banner191

banner148

banner179

banner176

16.12.2011, 16:36

IMPA ve Kılavuzlukta Temel İlkeler*

 

Kılavuz Kaptanlık mesleği, dünyanın en eski mesleklerindendir. Hatta en eski ikinci mesleğidir denilebilir.

Binlerce yıl öncesinden günümüze ulaşan klasik edebiyatta kılavuz kaptanlardan yerel bilgi ve tecrübeyle gemileri yönlendiren ve gemi kaptanlarına tavsiye veren tarafsız hizmet sağlayıcılar olarak bahsedilir.

Denizciliğin geçrdiği onca evrime rağmen kılavuz kaptan, gemi kullanma sanatındaki ustalığı ve riski en aza indirmede oynadığı istatistiklerle desteklenen rolü ile yerini pekiştirmekte ve geçmişte olduğu gibi günümüzde de kılavuz kaptanlık, bir denizcilik uzmanlık mesleği olarak sektör içerisinde yerini ve önemini korumaktadır.

IMPA ya da tam adıyla Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği; kılavuz kaptanların uluslararası birlikteliğini temsil eder. IMPA; üye kuruluşlarca kendisine sağlanan kaynakları temel bir kamusal hizmet olan kılavuz kaptanlığın deniz güvenliği için mevcut önemini etkin bir şekilde ortaya koyarak hak ettiği değer ve önemi bulabilmesi adına kullanır. IMPA, ticari bir kuruluş değildir ve üyelerinin kazançlarıyla ilgilenmez. IMPA üyeliği kılavuzluk kuruluşları ile sınırlıdır; üyelerinden pek çoğu kendi ülkelerinde veya bölgelerinde kılavuzluk hizmeti vermek üzere yetkilendirilmiş kılavuzluk kuruşlarıdır. Üyelik yapısı içerisinde kılavuzluk hizmeti veren çeşitli yapıdaki kılavuzluk kuruluşları dışında kılavuz kaptanların bir araya gelerek oluşturdukları dernek veya birlikler de bulunmaktadır. IMPA'ya üyelik için başvuran kuruluşun durumu IMPA Ana Sözleşmesi uyarınca icra kurulunca değerlendirilmekte ve uygun görülenler üyeliğe kabul edilmektedir, istisnaları olmakla birlikte uygulanan genel prensip bir ülkeden bir kılavuzluk kuruluşunun üyeliğe kabul edilmesidir. Son dönemde IMPA üyelik kıstaslarını (kriterler) daha da netleştirmek üzere bir çalışma grubu oluşturmuştur. Başkanlığını MPA'nın Avustralyalı Başkan Yardımcısı Steve Pelecanos'un yürüttüğü bu çalışma grubunun hazırlayacağı kıstaslar yönetim kurulunca ve genel kurulca değerlendirilecek ve üyelik kriterleri daha ayrıntılı olarak ortaya konulacaktır.

Yukarıda bir örneğini verdiğimiz gibi IMPA bünyesinde kılavuzlukla ilgili çeşitli konularda oluşturulmuş alt komiteler ve çalışma grupları mevcuttur ve bu organlar aracılığıyla IMPA kılavuz kaptanlık mesleği ile ilgili teknik ve güvenlikle ilgili gereksinimlere çözüm bulmayı ve bu yolla üye ülkelere ve uluslar arası denizcilik camiasına yardımcı olmayı amaçlar.

IMPA'nın kılavuzlukla ilgili temel ilkeleri şu şekilde sıralanabilir:

  1. Kamu çıkarlarına en uygun kılavuzluk hizmeti, ticari baskılardan arındırılmış, bölgesinde tek, kanun ile tam olarak düzenlenmiş kılavuzluk kuruluşlarınca verilir.
  2. Geminin köprüüstünde kılavuz kaptanın bizzat hizmet vermesi esastır. Başka hiçbir teknik yardım veya tavsiye köprüüstünde konumlanmış şekilde görev yapan kılavuz kaptanın yerini alamaz.
  3. Uluslararası alanda denizcilik güvenliği konularında tek yetkili otorite Uluslararası Denizcilik Örgütü'dür.
  4. Bütün Devletler, kılavuzluk ile ilgili usullerini, standartlarını ve hukuksal düzenlemelerini geliştirirlerken güvenlikle ilgili kanıtlanmış stratejileri temel alan sorumlu bir yaklaşım göstermelidirler.
  5. Mevcut ve sürekli gelişim halinde olan seyir teknolojileri kılavuz kaptanın geminin köprüüstündeki karar alma işlemini kolaylaştırıcı yardım sağlar.

Kılavuzluğun Teşkilat Yapısı

Kılavuzluk teşkilat yapısı, kılavuzluğu hukuksal şemsiye altına alarak düzenleyen ülkelerde yüzyıllar boyu değişik ivmelerle evrim geçirmiştir. Her ülke ya da bağımsız devlet kanunlar veya hukuksal düzenlemeler yoluyla kılavuzluğu bir sisteme oturtmak istemiştir. Buradaki ilginç nokta şudur: Ülkelerin ulaşmak için kullandıkları yöntemler zaman zaman önemli farklılıklar göstermiş olsa bile, nihai sonuç olan "hizmetin verilmesi" usulü hep aynı kalmıştır.

Örneğin; ABD kılavuzluk ile ilgili hususlarla federal düzeyde ilgilenmemiş ve kılavuzlukla ilgili düzenleme yapmak yetkisini ABD genelinde bu hizmetleri sağlayan 20 eyalete bırakmıştır. Bu özenle korunulagelen bir özelliktir ve bu özellik sadece ABD'ye mahsus da değildir. Dünya üzerindeki devletlerden pek çoğu, kılavuzluk hizmetlerini ulusal çıkarları açısından kritik öneme sahip bir hizmet olarak görmektedir; örneğin Panama'nın kanaldan elde ettiği gelir ekonomisi açısından en önemli unsurdur. Burada kılavuz kaptanlar tavsiye veren değil doğrudan geminin kumandasını üzerine alan meslek adamları konumundadırlar.

Kılavuzlukta Performans ve Güvenlikle ilgili sonuçlar

P&l Kulüplerinin uluslararası birliği ile işbirliği içerisinde IMPA, üyelerinin performansı ile ilgili 5 yıllık bir analiz yapmıştır.

IMPA üyesi ülkelerdeki kılavuz kaptanlar yılda yaklaşık 2,5 milyon adet kılavuzlama işlemi yapmaktadır. P&l endüstrisi kendisine maliyeti 100 bin ABD Dolarından daha fazla maliyeti olan kazaların istatistiklerini tutar.

IMPA'nın yapmış olduğu analizin bulgularından bir tanesi de şuydu: yetkili bir kılavuz kaptanın köprüüstünde görev aldığı bir geminin ciddi bir kaza yapması olasılığı "milyonda bir"dir.

Havacılık endüstrisi de ölümlü kazalarla ilgili milyonda bir korelasyonunu kullanmaktadır.

Bütün başarılı göstergelere rağmen IMPA varılmış olan noktayı daha da iyileştirmek amacındadır. Denizde meydana gelecek tek bir ciddi kaza bile can, mal ve çevre açısından felaket boyutunda yıkıcı sonuçlar yaşatabilir. IMPA, misyonunda da ortaya konulduğu gibi, eğitim konusunda daha yüksek ve daha iyi standartları hedeflemektedir.

Eğitim

UKKB (IMPA); kılavuzluk ile ilgili UDÖ (IMO) Kararı olan A.960'ın tartışıldığı 6,5 yıllık süreç içerisinde, kılavuz kaptanların eğitim ve belgelendirme standartlarının daha yükseltilmesini istemeyen bir kısım danışman kuruluşlar, bayrak ve liman devletlerinin karşı çabalarına rağmen bu standartların önemini anlatmak adına büyük çaba saffetti.

IMPA, kılavuz kaptanların meslek yaşamları süresince süreklilik arz eden bir mesleki eğitim almalarının esas olduğuna inanır. Her ne kadar kılavuzlukta usta-çırak ilişkisi geçmişten bu yana en etkin yöntem olarak kendi başarısını deneyimlerle tescil etmiş ise de, eğitimi oluşturan unsurlar içerisinde insanlı (manned) model, simülatör eğitimi, ve kısa eğitim çevrimleri de olmalıdır. Kuşkusuz ki, liman ortamlarının kendisine has özellikleri nedeniyle her bir limanın farklı özelliklerine hitap etmesi gereken eğitimin temel yöntemlerinin bizzat kılavuz kaptanlar tarafından biçimlendirilmesi ideal ola
nıdır.

Kılavuz kaptan yetiştirilmesi

Kılavuz kaptan olmanın en klasik yöntemi gemi kaptanlığından geçiştir. Nitelikli gemi zabitlerine olan talep nedeniyle, IMPA üyesi bazı ülkelerde klasik yöntemleri yeniden değerlendirme ihtiyacı son dönemde ortaya çıkmıştır. Ancak temel ilke olarak gemi kaptanları kılavuz kaptanlığa geçişte halihazırda en önemli ve en değerli kaynağı oluşturmaktadır.

Standartlar

Kılavuz kaptanlık mesleği ile ilgili standartları geliştirmek ve yükseltmek amacıyla IMPA, faaliyetlerini, danışman kuruluş olarak üyesi bulunduğu Uluslararası Denizcilik Örgütü yoluyla yürütmeyi temel politika olarak benimsemiştir. Daha önce de değinildiği gibi IMPA, kılavuz kaptanlık mesleğinin standartlarını daha yükseğe taşıyabilmek için IMO çatısı altında yürütülen A.960 sayılı Karar çalışmalarında, bu standartların yükseltilmesine taraftar olmayan bazı üye ülke ve kuruluşlara karşı 6,5 yıl zorlu bir uğraş vermiştir.

IMPA kılavuz kaptan donanımları ile ilgili teknik standartların geliştirilmesi konuları ile de ilgilenmekte ve gemi seyrini etkileyen teknik konularla ilgili endüstri içerisinde birçok ortamda çalışmalar yürütmektedir.

IMO, halihazırda kılavuz kaptan çarmıhının daha da geliştirilmesi ile ilgili de bir çalışma yürütüyor. Bu çalışma 2006 yılında istanbul'da yapılan Deniz Güvenliği Komitesi 82. Dönem Toplantılarında IMO gündemine alındı ve önümüzdeki yıl Seyir Güvenliği Alt Komitesinde tartışılacak
IMPA, kılavuzlukla ilgili ortaya koyduğu önerilerin IMO çatısı altında Türkiye de dahil olmak üzere pek çok liman devletinden taraftar buluyor olmasından dolayı kıvanç duymaktadır.

Geçmişte IMPA, Türk Boğazları konusu IMO'da tartışılmakta iken müteaddit defalar söz alıp Türk Boğazlarında kılavuzluk hizmetlerinin arz ettiği önemi vurgulamıştır. Hollandalı Çalışma Grubu Başkanı Lamaijer'in yönettiği oturumlardan birisinde tanığı olduğum bir anekdotu burada anlatmak isterim:

Türk Boğazlan ile ilgili tartışmalar Başkanlığını Hollandalı Lemeijer'n yaptığı Rotalandırma Çalışma Grubunda sürerken, Başkanlığını Mithat Rende'nin yaptığı ve benim de üyesi bulunduğum Türk Delegasyonu ile Güney Kıbrıs ve Yunan delegasyonları arasında sert tartışmalar yaşanmaktaydı. Bu tartışmalarda Rusya da zaman zaman GKRY ve Yunanistan lehinde taraf olmaktaydı. Tartışmalar o kadar şiddetli idi ki Mithat Rende'nin o günlerde Yunanistan için hassas olan Makedonya konusunu hatırlatmasıyla Yunan delegasyonunun masaları yumruklamasına kadar varmıştı. Yine tartışmalı bir ortamda Türk delegasyonu Türk Boğazlarından geçişte kılavuz kaptan alınma oranının düşüklüğünden ve bu oranın artması gerektiğinden bahsettiğinde, Yunan delegasyonu muhtemelen sırf muhalefet olsun diye söz alıp, "Zaten kazalar çoğunlukla kılavuz kaptan alınan sularda oluyor" dediğinde, o zaman salonda IMPA'yı temsilen oturan başkan yardımcısı Geoff Taylor söz alarak şunları söylemişti:

"Kılavuz kaptanlar çoğunlukla zor ve gemi kaptanı tarafından riskli bulunan sularda görev yapmaktadırlar. Eğer bizim katılmadığımız kazaların çoklukla kılavuz kaptan alınan sularda olduğu ve savından yola çıkarak buradan kılavuzluk aleyhinde bir sonuç çıkaracaksak, o zaman ölümlerin büyük çoğunluğunun hastanede olduğu gerçeğinden hareketle, doktorlar aleyhinde de sonuçlara varmamız gerekir. Ki her ikisi de doğru değildir"

O zaman bu benzetme çalışma grubunda bulunanların gevşemesine ve bu bilgece yaklaşımı takdir etmelerine neden olmuştu.

IMPA'nın IMO içerisindeki çalışmaları hep belli bir ağırlığa sahip olmuştur. IMPA'nın fikirleri IMO açısından bütün danışman kuruluşlar içerisinde ayrı bir önem arz eder. Çünkü IMPA, IMO için en önemli ayaklardan birisini oluşturan "Deniz güvenliği"™ konuşur. Üyelerinin her gün binlerce gemiye çıkarak sektörel deneyimi en güncel haliyle yaşayan kesim olması nedeniyle IMPA söz aldığında her zaman ilgiyle dinlenir. Ben de IMO içerisinde IMPA'yı temsi-len pek çok defalar bulundum ve bu gururu bir Türk olarak ben de yaşadım.

Sorunlar

Kılavuzluğun günümüzde karşı karşıya olduğu sorunların başında kılavuzlukta rekabet istekleri gelmektedir.

Kılavuzlukta rekabet geçmişte dünyanın bazı bölgelerinde denenmiş ve bunun sonucunda şu iki gerçek açıklıkla ortaya çıkmıştır:

  • Kılavuzluk hizmetleri daha pahalıya mal olmaktadır;
  • Deniz güvenliği rekabete açık kılavuzluk bölgelerinde oldukça olumsuz etkilenmektedir.

Arjantin'de rekabetin tecrübe edildiği Buenos Aires Limanı'nda birbirleriyle rekabet eden 5 ayrı kılavuzluk hizmetinin olduğu dönemde kılavuzluk hizmetinin maliyeti, bu liman ile birebir benzerlik gösteren River Plate geçişine nazaran %100 daha pahalı olmuştur, ilave miktar da kılavuz kaptanların ceplerine değil, acentelerin kasasına gitmiştir. (Acenteler bu dönemde ödemeleri en değerli döviz cinsinden -Örneğin ABD Doları- talep etmişler ve almışlardır)

Avustralya'da eyaletlerin değil de merkezi idarenin kılavuzluk hizmetlerinden sorumlu olduğu tek kılavuzluk sahası olan Büyük Set Resifi bölgesinde, birbirleriyle "rekabet" halindeki kılavuzluk hizmet sunucuları, ticari konumlarını güçlendirmek ve masrafları kısmak amacıyla eğitime ayırdıkları payı neredeyse sıfıra indirmişlerdir. Bu bölgedeki deniz güvenliği kayıtları çok kötüdür ve bu bölgeden sorumlu Avustralyalı devlet yetkilisi bizzat kendisi "Bölgedeki deniz güvenliği düzeyinin 3. dünya ülkeleri ayarında bile olmadığını" kabul etmiştir.

IMPA, kılavuzlukta rekabete karşıdır. Bu karşı duruşun gerekçeleri aşağıda sıralanmaktadır:

  1. Kılavuzlukta rekabete açık bir ortam olduğunda bu kaçınılmaz olarak deniz güvenliğinden ödün verilmesiyle sonuçlanmaktadır. Öncelikle eğitim için yeterli kaynak ayrılamamaktadır. Sınırlı süre üzerine yapılan hizmet sözleşmeleri istihdamı, eğitimi ve başarıyı teşvik edici nitelikte olmamaktadır.Kılavuz kaptanın geminin köprü üstünde olmasından elde edilmesi beklenen fayda büyük ölçüde onun uzun döneme dayanan deneyimine, bilgisine ve hünerine dayanır. Kılavuzluk hizmetleri eğer kısa vadeli sözleşmelerle kuruluşlara verilirse bu faydanın sağlanması mümkün olmaz. Deneyimlerinden tam yarar sağlanabilecek aşamaya gelebilmeleri için limanların önemli çoğunluğunda kılavuz kaptanların eğitim ve stajları ve yetişmeleri yıllar almaktadır. Eğer sözleşme dönemini aşan sermaye dönemleri olacaksa pilot motorlarına veya güvenlik donanımlarına yatırım yapmak, kısa sözleşme dönemleri için özendirici olmayacaktır.
  2. Ekonomik yeterlilik açısından bakıldığında, birbiri ile rekabet halinde olan kılavuzluk hizmet sağlayıcıları limanın tümü bağlamında bir hizmet verilmesi konusunda işbirliği yapmayacaklardır. Doğal olarak en iyi ücreti verenin işi en önce ve farklı yapılmak istenecektir. Bunun sonucunda rekabete açık ortamda bir gemicilik şirketinin ekonomik kazancı liman trafiğinin belli bölgelerde ihmal edilmesi anlamına gelecektir. Güvenli ve etkin kılavuzluk hizmeti, ancak bütün talep edenlere hiçbir ayrımcılık yapılmayacak şekilde hizmet sunulması ile olur. Rekabete açık kılavuzluk hizmetleri ise doğası gereği hizmette ayırımcı olacaktır.
  3. Kılavuzlukta tek bir hata deniz çevresi, limanın bütün kullanıcıları, endüstri ve yerel camia için felaket boyutunda sonuçlar doğurabilir. Bu hatanın sonucunda etkilenecek olan sadece gemi işleticisi veya armatörü değildir. Tam olarak düzene oturtulmuş, tek bir kılavuzluk teşkilatının hizmet verdiği ve kendi içerisinde güvenlik kültürü oluşturmuş bir teşkilat, dünya genelinde tarihsel süreçte edinilmiş deneyimler sonucunda kılavuzluk hizmetlerinde en güvenli sistem olarak ortaya çıkmaktadır ve maliyet açısından da en etkin çözüm olmaktadır.
  4. Dünyada geçmişte kılavuzlukta rekabet yaşanan bölgelerde elde edilen deneyimler göstermiştir ki, istenildiği kadar düzenleme yapılsın, rekabete açık ortamda, sonuçta daha uzun çalışma saatleri ve daha kısa dinlenme aralıkları ile kılavuz kaptanlar yorgunluğun esiri olmaktadırlar. Bu durumlarda kanun koyucular fiili durumu düzenlemek istediklerinde ise bunun da sonuç vermeyen bir strateji olduğu geçmiş deneyimlerde görülmüştür. Arjantin ve Avustralya deneyimlerinde ortaya çıktığı gibi, sağlık, güvenlik ve çevre unsurları kılavuzlukta rekabet ortamından zarar görmektedirler. Avustralya'da Büyük Set Resifinde meydana gelen deniz kazaları sonrasında kılavuzlukta rekabetle ilgili bir dizi gözden geçirme ve değerlendirme yapılmaktadır. Bu bölgede kılavuz kaptanlar daha uzun saatler çalışmakta, ücretleri yetersiz olduğundan kılavuzluk dışında başka işlerle de uğraşmak zorunda kalmakta, ve eğitime kaynak ayrılamamaktadır. Kılavuzluk gelirlerinde azalma olduğunda daima ilk kesilen ödenekler eğitime ayrılan ödenekler olmaktadır. Sonuçta meydana gelen kazalarla ilgili birçok örnek mevcuttur.
  5. Kılavuz kaptanların var olma amacı kendi devlet ve kendi vatandaşlarının çıkarlarını korumaktır. Bu şekilde armatörlerin çıkarları da dolaylı olarak korunmaktadır. Bu bakımdan kılavuz kaptanların tarafsız konumu büyük önem kazanmaktadır. Eğer kılavuz kaptan, kendi varlığını sürdürebilmek adına bir kılavuzlama işini alabilmek için armatörle karşı karşıya bırakılır ise, sadakat anlayışında önceliği kendi ülke ve vatandaşından armatöre doğru kayabilir. Bu çıkarlar çoklukla çatışan çıkarlardır.
  6. Kılavuzluğun rekabete açık olduğu ortamlarda gözlemlenen önemli sonuçlardan birisi de yolsuzluklardır. Yolsuzluklar, çeşitli özel kuruluşların güvenlik ve kaliteden ödünler vererek kendilerinin tercih edilmesi için çeşitli yüzdeler vermeleri ile olur. Mevcut istatistiksel veriler rekabete açık ortamda netice itibariyle armatör/kiralayan tarafının kılavuzluk maliyetlerinin düşmediğini tam tersine önemli oranda yükseldiğini ortaya koymaktadır.
  7. Kılavuzlukta rekabete açık ortamın deniz güvenliğini arttırdığını gösteren tek bir örnek yoktur. Tam tersine, rekabete açmak suretiyle bu temel güvenlik hizmetinin maliyetini düşürmek adına yapılan girişimler hep maliyetlerin artması ve güvenliğe yansıyan olumsuz etkiler olarak sonuç bulmaktadır.


IMPA, kendi devlet veya hükümetlerinden aldığı yetki ile kılavuzluk hizmeti vermekte olan üyelerinin olumlu deneyimlerinden elde ettiği bilgilerden yararlanarak, kılavuzlukta en iyi yapılanmanın nasıl olması gerektiği hususunda çeşitli ülke hükümetlerine geçmişte yardımcı olmaktan mutluluk duymuştur.

Kılavuzluk konusunda dünyada karşılaşılan önemli sorunlardan birisi de aralarında IMO'nun etkin katılımcıları da olan bazı ülke idarelerinin kılavuzluk hizmetleri ile ilgili sorumluluğu üzerlerinden atmak istemeleri olmaktadır. Bu konuda ingiltere klasik bir örnektir, ingiltere'de Hükümet, armatör kesiminin sızlanmalarına aldanarak, 1987 yılında merkezi kılavuzluk otoritesini sona erdirmiş ve kılavuzlukla ilgili bütün sorumluluğu limanlara vermiştir. Bu öyle bir felaket olmuştur ki çözümü için parlamentodan şimdi bir başka kanun çıkarılması gerekmektedir.
Birleşik Krallık Kaza Araştırmaları Dairesi (MAIB) yapılanmadaki yanlışlığı vurgulayan raporları sıklıkla yayınlamaktadır. Humber Nehri'nde kılavuz kaptanlar daha düşük ücretle daha niteliksiz kılavuz kaptanlarla değiştirilmiş, ancak gemilerin ödediği kılavuzluk hizmeti tarifelerinde değişiklik olmamıştır. Sadece kılavuzluk hizmetinden sorumlu otoritenin gelirleri artmıştır. Öte yandan bu bölgede kazalar sıklıkla yaşanır olmuştur.

Özetle söylemek gerekirse, kılavuzluk sistemi içerisinde ticari baskılardan etkilenerek oluşturulan yapılanmalar sonuçta deniz güvenliğinin aleyhinde sonuçlar doğurmaktadır.

IMPA; bu sonuçları daha iyi anlatmak ve deniz güvenliğini sağlamak ve korumak adına dünyanın en zor ve tehlikeli deniz alanlarında görev yapan kılavuz kaptanların sorunlarına daha yakından eğilmek üzere son dönemde çalışmalarını daha etkin bir şekilde yürütmek üzere bir "Çalışma Grubu" oluşturmuştur. Başkanlığını benim yürüteceğim bu çalışma grubunun tüm dünya denizlerinin daha güvenli olması ve şüphesiz hiç kimsenin istemediği deniz kazalarının meydana gelmemesi için önemli çalışmalar yürüteceğine inanıyorum.


*Kapt. Cahit İstikbal; 2002 Yılından bu yana Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği'nin Başkan Yardımcılığı görevini yürütmektedir. 2010 yılında göreve yeniden seçilen Yazarın görevi 2014 yılına kadar devam edecektir.

Bu yazı; Denizcilik Dergisi'nin Temmuz-Ağustos 2007 Sayısında ve Sitemizde de daha önce  yayınlanmış olup Kılavuzluk Haftası nedeniyle yeniden yayınlanmıştır.

Yorumlar (4)
Bedri Sefer 8 yıl önce
transit geçen gemilerin sadece %46’si kilavuz kaptan aliyorsa eger, bu kimi büyük gemilerin de IMO’nun tüm tavsiyelerine ragmen Bogazi kilavuzsuz geçtikleri anlamina gelir.

Kaldi ki, bu sular hiç de korkaklara göre degil. Istanbul’daki yüksek bir otelin en üst katindan bakilinca bu mavi sular aksam günesi altinda çok güzel görünebilir. Ama deniz seviyesine indiginizde, Karadeniz sulari kaya duvarlarinin arasindan Bogaza döküldükçe kaynayan akintiyi görebilirsiniz.

Agir yük tasiyan büyük tankerlerin manevra yapmasini engelleyen dar dönemeçleri, iki yaka arasindaki yogun trafigi ve seyir hizini ikiye katlayan Karadeniz rüzgârlarini doguran “serseri” hava kosullarini ve tüm trafigin derhal durdurulmasina yol açan ve güçlü lodostan kaynaklanan korku veren “Orkoz” akintilarini da unutmamak gerek.



Bütün bunlara ek olarak, kibar bir deyisle gençligi çok gerilerde kalmis gemileri, karsilasilan dil ve yeterlilik sorunlarini, anlayis özürlüleri, karsi tarafin yoldan çekilecegine ve dümen çarkinin saglam kalacagina körü körüne inanan kisileri de hatirlayalim.



Tüm bu gerçekler isiginda, Türk halkinin enerji tasiyan bir atardamara dönüsmüs olan Istanbul Bogazi çevresindeki bu muhtesem antik sehrin akibetinden korkmasi çok dogal.



Bu kongrenin ana temasi ‘Yüksek Riskli Deniz Alanlari için Yüksek Kalitede Kilavuzluk” ve insan buradaki tehlikenin farkina varinca bu konunun ne denli önemli oldugunu bir kez daha anliyor.



Istanbul Bogazi ile girislerinin kontrol edildigi yeni Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi sik olmanin yani sira, sakin ve serin bir mekân. Trafigin uygun araliklarla ve en elverisli bir hizda akmasini saglayan operatörler kulakliklarina mirildandiklari direktiflerle sorumluluklari altindaki bölgeleri yönetiyorlar.



Kilavuz kaptanlar kongresinde, öteden beri süregelen bazi sorunlar tartisilmakta. Kamu yararina kilavuz kaptanlik konusu gündemden hiç düsmeyen bir madde ve iki yil önce Hamburg’da yapilan son toplantidan bu yana biriken bir çok nokta görüsülüyor.



Ticari cephede hiç bir yumusama görülmüyor. Kilavuz kaptanligi tahil silosu temini veya yükleme hizmetleri gibi ticari bir is olarak gören çesitli merci ve gemi sahipleri kilavuzluk hizmetlerine rekabeti getirmekte direniyorlar. Onlara göre, kilavuzluk fiyatlarinin düsmesi için bu pazarin kalabaliklasmasi gerekiyor.



Kilavuz kaptanlar ise amaçlarinin güvenlik oldugunu savunarak, ne fiyat rekabetini, ne de fiyat kiran çesitli operatörlerin kâr pesinde kosan gemi sahiplerine daha az sayida römorkörle daha hizli geçis ve benzeri vaatlerde bulunmalarini istiyorlar.



Bütün bunlarin disinda, yeni seyir teknolojilerinin de göz önüne alinmasi gerekiyor. Kilavuz kaptanlar bu konuda duygusal tepkiler vermekle suçlaniyorlar. Ben bu konuda onlara haksizlik edildigi kanisindayim. Çünkü tüm sektörde oldugu gibi, kilavuz kaptanlik dalinda da muazzam bir verimlilik artisi görülüyor.



Rotterdam’li bir kilavuz kaptani elinde marifetli bir elektronik kutu tasiyarak helikopterle dev bir ham petrol tankerine inerken veya çok büyük bir konteyner gemisini sivi çamurda yürütürken veya ne önünde, ne de arkasinda neredeyse hiç bosluk olmayan bir capesize gemisini gelgit sirasinda dört römorkörle döndürdügünü görüp de “tepkisel” olmakla suçlayamazsiniz. Ancak bu kaptanlar, herkesin islerini onlardan daha iyi bildigini sanmasindan hoslanmayan, bu konuda taviz vermeyen ve bagimsizliklarina düskün kisiler.



Gemi Trafik Hizmetlerinin kulelerinden birinde oturmus, limana girip çikan düzinelerle gemiye emir yagdiran bir deniz trafik kontrolörünün varligi çogu kisiye cazip gelse de, kilavuz kaptanlar “uzaktan kumandali” kilavuzlugu gözden çikarmisa benziyorlar.



Ben bir gazeteci oldugumdan, oldukça genis bir hayal gücüne sahibim. Bu nedenle, gözlerini ancak kibrit çöpleriyle açik tutabilen yorgun bir gemi kaptaninin sonunda Morpheus’a yenik düserek denetim masasinda sizisini ve kulenin direktiflerini derin bir horultuyla yanitlayisini gözümde canlandirabiliyorum.



Bu durumda gemiye bir isaret mermisi firlatmaktan baska çare de göremiyorum.



Bir de, Gemi Trafik Hizmetleri Merkezinin akilli operatörlerini, neredeyse hiç Ingilizce anlamayan bir Güney Çinli’ye sabirla kilavuz kaptanin gemiye nereden binecegini ve merdivenin hangi yanda olacagini anlatirken hayal ediyorum.



Gemidekiler sizi duyuyor olabilirler, ama acaba ne dediginizi anliyorlar mi? Yine en iyisi galiba gemiye çikan usta bir kaptan kilavuzun köprü ekibini güler yüzle yönlendirmesi, dümeni ters yöne çeviren dümenciyi görebilmesi ve gemi kaptaniyla çarkçi basinin makinelerin tornistan yetenegi konusunda yürüttükleri gizemli konusmayi izleyebilmesi. Buradaki deniz çevresi yüksek risk tasiyor ve garantili önlemlerden kurtulmanin yollarini aramak yerine, tam aksine onlari çogaltmak gerekiyor.

eski bir arkadasimla Bogaz kiyisinda ögle yemegi yerken, büyük tankerlerin birkaç mil boyunca üstümüze dogru geldikten sonra, ustalikla sola dönerek gicirdayan masamizin sadece birkaç yüz yarda açigindan geçislerini izledim. Nassia tankerinin Shipbroker dökme yük gemisiyle çarpisarak Bogaz’da çok sayida yasam kaybi ve korkunç bir kirlenmeye neden olmasindan bu yana geçen on yillar içinde çok yol alindi.



Böyle bir ortamda isi sansa birakmaktan kesinlikle kaçinmak gerekir ve akli basinda her insan gerekli manevralarin gemiye binen bir kilavuz kaptan tarafindan yürütülmesini temin eder. Bunun hâlâ gerçeklesmemis olmasi, insanda garantili önlemlerin ihmal edildigi hissini uyandiriyor.
Necati Bosa 8 yıl önce
Ölü dalgalarla hafifçe sallanan tanker Ushant önünden geçiyordu. Ofisinde kaptan, dikkatini önündeki kağıtlarda toplamış, Europort da gemiye kiralayan firmadan birkaç müfettiş, yakında girilecek olan havuz planlamasını yapan teknik müdür, ve her zamanki gibi her çeşit uzman ekipler geleceğinden ve bunların hepsi de yakın ilgi ve dikkat istediğinden bu sıkıntılı zamanın beklentisi içerisine girmişti.



İkinci kaptan kamarasından içeriye girdi; elinde bir tomar faks vardı ve kaşları çatılmıştı. Bunlar, Rotterdam Pilot’a günün erken saatlerinde verilen ETA mesajına gelen cevaplar, diye açıkladı ikinci kaptan.



Mesaj uzun ve ayrıntılıydı, ve son zamanlarda (ve muhtemelen geminin buraya son gelişinden sonra) , Avrupa Komisyonu rekabet kurulu ve Dünya Ticaret Teşkilatı tarafından da onaylanarak eski tekelci alışkanlıklarından tamamen rekabete dayanan bir reformdan geçen Hollanda Kılavuzluk Servisleri için tam bir fiyat tarifesini de içeriyordu.







Kılavuzluk ücretleri gemilerin su çekimleri ve büyüklüklerine bağlı olarak değişiyordu fakat iki kaptana bu tarife daha çok bir seyahat acentesinin katalogu gibi görünmeye başlamıştı; Hollanda’nın bu büyük limanında şimdi bir düzineden fazla birbirleriyle rekabet eden kılavuzluk servisi hizmet veriyordu; her biri özel bir anlaşma ve pazarlığa bağlı fiyatlar öneriyordu, her biri açıkça iş için deli oluyordu ve yine her biri kendi kılavuz kaptanlarının hünerlerinden ve hizmetlerinin çeşitliliğinden abartılı bir şekilde bahsetmekteydi. İndirimler, hediyeler ve diğer teşvik unsurları insanı hayrete düşüren bu dökümanın içinden fışkırmaktaydı.



Kılavuz Kaptanlar De Groot, Van Der Blok ve Der Kayser çok tecrübeli yüksek su çekimli gemi kılavuz kaptanlarıydılar ve Maas Şamandırasından Rotterdam’daki yanaşma yerine kadar “diğerlerinin hepsinden daha ucuza” hizmet öneriyorlardı. Hep birlikte gemi kaptanlarının dikkatini kılavuzluk hizmetlerindeki “özel yaz indirimine” çekiyorlardı ve yeni mevsimin tarifesi de cazip bir şekilde yapılmıştı.



Daha önceden bildirilen ETA için ilave bir 10% indirim mümkün olabiliyordu kaptanlar kılavuz kaptanlarını 2000 mil öncesinden ayırtabiliyorlar ve böylece ödül olarak yolcu gemisi ile bir deniz seyahati kazanma şansı elde edebiliyorlardı.



Kılavuz Kaptanlar Smit, Bloekman ve Haast, “rekabet edebilecek” fiyatlar öneriyorlar ve hiç kimse için fiyat kırmadıklarını, ancak gemiyi Sandettie önlerinde veya başka bir kılavuz kaptan alma mevkiinde karşılayacaklarını bunun da trafik sıkışıklığını önlediği için bir ödül olarak teklif ediyorlardı.



Aynı zamanda düzenli sefer yapan gemiler için her 10 geçişe bir bedava seyahat , indirimli Delft porseleni ve elektrikli pilot çarmıhı olan gemiler için de küçük bir 5% indirim öneriyorlardı. Muhtemelen yaşları ilerlemişti. Bir başka katma değerli öneri de gemilere helikopterle gelmeyi ve her tür gemiyi diğer rakiplerden bir römorkör az kullanarak yanaştırmayı vaad eden Kılavuz Kaptanlar Lech, Van der Broemstyk ve de Bruun Broders ‘ten gelmekteydi.



Aynı zamanda Japonca ve Güneydoğu Asya dillerine çeviri ve eğer mevsimi ise, lale bahçelerine tanıtıcı bir gezi de önermekteydiler.



Daha ileri seviyede bir teşvik olarak, gündüz geçişleri için önemli miktarda indirimler söz konusuydu.



Kaptanlar hayal kırıklığı yaşamamak için kılavuz kaptanlarını önceden ayırtmaları konusunda uyarılıyorlardı, ETA larını 48 saat öncesinden veren ve verdikleri zamanda ulaşan kaptanlara bedava bir Mont Blanc dolmakalem veriliyordu.



Bu pazarlama kağıtlarından tomarlarca vardı, ki bu kağıtlarda her bir Hollanda Kılavuzluk Şirketi diğerinden daha iyi bir anlaşma öneriyordu. Kendi servislerini kullanmaları halinde teşvik olarak dolar yüklü zarflar vermiyorlardı artık; fakat kılavuz kaptan ayırtılması halinde çok geniş yelpazede hediyeler önermekte idiler.



İkinci kaptan bunun kendisine sarı sayfaları hatırlattığını ifade etti, kaptan seçimi bilimsel bir yöntemle ve tarafsız olarak yapacaklarını söyledi- gözlerini kapatacaklar ve bir topluiğne kullanacaklardı.



Tabii ki bütün bunlar saçma; ancak tamamiyle değil. Çünkü Hollanda katı serbest pazar ekonomistlerinin demir pençesine girmiş gibi gözüküyor, kılavuzluk açısından da geçen yüzyıldaki günlerine dönecek gibi, ki o zamanlarda kılavuz kaptan motorları kıyıdan açıkta dolaşırdı ve çığırtkan bir sesle pilot çarmıhından yukarı seyirtmek Hollanda kıyılarındaki topuklar hakkında bilgi sahibi olmak kadar önemli sayılırdı.











Kılavuzluk halen bir tekel; bu politika açısından doğru olmayan bir konum ve öyle gözüküyor ki sadece bu bile daha rekabete açık bir ortama ge.iş için yeterli bir neden.



Kılavuzluğun pahalı bir hizmet olduğu anlayışı var ancak bunu öne sürenler pek nadiren kılavuz kaptanların yaptıkları işin gerçek öneminin farkındalar.



Hollandalı kılavuz kaptanlar, gemisine çıktıkları pek çok denizcinin de kabul edeceği gibi, işlerinde iyidirler, sıkışık sularda kullandıkları gemileri nadiren çarpar ya da oturturlar.



Çok bilenler Hollanda Hükümeti’ne diyorlar ki: Rekabet, kılavuzluğun ucuzlamasını sağlayacak, bu şımartılmış camia kendi isteği ile aynı işi daha az paraya yapacak. Piyasada peynirden plastik ürünlerine, tütsülenmiş yılanbalığına ve lalelere kadar böyle olmadı mı?



Halen kılavuzluk konularında bütün dünyada heyecanlı bir tartışma var; bu arada şaşırtıcı ölçüde de bönlük sergileniyor.



Belki Kılavuz Kaptanlar değişimi kucaklamakta olmaları gerektiği kadar meraklı değiller, fakat şunu söylemek gerekir ki kılavuz kaptanları gemileri daha güvenli ve daha hızlı gemileri nasıl kullanacaklarının tartışmasına konu etmekten çok onları tehdit ve empoze etme sonucudur bu.



VTS merkezlerinden “uzaktan kumanda edilen” kılavuz kaptanlık hizmeti ile ilgili tuhaf fikirler çıkıyor; gemiyi sinyal alıcı-vericilerle donatacakmışsınız ve radarla yapılan gözleme 105% güvenmeye hazır olacakmışsınız.



Kılavuz kaptanların nasıl eğitilecekleri ve uluslar arası insan gücü sorununun kılavuz kaptanları nasıl azaltacağı konusundaki konuşmalar bitmek tükenmek bilmiyor . Bir liman kılavuzluk servisi için bir tür suni “rekabet” i gündeme getirmek aklıbaşında bir iş değil ve hatta bazı durumlarda uygunsuz diye bile nitelendirilebilir.



Kılavuzluk tecrübeye dayanan bir iş ve bir tür bağımsız yasal düzenleme gerektiren bir iş, ki bu düzenleme hem kılavuzluk ücretlerini hem de katılanların başarım kriterini içermelidir.



Halihazırdaki durumu geliştirmek için pek çok değişik fikirler var, fakat şüphesiz ki bir pazar oluşturmak uzaktan kumanda ile farklı bir durum oluşturulmasını sağlamayacak, sadece tecrübeli kılavuz kaptanların pek çoğunun bahçesiyle ilgilenmelerinin daha eğlenceli olduğunu düşünmelerine neden olacak.



Eğer rekabet olması gerekiyor ise, neyin rekabetini yapacaklar? Fiyatta mı? Hizmette mi? Kaptanların çoğu bir kılavuz kaptanın gemi kullanma meziyetlerinin fiyat kırmaktan çok daha önemli olduğunu söyleyeceklerdir.Aynı zamanda onlar kılavuz kaptanın kafasının rakibinin yaptığı en son müthiş fiyat teklifiyle değil sadece mesleğiyle meşgul olmasını tercih edeceklerdir.



İngiltere Hükümeti’nin Avrupa Komisyonuna sunduğu limanları geliştirme konulu yazıda anmaya değer bir deyim var ki burada “toplumca kabul edilebilir kural kaldırmalar” deniyor. Önerilere aldırmayın. Kılavuzlukta bir pazar oluşturmak, diyebilirim ki, toplumca kabul edilebilir değildir.

Cenk Seyhun 8 yıl önce
-Kilavuz kaptan adaylarinin meslege aliminda daha seçici olunmasi, Uzakyol kaptani olarak en az 5 yil hizmet süresinin tamamlamasinin istenmesi ve adayin kendisine de baslangiçta kilavuzluk meslegini daha yakindan tanimasina firsat verilmesi gerekmektedir.



• Kilavuz kaptan adayinin egitim kriterlerinin;



-Adaylarin römorkörler üzerinde geçirecegi sürelerin düzenlenmesi, römorkör manevralarinin bizzat römorkör Kaptaninin yaninda izleme olanaginin zorunlu tutulmasi, römorkör tiplerinin ve manevra biçimlerinin tanitilmasi .



-Teorik egitimlerin verilmesi, (Bu konuda gerekli kitap vs. yayimlamak üzere gerekli destegin ilgili yerlere verilmesi )



-Kilavuz kaptanlarin Insan Kumandali Maket Model (Manned Model) egitiminin her 5 yilda bir saglanabilmesi,



-Simülasyon egitimleri için gerekli imkanlarin saglanmasi,



-Staj süresinin gelismis ülkelerdeki seviyelere çikartilmasi ve kilavuzluk bölgesi gerçeklerine göre düzenlenmesi,



-Usta kilavuz kaptanlarin egitimde daha etkin rol aldigi bir düzenlemeye tabi tutulmasi,



-Staj süresinden sonra kilavuz kaptanlara bir müddet (en az 1 Ay) usta kilavuz kaptanlarin yaninda bir geçis süresi taninmasi ,



-Kilavuz kaptanlara kilavuzluk kurulusu ile çalisan acenteler, römorkör firmalari, liman birimleri, trafik kontrol merkezleri ve diger ilgililerin çalisma prosedürleri ile alakali beklentilerin iyi anlatilabilmesi.

-Kilavuz kaptanlarin ehliyetinin deneyime bagli olarak derecelendirilmesinin saglanmasi, (Tonaj, Boy, zorluk vs. )



-Kilavuz kaptanlarin Ingilizce yeterliliginin artirilmasi, bunun seviye sinavlari yapilarak uygun kurslarin düzenlenmesi seklinde olabilecegi,



-“Saglam kafa saglam vücutta bulunur-M.Kemal Atatürk” ilkesi ile kilavuzluk istasyonlarinda veya bu amaca uygun yerlerde kilavuz kaptanlarin fiziksel performanslarini (Spor-Fizik Kondisyon) muhafaza edebilecekleri, gelistirebilecekleri imkanlarin saglanmasi,



-1980’li yillardan günümüze ihracat rakamlarimizin yaklasik %1300 artmis olmasi ve bu rakamlarin gitgide artacagi da degerlendirilerek mevcut projeler ve birçok projenin gündeme gelmesi olasiligi da dikkate alinarak, bu çalismalarin en az maliyetle ve yapilabilirlik açisindan manevra, çevre vb. kosullarin emniyetini güvence altina almak ve bu konularda deneme yanilma risklerine girmeden ilgili tüm taraflara bütün parametreleri bilimsel bir çerçeve altinda sunarak bu olasi projelerin en optimum biçimde sekillendirilebilmesi adina ;



Anlasildigi takdirde limanlarimizin, Türk bogazlarinin tüm özelliklerini içeren gerçek ortama çok benzer ve rüzgar, akinti, trafik, diger kosullar bakimindan ve gemi, tipi, rihtim dolulugu vs. gibi birçok degiskenin input olarak girilmesine olanak taniyacak bilgisayar yazilim teknolojisinin son imkanlarini kullanan kapsamli bir yazilim hazirlatilmasi ve simülatör egitimi olarak kilavuz kaptanlara egitim olanagi sunulmasi. Liman islah projeleri disinda simülatörün aday kilavuz kaptanlarin egitiminde kullanilabilecegi gibi kidemli kilavuz kaptanlar açisindan da emercensi manevra egitimi ve pratiginde kullanilabilmesinin saglanmasi gerekliligi,
Fatih Yılmaz 8 yıl önce
Sn. Cahit Kaptan'a IMPA'daki görevlerinde başarılar diler, riskli çalışma koşulları altında özveriyle görev yapan tüm kılavuz kaptanların "Kılavuz Kaptanlar Haftasını" tebrik ederim. Saygılar, selamlar. Fatih Yılmaz.
15°
parçalı az bulutlu
Günün Anketi Tümü
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?