysk Limanının yükünü azaltmak ve     şirketlerin Boğazlar ve Karadeniz'deki kötü hava koşullarına bağımlılığını     azaltmak üzere Baltık Boru hattı Sistemi'ni inşa etmektedir (20).
  7. İstanbul Boğazı’ndaki tanker kazaları riskini azaltmak için alternatif diğer bir yol,     1890’larda bir Rus bilimadamı tarafından ortaya atılan  geçmişte olan Karadeniz’i     Marmara’ya bağlayan İzmit Körfezi, Sapanca Gölü, Sakarya üzerinden bir su     yoludur. Karadeniz kökenli midye (molluskların) İzmit Körfezine gelmesi  söz     konusu su yolunun var olduğunu kanıtlamakta olup ayrıca, 1995 yılında Türk     bilim adamlarınca da kanıtlanmıştır. İzmit-Sapanca hattında su yolu açılarak     tehlikeli madde taşıyan gemiler Boğaz hattından ya da tersi, tek yönlü olarak     Karadeniz’e çıkabilir (21). Söz konusu su yolunun açılmasına ilişkin ilgili kuruluşlar bünyesinde bir proje değerlendirme çalışması yapılması önerilmektedir.

6. Deniz Trafiğinin Denetlenmesi:

  1. İstanbul Boğazı’ndaki deniz kazalarını azaltmak için deniz trafiğinin denetimi son derece önemlidir. Bu nedenle, COLREG Kural 10 “Trafik Ayırım Düzenleri”ne göre tesis edilen İstanbul Boğazı’ndaki Deniz trafiğini düzenleyen kurallara uyulup uyulmadığı yeterli olarak denetlenmelidir.
  2. Ayrıca, İstanbul Boğazı’nda seyir güvenliğini arttırmak için hizmetler (deniz     fenerleri ve alametleri, tahlisiye hizmetleri, gemi adamlarının sağlıklarının     korunması) konulmuştur. Son yıllarda bu ücretlerini yatırmayan uğraksız geçiş     yapan gemiler mevcut olup bunların yeterli denetiminin yapılması sağlanmalıdır.
  3. İstanbul Boğazı’nda seyreden gemiler MARPOL Sözleşmesi Hükümleri uyarınca     gemilerin balast suları, sintine suları ve atık bırakma ile ilgili özel ve daha sıkı     kurallara tabi olup deniz kirliliğini önlemek için söz konusu gemilerin denetiminin     iyi yapılmasının gerekli olduğu düşünülmektedir.
  4. IMO’nun 10. oturumunun A684 sayılı rezolüsyonunda (A684/10), kritik     bölgelerden geçecek gemilerin seyir planını vermeleri öngörülmekte olup (22) bu     doğrultuda Tüzük’te yer alan Seyir Planı (SP-1) verme zorunluluğuna karşın 2003 yılında İstanbul Boğazı’ndan geçen 46 939 gemiden 159’u (%97) seyir planı vermemiştir. Gemi trafiğine ilişkin uygulamada daha dikkatli ve zorlayıcı olmak gerekliliğini ortaya çıkarmış olup yeterli denetim yapılmalıdır.

7. Çevre Güvenliğine İlişkin Önlemler

İstanbul Boğazı’nda deniz kazaları ve özellikle tanker kazaları neticesinde deniz ve kıyılarda meydana gelebilecek yangınlara müdahale ve çevreye olabilecek zararların en aza indirgenmesi amacıyla Deniz İtfaiye Teşkilatı kurulmalıdır. İstanbul Boğazı ile ilgili yapılan bir bilimsel çalışmaya göre; İstanbul’un kritik deniz yangını bölgeleri Karaköy-Haydarpaşa Liman Bölgeleri ile Boğaz girişindeki Büyükdere-Sarıyer bölgesi olup bu bölgede meydana gelebilecek bir tanker yangını akıntılar nedeniyle Boğaz bölgesi için önemli bir tehlike meydana getirmektedir. Boğaza ve söz konusu bölgelere hizmet verecek deniz itfaiyesi  için en uygun yer Büyükdere, İstinye, Karaköy ve Haydarpaşa’dır (23).

Söz konusu çalışmaya göre; yangına anında müdahelede bulunacak üzerlerinde emici sistemler kurulan 5-6 adet köpük kepçesi (skimmer), deniz kirlenmelerinde kullanılmak üzere petrolün  yayılma alanının   önünü kesen ve  kirliliğin yayılmasını   önleyen  en  az 1 000 m. uzuluğunda hava bariyeri, soğurucu veya çözücü malzeme ve maddelerin hazır bulunması önerilmektedir (24). Ancak, son yıllarda Boğazlardan geçen tanker trafiğinin ve boyu 300 m. ve üzeri gemilerin artması ve artabileceği nedeniyle  denize yayılan petrolün tam olarak  çevrilebilmesi için söz konusu bariyerin 1 500 m. olmasının uygun olacağı düşünülmektedir.

Olası bir deniz kazasının etkilerini en aza indirmek için yeterli malzeme, teçhizat ve deneyimli personel bulunduran Acil Müdahale İstasyonları kurulmalıdır. Söz konusu istasyonların, İstanbul Boğazı ile ilgili yapılan bir bilimsel çalışmadaki kaza analizlerinin neticesinde en fazla kazaların ve çatışma, yangın ve patlamaların olduğu Haydarpaşa-Eminönü arası ile Ortaköy-Çengelköy (dahil) arasını kapsayan Birinci Bölge’de ve ikinci olarak en fazla kazaların ve karaya oturmaların olduğu Yeniköy-Paşabahçe arasından sonra Rumeli Kavağı-Kavak Burnu (dahil) arasını kapsayan 3. Bölge’de yer almasının uygun olacağı düşünülmektedir (1).

Söz konusu Tüzüğe, Malaka ve Singapur Boğazlarından geçecek olan bütün tankerler ve büyük gemilerin sigorta kapsamında olması zorunluluğu gibi İstanbul Boğazı’ndan geçecek tehlikeli eşya  taşıyan ve büyük gemilere de sigorta zorunluluğu getirilmesi gibi bir hüküm eklenebilir.

İstanbul Boğazı’nda meydana gelebilecek olası deniz kazaları neticelerinin zararlarını en aza indirgemek için yangın, patlama vb. durumunda anında müdahale edecek , yangın emniyetini sağlayacak deniz itfaiyesinin kurulması ve hizmet vermesi amacıyla Boğazdan geçen tüm gemi ve yüklerin uluslararası sigorta piyasasında sigorta edilerek, sigorta ücretine bahsi  geçen hizmetin karşılanması için ek bir ücret konulması ve Türkiye hesabına bir fon oluşturulması ve bu hususun uluslararası platformda gündeme getirilmesi önerilmektedir.


8. Muhabere ve Haberleşme Araçlarına İlişkin Önlemler

Seyir güvenliği için muhabere araçlarının yenilenmesi, teknoloji ile bütünleşmesinin sağlanması ile dünyada yaygın biçimde kullanılan haberleşme sistemleri ve merkezleriyle koordineli çalışmanın sağlanması amacıyla teknik ve  organizasyon olanaklarının yeniden düzenlenmesi gerekmektedir.

9. Deniz Kazalarının Soruşturulması ve Kaza Raporlarının Hazırlanması

Geçmişte yaşanan kazalar tüm dünyada denizcilik otoritelerince, potansiyel kaza riskini azaltma yönünde kullanılan en önemli veriler olarak kullanılmaktadır. Bu nedenle; meydana gelen deniz kazasından sonra kaza yerinde uzmanlarınca yeterli soruşturma yapılmalı, teknik kaza raporunun hazırlanması ve analiz edilerek sonuçlarının iyi değerlendirilmesi gerekmektedir. Kaza raporları değişken ve karmaşık olmaktadır. Kaza analiz çalışmalarında genellikle kaza raporları yeniden gözden geçirilmekte, raporlardaki verilerin az kısmı analize tabi tutulabilmektedir (24). MAIIF (Deniz kazaları araştırma uzmanları uluslararsı forumu) ve IMO gibi güvenlik amaçlı toplantılarda Boğazlardaki kaza riski anlatılabilir (25). İstanbul Boğazı ile ilgili yapılan bir bilimsel çalışmada yapılan analizlerde akıntı, meterolojik ve gemi tonajı gibi parametreler dikkate alınarak yapılan regrasyon modeli ile bunların kazalara neden olma oranı bulunmuştur (1). Söz konusu çalışmada yapılan Diskriminant Analizi’ne göre kaza raporlarında nedeni bilinmyen olarak raporlanan kaza nedenlerinin %38,0’i doğru olarak tahmin edilmiştir. Potansiyel kazaları önlemek amacıyla kaza analizlerinin sağlıklı olarak yapılabilmesinde önemli bir faktör olan kaza nedenlerinin doğru olarak raporlanması gerekmektedir (1).

Söz konusu Çalışmada İstanbul Boğazı’ndaki kazaların nedenlerine göre Diskriminant Analizi yapılmış olup analiz neticesinde kaza raporlarında kaza nedenlerine göre hatalı gruplandırma yapılmış olduğu sonucuna varılmıştır. Kaza raporlarına gerçek kaza nedeninin raporlanmaması yanlış kararlar verme ve uygun tedbirler almama olasılığını artıracak ve dolayısıyla bunun bir maliyeti söz konusu olacaktır. Diskriminant Analizi’nin sonucuna göre; insan hataları  olarak yazılan kaza nedenlerinin %16,8’i doğru olarak raporlanmıştır 81).  

Söz konusu Çalışmada kaza nedenleri değişkenleri kendi içinde türdeş (homojen) ve kendi aralarında farklı (heterojen) alt gruplara (küme) ayırmak, değişkenleri alt kümeye ayırmak ve ortak faktör yapılarını ortaya koymak, aykırı değerlerin bulunması amacıyla Kümeleme Analizi (Kümeleme Çözümlenmesi (Clustering Analysis)) yapılmıştır (1). Söz konusu analizin sonucuna göre aynı kümeye giren kaza nedeni aynı kümede bulunan başka bir kaza nedeni olarak yazılmış olabilir. Örneğin;  yoğun trafik, akıntı ve diğer kazalar aynı kümeye girmekte olup kaza raporlarında yoğun trafik kaza nedeni yerine akıntı veya tersi kayıt edilmiş olabilir. Bu nedenle; kaza raporlarındaki kaza nedenlerinin doğru olarak tesbit edilerek raporlanması kazaları önlemeye ilişkin yapılacak analizler ve bunların sonucunda kazaların önlenmesine ilişkin alıınacak tedbirler açısından önem arz etmektedir. Ayrıca, kaza analizlerinin sağlıklı olarak yapılabilmesi amacıyla kazanın olduğu yerdeki akıntı hızı, kaza yerinin enlem, boylamı, kılavuz kaptan alınıp alınmadığı vb. gibi parametrelerin kaza istatistiklerine yazılmasının uygun olacağı düşünülmektedir.

10. Deniz Kazaları Sonrasında Denetim

Deniz kazalarının önlenmesinde bir diğer önemli araçta olay yerinde deniz kazaları meydana geldikten sonra yapılan denetim ve araştırmalardır. İş güvenliğinde kabul edilen genel ilkelerden birisi de “Küçük iş kazalarının büyüğünün habercisi” olduğudur. Gerek bu nedenle gerekse önemli kazaların aynı ya da farklı yerde tekrar ortaya çıkmasını önlemek için deniz kaza araştırmalarının ve denetiminin ciddi bir şekilde yapılması gerekmektedir.

11. Kaza Deniz Noktalarının Oluşturulması

Kaza kara noktaları belirli nedenlerden dolayı belirli bir kaza türünün yoğunlaştığı ve belirlenen bir kriteri aştığı kesim ve noktalar, yani altyapı ve belirli çevresel özelliklerden dolayı kazaların arttığı yerlerdir (26). Karayollarında kaza kara noktaları olarak tanımlanan “Kaza Kara Noktaları”nın “Kaza Deniz Noktaları” olarak tanımlanması ve “Kaza Deniz Noktalar” nın oluşturulmasının uygun olacağı düşünülmektedir.

İstanbul Boğazı’nın coğrafi ve topografik özellikleri ve akıntı gibi nedenlerden dolayı kazaların arttığı, gemi kaptanlarının Boğazın özelliklerini olarak kavrayamadığı yerlerdir. Boğazın cografi ve topografik özellikleri, akıntı, çevresel özellikler, trafik yoğunluğundan vb. meydana geldiğinden gemi kaptanının tümüyle kusurlu olduğu söylenemez. Burada kılavuz kaptan alınmasının önemi ortaya çıkmaktadır.

Kaza deniz noktaları gemi kaptanını genellikle çok hata yaptığı yerlerdir. Kaza kara noktalarının oluştuğu yerler Boğazın söz konusu özelliklerinden kaynaklanan veya görme mesafesinin olmadığı, hataya açık kısımlardır. Kaza kara noktaları olabilecek yerler;

  • Boğazın dar kısımları,
  • Yerel trafiğin yoğun olduğu yerler,
  • Boğaz’da Çengelköy, Çubuklu, Paşabahçe, Anadolu Kavağı gibi dönemeçlerin   olduğu yerler
  • Boğazda yer alan adalar, banklar ve sığlar
  • Liman önleri vb.

Kaza kara noktalarının tespitinde kullanılan geleneksel metodlar; kaza sayısı metodu, kaza tekrarı oranı metodu, Tablo Metodu, Eş değer ağırlık metodu ve Oran-kalite kontrol metodudur (26).

Kaza sayısı metodu; bir noktada belirli bir zaman aralığında meydana gelen kazaların sayısına göre yapılan bir hesaplamadır. Kazaların sayısal olarak fazlalık gösteren kesimler bu hesaplamaya göre analize tabi tutularak belirli kritik sayıyı aşan kesimler kaza kara noktası olarak kabul edilir. Kritik kaza sayısı ise ülkenin ekonomik ve sosyal yapısına göre ilgili otorite tarafndan belirlenir. Bu yöntem basit ve yanıltıcı olmaktadır. Söz konusu yöntemi uygulamak için İstanbul Boğazı’nda kritik kaza sayısının ilgili otorite tarafından belirlenmesi gerekmektedir.

Kaza tekrarı oranı; belirli bir zaman aralığında ilgili kesimden geçen birim araç başına düşen kaza sayısıdır. Bu yöntemin uygulanabilmesi için İstanbul Boğazı’nda kaza bölgelerinin uzunluğunun tesbit edilmesi ve gemi başına düşen kaza sayısının hesaplanması gerekmektedir.  

Tablo yöntemi her iki  yöntemi kapsamakta olup matris şeklinde oluşturulur. Söz konusu yöntemin uygulanabilmesi için kritik kaza sayısının ve kaza bölgelerinin uzunluğunun tesbit edilmesi gerekmektedir.

Eşdeğer ağırlık yöntemi veya kaza şiddeti yönteminde her kesim için kazalarda ölen ve yaralanan her kişiye belirli bir ağırlık katsayısı verilerek o kesimdeki kazaların toplam ağırlıklı şiddeti hesaplanır. Söz konusu katsayıları hesaplamak için kaza istatistiklerinde Boğazın belirlenen her bölgesi için söz konusu istatistiklerin sağlıklı olarak tutulmasının uygun olacağı düşünülmektedir. 

Kaza Deniz Noktalarınn başlıca çözüm şekilleri:

  • Gemi Trafik Hizmetleri (VTS)
  • Fener sayısının ve ışıklandırmanın yeterli olması
  • Kılavuz kaptan alınması
  • Trafik Ayırım şemalarının ihlal edilmemesi
  • Gemi Trafik Raporlama Sistemi
  • Eskort hizmetlerinin etkin olarak verilmesi (özellikle aktif escort hizmeti)
  • Yukarıda belirtilen diğer önlemler

Kaza Deniz Noktaların Analiz edilmesinde aşağıdaki hususular dikkate alınmaktadır:

  1. Çalışma alanının seçimi
  2. Boğaz trafik yolunun gruplandırılması (Transit ve yerel trafik)
  3. Analize karar verilen bölgede incelenecek nokta veya kesimlerin saptanması
  4. Analiz edilecek kesimin uzunluğu 
  5. Analiz edilecek veri miktarı (en az beş yıl).

Söz konusu analizde çalışma alanı yapılan kaza analizindeki gibi 4 bölgeye ayrılabilir. Söz konusu bölgelerin uzunluğunun tesbit edilmesi gereklidir. 

Kaza raporlarına ilaveten “Kaza Kara Noktası Bilgi” formu gibi “Kaza Deniz Noktası Bilgi” formunun da tutulması önerilmektedir. Kaza Bilgi Formu yardımı ile kazaların nedenini ortadan kaldıracak iyileştirmelerin neler olabileceğine karar verilir. Denizcilik Müsteşarlığı ve ilgili kuruluşlar bünyesinde İstanbul Boğazı’nda “Kaza Deniz Noktası Projesi”nin  geliştirilmesi ve uygulanması önerilmektedir. İyileştirmeden sonra kaza yeri belli bir süre ile (3 ay-3 yıl) gözlem altında tutularak alınan tedbirlerin doğru olup olmadığına ilişkin karar verilir.

12. İstanbul Boğazı’nın Özel Duyarlı Deniz Alanı İlan Edilmesi

Özel Duyarlı Deniz Alanları, giderek daha fazla kirlettiğimiz, tükettiğimiz, sanayileşmenin yan ürünü olarak dengesini bozduğumuz doğal varlıklarımızın hiç değilse bir ölçüde korunabilmesini sağlamak için; Birleşmiş Milletler Örgütünün (IMO) denizcilik alanındaki uzman kuruluşu olan Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından yürütülen programın adıdır (27). Özel Duyarlı Deniz Alanları ilan edilmesi konusunun IMO gündemine alınması 1978 tarihli Tanker Güvenliği ve Deniz Kirliliğinin Önlenmesi konusundaki Uluslararası Konferansta kabul edilen bir karar neticesinde olmuştur. IMO MARPOL Konvansiyonu uyarınca Özel duyarlı deniz alanları ile ilgili otorite IMO’dur. IMO üyesi olan devletlerden birisinin veya birkaçının birlikte Örgüte belirlenen kriterlere uygun yazılı bir başvuru yapması gerekmektedir.

Avustralya’da Torres Boğazı’nın bir bölümünü de içine alan mercan kayalıklarının korunması için IMO’ya başvurmuş olup (27) Avustralya Mercan Kayalarının Particularly Sensitive Area (28) kavramı içine sokulmasını ve bu düzenlemeyle zorunlu kılavuz kaptan alınması ve belli tonun üzerindeki gemilerin geçişinin yasaklanmasının uluslararası bir formda kabul edilmesini talep etmiştir.  

Torres Boğazı, Büyük Set Resifi Deniz Parkı’nın kuzey sınırından itibaren Avustralya ile Papua Yeni Gine arasında yer alan önemli bir boğaz olup Güney Asya ve Avustralya limanları ile Yeni Zelanda, Güney Amerika, Papua Yeni Gine ve Pasifik Adaları arasında yük taşıyan büyük gemiler ile Doğu Avustralya’daki rafinerilere petrol taşıyan tankerler bu rotayı kullanmaktadırlar. Bu açıdan İstanbul Boğazı gibi Torres Boğazı da stratejik öneme sahip bir boğazdır.

Bu bölgenin Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmesi 1990 yılında; hazırlanan Ana Hatlar IMO Genel Kurulunda kabul edilmeden Deniz Çevresini Koruma Komitesi’nin 30. Oturumunda kabul edilmiştir. Avustralya’nın Doğusundaki Büyük Set Resifi ve Kuzeydoğusundaki Torres Boğazı’nın özel duyarlı deniz alanı Büyük Set Resifi; IMO tarafından ilan edilmiş olan ilk Özel Duyarlı Deniz Alanı olma özelliğini taşımaktadır. Ancak,  IMO’nun Torres Boğazı konusunda aldığı kararda  zorunlu kılavuzluk kabul edilmedi. Ancak Avustralya kendi limanlarına giden ve gelen gemiler için Torres Boğazı geçişinde kılavuzluğu ilan edilmiş ve benzeri gibi seyir güvenliği önlemleri alınmıştır (27). Büyük Set Resifi (Great Barrier Reef) ve Torres Kanalı; Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından ilan edilmiş olan ilk Özel Duyarlı Deniz Alanı olma özelliğini taşımaktadır. Avustralya Hükümeti’nin Büyük Set Resifi bölgesinde kendi ülkesel hukuku yoluyla “Zorunlu Kılavuzluk” ilan edebilmesi uluslararası yasal dayanağını IMO’nun Karar’ından almıştır.

Avustralya Hükümeti; IMO’nun bu Kararını esas alarak 1 Ekim 1991’de Büyük Set Resifi’nin kuzey bölümünde yer alan yaklaşık 360 deniz mili (Yaklaşık 665 Kilometre) uzunluğundaki bir koridorda; büyük set resifi ile Avustralya Sahili arasında kalan iç rotada zorunlu kılavuzluk ilan etmiştir. Zorunlu kılavuzluk; 70 metre üzerindeki bütün gemiler ile boyu ne olursa olsun yüklü petrol tankerleri, sıvılaştırılmış gaz taşıyıcıları ve kimyasal madde taşıyıcıları için geçerlidir (29). Bu bölgede ilan edilen “Zorunlu Kılavuzluk” yasal dayanağının Avustralya’nın iç hukuk düzenlemesi olan 1975 tarihli “Büyük Set Resifi Deniz Parkı Kanunu”ndan almaktadır (27). Söz konusu Kanunun 7. Bölümü “Zorunlu Kılavuzluğu” düzenlemektedir.

İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğinin simülasyonuna ilişkin yapılan bir çalışma sonucunda Hazar petrollerinin dünya pazarlarına Boğazlar yoluyla taşınmasının Boğazlardaki trafiği arttıracağı, dolayısıyla bekleme sürelerinin artacağı, bunun da  trafik sorunlarına neden olacağı ve kaza olasılığını arttıracağı belirtilmektedir (30). 

Güvenlik Teşkilatlarınca Torres Boğazı için yapılan risk değerlendirmesinin sonuçlarına göre bahsi geçen bölgeden geçen her geminin kılavuz kaptan alması durumunda  çatışmaların %30, karaya oturmaların %32 azalacağı düşünülmektedir (31).

Denizlerin korunması amacıyla özel duyarlı deniz alanı oluşturmak için başvurular IMO’ya yapılmakta Avustralya, Küba, Peru, ABD, İsveç, İspanya, İngiltere, Fransa, Belçika, Portekiz gibi birçok ülke özel deniz alanı talepleriyle denizlerini korumaya aldı. IMO verileri dünya denizlerinin yüzde 10’luk bir kısmının özel koruma alanı ilan edilmemesi halinde balık kaynaklarının azalması ve kirlilik gibi ciddi krizler yaşayacağını ortaya koymaktadır (32).

“Özel duyarlı deniz alanlarında, eski ve standart altında olan tek cidarlı tankerlere ve boyu belli uzunluktan küçük olan gemilere geçiş izni verilmemekte olup Türk Boğazları’nda ve denizlerimizde kazaları ve bunların meydana getirdiği çevre felaketlerini önlemek için Türkiye, IMO’ya başvurarak İstanbul Boğazı’nın özel duyarlı deniz alanı olması konusunu gündeme getirmelidir.

Ülkemizin de taraf olduğu “Avrupa’nın Yaban Hayatını ve Yaşam Ortamlarını Koruma Sözleşmesi” uyarınca (R.G. 20.02.1984 tarih, 18318 sayı) İstanbul Boğazı ve çevresinde varlığını sürdürebilmiş ve koruma altına alınması gereken fauna ve floranın deniz kazası riskine karşı korunması için bölüm 10’da belirtilen gerekli önlemlerin alınması gereklidir. İstanbul Boğazı kadar büyük riskler yaşamamasına karşın IMO’ya başvurup özel duyarlı deniz alanı ilan edilmiş bölgeler; Avustralya’nın Büyük Bariyer Mercan Resitleri dışında Küba’daki Sabana güney takım adaları, ABD’nin Florida ada ve adacıkları, Danimarka, Almanya ve Hollanda’nın isteğiyle özel alan ilan edilen Wadden Denizi, Kuzeyde Shetland adalarından itibaren İngiltere’nin batı kıyıları ve güneyde Vicente Burnu ile İngiliz kanalı arasındaki binlerce kilometrelik bölgedir (32).

Erica, Prestige, Mimosa, Princess Eva gibi petrol tankerlerinin kazaları sonrasında Belçika, Fransa, İrlanda, Portekiz, İspanya ve İngiltere’nin ortak talebiyle Batı Avrupa kıyılarının özel deniz alanı ilan edilmesi Türk Boğazları’nın Özel Duyarlı Deniz Alanları ilan edilmesi için bir örnek teşkil edebilir. IMO tarafından belirlenen ölçütlere uyan bir deniz sahasının Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilebilmesi için; uluslararası gemicilik faaliyetlerinden dolayı gemi trafik karakteristikleri, doğal koşullar gibi riskler altında bulunması gerekmektedir. İstanbul Boğazı, tehlikeli madde taşıyan ve düşük standartta gemilerin geçmesi ve gerekse akıntı, rüzgar, fırtına ve sis gibi hidrografik ve meterolojik koşulların olması nedeniyle risk altındadır. Çalışmada yapılan analizler sonuncunda  kazaya karışan gemilerin yaklaşık %7,2’si (Bkz 5.41) kılavuz kaptan almaktadır. İstanbul Boğazı’nın Özel Duyarlı Deniz Alanı olarak ilan edilmesi  için gemi taşımacılığı faaliyetlerinin risk oluşturduğunun belirlenmesi söz konusu faaliyetlerinden dolayı oluşan bir kazanın ve hasarın var olması, bölgede karaya  oturma, çatma va çatışma gibi kazaların ve deniz kirliliğinin daha önceden meydana gelmiş olması gerekmektedir (26).

Çalışmada İstanbul Boğazında meydana gelen kazaların detaylı analizi yapılmış olup söz konusu kriterler İstanbul Boğazı’nın Özel Duyarlı Deniz Alanı olarak ilan edilmesi  için uygun olmaktadır. Ancak çok büyük zarar ve hasarın meydana gelebileceğini öngören kaza senaryolarının ve tahminlerin yapılması da gereklidir.

Ayrıca, Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi İçin Uluslararası Sözleşme (MARPOL) Sözleşmesi’nin 1978’de yapılan değişiklikleri Kabul eden Taraflar Konferansı’nda Kabul edilen 9 sayılı Karar “Özellikle Duyarlı Deniz Alanları’nın Korunması’na (Particularly Sensitive Sea Areas PSSA) ilişkin olup bu kararla, Sözleşmeyle belirlenen ve aralarında Akdeniz ve Karadeniz’in de bulunduğu “özel alanlar”ın ekolojik önemi yeniden vurgulanmaktadır (31). Türk Boğazları bugün için “Özel Duyarlı Deniz Alanı” değildir ancak, MARPOL Sözleşmesi uyarınca “Özel Deniz Alanı” sayılmaktadırlar. Bu nedenle; bölgemizde seyreden gemiler MARPOL Sözleşmesi Hükümleri uyarınca gemilerin balast suları, sintine suları ve atık bırakma ile ilgili özel ve sıkı kurallara tabidirler (28).
  
İstanbul, UNESCO tarafından 1974 tarihli Dünya Kültürel ve Doğal Mirasının Korunmasına Dair Sözleşme ile üç bin yıllık tarihiyle “insanlığın ortak mirası” olarak nitelenmiştir. Ayrıca İstanbul, doğal güzellkleri ve sahip olduğu tarihi ve kültürel varlıklar nedeniyle Barselona Sözleşmesi çerçevesinde 1985 yılında kabul edilen Cenova Bildirgesi ile “Akdeniz’de Ortak Öneme Sahip 100 Tarihi Sit” listesine alınmıştır (32).

Ayrıca, İstanbul Boğazı’nın deniz canlılarının bir geçiş yolu ve biyolojik koridor olması nedeniyle dönemsel olarak İstanbul Boğazı’ndan geçen ve nüfusları hızla azalan kısa burunlu yunuslar, Birleşmiş Milletler (BM) Çevre Programı’nın Göç eden türler Konvansiyonu’nun (UNEP/CMS) Nairobi’de düzenlenen 8. konferansında koruma altına alınacak yabani hayvanlar listesine dahil edilmiştir (33). Ayrıca, İstanbul Boğazı’nda biyolojik çeşit açısından tehdit altında bulunan ve korunması gereken 33 canlı bulunmaktadır (32). İstanbul Boğazı Torres Boğazı’nın bir bölümünü de içine alan mercan kayalıklarının korunması gibi Özel duyarlı deniz alanı kriterleri işletildiğinde Özel Duyarlı Deniz Alanları içine alınabilir. Bu düzenlemeyle kılavuz kaptan alınması zorunlu hale getirilerek bu bölgede meydana gelebilecek kaza riski azaltılabilir.

13. Mevzuat ve Hukuki Düzenlemelere İlişkin Öneriler

Ulusal mevzuatımızda deniz kazaları Türk Ticaret Kanunu (TTK) Dördüncü Kitap “Deniz Kazaları” başlıklı 5. Fasıl’da yer almaktadır. TTK’da “Deniz Kazaları” başlığı altında yer alan hükümlerden sadece  “Hususi Avarya” ve “Çatma” deniz kazasını içermekte olup diğer hükümler deniz kazalarıyla ilgili hükümler olup zarar ve ziyanların tazminini içermektedir. Söz konusu tüm hükümlerde deniz kazalarının teknik tanımı ve açıklamaları yapılmamıştır (34).

TTK’nda yer alan Dördüncü Kitap “Deniz Kazaları” başlıklı 5. Fasıl’ın İkinci Kısmında yer alan “Çatma” ile ilgili hükümlerinde çatma kriteri olarak gemi adamlarının kusuru dikkate alınmış ve çatma tanımlanmamıştır (35). Brüksel Konvansiyonu’nda ise  3. ve 4. maddelerinde geminin kusurundan söz edilmiştir. Brüksel Konvansiyonu, kamu hizmetine tahsis edilmiş devlet gemileri ile harp gemilerine uygulanmaz. TTK’da ise (822/no.1 ve 2’ye göre çatma hükümleri bu gemiler için de uygulanır (36, 37).

Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nün 15. maddesine “Geçiş sırasında kaza ve arıza” kısmına İstanbul Boğazı’ndan geçerken kaza, arıza, zorunlu demirleme gibi nedenle uğraksız geçişi bozulan gemilere kendilerinin ve çevrenin güvenliğini sağlayacak önlemler tamamlandıktan sonra kılavuz kaptan alma zorunluluğu yanında eskort hizmetleri almalarının da konulmasının uygun olacağı düşünülmektedir.  

1994’de yürürlüğe gire eski “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük”de yer alan 31. maddede Boğazlardan geçen 150 m. ve daha büyük Türk gemilerinin seyir, can ve çevre güvenliği bakımından kılavuz kaptan almak zorunda olduğu, yabancı bayraklı gemilerin ise güvenlik bakımından kılavuz kaptan alma yönünden uyarılacaklarını hükme bağlamıştır (35). Yabancı gemiler için mecburi kılavuzluk söz konusu olmayıp “uyarı hükmü” getirilmiştir. İstanbul Boğazı’nda 1982-2003 yılları arasında yapılan bilimsel çalışmadaki kaza analizleri neticesinde;  kazaya karışan gemilerin %7,2 si kılavuz kaptan almış olup Boğazdan geçen yabancı gemilerin kılavuz kaptan almalarını özendirmek için 1994 Tüzüğü’nde yer alan söz konusu hükmün 1998 Tüzüğü’e eklenerek işlerlik kazandırılması önerilmektedir.
 
Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü 54 maddeden oluşmakta olup söz konusu Tüzük’te “çevre güvenliği” terimine sadece 1., 15., 25. ve 27. maddelerde yer verilmiştir. Tüzüğün “Tanımlar ve Kısaltmalar” başlıklı 2. maddesinde çevre güvenliği tanımı yer almamaktadır. Söz  konusu maddeye çevre güvenliği tanımı “Gemilerin Türk Boğazlarından geçişlerinde meydana gelebilecek kazalara karşı insanların can ve mal güvenliğini sağlamak, Boğazların doğal ortamlarının, insan yerleşim bölgelerinin, tarihi ve kültürel mirasların, deniz canlıların ve biyolojik çeşitliliğin maruz kalacağı zararları asgariye indirmek ve deniz kirliliğini önlemek amacıyla alınacak önlemlerin tümünü ifade eder.” şeklinde ilave edilebilir. 
Söz konusu Tüzüğe, Malaka ve Singapur Boğazlarından geçecek olan bütün tankerler ve büyük gemilerin sigorta kapsamında olması zorunluluğu gibi İstanbul Boğazı’ndan geçecek tehlikeli eşya  taşıyan ve büyük gemilere de sigorta zorunluluğu getirilmesi gibi bir hüküm eklenebilir.

14. Risk Yönetiminin Sağlanması    

Seyir güvenliğini sağlamak için deniz taşımacılığında çağdaş sistem ve aygıtları kullanarak, ortaya çıkabilecek riskleri en aza indirmek gerekmektedir. İstanbul Boğazı’ndaki deniz kazalarını azaltmak için “Risk Yönetimi” yapılmasının uygun olacağı düşünülmektedir.

Uluslararası Denizcilik Örgütü  (IMO)’nün Deniz Güvenliği Alt Komisyonda Mayıs 1995 tarihinde kararlaştırılarak taraf devletlere önerilen “Resmi Güvenlik Değerlendirmesi (Formal Safety Assessment (FSA)) deniz kazalarını önlemek, deniz güvenliğini sağlamak, deniz çevresini korumak ve deniz kazalarından doğabilecek olan olumsuz etkileri azaltmak amacıyla yapılacak tüm risk araştırmaları için bazı yöntemler ortaya koymaktır (38, 39). FSA; güvenlik ve maliyetler ile  insan faktörünü içeren çeşitli teknik ve operasyonel konular arasında bir denge oluşturarak mevcut ve geliştirilmesi mümkün olan tüzükler arasında mukayese yaparak veya yeni güvenlik tüzüklerinin değerlendirilmsinde yardımcı olan bir araç olarak kullanılabilir.

FSA Yöntemi beş aşamada incelenmekte olup bunlar gemi kazalarının tanımlanması, risk değerlendirmesi, risk kontrol seçenekleri, fayda-maliyet değerlendirmesi ve karar vericiler için öneriler olup Denizcilik Müsteşarlığı bünyesinde Boğaz’daki geçişlerden sorumlu kuruluşlar ile koordineli olarak IMO’nun da önerdiği üzere; “Resmi Güvenlik Değerlemesi” nin yapılması ve Kaza Deniz Noktaları çalışması ile eş zamanlı olarak yürütülmesi önerilmektedir.  

KAYNAKLAR

  1. Ece, N.J., “İstanbul Boğazı’ndaki Deniz Kazalarının Seyir ve Çevre Güvenliği Açısından Anaklizi ve Zarasız Geçiş Koşullarında Değerlendirilmesi”, Doktora Tezi,   Gazi Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Kazaların Çevresel ve Teknik Araştırması Anabilim Dalı (2005).
  2. Akten, N., “Analysis of Shipping Casualties in the Bosphorus”, The Journal of Navigation, The Royal Institute of Navigation, Cambridge University Press, 57 (3): 345-356 (2004).
  3. Internet: Lin S., Jin D., Powell, H.L., Patrikalakis, N.M., Massachusetts Institute of Technology, Department of Ocean Engineeing, Design Labaratory, Cambridge, MA 02139-4307, USA, Marine Policy Center, Woods Hole Oceanographic Institution, USA, Transportation, Physical Risk Analysis of Ship Grounding”, Design Laboratory Memorandum 98-10, http://www.deslab.mit.edu/ DesignLab/mitlm.pdf, 4 (09.12.2003).
  4. TÜBİTAK, Bilim-Teknoloji-Sanayi Tartışmaları Platformu”, Deniz ve Denizaltı Kaynaklarından Yararlanma Teknolojileri Grubu, Seyir ve Seyir Emniyeti Alt Grup Raporu, TÜBİTAK, Ankara, 2 (2002).
  5. Internet: İstikbal, C. “Boğaz’da Son Kazalar”, http://www.turkishpilots. org.tr/koseyazisi.asp?kategori_no=20&id=141, 1 (18.12.1999).
  6. Rogge Marine Consulting G.M.B.H. “A Study on Prevention of Marine Pollution Arising from Maritime Transport in the Marmara Sea, Bosphorus and Dardanelles”, Rogge Marine Consulting G.M.B.H., Draft Final Report, Volume I, 3, Bremerhaven (1995).
  7. ODABAŞI, A.Y., İTÜ Gemi İnşa ve Deniz Bilimleri Fakültesi, “Paris MoU ve Denizde Güvenlik”, Deniz Ticareti Dergisi, 20: 32-37 (2003).
  8. ECE, N. J., “Türk Boğazları ve Seyir Güvenliği”, Mersin Deniz Ticareti Dergisi, 104:15 (2001).
  9. Internet: İstikbal, C., “Türk Boğazlarında Deniz Trafik Güvenliği ve Bölge Önemi”, http://www.turkishpilots.org.tr/koseyazisi.asp?kategori_no=20&id =132 1-8 (17.12.2003).
  10. Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğü, “Eskort hizmetleri”, Eskort Hizmetleri Daire Başkanlığı (2005).
  11. Boğazlarda şimdi de nükleer tehlike”, Mersin Deniz Ticareti Dergisi, 10:, 109, 12-13 (2001).
  12. Şen, Ş., “Yeni Dünya Petrol düzeni, Avrasya Savaşları ve Türkiye”, Petrogas Dergisi, 51:, 53-54 (2004).
  13. Internet: Cerit G, “Deniz Güvenlik Yönetimi ve Türk Boğazları”, htpp:// www.turkishpilots.org.tr/DOCUMENTS/A-G-CERIT, Turk-Boğazları.htm 1-2 (08.06.2003).
  14. Kutluk D., “Hazar-Kafkas Petrolleri, Türk Boğazları, Çevresel Tehdit”, Türk Deniz Araştırmaları Vakfı Yayınları, 16:, 87-98 (2003).
  15. Kuran S.O., “Türk Boğazları Güvenlik Sistemi: Deniz İşletmeciliği Açısından Bir Analiz”, Yüksek Lisans Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi, T.C. Sosyal Bilimler Enstitüsü, 65, İzmir (2000).
  16. Dinç, Ö., “İstanbul Boğazı ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkındaki Tüzüğe göre İstanbul Boğazı Deniz Trafiğinin Optimizasyonu”, Yüksek Lisans Tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul, 3(1996).
  17. İstanbul Sanayi Odası, “İstanbul Boğazı Seyir ve Çevre Güvenliği Ortak Çalışma Grubu Raporu“, İstanbul Sanayi Odası, 36, 35, 41, 43 (2000).
  18. Baş, M., “Türk Boğazları’nda Risk Analizi ile Güvenli Seyir Modeli”, Doktora Tezi, T.C. İstanbul Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul, 17-18-21, 146-179 (1999).
  19. Talley, W.K., Jin, D., Powell, H.K., , Department of Economics, Old Dominion University, Col Bus and Public Administration, Nortfolk,USA, Marine Policy Center, Woods Hole Oceanographic Institution, Transportation Research, “”, Part D, Elsevier Science Ltd, .USA, 414 (2001).
  20. Internet: “Rus Petrolü Acil Boru hattı Arayışında” http://www.turkishpilots. org.tr / DISBASIN/2004_01_17_Itar_Tass.html (08.10.2005).
  21. Meriç., E., “Alternatif Geçiş: Sakarya-Sapanca Bağlantısı” Seminer” İstanbul, 59, 62 (2000).
  22. Akten, N., “Büyüteç Altında Türk Boğazlar Bölgesi”, Büyüteç Altında Türk Boğazlar Bölgesi Semineri, İstanbul, 48 (2000).
  23. Uzmen, Ç., “Türk Boğazlarında Güvenlik Sistemleri Mevcut Durumda Öneriler”, Yüksek Lisans Tezi, T.C. İstanbul Üniversitesi, Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü, İstanbul, 62, (2001).
  24. Lortie M., Rizzo P., “The clasification of accident data”, Pergamon, Safety Science 31Biological Science, University of Quebec, Montreal, Canada, 52 (1999).
  25. Internet: Yalçın,C.“Deniz Kazalarının Araştırılması”, http://www. turkishpilots.org.tr/DOCUMENTS/C_YALCIN_20_12_2003_Deniz_Kazalari.htm. (20.12.2003).
  26. Araslan V., “Kaza Kara Noktalarının Belirlenmesinde ve Çözümlenmesinde Coğrafi Bilgi Sistemlerinin Kullanılması”, Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Kazaların Çevresel ve Teknik Araştırması, 24, Ankara (2001).
  27. Internet: İstikbal C., “Özel Duyarlı Deniz Alanları”, http://www.turkishpilots. org.tr/koseyazisi.asp?kategori_no=20&id=125, 1-10 (10.06.2005).
  28. IMO Guidelines for the designation of Special Areas and the identification of Particularly Sensitive Sea Areas, IMO Assembly Resolution A. 720, Londra, 17 (1991).
  29. Internet: “Torres Strait”,  http://www.mainroads.qld.gov.au/ MRWEB/Prod/ Content.nsf/DOCINDEX/The+Torres+Strait+and+Great+Barrier+Reef+Ship+Reporting+System+(REEFREP).
  30. Köse, E., Başar E., Demirci, E., Güneroğlu, A., Erkebay, Ş., “Simulation of maritime traffic in İstanbul Strait”, Simulation Modelling Practice and Theory, 11, Elsevier, 606 (2003).
  31. Internet:http://www.amsa.gov.au/Shipping_Safety/Great_Barrier_Reef_and_Torres_Strait/GBR_Review_Report/Shipping_in_the_GBR.asp (08.10.2005).
  32. Internet: Uğur, F., “Bahtı kara deniz”, Aksiyon Haftalık Haber Dergisi, http://www.aksiyon.com.tr/detay.php?id=19531 (08.09.2005).
  33. Internet: United Nations UNEP/CMS, “Convention on Migratory Species“, http://www.cms.int/news/index.htm, 1 (26.11.2005).
  34. Yavaşça C., “Deniz Ticaret Hukuku, Deniz Kazaları ve Deniz Sigortaları”, Beta Yayınları, İstanbul,7 (1993).
  35. Erşan, G., “Deniz Ticaret Hukuku’na ilişkin Bazı Konular”, Mersin Deniz Ticaret Odası, , Mersin, 3: 65, 119 (1998).
  36. Internet: İstikbal, C, “Nükleer atık taşıyan gemiler Boğaz'dan geçebilir mi?”http://www.turkishpilots.org.tr/koseyazisi.asp?kategori_no=20&id=128,  1-2 (11.08.2001).
  37. Yavaşça C., “Deniz Ticaret Hukuku, Deniz Kazaları ve Deniz Sigortaları”, Beta Yayınları, İstanbul,7 (1993).
  38. Poyraz, Ö, “Gemi Kazalarından Doğan Krizlerin Kıyısal Yönetimi ve Türk Boğazları Bölgesine Uygulanması”, Doktora Tezi, T.C. İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 9 (1998).
  39. Internet: International Maritime Organization (IMO), “Interim Guidelines for The Application of Formal Safety Assessment (FSA) To The IMO Rule-Making Process”, http://www.I:/CIRC/MSC/829../MEPC/335, London, 5-22 (19.08.2003).

Yorumlar (0)
21
açık
banner102
banner85
Namaz Vakti 25 Haziran 2022
İmsak 03:25
Güneş 05:26
Öğle 13:12
İkindi 17:12
Akşam 20:47
Yatsı 22:39
Günün Karikatürü Tümü