banner191

banner148

banner179

banner176

15.10.2007, 03:30

IMPA ve Kılavuzlukta Temel İlkeler*

Kılavuz Kaptanlık mesleği, dünyanın  en eski mesleklerindendir. Hatta en eski ikinci mesleğidir denilebilir.

Binlerce yıl öncesinden günümüze ulaşan klasik edebiyatta kılavuz kaptanlardan yerel bilgi ve tecrübeyle gemileri yönlendiren ve gemi kaptanlarına tavsiye veren tarafsız hizmet sağlayıcılar olarak bahsedilir.

Denizciliğin geçrdiği onca evrime rağmen kılavuz kaptan, gemi kullanma sanatındaki ustalığı ve riski en aza indirmede oynadığı istatistiklerle desteklenen rolü ile yerini pekiştirmekte ve geçmişte olduğu gibi günümüzde de kılavuz kaptanlık, bir denizcilik uzmanlık mesleği olarak sektör içerisinde yerini ve önemini korumaktadır.

IMPA ya da tam adıyla Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği; kılavuz kaptanların uluslararası birlikteliğini temsil eder. IMPA; üye kuruluşlarca kendisine sağlanan kaynakları temel bir kamusal hizmet olan kılavuz kaptanlığın deniz güvenliği için mevcut önemini etkin bir şekilde ortaya koyarak hak ettiği değer ve önemi bulabilmesi adına kullanır. IMPA, ticari bir kuruluş değildir ve üyelerinin kazançlarıyla ilgilenmez. IMPA üyeliği kılavuzluk kuruluşları ile sınırlıdır; üyelerinden pek çoğu kendi ülkelerinde veya bölgelerinde kılavuzluk hizmeti vermek üzere yetkilendirilmiş kılavuzluk kuruşlarıdır. Üyelik yapısı içerisinde kılavuzluk hizmeti veren çeşitli yapıdaki kılavuzluk kuruluşları dışında kılavuz kaptanların bir araya gelerek oluşturdukları dernek veya birlikler de bulunmaktadır. IMPA'ya üyelik için başvuran kuruluşun durumu IMPA Ana Sözleşmesi uyarınca icra kurulunca değerlendirilmekte ve uygun görülenler üyeliğe kabul edilmektedir, istisnaları olmakla birlikte uygulanan genel prensip bir ülkeden bir kılavuzluk kuruluşunun üyeliğe kabul edilmesidir. Son dönemde IMPA üyelik kıstaslarını (kriterler) daha da netleştirmek üzere bir çalışma grubu oluşturmuştur. Başkanlığını MPA'nın Avustralyalı Başkan Yardımcısı Steve Pelecanos'un yürüttüğü bu çalışma grubunun hazırlayacağı kıstaslar yönetim kurulunca ve genel kurulca değerlendirilecek ve üyelik kriterleri daha ayrıntılı olarak ortaya konulacaktır.

Yukarıda bir örneğini verdiğimiz gibi IMPA bünyesinde kılavuzlukla ilgili çeşitli konularda oluşturulmuş alt komiteler ve çalışma grupları mevcuttur ve bu organlar aracılığıyla IMPA kılavuz kaptanlık mesleği ile ilgili teknik ve güvenlikle ilgili gereksinimlere çözüm bulmayı ve bu yolla üye ülkelere ve uluslar arası denizcilik camiasına yardımcı olmayı amaçlar.

IMPA'nın kılavuzlukla ilgili temel ilkeleri şu şekilde sıralanabilir:

  1. Kamu çıkarlarına en uygun kılavuzluk hizmeti, ticari baskılardan arındırılmış, bölgesinde tek, kanun ile tam olarak düzenlenmiş kılavuzluk kuruluşlarınca verilir.
  2. Geminin köprüüstünde kılavuz kaptanın bizzat hizmet vermesi esastır. Başka hiçbir teknik yardım veya tavsiye köprüüstünde konumlanmış şekilde görev yapan kılavuz kaptanın yerini alamaz.
  3. Uluslararası alanda denizcilik güvenliği konularında tek yetkili otorite Uluslararası Denizcilik Örgütü'dür.
  4. Bütün Devletler, kılavuzluk ile ilgili usullerini, standartlarını ve hukuksal düzenlemelerini geliştirirlerken güvenlikle ilgili kanıtlanmış stratejileri temel alan sorumlu bir yaklaşım göstermelidirler.
  5. Mevcut ve sürekli gelişim halinde olan seyir teknolojileri kılavuz kaptanın geminin köprüüstündeki karar alma işlemini kolaylaştırıcı yardım sağlar.

Kılavuzluğun Teşkilat Yapısı

Kılavuzluk teşkilat yapısı, kılavuzluğu hukuksal şemsiye altına alarak düzenleyen ülkelerde yüzyıllar boyu değişik ivmelerle evrim geçirmiştir. Her ülke ya da bağımsız devlet kanunlar veya hukuksal düzenlemeler yoluyla kılavuzluğu bir sisteme oturtmak istemiştir. Buradaki ilginç nokta şudur: Ülkelerin ulaşmak için kullandıkları yöntemler zaman zaman önemli farklılıklar göstermiş olsa bile, nihai sonuç olan "hizmetin verilmesi" usulü hep aynı kalmıştır.

Örneğin; ABD kılavuzluk ile ilgili hususlarla federal düzeyde ilgilenmemiş ve kılavuzlukla ilgili düzenleme yapmak yetkisini ABD genelinde bu hizmetleri sağlayan 20 eyalete bırakmıştır. Bu özenle korunulagelen bir özelliktir ve bu özellik sadece ABD'ye mahsus da değildir. Dünya üzerindeki devletlerden pek çoğu, kılavuzluk hizmetlerini ulusal çıkarları açısından kritik öneme sahip bir hizmet olarak görmektedir; örneğin Panama'nın kanaldan elde ettiği gelir ekonomisi açısından en önemli unsurdur. Burada kılavuz kaptanlar tavsiye veren değil doğrudan geminin kumandasını üzerine alan meslek adamları konumundadırlar.

Kılavuzlukta Performans ve Güvenlikle ilgili sonuçlar

P&l Kulüplerinin uluslararası birliği ile işbirliği içerisinde IMPA, üyelerinin performansı ile ilgili 5 yıllık bir analiz yapmıştır.

IMPA üyesi ülkelerdeki kılavuz kaptanlar yılda yaklaşık 2,5 milyon adet kılavuzlama işlemi yapmaktadır. P&l endüstrisi kendisine maliyeti 100 bin ABD Dolarından daha fazla maliyeti olan kazaların istatistiklerini tutar.

IMPA'nın yapmış olduğu analizin bulgularından bir tanesi de şuydu: yetkili bir kılavuz kaptanın köprüüstünde görev aldığı bir geminin ciddi bir kaza yapması olasılığı "milyonda bir"dir.

Havacılık endüstrisi de ölümlü kazalarla ilgili milyonda bir korelasyonunu kullanmaktadır.

Bütün başarılı göstergelere rağmen IMPA varılmış olan noktayı daha da iyileştirmek amacındadır. Denizde meydana gelecek tek bir ciddi kaza bile can, mal ve çevre açısından felaket boyutunda yıkıcı sonuçlar yaşatabilir. IMPA, misyonunda da ortaya konulduğu gibi, eğitim konusunda daha yüksek ve daha iyi standartları hedeflemektedir.

Eğitim

UKKB (IMPA); kılavuzluk ile ilgili UDÖ (IMO) Kararı olan A.960'ın tartışıldığı 6,5 yıllık süreç içerisinde, kılavuz kaptanların eğitim ve belgelendirme standartlarının daha yükseltilmesini istemeyen bir kısım danışman kuruluşlar, bayrak ve liman devletlerinin karşı çabalarına rağmen bu standartların önemini anlatmak adına büyük çaba saffetti.

IMPA, kılavuz kaptanların meslek yaşamları süresince süreklilik arz eden bir mesleki eğitim almalarının esas olduğuna inanır. Her ne kadar kılavuzlukta usta-çırak ilişkisi geçmişten bu yana en etkin yöntem olarak kendi başarısını deneyimlerle tescil etmiş ise de, eğitimi oluşturan unsurlar içerisinde insanlı (manned) model, simülatör eğitimi, ve kısa eğitim çevrimleri de olmalıdır. Kuşkusuz ki, liman ortamlarının kendisine has özellikleri nedeniyle her bir limanın farklı özelliklerine hitap etmesi gereken eğitimin temel yöntemlerinin bizzat kılavuz kaptanlar tarafından biçimlendirilmesi ideal ola
nıdır.

Kılavuz kaptan yetiştirilmesi

Kılavuz kaptan olmanın en klasik yöntemi gemi kaptanlığından geçiştir. Nitelikli gemi zabitlerine olan talep nedeniyle, IMPA üyesi bazı ülkelerde klasik yöntemleri yeniden değerlendirme ihtiyacı son dönemde ortaya çıkmıştır. Ancak temel ilke olarak gemi kaptanları kılavuz kaptanlığa geçişte halihazırda en önemli ve en değerli kaynağı oluşturmaktadır.

Standartlar

Kılavuz kaptanlık mesleği ile ilgili standartları geliştirmek ve yükseltmek amacıyla IMPA, faaliyetlerini, danışman kuruluş olarak üyesi bulunduğu Uluslararası Denizcilik Örgütü yoluyla yürütmeyi temel politika olarak benimsemiştir. Daha önce de değinildiği gibi IMPA, kılavuz kaptanlık mesleğinin standartlarını daha yükseğe taşıyabilmek için IMO çatısı altında yürütülen A.960 sayılı Karar çalışmalarında, bu standartların yükseltilmesine taraftar olmayan bazı üye ülke ve kuruluşlara karşı 6,5 yıl zorlu bir uğraş vermiştir.

IMPA kılavuz kaptan donanımları ile ilgili teknik standartların geliştirilmesi konuları ile de ilgilenmekte ve gemi seyrini etkileyen teknik konularla ilgili endüstri içerisinde birçok ortamda çalışmalar yürütmektedir.

IMO, halihazırda kılavuz kaptan çarmıhının daha da geliştirilmesi ile ilgili de bir çalışma yürütüyor. Bu çalışma 2006 yılında istanbul'da yapılan Deniz Güvenliği Komitesi 82. Dönem Toplantılarında IMO gündemine alındı ve önümüzdeki yıl Seyir Güvenliği Alt Komitesinde tartışılacak
IMPA, kılavuzlukla ilgili ortaya koyduğu önerilerin IMO çatısı altında Türkiye de dahil olmak üzere pek çok liman devletinden taraftar buluyor olmasından dolayı kıvanç duymaktadır.

Geçmişte IMPA, Türk Boğazları konusu IMO'da tartışılmakta iken müteaddit defalar söz alıp Türk Boğazlarında kılavuzluk hizmetlerinin arz ettiği önemi vurgulamıştır. Hollandalı Çalışma Grubu Başkanı Lamaijer'in yönettiği oturumlardan birisinde tanığı olduğum bir anekdotu burada anlatmak isterim:

Türk Boğazlan ile ilgili tartışmalar Başkanlığını Hollandalı Lemeijer'n yaptığı Rotalandırma Çalışma Grubunda sürerken, Başkanlığını Mithat Rende'nin yaptığı ve benim de üyesi bulunduğum Türk Delegasyonu ile Güney Kıbrıs ve Yunan delegasyonları arasında sert tartışmalar yaşanmaktaydı. Bu tartışmalarda Rusya da zaman zaman GKRY ve Yunanistan lehinde taraf olmaktaydı. Tartışmalar o kadar şiddetli idi ki Mithat Rende'nin o günlerde Yunanistan için hassas olan Makedonya konusunu hatırlatmasıyla Yunan delegasyonunun masaları yumruklamasına kadar varmıştı. Yine tartışmalı bir ortamda Türk delegasyonu Türk Boğazlarından geçişte kılavuz kaptan alınma oranının düşüklüğünden ve bu oranın artması gerektiğinden bahsettiğinde, Yunan delegasyonu muhtemelen sırf muhalefet olsun diye söz alıp, "Zaten kazalar çoğunlukla kılavuz kaptan alınan sularda oluyor" dediğinde, o zaman salonda IMPA'yı temsilen oturan başkan yardımcısı Geoff Taylor söz alarak şunları söylemişti:

"Kılavuz kaptanlar çoğunlukla zor ve gemi kaptanı tarafından riskli bulunan sularda görev yapmaktadırlar. Eğer bizim katılmadığımız kazaların çoklukla kılavuz kaptan alınan sularda olduğu ve savından yola çıkarak buradan kılavuzluk aleyhinde bir sonuç çıkaracaksak, o zaman ölümlerin büyük çoğunluğunun hastanede olduğu gerçeğinden hareketle, doktorlar aleyhinde de sonuçlara varmamız gerekir. Ki her ikisi de doğru değildir"

O zaman bu benzetme çalışma grubunda bulunanların gevşemesine ve bu bilgece yaklaşımı takdir etmelerine neden olmuştu.

IMPA'nın IMO içerisindeki çalışmaları hep belli bir ağırlığa sahip olmuştur. IMPA'nın fikirleri IMO açısından bütün danışman kuruluşlar içerisinde ayrı bir önem arz eder. Çünkü IMPA, IMO için en önemli ayaklardan birisini oluşturan "Deniz güvenliği"™ konuşur. Üyelerinin her gün binlerce gemiye çıkarak sektörel deneyimi en güncel haliyle yaşayan kesim olması nedeniyle IMPA söz aldığında her zaman ilgiyle dinlenir. Ben de IMO içerisinde IMPA'yı temsi-len pek çok defalar bulundum ve bu gururu bir Türk olarak ben de yaşadım.

Sorunlar

Kılavuzluğun günümüzde karşı karşıya olduğu sorunların başında kılavuzlukta rekabet istekleri gelmektedir.

Kılavuzlukta rekabet geçmişte dünyanın bazı bölgelerinde denenmiş ve bunun sonucunda şu iki gerçek açıklıkla ortaya çıkmıştır:

  • Kılavuzluk hizmetleri daha pahalıya mal olmaktadır;
  • Deniz güvenliği rekabete açık kılavuzluk bölgelerinde oldukça olumsuz etkilenmektedir.

Arjantin'de rekabetin tecrübe edildiği Buenos Aires Limanı'nda birbirleriyle rekabet eden 5 ayrı kılavuzluk hizmetinin olduğu dönemde kılavuzluk hizmetinin maliyeti, bu liman ile birebir benzerlik gösteren River Plate geçişine nazaran %100 daha pahalı olmuştur, ilave miktar da kılavuz kaptanların ceplerine değil, acentelerin kasasına gitmiştir. (Acenteler bu dönemde ödemeleri en değerli döviz cinsinden -Örneğin ABD Doları- talep etmişler ve almışlardır)

Avustralya'da eyaletlerin değil de merkezi idarenin kılavuzluk hizmetlerinden sorumlu olduğu tek kılavuzluk sahası olan Büyük Set Resifi bölgesinde, birbirleriyle "rekabet" halindeki kılavuzluk hizmet sunucuları, ticari konumlarını güçlendirmek ve masrafları kısmak amacıyla eğitime ayırdıkları payı neredeyse sıfıra indirmişlerdir. Bu bölgedeki deniz güvenliği kayıtları çok kötüdür ve bu bölgeden sorumlu Avustralyalı devlet yetkilisi bizzat kendisi "Bölgedeki deniz güvenliği düzeyinin 3. dünya ülkeleri ayarında bile olmadığını" kabul etmiştir.

IMPA, kılavuzlukta rekabete karşıdır. Bu karşı duruşun gerekçeleri aşağıda sıralanmaktadır:

  1. Kılavuzlukta rekabete açık bir ortam olduğunda bu kaçınılmaz olarak deniz güvenliğinden ödün verilmesiyle sonuçlanmaktadır. Öncelikle eğitim için yeterli kaynak ayrılamamaktadır. Sınırlı süre üzerine yapılan hizmet sözleşmeleri istihdamı, eğitimi ve başarıyı teşvik edici nitelikte olmamaktadır.Kılavuz kaptanın geminin köprü üstünde olmasından elde edilmesi beklenen fayda büyük ölçüde onun uzun döneme dayanan deneyimine, bilgisine ve hünerine dayanır. Kılavuzluk hizmetleri eğer kısa vadeli sözleşmelerle kuruluşlara verilirse bu faydanın sağlanması mümkün olmaz. Deneyimlerinden tam yarar sağlanabilecek aşamaya gelebilmeleri için limanların önemli çoğunluğunda kılavuz kaptanların eğitim ve stajları ve yetişmeleri yıllar almaktadır. Eğer sözleşme dönemini aşan sermaye dönemleri olacaksa pilot motorlarına veya güvenlik donanımlarına yatırım yapmak, kısa sözleşme dönemleri için özendirici olmayacaktır.
  2. Ekonomik yeterlilik açısından bakıldığında, birbiri ile rekabet halinde olan kılavuzluk hizmet sağlayıcıları limanın tümü bağlamında bir hizmet verilmesi konusunda işbirliği yapmayacaklardır. Doğal olarak en iyi ücreti verenin işi en önce ve farklı yapılmak istenecektir. Bunun sonucunda rekabete açık ortamda bir gemicilik şirketinin ekonomik kazancı liman trafiğinin belli bölgelerde ihmal edilmesi anlamına gelecektir. Güvenli ve etkin kılavuzluk hizmeti, ancak bütün talep edenlere hiçbir ayrımcılık yapılmayacak şekilde hizmet sunulması ile olur. Rekabete açık kılavuzluk hizmetleri ise doğası gereği hizmette ayırımcı olacaktır.
  3. Kılavuzlukta tek bir hata deniz çevresi, limanın bütün kullanıcıları, endüstri ve yerel camia için felaket boyutunda sonuçlar doğurabilir. Bu hatanın sonucunda etkilenecek olan sadece gemi işleticisi veya armatörü değildir. Tam olarak düzene oturtulmuş, tek bir kılavuzluk teşkilatının hizmet verdiği ve kendi içerisinde güvenlik kültürü oluşturmuş bir teşkilat, dünya genelinde tarihsel süreçte edinilmiş deneyimler sonucunda kılavuzluk hizmetlerinde en güvenli sistem olarak ortaya çıkmaktadır ve maliyet açısından da en etkin çözüm olmaktadır.
  4. Dünyada geçmişte kılavuzlukta rekabet yaşanan bölgelerde elde edilen deneyimler göstermiştir ki, istenildiği kadar düzenleme yapılsın, rekabete açık ortamda, sonuçta daha uzun çalışma saatleri ve daha kısa dinlenme aralıkları ile kılavuz kaptanlar yorgunluğun esiri olmaktadırlar. Bu durumlarda kanun koyucular fiili durumu düzenlemek istediklerinde ise bunun da sonuç vermeyen bir strateji olduğu geçmiş deneyimlerde görülmüştür. Arjantin ve Avustralya deneyimlerinde ortaya çıktığı gibi, sağlık, güvenlik ve çevre unsurları kılavuzlukta rekabet ortamından zarar görmektedirler. Avustralya'da Büyük Set Resifinde meydana gelen deniz kazaları sonrasında kılavuzlukta rekabetle ilgili bir dizi gözden geçirme ve değerlendirme yapılmaktadır. Bu bölgede kılavuz kaptanlar daha uzun saatler çalışmakta, ücretleri yetersiz olduğundan kılavuzluk dışında başka işlerle de uğraşmak zorunda kalmakta, ve eğitime kaynak ayrılamamaktadır. Kılavuzluk gelirlerinde azalma olduğunda daima ilk kesilen ödenekler eğitime ayrılan ödenekler olmaktadır. Sonuçta meydana gelen kazalarla ilgili birçok örnek mevcuttur.
  5. Kılavuz kaptanların var olma amacı kendi devlet ve kendi vatandaşlarının çıkarlarını korumaktır. Bu şekilde armatörlerin çıkarları da dolaylı olarak korunmaktadır. Bu bakımdan kılavuz kaptanların tarafsız konumu büyük önem kazanmaktadır. Eğer kılavuz kaptan, kendi varlığını sürdürebilmek adına bir kılavuzlama işini alabilmek için armatörle karşı karşıya bırakılır ise, sadakat anlayışında önceliği kendi ülke ve vatandaşından armatöre doğru kayabilir. Bu çıkarlar çoklukla çatışan çıkarlardır.
  6. Kılavuzluğun rekabete açık olduğu ortamlarda gözlemlenen önemli sonuçlardan birisi de yolsuzluklardır. Yolsuzluklar, çeşitli özel kuruluşların güvenlik ve kaliteden ödünler vererek kendilerinin tercih edilmesi için çeşitli yüzdeler vermeleri ile olur. Mevcut istatistiksel veriler rekabete açık ortamda netice itibariyle armatör/kiralayan tarafının kılavuzluk maliyetlerinin düşmediğini tam tersine önemli oranda yükseldiğini ortaya koymaktadır.
  7. Kılavuzlukta rekabete açık ortamın deniz güvenliğini arttırdığını gösteren tek bir örnek yoktur. Tam tersine, rekabete açmak suretiyle bu temel güvenlik hizmetinin maliyetini düşürmek adına yapılan girişimler hep maliyetlerin artması ve güvenliğe yansıyan olumsuz etkiler olarak sonuç bulmaktadır.


IMPA, kendi devlet veya hükümetlerinden aldığı yetki ile kılavuzluk hizmeti vermekte olan üyelerinin olumlu deneyimlerinden elde ettiği bilgilerden yararlanarak, kılavuzlukta en iyi yapılanmanın nasıl olması gerektiği hususunda çeşitli ülke hükümetlerine geçmişte yardımcı olmaktan mutluluk duymuştur.

Kılavuzluk konusunda dünyada karşılaşılan önemli sorunlardan birisi de aralarında IMO'nun etkin katılımcıları da olan bazı ülke idarelerinin kılavuzluk hizmetleri ile ilgili sorumluluğu üzerlerinden atmak istemeleri olmaktadır. Bu konuda ingiltere klasik bir örnektir, ingiltere'de Hükümet, armatör kesiminin sızlanmalarına aldanarak, 1987 yılında merkezi kılavuzluk otoritesini sona erdirmiş ve kılavuzlukla ilgili bütün sorumluluğu limanlara vermiştir. Bu öyle bir felaket olmuştur ki çözümü için parlamentodan şimdi bir başka kanun çıkarılması gerekmektedir.
Birleşik Krallık Kaza Araştırmaları Dairesi (MAIB) yapılanmadaki yanlışlığı vurgulayan raporları sıklıkla yayınlamaktadır. Humber Nehri'nde kılavuz kaptanlar daha düşük ücretle daha niteliksiz kılavuz kaptanlarla değiştirilmiş, ancak gemilerin ödediği kılavuzluk hizmeti tarifelerinde değişiklik olmamıştır. Sadece kılavuzluk hizmetinden sorumlu otoritenin gelirleri artmıştır. Öte yandan bu bölgede kazalar sıklıkla yaşanır olmuştur.

Özetle söylemek gerekirse, kılavuzluk sistemi içerisinde ticari baskılardan etkilenerek oluşturulan yapılanmalar sonuçta deniz güvenliğinin aleyhinde sonuçlar doğurmaktadır.

IMPA; bu sonuçları daha iyi anlatmak ve deniz güvenliğini sağlamak ve korumak adına dünyanın en zor ve tehlikeli deniz alanlarında görev yapan kılavuz kaptanların sorunlarına daha yakından eğilmek üzere son dönemde çalışmalarını daha etkin bir şekilde yürütmek üzere bir "Çalışma Grubu" oluşturmuştur. Başkanlığını benim yürüteceğim bu çalışma grubunun tüm dünya denizlerinin daha güvenli olması ve şüphesiz hiç kimsenin istemediği deniz kazalarının meydana gelmemesi için önemli çalışmalar yürüteceğine inanıyorum.


*Kapt. Cahit İstikbal; 2002 Yılından bu yana Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği'nin Başkan Yardımcılığı görevini yürütmektedir. 2006 yılında göreve yeniden seçilen Yazarın görevi 2010 yılına kadar devam edecektir.

Bu yazı; Denizcilik Dergisi'nin Temmuz-Ağustos 2007 Sayısında yayınlanmış olup buradan alıntıdır.


  

Yorumlar (10)
İ.Mahmut Akay 12 yıl önce
oğlum ilkelerin olacak

seni satın alamayacaklar

aptalların uydurduğu atasözlerine inanmayacaksın

paranın satın alamayacağı yoktur

herkesin fiyatı vardır

gibi sözlere kanmayacaksın

onurunla kimliğinle ve beyninle

akıllı yaşayacaksın !

üreteceksin, seveceksin, sevileceksin

inançlarının arkasında duracaksın

sevgilerin karşılıksız

yardımların gizli olacak

seni attan ottan ayıran özelliğin farkına varacaksın

çünkü sen insansın

ve bunu yakaladığın gün

bembeyaz yaşayacaksın



müjdat gezen
Kani Palamut 12 yıl önce
duvarcılıktır...



evet bildiğin duvarcılık.insanın para kazanmaya başladığı ilk meslek duvarcılıktır.

insanoğlunun kendini insanoğlundan soyutladığı ve çok ihtiyacı olan şeyi -yani duvarı- yapan insan,dünyanın ilk mesleğine sahip olmuştur.



dünyanın en köklü ve en gizli kalmayı başarabilmiş oluşumlarından olan masonluğun temeli de duvarcılığa dayanır*.

neden?

çünkü duvar,medeni insanı,mülkiyet çağını temsil eder.

duvar asosyalliği,diğerleriyle ilişki kesmeyi,mahremiyeti temsil eder.

duvar ilerleyen çağları temsil eder.

biraz da kapitalizmi temsil eder...

dünyanın en eski mesleğini teke indirmemiz gerekirse beslenme herşeyin ötesinde olacağı için avcılıktır diyebiliriz. bununla beraber gelişen diğer meslek kolları; oyunculuk, büyücülük, ahçılık, ve belki fahişelik olabilir..



ilkel insanlar avladıkları hayvanları nasıl avladıklarını bi piyesle diğerlerine anlatırmış, bu nedenle oyunculuk en eski mesleklerden biri.



bereketli bi av olması için de mağara duvarlarına hayvan ve avcı resimleri çizerlermiş.. bunu büyü amaçlı yaptıkları için hem büyücülük hem hem de ressamlık için bu iddiada bulunulabilir..

akla en uygun gelen mesleğin hırsızlık olduğunu düşündürüyor. ekmeğini taştan çıkaran ilkel adam mutlaka karnını doyurmanın en kolay yolunun başkasının avını veya topladığı besini bir şekilde çalmak olduğunu keşfetmiştir. bu yüzden yiyecek rekabetinin ilk doğurduğu sonuç hırsızlığın ilk meslek olması gerektiğidir. bugün bile herhangi bir toplumsal felakette ya da infialde insanlar ne kadar uygar olurlarsa olsunlar ilk yaptıkları şey marketleri yağmalamaktır. bu da o günlerden kalan genetik birşey olsa gerek...
Sami Görk 12 yıl önce
Kılavuz Kaptanlık meslegi uyeleri arasina katildigim bu andan itibaren hayatimi insanlik hizmetine vakfedecegime sanatimi hakkaniyetle icra edecegime ve bilgilerimi insanlik aleyhinde kullanmayacagima meslegim dolayisiyla ogrendigim sirlari saklayacagima güvenlik bas kaygim olarak telakki edecegime meslektaslarimasaygi gosterecegime küçüklerimi her hususta gozetecegime ve onlara yardim edecegime din milliyet irk ve sosyal sinif farklarinin vazifemle vicdan arasina girmesine musade etmeyecegime üstatlarıma karşi hurmet ve minnettarligi omrum boyunca muhafaza

edecegime namus ve vicdanim uzerine and icerim .



"bagimsizlik ve tarafsizlik



· müdahale, tehdit, baski, tesvik ve tüm etkilerden uzak durmali.



· vicdani hukuk anlayisi ile uyum içerisinde bagimsiz olmali.



· Sektöründen ve karar vermek zorunda oldugu ihtilafin taraflarindan bagimsiz olmali..



· yetkisi dışında ve uygun olmayan iliskilerden uzak olmali.



· karar vermek zorunda oldugu hususlarda diger meslektaşlarından bagimsiz olmalidir.



· kılavuzluğun kurumsal ve eylemsel bagimsizligini sürdürmek için, görevlerini ifa ederken koruma tedbirlerini almali.



dogruluk ve tutarlilik



· güveni güçlendirmek amaciyla, yüksek etik standartlar sergilemelidir.



· görevini tarafsiz, önyargisiz ve iltimassiz yapmali.



· kendisine mesleğinden el çektirecek ihtimali asgariye indirmeli.



· önündeki veya önüne gelme ihtimali olan konu hakkinda, adaleti etkilememeli.



· herhangi bir sahsin adil yargilanmasini etkileyebilecek yorum yapmamalidir.



· tarafsiz olarak karar veremeyecegi durumda hizmet vermekten çekilmelidir.



· mesleki davranis sekli itibariyle bir serzenise yol açmayacak tavirda olmamalidir.



· hal ve davranis tarzi, dogrulugu inancini kuvvetlendirmelidir.



dürüstlük ve meslek onuru



· tüm etkinliklerinde meslegi ile bagdasmayan tüm görüntülerden kaçinmalidir.



· hakim, normal vatandasin sikici buldugu kisisel sinirlanmalari isteyerek kabüllenmeli.



· meslegini icra eden kimselerle olan iliskilerinde taraf olmamali.



· ailesini temsil eden birisinin gemisine hizmet vermemelidir.



· ikametgahinin, diger kılavuz kaptanlarca kullanilmasina izin vermemeli.



· kendisinin ve aile bireylerinin mal varligini bildirmeli.



etkilenmeye açik olmamali



· ailesinin sosyal iliskilerinin, hizmet kalitesini etkilemesine izin vermemelidir.



· kılavuz kaptanlık mesleginin prestijini özel çikar saglamak için kullanmamali..



· herhangi bir kimsenin kendisini etkileyebilecegi izlenimine yol açmamali.



· elde ettigi gizli bilgiler, diger amaçlar için kullanilamaz, ifsa edilemez.



· Kılavuz Kaptan görevli iken başka iş yapamaz.



· kılavuz kaptan ve aile üyeleri, hediye, kredi, bagis veya iltimas talebinde bulunamaz.





· bayrak, irk, renk, cinsiyet, din, tabiiyet, sosyal sinif, sakatlik, yas, evlilik, cinsel yönelim, sosyal ve ekonomik durum ve diger sebeplerden dogan farkliliklarin şuurunda olmalidir.



· bir kisi ya da gruba karsi sözle veya davranislariyla önyargili olarak hareket edemez.



ehliyet ve liyakata öncelik



· yapilan egitim ve diger firsatlari yakalayarak, bilgi, beceri ve bireysel yeteneklerini artirmali.



· uluslararasi sözlesmeleri, uluslararasi hukuk gelismelerini takip etmelidir.



· nazik ve düsünceli olmali, kılavuzluk personelini de bu yönde tesvik etmelidir. "



amaç birliği



işbölümü ve uzmanlaşma



kontrol alanı



hiyerarşik yapı



emir komuta birliği



yetki ve sorumluluk denkliği



yetki devri



istisnalarla yönetim



görev tanımlama



denge



basit ve anlaşılırlık



esneklik















Orhan Akçakocalı 12 yıl önce
bir organizasyonda çalışanlar arasında en beceriksiz olanlar, organizasyona en az zarar verebilecekleri konuma, yani yönetime getirilirler.



- açık diplomasi (gizli antlaşma olmasın)

- self-determinasyon ( kendi geleceklerine kendileri karar versin)

- cemiyet-i akvam



hiyerarşilerde her bireyin zaman içinde başarısız olacağı kademeye gitmesi üzerine gidilir. yani, atıyorum, bir insan başarılı olduğu için terfi ediyor, yine başarılı oluyor yine terfi ediyor, ancak son yerinde başarılı olamadığı için terfi edemiyor, ve uzuuun bir süre orada çalışmaya devam ediyor. onun yerine daha önce geçen kişi de bulunduğu yerde başarısız oluyor muhtemelen. uzun vadede, herkes çıkabileceği en yüksek noktaya çıkıp başarısız oluyor ve genel verim düşer.

bir insanın bir kademede çok başarılı olmasının, bir üst kademedeki başarısıyla doğrudan bir bağlantısı olmadığına değinir.

1. açıklık ilkesi

2. anlaşılır olma ilkesi

3. doğruluk ilkesi

4. yıllık olma ilkesi

5. önceden izin alma ilkesi

6. giderlerde tahsis(ayirim) ilkesi

a. nitelik yönünden(kalitatif)

b. nicelik yonunden (kantitatif)

c. zaman yönünden

7. denklik ilkesi

8. tasarruf ilkesi

9. genellik ilkesi

10.birlik ilkesi

"rasyonel davranma"

"amaca giden her yol mubahtır'a inanma"

"tekel kurunca fiyata abarmama"

"kar maksimizasyonu"

"zarar minimizasyonu"
A.Tunga Alperen 12 yıl önce
dun gece

gokten uc elma dustu kafama

biri curuk olsa da

konustular benimle, anlasana.

birinin adi gunesmis

birinki dil

otekininkisiyse teorisi



ne tuhaf isimleriniz var dedim elmalara

aci aci baktilar yuzume

ve bana soyledikleri tek sey suydu

alper tunga oldi mi, issiz acun galdi mi?



"yeryüzünün ürünü, yüzeyine emek, makina ve sermayenin ortak bileşiminden elde edilenler, toplumun üç sınıfı arasında bölüşülür. bu bölüşümün kurallarını belirlemek politik iktisadın temel sorunudur. bu bilim her ne kadar turgot, stuart, smith, say, sismondi ve diğerlerinin yazılarıyla geliştirilmiş olsa da, bunlar rantın, karın ve ücretin doğal seyri hakkında çok as tatmin edici bilgi vermektedir."



şaşırtıcı geldi değil mi? liberalizmin babalarından sayılan ricardo, bölüşümün sınıfsal analizini yapmayı kendine amaç belirliyor. liberalizmin, siyasal iktisadı bırakıp, sadece iktisat yapmaya, emek değeri bırakıp fayda değeri temel almasına şaşırmamak gerekir aslında. çünkü ricardo, hatta smith, sınıf çatışmalarının kaçınılmaz olduğunu defalarca yazmıştır. bölüşümde kapitalistlerin işine gelen, kaçınılmaz olarak diğerlerinin zararınadır. bu duruma karşı, klasik siyasal iktisattan sonraki liberallerin; tarihsel analizi bırakıp, siyaseti bırakıp, soyut bir özçıkar peşinde koşan bencil birey üzerinden, faydalara bakarak açıklama yapmayı tercih etmesi, iktisat bilimini sadece böyle tanımlaması, oldukça işlerine gelmiştir.



Ali Yılmaz 12 yıl önce
“Kılavuz kaptan, ancak düzenli ve nitelikli bir organizasyon içinde bağımsızlığını koruyabilir, armatörün baskılarına direnebilir ve bu sayede mesleki bilgi ve muhakemesini güvenli olmayan bir operasyonu reddetmek veya durdurmak şeklinde kullanabilir ve bunu yaparken de kısa vadeli ekonomik çıkarların ve işini kaybetmenin endişesini taşımaz. Daha da ötesinde, nitelikli bir kılavuzluk organizasyonu, güvenliği en üst düzeyde temin edecek altyapıyı sağlar. Güvenliği sağlayan bu çok önemli unsurlar arasında kılavuz kaptanları işe alma, eğitim ve sürekli meslek içi eğitimin sağlanması sayılabilir.”

“Kılavuzlukta rekabet, kazananlarından çok kaybedenlerinin olacağı bir hadise olarak kısaca özetlenebilir. Burada en büyük kaybeden güvenlik olacaktır. Ne yazık ki, daha yoğun rekabet, kaliteyi maliyeti çok yüksek ve rekabet edebilme gücünü kısıtlayan bir etken olara görerek elimine etme eğilimini getirecektir”



“Kılavuzlukta rekabet için sesleri en yüksek çıkanlar iki kategoriye ayrılabilir: bu işten çıkar ya da mevki beklentisi içinde olanlar ile aptallar” “Şunun unutulmaması gerekir ki, denizde güvenlik sadece gemicilik şirketlerini ya da işletmecilerin ekonomilerini yahut kaza riski masraflarının tutarını hesaplamak isteyenleri ilgilendiren bir konu değildir. Bu, bütün insanlığı en üst düzeyde ilgilendiren bir konudur. Bir petrol tankerinin veya kimyasal madde taşıyan tankerin yapacağı kaza tek başına insanlığa felaket getirebilir ve çevreye tamir edilmesi imkansız zararlar verebilir. Halkın önüne çıktığında güvenlik vaazları veren ancak günlük ticari işlerinde kazançlarını arrtırmak söz konusu olunca güvenliği filan unutan bu iki yüzlülerin bizi kandırmalarına izin vermeyelim. Asla unutmayalım ki kılavuzluk başlıbaşına dünyadaki bütün insanların istediği en üst düzeyde güvenliği sağlayacak en etkili araçtır ve olmaya da devam edecektir.”

kalite ve güvenlik kılavuzluğun temel iki kuralıdır ve bu temeller çıkarları için rekabet isteyen kesimlerce tehdit edilmektedir Kılavuzlukta rekabetin geçtiğimiz yüzyılda Avrupa’da denendi ancak güvenliği olumsuz etkilediğinden bundan vazgeçildi “Kılavuz kaptanlar, armatörlerin, acentelerin, liman otoritelerinin ve hatta yönetimlerin çıkarlarının çatıştığı ortamlarda tarafsızlıklarını koruyabilmelidirler. Eğer kılavuz kaptanlar anılan bu taraflardan biri adına çalışırlarsa, tarafsız kalmaları beklenemez”



Mart 1998 de Brisbane, Avustralya da toplanan ve denizcilik endüstrisinden armatörler, sigortacılar, liman otoriteleri, hükümet temsilcileri, çevreciler, gemi kaptanları ve kılavuz kaptanların katıldığı konferansta ortaya çıkan “kılavuzlukta rekabetin kamu çıkarlarına hizmet etmediği tesbit edilmiştir, rekabet yerine ekonomik düzenleme tercih edilmelidir, rekabet ile elde edilmesi muhtemel küçük maliyet azalmalarının güvenliğe gelecek büyük ilave riskler yanında sözü edilemez. Sorumlu otoriteler kılavuz kaptanları görevlerini yaparken ticari baskılardan koruyacak mekanizmaları kurmalıdırlar”



“ Rekabete dayalı bir kılavuzluk sisteminde kılavuz kaptanların kamu yararına olan görevleri ile geminin armatörüne karşı olan görevleri arasındaki temel uyumsuzluğun güvenliği ve deniz trafiğinin etkin kullanımını tehlikeye atacağının bilinci ile, Uluslar arası Kılavuz Kaptanlar Birliği, Hükümetleri tamamen düzenlenmiş ve bölgesinde tek olarak kılavuzluk sistemlerini sürdürmeleri, korumaları ya da bu sisteme dönmeleri ve kılavuzlukta rekabetin deniz güvenliğini tehlikeye atacağı konusunda uyarmaktadır”
Bedri Sefer 12 yıl önce
Elbette iki kitayi birbirinden ayiran sihirli su yolundan; denizcileri, klasik dönem uzmanlarini, sairleri, kral ve halifeleri bin yillardan beri büyüleyen Türk Bogazlarindan söz ediyorum.



Geçen hafta Bogaziçi kiyilari bir kez daha tüm dünyanin ilgisini topladi. Kentteki saraylardan birinde düzenlenen NATO toplantisinda, liderler bu örgütün stratejik rolünü tartistilar.



Dünya liderlerinin toplantilari hep tehditkâr kalabaliklar içinde cereyan eder. Olay, heybetli güvenlik ekipleri ile çevrili bir alanda, polis ve güvenlik ordularinin yaman medya saflari ile boy gösterdigi ve protestocularin kenarlarda tempo tuttugu görkemli bir ayine dönüsür. Protestocular dünya sorunlarinin Baskan Bush’u kovmak ve polislere bagirmakla halledilebilecegine inanirlar.



Ancak, su püskürtücüleri ile zirhli personel araçlarini ve sikisik düzende oraya buraya kosturan polis alaylarini gördükten sonra, bu islere bulasacak kadar çildirmis olan bu protestoculari belirli bir sempati ile izledigimi söylemeliyim.



Keske ortasindan tarihin akip gittigi bu büyülü sehrin bu büyük toplulugu nasil hazmettigini yazmak mümkün olsaydi. Ama bu kalabaligin büyük bir kismi aslinda etkili beton bariyerlerle engellenmisti.



Avrupa yakasinin açiginda hatiri sayilir bir NATO filocugu hazir beklerken, gökte de ürkütücü Black Hawk helikopterleri kol geziyordu. Bogaz’daki gidis gelisler ise zararsiz yük tasiyan yük gemileri disinda tüm trafige kapatilmisti.



Bogaz’in iki ucunda Marmara veya Karadeniz’e geçmek üzere bekleyen sayisiz tanker ve gaz tasiyan geminin kaptani bu gecikme yüzünden saçlarini baslarini yolarak, Bogaz’da süzülen dökme kuru yük ve kereste gemilerini seyrediyorlardi.



Geçis izni verilen sansli gemilerin isi de tekneler arasinda mekik dokuyan hizli devriye botlari yüzünden zorlasiyordu. Tahmini varis saatleri büyük degisiklige ugramis olan agir yüklü tankerler ise ancak Çarsamba günü, Air Force One ile büyük baslari tasiyan daha alçakgönüllü tasitlarin Istanbul’u terk etmesinden sonra hareket edebildiler ve Bogazi yarip geçerken burunlarindan soluyorlardi.



Karada ise, polis dolu otobüsler dagilmisti. Taksim’e kurulan devasa portatif polis merkezi yerinden sökülürken, yasamin tekrar normale dönmesiyle rahatlayan sehir sakinleri derin birer nefes aliyorlardi.



Bu arada, Uluslararasi Kilavuz Kaptanlar Birligi'nin bir cadde ötede düzenlenmis olan önemli bir kongresine katilmak üzere Istanbul’a gelen iki yüz delege, zirve toplantisina rast gelmek bahtsizligina ugramislardi.



Iki yil boyunca kusursuz bir program olusturmak üzere deli gibi çalistiktan sonra kongre salonuna varmakta bile zorlanan Türk kilavuz kaptanlarinin sanssizligi çok kisiyi üzdü. Uluslararasi etkinlikler böyledir iste.



Ancak, büyük ve muteber adamlar ile onlarin maiyetindeki çesitli NATO heyetleri sehirden ayrildiktan sonra, kilavuz kaptanlar toplantisina bundan daha uygun bir mahal bulunamazdi.

Uluslararasi Denizcilik Örgütü Genel Sekreteri ile Türk Kilavuz Kaptanlar Dernegi Baskaninin da yaptigi gibi tarih içinde geriye baktigimizda, kaptan Typhys’in Altin Post pesinde kosan Yason liderligindeki Argonotlara kilavuzluk ettigi ve dolayisiyla, dünyanin bilinen ilk kilavuz kaptanlik olayina sahne olan mekânin Bogazlar oldugunu animsadik. Diger bir deyisle bu toplanti, kilavuz kaptanligin köklerinin bulundugu yerde yapiliyordu.



Ayrica, otelden biraz asagida yer alan bu hârika deniz geçidini seyrederken, deniz trafigi yönetiminde yasanan tüm büyük sorunlarin örneklerini izlemek de mümkündü.



Buradan geçen gemiler arasinda kilavuz kaptan alanlarin sayisi yaridan az. Buradaki yogun trafik kosullari, zorlu akintilar ve Bogaz’i birkaç dakika içinde sise bogan öngörülemez hava degisiklikleri düsünülecek olursa bu oldukça olagandisi bir durum.



Kazanci ambar parasini ödemeye bile zor yetecek bir yükü almak üzere bos haldeyken akintiya karsi Trabzon’a dogru seyreden küçük bir Levanten ticaret gemisi sahibine belki hak verilebilir.



Ama transit geçen gemilerin sadece %46’si kilavuz kaptan aliyorsa eger, bu kimi büyük gemilerin de IMO’nun tüm tavsiyelerine ragmen Bogazi kilavuzsuz geçtikleri anlamina gelir.

Kaldi ki, bu sular hiç de korkaklara göre degil. Istanbul’daki yüksek bir otelin en üst katindan bakilinca bu mavi sular aksam günesi altinda çok güzel görünebilir. Ama deniz seviyesine indiginizde, Karadeniz sulari kaya duvarlarinin arasindan Bogaza döküldükçe kaynayan akintiyi görebilirsiniz.

Agir yük tasiyan büyük tankerlerin manevra yapmasini engelleyen dar dönemeçleri, iki yaka arasindaki yogun trafigi ve seyir hizini ikiye katlayan Karadeniz rüzgârlarini doguran “serseri” hava kosullarini ve tüm trafigin derhal durdurulmasina yol açan ve güçlü lodostan kaynaklanan korku veren “Orkoz” akintilarini da unutmamak gerek.



Bütün bunlara ek olarak, kibar bir deyisle gençligi çok gerilerde kalmis gemileri, karsilasilan dil ve yeterlilik sorunlarini, anlayis özürlüleri, karsi tarafin yoldan çekilecegine ve dümen çarkinin saglam kalacagina körü körüne inanan kisileri de hatirlayalim.



Tüm bu gerçekler isiginda, Türk halkinin enerji tasiyan bir atardamara dönüsmüs olan Istanbul Bogazi çevresindeki bu muhtesem antik sehrin akibetinden korkmasi çok dogal.



Bu kongrenin ana temasi ‘Yüksek Riskli Deniz Alanlari için Yüksek Kalitede Kilavuzluk” ve insan buradaki tehlikenin farkina varinca bu konunun ne denli önemli oldugunu bir kez daha anliyor.



Istanbul Bogazi ile girislerinin kontrol edildigi yeni Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi sik olmanin yani sira, sakin ve serin bir mekân. Trafigin uygun araliklarla ve en elverisli bir hizda akmasini saglayan operatörler kulakliklarina mirildandiklari direktiflerle sorumluluklari altindaki bölgeleri yönetiyorlar.



Kilavuz kaptanlar kongresinde, öteden beri süregelen bazi sorunlar tartisilmakta. Kamu yararina kilavuz kaptanlik konusu gündemden hiç düsmeyen bir madde ve iki yil önce Hamburg’da yapilan son toplantidan bu yana biriken bir çok nokta görüsülüyor.



Ticari cephede hiç bir yumusama görülmüyor. Kilavuz kaptanligi tahil silosu temini veya yükleme hizmetleri gibi ticari bir is olarak gören çesitli merci ve gemi sahipleri kilavuzluk hizmetlerine rekabeti getirmekte direniyorlar. Onlara göre, kilavuzluk fiyatlarinin düsmesi için bu pazarin kalabaliklasmasi gerekiyor.



Kilavuz kaptanlar ise amaçlarinin güvenlik oldugunu savunarak, ne fiyat rekabetini, ne de fiyat kiran çesitli operatörlerin kâr pesinde kosan gemi sahiplerine daha az sayida römorkörle daha hizli geçis ve benzeri vaatlerde bulunmalarini istiyorlar.



Bütün bunlarin disinda, yeni seyir teknolojilerinin de göz önüne alinmasi gerekiyor. Kilavuz kaptanlar bu konuda duygusal tepkiler vermekle suçlaniyorlar. Ben bu konuda onlara haksizlik edildigi kanisindayim. Çünkü tüm sektörde oldugu gibi, kilavuz kaptanlik dalinda da muazzam bir verimlilik artisi görülüyor.



Rotterdam’li bir kilavuz kaptani elinde marifetli bir elektronik kutu tasiyarak helikopterle dev bir ham petrol tankerine inerken veya çok büyük bir konteyner gemisini sivi çamurda yürütürken veya ne önünde, ne de arkasinda neredeyse hiç bosluk olmayan bir capesize gemisini gelgit sirasinda dört römorkörle döndürdügünü görüp de “tepkisel” olmakla suçlayamazsiniz. Ancak bu kaptanlar, herkesin islerini onlardan daha iyi bildigini sanmasindan hoslanmayan, bu konuda taviz vermeyen ve bagimsizliklarina düskün kisiler.



Gemi Trafik Hizmetlerinin kulelerinden birinde oturmus, limana girip çikan düzinelerle gemiye emir yagdiran bir deniz trafik kontrolörünün varligi çogu kisiye cazip gelse de, kilavuz kaptanlar “uzaktan kumandali” kilavuzlugu gözden çikarmisa benziyorlar.



Ben bir gazeteci oldugumdan, oldukça genis bir hayal gücüne sahibim. Bu nedenle, gözlerini ancak kibrit çöpleriyle açik tutabilen yorgun bir gemi kaptaninin sonunda Morpheus’a yenik düserek denetim masasinda sizisini ve kulenin direktiflerini derin bir horultuyla yanitlayisini gözümde canlandirabiliyorum.



Bu durumda gemiye bir isaret mermisi firlatmaktan baska çare de göremiyorum.



Bir de, Gemi Trafik Hizmetleri Merkezinin akilli operatörlerini, neredeyse hiç Ingilizce anlamayan bir Güney Çinli’ye sabirla kilavuz kaptanin gemiye nereden binecegini ve merdivenin hangi yanda olacagini anlatirken hayal ediyorum.



Gemidekiler sizi duyuyor olabilirler, ama acaba ne dediginizi anliyorlar mi? Yine en iyisi galiba gemiye çikan usta bir kaptan kilavuzun köprü ekibini güler yüzle yönlendirmesi, dümeni ters yöne çeviren dümenciyi görebilmesi ve gemi kaptaniyla çarkçi basinin makinelerin tornistan yetenegi konusunda yürüttükleri gizemli konusmayi izleyebilmesi. Buradaki deniz çevresi yüksek risk tasiyor ve garantili önlemlerden kurtulmanin yollarini aramak yerine, tam aksine onlari çogaltmak gerekiyor.



Çarsamba günü denizin NATO filolarindan kurtulmasindan sonra eski bir arkadasimla Bogaz kiyisinda ögle yemegi yerken, büyük tankerlerin birkaç mil boyunca üstümüze dogru geldikten sonra, ustalikla sola dönerek gicirdayan masamizin sadece birkaç yüz yarda açigindan geçislerini izledim. Nassia tankerinin Shipbroker dökme yük gemisiyle çarpisarak Bogaz’da çok sayida yasam kaybi ve korkunç bir kirlenmeye neden olmasindan bu yana geçen on yil içinde çok yol alindi.



Böyle bir ortamda isi sansa birakmaktan kesinlikle kaçinmak gerekir ve akli basinda her insan gerekli manevralarin gemiye binen bir kilavuz kaptan tarafindan yürütülmesini temin eder. Bunun hâlâ gerçeklesmemis olmasi, insanda garantili önlemlerin ihmal edildigi hissini uyandiriyor.

Necati Bosa 12 yıl önce
Ölü dalgalarla hafifçe sallanan tanker Ushant önünden geçiyordu. Ofisinde kaptan, dikkatini önündeki kağıtlarda toplamış, Europort da gemiye kiralayan firmadan birkaç müfettiş, yakında girilecek olan havuz planlamasını yapan teknik müdür, ve her zamanki gibi her çeşit uzman ekipler geleceğinden ve bunların hepsi de yakın ilgi ve dikkat istediğinden bu sıkıntılı zamanın beklentisi içerisine girmişti.



İkinci kaptan kamarasından içeriye girdi; elinde bir tomar faks vardı ve kaşları çatılmıştı. Bunlar, Rotterdam Pilot’a günün erken saatlerinde verilen ETA mesajına gelen cevaplar, diye açıkladı ikinci kaptan.



Mesaj uzun ve ayrıntılıydı, ve son zamanlarda (ve muhtemelen geminin buraya son gelişinden sonra) , Avrupa Komisyonu rekabet kurulu ve Dünya Ticaret Teşkilatı tarafından da onaylanarak eski tekelci alışkanlıklarından tamamen rekabete dayanan bir reformdan geçen Hollanda Kılavuzluk Servisleri için tam bir fiyat tarifesini de içeriyordu.







Kılavuzluk ücretleri gemilerin su çekimleri ve büyüklüklerine bağlı olarak değişiyordu fakat iki kaptana bu tarife daha çok bir seyahat acentesinin katalogu gibi görünmeye başlamıştı; Hollanda’nın bu büyük limanında şimdi bir düzineden fazla birbirleriyle rekabet eden kılavuzluk servisi hizmet veriyordu; her biri özel bir anlaşma ve pazarlığa bağlı fiyatlar öneriyordu, her biri açıkça iş için deli oluyordu ve yine her biri kendi kılavuz kaptanlarının hünerlerinden ve hizmetlerinin çeşitliliğinden abartılı bir şekilde bahsetmekteydi. İndirimler, hediyeler ve diğer teşvik unsurları insanı hayrete düşüren bu dökümanın içinden fışkırmaktaydı.



Kılavuz Kaptanlar De Groot, Van Der Blok ve Der Kayser çok tecrübeli yüksek su çekimli gemi kılavuz kaptanlarıydılar ve Maas Şamandırasından Rotterdam’daki yanaşma yerine kadar “diğerlerinin hepsinden daha ucuza” hizmet öneriyorlardı. Hep birlikte gemi kaptanlarının dikkatini kılavuzluk hizmetlerindeki “özel yaz indirimine” çekiyorlardı ve yeni mevsimin tarifesi de cazip bir şekilde yapılmıştı.



Daha önceden bildirilen ETA için ilave bir 10% indirim mümkün olabiliyordu kaptanlar kılavuz kaptanlarını 2000 mil öncesinden ayırtabiliyorlar ve böylece ödül olarak yolcu gemisi ile bir deniz seyahati kazanma şansı elde edebiliyorlardı.



Kılavuz Kaptanlar Smit, Bloekman ve Haast, “rekabet edebilecek” fiyatlar öneriyorlar ve hiç kimse için fiyat kırmadıklarını, ancak gemiyi Sandettie önlerinde veya başka bir kılavuz kaptan alma mevkiinde karşılayacaklarını bunun da trafik sıkışıklığını önlediği için bir ödül olarak teklif ediyorlardı.



Aynı zamanda düzenli sefer yapan gemiler için her 10 geçişe bir bedava seyahat , indirimli Delft porseleni ve elektrikli pilot çarmıhı olan gemiler için de küçük bir 5% indirim öneriyorlardı. Muhtemelen yaşları ilerlemişti. Bir başka katma değerli öneri de gemilere helikopterle gelmeyi ve her tür gemiyi diğer rakiplerden bir römorkör az kullanarak yanaştırmayı vaad eden Kılavuz Kaptanlar Lech, Van der Broemstyk ve de Bruun Broders ‘ten gelmekteydi.



Aynı zamanda Japonca ve Güneydoğu Asya dillerine çeviri ve eğer mevsimi ise, lale bahçelerine tanıtıcı bir gezi de önermekteydiler.



Daha ileri seviyede bir teşvik olarak, gündüz geçişleri için önemli miktarda indirimler söz konusuydu.



Kaptanlar hayal kırıklığı yaşamamak için kılavuz kaptanlarını önceden ayırtmaları konusunda uyarılıyorlardı, ETA larını 48 saat öncesinden veren ve verdikleri zamanda ulaşan kaptanlara bedava bir Mont Blanc dolmakalem veriliyordu.



Bu pazarlama kağıtlarından tomarlarca vardı, ki bu kağıtlarda her bir Hollanda Kılavuzluk Şirketi diğerinden daha iyi bir anlaşma öneriyordu. Kendi servislerini kullanmaları halinde teşvik olarak dolar yüklü zarflar vermiyorlardı artık; fakat kılavuz kaptan ayırtılması halinde çok geniş yelpazede hediyeler önermekte idiler.



İkinci kaptan bunun kendisine sarı sayfaları hatırlattığını ifade etti, kaptan seçimi bilimsel bir yöntemle ve tarafsız olarak yapacaklarını söyledi- gözlerini kapatacaklar ve bir topluiğne kullanacaklardı.



Tabii ki bütün bunlar saçma; ancak tamamiyle değil. Çünkü Hollanda katı serbest pazar ekonomistlerinin demir pençesine girmiş gibi gözüküyor, kılavuzluk açısından da geçen yüzyıldaki günlerine dönecek gibi, ki o zamanlarda kılavuz kaptan motorları kıyıdan açıkta dolaşırdı ve çığırtkan bir sesle pilot çarmıhından yukarı seyirtmek Hollanda kıyılarındaki topuklar hakkında bilgi sahibi olmak kadar önemli sayılırdı.











Kılavuzluk halen bir tekel; bu politika açısından doğru olmayan bir konum ve öyle gözüküyor ki sadece bu bile daha rekabete açık bir ortama ge.iş için yeterli bir neden.



Kılavuzluğun pahalı bir hizmet olduğu anlayışı var ancak bunu öne sürenler pek nadiren kılavuz kaptanların yaptıkları işin gerçek öneminin farkındalar.



Hollandalı kılavuz kaptanlar, gemisine çıktıkları pek çok denizcinin de kabul edeceği gibi, işlerinde iyidirler, sıkışık sularda kullandıkları gemileri nadiren çarpar ya da oturturlar.



Çok bilenler Hollanda Hükümeti’ne diyorlar ki: Rekabet, kılavuzluğun ucuzlamasını sağlayacak, bu şımartılmış camia kendi isteği ile aynı işi daha az paraya yapacak. Piyasada peynirden plastik ürünlerine, tütsülenmiş yılanbalığına ve lalelere kadar böyle olmadı mı?



Halen kılavuzluk konularında bütün dünyada heyecanlı bir tartışma var; bu arada şaşırtıcı ölçüde de bönlük sergileniyor.



Belki Kılavuz Kaptanlar değişimi kucaklamakta olmaları gerektiği kadar meraklı değiller, fakat şunu söylemek gerekir ki kılavuz kaptanları gemileri daha güvenli ve daha hızlı gemileri nasıl kullanacaklarının tartışmasına konu etmekten çok onları tehdit ve empoze etme sonucudur bu.



VTS merkezlerinden “uzaktan kumanda edilen” kılavuz kaptanlık hizmeti ile ilgili tuhaf fikirler çıkıyor; gemiyi sinyal alıcı-vericilerle donatacakmışsınız ve radarla yapılan gözleme 105% güvenmeye hazır olacakmışsınız.



Kılavuz kaptanların nasıl eğitilecekleri ve uluslar arası insan gücü sorununun kılavuz kaptanları nasıl azaltacağı konusundaki konuşmalar bitmek tükenmek bilmiyor . Bir liman kılavuzluk servisi için bir tür suni “rekabet” i gündeme getirmek aklıbaşında bir iş değil ve hatta bazı durumlarda uygunsuz diye bile nitelendirilebilir.



Kılavuzluk tecrübeye dayanan bir iş ve bir tür bağımsız yasal düzenleme gerektiren bir iş, ki bu düzenleme hem kılavuzluk ücretlerini hem de katılanların başarım kriterini içermelidir.



Halihazırdaki durumu geliştirmek için pek çok değişik fikirler var, fakat şüphesiz ki bir pazar oluşturmak uzaktan kumanda ile farklı bir durum oluşturulmasını sağlamayacak, sadece tecrübeli kılavuz kaptanların pek çoğunun bahçesiyle ilgilenmelerinin daha eğlenceli olduğunu düşünmelerine neden olacak.



Eğer rekabet olması gerekiyor ise, neyin rekabetini yapacaklar? Fiyatta mı? Hizmette mi? Kaptanların çoğu bir kılavuz kaptanın gemi kullanma meziyetlerinin fiyat kırmaktan çok daha önemli olduğunu söyleyeceklerdir.Aynı zamanda onlar kılavuz kaptanın kafasının rakibinin yaptığı en son müthiş fiyat teklifiyle değil sadece mesleğiyle meşgul olmasını tercih edeceklerdir.



İngiltere Hükümeti’nin Avrupa Komisyonuna sunduğu limanları geliştirme konulu yazıda anmaya değer bir deyim var ki burada “toplumca kabul edilebilir kural kaldırmalar” deniyor. Önerilere aldırmayın. Kılavuzlukta bir pazar oluşturmak, diyebilirim ki, toplumca kabul edilebilir değildir.

Bütün Yorumları Görmek İçin Tıklayın
15°
parçalı az bulutlu
Günün Anketi Tümü
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?