Kılavuz Kaptanlık mesleği, dünyanın  en eski mesleklerindendir. Hatta en eski ikinci mesleğidir denilebilir. Binlerce yıl öncesinden günümüze ulaşan klasik edebiyatta kılavuz kaptanlardan yerel bilgi ve tecrübeyle gemileri yönlendiren ve gemi kaptanlarına

Kılavuz Kaptanlık mesleği, dünyanın  en eski mesleklerindendir. Hatta en eski ikinci mesleğidir denilebilir.

Binlerce yıl öncesinden günümüze ulaşan klasik edebiyatta kılavuz kaptanlardan yerel bilgi ve tecrübeyle gemileri yönlendiren ve gemi kaptanlarına tavsiye veren tarafsız hizmet sağlayıcılar olarak bahsedilir.

Denizciliğin geçrdiği onca evrime rağmen kılavuz kaptan, gemi kullanma sanatındaki ustalığı ve riski en aza indirmede oynadığı istatistiklerle desteklenen rolü ile yerini pekiştirmekte ve geçmişte olduğu gibi günümüzde de kılavuz kaptanlık, bir denizcilik uzmanlık mesleği olarak sektör içerisinde yerini ve önemini korumaktadır.

IMPA ya da tam adıyla Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği; kılavuz kaptanların uluslararası birlikteliğini temsil eder. IMPA; üye kuruluşlarca kendisine sağlanan kaynakları temel bir kamusal hizmet olan kılavuz kaptanlığın deniz güvenliği için mevcut önemini etkin bir şekilde ortaya koyarak hak ettiği değer ve önemi bulabilmesi adına kullanır. IMPA, ticari bir kuruluş değildir ve üyelerinin kazançlarıyla ilgilenmez. IMPA üyeliği kılavuzluk kuruluşları ile sınırlıdır; üyelerinden pek çoğu kendi ülkelerinde veya bölgelerinde kılavuzluk hizmeti vermek üzere yetkilendirilmiş kılavuzluk kuruşlarıdır. Üyelik yapısı içerisinde kılavuzluk hizmeti veren çeşitli yapıdaki kılavuzluk kuruluşları dışında kılavuz kaptanların bir araya gelerek oluşturdukları dernek veya birlikler de bulunmaktadır. IMPA'ya üyelik için başvuran kuruluşun durumu IMPA Ana Sözleşmesi uyarınca icra kurulunca değerlendirilmekte ve uygun görülenler üyeliğe kabul edilmektedir, istisnaları olmakla birlikte uygulanan genel prensip bir ülkeden bir kılavuzluk kuruluşunun üyeliğe kabul edilmesidir. Son dönemde IMPA üyelik kıstaslarını (kriterler) daha da netleştirmek üzere bir çalışma grubu oluşturmuştur. Başkanlığını MPA'nın Avustralyalı Başkan Yardımcısı Steve Pelecanos'un yürüttüğü bu çalışma grubunun hazırlayacağı kıstaslar yönetim kurulunca ve genel kurulca değerlendirilecek ve üyelik kriterleri daha ayrıntılı olarak ortaya konulacaktır.

Yukarıda bir örneğini verdiğimiz gibi IMPA bünyesinde kılavuzlukla ilgili çeşitli konularda oluşturulmuş alt komiteler ve çalışma grupları mevcuttur ve bu organlar aracılığıyla IMPA kılavuz kaptanlık mesleği ile ilgili teknik ve güvenlikle ilgili gereksinimlere çözüm bulmayı ve bu yolla üye ülkelere ve uluslar arası denizcilik camiasına yardımcı olmayı amaçlar.

IMPA'nın kılavuzlukla ilgili temel ilkeleri şu şekilde sıralanabilir:

  1. Kamu çıkarlarına en uygun kılavuzluk hizmeti, ticari baskılardan arındırılmış, bölgesinde tek, kanun ile tam olarak düzenlenmiş kılavuzluk kuruluşlarınca verilir.
  2. Geminin köprüüstünde kılavuz kaptanın bizzat hizmet vermesi esastır. Başka hiçbir teknik yardım veya tavsiye köprüüstünde konumlanmış şekilde görev yapan kılavuz kaptanın yerini alamaz.
  3. Uluslararası alanda denizcilik güvenliği konularında tek yetkili otorite Uluslararası Denizcilik Örgütü'dür.
  4. Bütün Devletler, kılavuzluk ile ilgili usullerini, standartlarını ve hukuksal düzenlemelerini geliştirirlerken güvenlikle ilgili kanıtlanmış stratejileri temel alan sorumlu bir yaklaşım göstermelidirler.
  5. Mevcut ve sürekli gelişim halinde olan seyir teknolojileri kılavuz kaptanın geminin köprüüstündeki karar alma işlemini kolaylaştırıcı yardım sağlar.

Kılavuzluğun Teşkilat Yapısı

Kılavuzluk teşkilat yapısı, kılavuzluğu hukuksal şemsiye altına alarak düzenleyen ülkelerde yüzyıllar boyu değişik ivmelerle evrim geçirmiştir. Her ülke ya da bağımsız devlet kanunlar veya hukuksal düzenlemeler yoluyla kılavuzluğu bir sisteme oturtmak istemiştir. Buradaki ilginç nokta şudur: Ülkelerin ulaşmak için kullandıkları yöntemler zaman zaman önemli farklılıklar göstermiş olsa bile, nihai sonuç olan "hizmetin verilmesi" usulü hep aynı kalmıştır.

Örneğin; ABD kılavuzluk ile ilgili hususlarla federal düzeyde ilgilenmemiş ve kılavuzlukla ilgili düzenleme yapmak yetkisini ABD genelinde bu hizmetleri sağlayan 20 eyalete bırakmıştır. Bu özenle korunulagelen bir özelliktir ve bu özellik sadece ABD'ye mahsus da değildir. Dünya üzerindeki devletlerden pek çoğu, kılavuzluk hizmetlerini ulusal çıkarları açısından kritik öneme sahip bir hizmet olarak görmektedir; örneğin Panama'nın kanaldan elde ettiği gelir ekonomisi açısından en önemli unsurdur. Burada kılavuz kaptanlar tavsiye veren değil doğrudan geminin kumandasını üzerine alan meslek adamları konumundadırlar.

Kılavuzlukta Performans ve Güvenlikle ilgili sonuçlar

P&l Kulüplerinin uluslararası birliği ile işbirliği içerisinde IMPA, üyelerinin performansı ile ilgili 5 yıllık bir analiz yapmıştır.

IMPA üyesi ülkelerdeki kılavuz kaptanlar yılda yaklaşık 2,5 milyon adet kılavuzlama işlemi yapmaktadır. P&l endüstrisi kendisine maliyeti 100 bin ABD Dolarından daha fazla maliyeti olan kazaların istatistiklerini tutar.

IMPA'nın yapmış olduğu analizin bulgularından bir tanesi de şuydu: yetkili bir kılavuz kaptanın köprüüstünde görev aldığı bir geminin ciddi bir kaza yapması olasılığı "milyonda bir"dir.

Havacılık endüstrisi de ölümlü kazalarla ilgili milyonda bir korelasyonunu kullanmaktadır.

Bütün başarılı göstergelere rağmen IMPA varılmış olan noktayı daha da iyileştirmek amacındadır. Denizde meydana gelecek tek bir ciddi kaza bile can, mal ve çevre açısından felaket boyutunda yıkıcı sonuçlar yaşatabilir. IMPA, misyonunda da ortaya konulduğu gibi, eğitim konusunda daha yüksek ve daha iyi standartları hedeflemektedir.

Eğitim

UKKB (IMPA); kılavuzluk ile ilgili UDÖ (IMO) Kararı olan A.960'ın tartışıldığı 6,5 yıllık süreç içerisinde, kılavuz kaptanların eğitim ve belgelendirme standartlarının daha yükseltilmesini istemeyen bir kısım danışman kuruluşlar, bayrak ve liman devletlerinin karşı çabalarına rağmen bu standartların önemini anlatmak adına büyük çaba saffetti.

IMPA, kılavuz kaptanların meslek yaşamları süresince süreklilik arz eden bir mesleki eğitim almalarının esas olduğuna inanır. Her ne kadar kılavuzlukta usta-çırak ilişkisi geçmişten bu yana en etkin yöntem olarak kendi başarısını deneyimlerle tescil etmiş ise de, eğitimi oluşturan unsurlar içerisinde insanlı (manned) model, simülatör eğitimi, ve kısa eğitim çevrimleri de olmalıdır. Kuşkusuz ki, liman ortamlarının kendisine has özellikleri nedeniyle her bir limanın farklı özelliklerine hitap etmesi gereken eğitimin temel yöntemlerinin bizzat kılavuz kaptanlar tarafından biçimlendirilmesi ideal ola
nıdır.

Kılavuz kaptan yetiştirilmesi

Kılavuz kaptan olmanın en klasik yöntemi gemi kaptanlığından geçiştir. Nitelikli gemi zabitlerine olan talep nedeniyle, IMPA üyesi bazı ülkelerde klasik yöntemleri yeniden değerlendirme ihtiyacı son dönemde ortaya çıkmıştır. Ancak temel ilke olarak gemi kaptanları kılavuz kaptanlığa geçişte halihazırda en önemli ve en değerli kaynağı oluşturmaktadır.

Standartlar

Kılavuz kaptanlık mesleği ile ilgili standartları geliştirmek ve yükseltmek amacıyla IMPA, faaliyetlerini, danışman kuruluş olarak üyesi bulunduğu Uluslararası Denizcilik Örgütü yoluyla yürütmeyi temel politika olarak benimsemiştir. Daha önce de değinildiği gibi IMPA, kılavuz kaptanlık mesleğinin standartlarını daha yükseğe taşıyabilmek için IMO çatısı altında yürütülen A.960 sayılı Karar çalışmalarında, bu standartların yükseltilmesine taraftar olmayan bazı üye ülke ve kuruluşlara karşı 6,5 yıl zorlu bir uğraş vermiştir.

IMPA kılavuz kaptan donanımları ile ilgili teknik standartların geliştirilmesi konuları ile de ilgilenmekte ve gemi seyrini etkileyen teknik konularla ilgili endüstri içerisinde birçok ortamda çalışmalar yürütmektedir.

IMO, halihazırda kılavuz kaptan çarmıhının daha da geliştirilmesi ile ilgili de bir çalışma yürütüyor. Bu çalışma 2006 yılında istanbul'da yapılan Deniz Güvenliği Komitesi 82. Dönem Toplantılarında IMO gündemine alındı ve önümüzdeki yıl Seyir Güvenliği Alt Komitesinde tartışılacak
IMPA, kılavuzlukla ilgili ortaya koyduğu önerilerin IMO çatısı altında Türkiye de dahil olmak üzere pek çok liman devletinden taraftar buluyor olmasından dolayı kıvanç duymaktadır.

Geçmişte IMPA, Türk Boğazları konusu IMO'da tartışılmakta iken müteaddit defalar söz alıp Türk Boğazlarında kılavuzluk hizmetlerinin arz ettiği önemi vurgulamıştır. Hollandalı Çalışma Grubu Başkanı Lamaijer'in yönettiği oturumlardan birisinde tanığı olduğum bir anekdotu burada anlatmak isterim:

Türk Boğazlan ile ilgili tartışmalar Başkanlığını Hollandalı Lemeijer'n yaptığı Rotalandırma Çalışma Grubunda sürerken, Başkanlığını Mithat Rende'nin yaptığı ve benim de üyesi bulunduğum Türk Delegasyonu ile Güney Kıbrıs ve Yunan delegasyonları arasında sert tartışmalar yaşanmaktaydı. Bu tartışmalarda Rusya da zaman zaman GKRY ve Yunanistan lehinde taraf olmaktaydı. Tartışmalar o kadar şiddetli idi ki Mithat Rende'nin o günlerde Yunanistan için hassas olan Makedonya konusunu hatırlatmasıyla Yunan delegasyonunun masaları yumruklamasına kadar varmıştı. Yine tartışmalı bir ortamda Türk delegasyonu Türk Boğazlarından geçişte kılavuz kaptan alınma oranının düşüklüğünden ve bu oranın artması gerektiğinden bahsettiğinde, Yunan delegasyonu muhtemelen sırf muhalefet olsun diye söz alıp, "Zaten kazalar çoğunlukla kılavuz kaptan alınan sularda oluyor" dediğinde, o zaman salonda IMPA'yı temsilen oturan başkan yardımcısı Geoff Taylor söz alarak şunları söylemişti:

"Kılavuz kaptanlar çoğunlukla zor ve gemi kaptanı tarafından riskli bulunan sularda görev yapmaktadırlar. Eğer bizim katılmadığımız kazaların çoklukla kılavuz kaptan alınan sularda olduğu ve savından yola çıkarak buradan kılavuzluk aleyhinde bir sonuç çıkaracaksak, o zaman ölümlerin büyük çoğunluğunun hastanede olduğu gerçeğinden hareketle, doktorlar aleyhinde de sonuçlara varmamız gerekir. Ki her ikisi de doğru değildir"

O zaman bu benzetme çalışma grubunda bulunanların gevşemesine ve bu bilgece yaklaşımı takdir etmelerine neden olmuştu.

IMPA'nın IMO içerisindeki çalışmaları hep belli bir ağırlığa sahip olmuştur. IMPA'nın fikirleri IMO açısından bütün danışman kuruluşlar içerisinde ayrı bir önem arz eder. Çünkü IMPA, IMO için en önemli ayaklardan birisini oluşturan "Deniz güvenliği"™ konuşur. Üyelerinin her gün binlerce gemiye çıkarak sektörel deneyimi en güncel haliyle yaşayan kesim olması nedeniyle IMPA söz aldığında her zaman ilgiyle dinlenir. Ben de IMO içerisinde IMPA'yı temsi-len pek çok defalar bulundum ve bu gururu bir Türk olarak ben de yaşadım.

Sorunlar

Kılavuzluğun günümüzde karşı karşıya olduğu sorunların başında kılavuzlukta rekabet istekleri gelmektedir.

Kılavuzlukta rekabet geçmişte dünyanın bazı bölgelerinde denenmiş ve bunun sonucunda şu iki gerçek açıklıkla ortaya çıkmıştır:

  • Kılavuzluk hizmetleri daha pahalıya mal olmaktadır;
  • Deniz güvenliği rekabete açık kılavuzluk bölgelerinde oldukça olumsuz etkilenmektedir.

Arjantin'de rekabetin tecrübe edildiği Buenos Aires Limanı'nda birbirleriyle rekabet eden 5 ayrı kılavuzluk hizmetinin olduğu dönemde kılavuzluk hizmetinin maliyeti, bu liman ile birebir benzerlik gösteren River Plate geçişine nazaran %100 daha pahalı olmuştur, ilave miktar da kılavuz kaptanların ceplerine değil, acentelerin kasasına gitmiştir. (Acenteler bu dönemde ödemeleri en değerli döviz cinsinden -Örneğin ABD Doları- talep etmişler ve almışlardır)

Avustralya'da eyaletlerin değil de merkezi idarenin kılavuzluk hizmetlerinden sorumlu olduğu tek kılavuzluk sahası olan Büyük Set Resifi bölgesinde, birbirleriyle "rekabet" halindeki kılavuzluk hizmet sunucuları, ticari konumlarını güçlendirmek ve masrafları kısmak amacıyla eğitime ayırdıkları payı neredeyse sıfıra indirmişlerdir. Bu bölgedeki deniz güvenliği kayıtları çok kötüdür ve bu bölgeden sorumlu Avustralyalı devlet yetkilisi bizzat kendisi "Bölgedeki deniz güvenliği düzeyinin 3. dünya ülkeleri ayarında bile olmadığını" kabul etmiştir.

IMPA, kılavuzlukta rekabete karşıdır. Bu karşı duruşun gerekçeleri aşağıda sıralanmaktadır:

  1. Kılavuzlukta rekabete açık bir ortam olduğunda bu kaçınılmaz olarak deniz güvenliğinden ödün verilmesiyle sonuçlanmaktadır. Öncelikle eğitim için yeterli kaynak ayrılamamaktadır. Sınırlı süre üzerine yapılan hizmet sözleşmeleri istihdamı, eğitimi ve başarıyı teşvik edici nitelikte olmamaktadır.Kılavuz kaptanın geminin köprü üstünde olmasından elde edilmesi beklenen fayda büyük ölçüde onun uzun döneme dayanan deneyimine, bilgisine ve hünerine dayanır. Kılavuzluk hizmetleri eğer kısa vadeli sözleşmelerle kuruluşlara verilirse bu faydanın sağlanması mümkün olmaz. Deneyimlerinden tam yarar sağlanabilecek aşamaya gelebilmeleri için limanların önemli çoğunluğunda kılavuz kaptanların eğitim ve stajları ve yetişmeleri yıllar almaktadır. Eğer sözleşme dönemini aşan sermaye dönemleri olacaksa pilot motorlarına veya güvenlik donanımlarına yatırım yapmak, kısa sözleşme dönemleri için özendirici olmayacaktır.
  2. Ekonomik yeterlilik açısından bakıldığında, birbiri ile rekabet halinde olan kılavuzluk hizmet sağlayıcıları limanın tümü bağlamında bir hizmet verilmesi konusunda işbirliği yapmayacaklardır. Doğal olarak en iyi ücreti verenin işi en önce ve farklı yapılmak istenecektir. Bunun sonucunda rekabete açık ortamda bir gemicilik şirketinin ekonomik kazancı liman trafiğinin belli bölgelerde ihmal edilmesi anlamına gelecektir. Güvenli ve etkin kılavuzluk hizmeti, ancak bütün talep edenlere hiçbir ayrımcılık yapılmayacak şekilde hizmet sunulması ile olur. Rekabete açık kılavuzluk hizmetleri ise doğası gereği hizmette ayırımcı olacaktır.
  3. Kılavuzlukta tek bir hata deniz çevresi, limanın bütün kullanıcıları, endüstri ve yerel camia için felaket boyutunda sonuçlar doğurabilir. Bu hatanın sonucunda etkilenecek olan sadece gemi işleticisi veya armatörü değildir. Tam olarak düzene oturtulmuş, tek bir kılavuzluk teşkilatının hizmet verdiği ve kendi içerisinde güvenlik kültürü oluşturmuş bir teşkilat, dünya genelinde tarihsel süreçte edinilmiş deneyimler sonucunda kılavuzluk hizmetlerinde en güvenli sistem olarak ortaya çıkmaktadır ve maliyet açısından da en etkin çözüm olmaktadır.
  4. Dünyada geçmişte kılavuzlukta rekabet yaşanan bölgelerde elde edilen deneyimler göstermiştir ki, istenildiği kadar düzenleme yapılsın, rekabete açık ortamda, sonuçta daha uzun çalışma saatleri ve daha kısa dinlenme aralıkları ile kılavuz kaptanlar yorgunluğun esiri olmaktadırlar. Bu durumlarda kanun koyucular fiili durumu düzenlemek istediklerinde ise bunun da sonuç vermeyen bir strateji olduğu geçmiş deneyimlerde görülmüştür. Arjantin ve Avustralya deneyimlerinde ortaya çıktığı gibi, sağlık, güvenlik ve çevre unsurları kılavuzlukta rekabet ortamından zarar görmektedirler. Avustralya'da Büyük Set Resifinde meydana gelen deniz kazaları sonrasında kılavuzlukta rekabetle ilgili bir dizi gözden geçirme ve değerlendirme yapılmaktadır. Bu bölgede kılavuz kaptanlar daha uzun saatler çalışmakta, ücretleri yetersiz olduğundan kılavuzluk dışında başka işlerle de uğraşmak zorunda kalmakta, ve eğitime kaynak ayrılamamaktadır. Kılavuzluk gelirlerinde azalma olduğunda daima ilk kesilen ödenekler eğitime ayrılan ödenekler olmaktadır. Sonuçta meydana gelen kazalarla ilgili birçok örnek mevcuttur.
  5. Kılavuz kaptanların var olma amacı kendi devlet ve kendi vatandaşlarının çıkarlarını korumaktır. Bu şekilde armatörlerin çıkarları da dolaylı olarak korunmaktadır. Bu bakımdan kılavuz kaptanların tarafsız konumu büyük önem kazanmaktadır. Eğer kılavuz kaptan, kendi varlığını sürdürebilmek adına bir kılavuzlama işini alabilmek için armatörle karşı karşıya bırakılır ise, sadakat anlayışında önceliği kendi ülke ve vatandaşından armatöre doğru kayabilir. Bu çıkarlar çoklukla çatışan çıkarlardır.
  6. Kılavuzluğun rekabete açık olduğu ortamlarda gözlemlenen önemli sonuçlardan birisi de yolsuzluklardır. Yolsuzluklar, çeşitli özel kuruluşların güvenlik ve kaliteden ödünler vererek kendilerinin tercih edilmesi için çeşitli yüzdeler vermeleri ile olur. Mevcut istatistiksel veriler rekabete açık ortamda netice itibariyle armatör/kiralayan tarafının kılavuzluk maliyetlerinin düşmediğini tam tersine önemli oranda yükseldiğini ortaya koymaktadır.
  7. Kılavuzlukta rekabete açık ortamın deniz güvenliğini arttırdığını gösteren tek bir örnek yoktur. Tam tersine, rekabete açmak suretiyle bu temel güvenlik hizmetinin maliyetini düşürmek adına yapılan girişimler hep maliyetlerin artması ve güvenliğe yansıyan olumsuz etkiler olarak sonuç bulmaktadır.


IMPA, kendi devlet veya hükümetlerinden aldığı yetki ile kılavuzluk hizmeti vermekte olan üyelerinin olumlu deneyimlerinden elde ettiği bilgilerden yararlanarak, kılavuzlukta en iyi yapılanmanın nasıl olması gerektiği hususunda çeşitli ülke hükümetlerine geçmişte yardımcı olmaktan mutluluk duymuştur.

Kılavuzluk konusunda dünyada karşılaşılan önemli sorunlardan birisi de aralarında IMO'nun etkin katılımcıları da olan bazı ülke idarelerinin kılavuzluk hizmetleri ile ilgili sorumluluğu üzerlerinden atmak istemeleri olmaktadır. Bu konuda ingiltere klasik bir örnektir, ingiltere'de Hükümet, armatör kesiminin sızlanmalarına aldanarak, 1987 yılında merkezi kılavuzluk otoritesini sona erdirmiş ve kılavuzlukla ilgili bütün sorumluluğu limanlara vermiştir. Bu öyle bir felaket olmuştur ki çözümü için parlamentodan şimdi bir başka kanun çıkarılması gerekmektedir.
Birleşik Krallık Kaza Araştırmaları Dairesi (MAIB) yapılanmadaki yanlışlığı vurgulayan raporları sıklıkla yayınlamaktadır. Humber Nehri'nde kılavuz kaptanlar daha düşük ücretle daha niteliksiz kılavuz kaptanlarla değiştirilmiş, ancak gemilerin ödediği kılavuzluk hizmeti tarifelerinde değişiklik olmamıştır. Sadece kılavuzluk hizmetinden sorumlu otoritenin gelirleri artmıştır. Öte yandan bu bölgede kazalar sıklıkla yaşanır olmuştur.

Özetle söylemek gerekirse, kılavuzluk sistemi içerisinde ticari baskılardan etkilenerek oluşturulan yapılanmalar sonuçta deniz güvenliğinin aleyhinde sonuçlar doğurmaktadır.

IMPA; bu sonuçları daha iyi anlatmak ve deniz güvenliğini sağlamak ve korumak adına dünyanın en zor ve tehlikeli deniz alanlarında görev yapan kılavuz kaptanların sorunlarına daha yakından eğilmek üzere son dönemde çalışmalarını daha etkin bir şekilde yürütmek üzere bir "Çalışma Grubu" oluşturmuştur. Başkanlığını benim yürüteceğim bu çalışma grubunun tüm dünya denizlerinin daha güvenli olması ve şüphesiz hiç kimsenin istemediği deniz kazalarının meydana gelmemesi için önemli çalışmalar yürüteceğine inanıyorum.

*Kapt. Cahit İstikbal; 2002 Yılından bu yana Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği'nin Başkan Yardımcılığı görevini yürütmektedir. 2006 yılında göreve yeniden seçilen Yazarın görevi 2010 yılına kadar devam edecektir.

Bu yazı; Denizcilik Dergisi'nin Temmuz-Ağustos 2007 Sayısında yayınlanmış olup buradan alıntıdır.