2001 senesi bir bahar günü. Cep telefonum çaldı:“Cahit'çiğim; Marmara Üniversitesi hukuk fakültesinden son sınıf  öğrencileri aradılar. 3 Mayıs günü okulda kendilerine Türk Boğazları hakkında seminer vermemi istediler. Ben işin hukuksal yönünü anlatırım,

2001 senesi bir bahar günü. Cep telefonum çaldı:

“Cahit'çiğim; Marmara Üniversitesi hukuk fakültesinden son sınıf  öğrencileri aradılar. 3 Mayıs günü okulda kendilerine Türk Boğazları hakkında seminer vermemi istediler. Ben işin hukuksal yönünü anlatırım, ama teknik bakımdan da sen anlatmak üzere birlikte verir miyiz semineri?”

Arayan rahmetli Gündüz Aybay.

Her zamanki kibarlığı, alçak gönüllülüğü ve nazik üslubuyla -aslında kaptan olduğu için rahatlıkla kendisinin teknik konularda da verebileceği bir seminerde- benim de bulunmamı istiyor. Belli ki benim bu konularda yetişmeme katkıda bulunmak asıl amacı.

“Hay hay Gündüz Abi” dedim. “Öyle uygun görüyorsanız, ben o gün gelir elimden geldiğince katkıda bulunmaya çalışırım.”

Oturup Türk Boğazları ile ilgili çok teknik ayrıntıya kaçmayan, sade bir dille bir yazı kaleme aldım. Yazıda Boğazlarımızın stratejik önemini belirtip, o dönem Bakü-Ceyhan boru hattı da henüz gerçekleşmiş olmadığından potansiyel petrol yükü risklerinin de analizini yine basit bir lisanla anlatmaya çalıştım.

3 Mayıs günü Haydarpaşa'daki tarihi bina girişinde Gündüz Abi ile buluştuk. Öğrenciler bizi karşıladılar; üniversitenin uzun koridorlarından geçirerek içerisinde kalabalık  öğrenci grubunun çoktan yerini almış olduğu mütevazi bir salona götürdüler. Burada kürsüde ayarlanmış olan iki kişilik yere Gündüz Hocamla birlikte oturduk.

Öğrencilerden genç bir kız sunuş konuşmasını yapmak üzere görevlendirilmiş, yanımıza geldi. Heyecandan tir tir titriyor. Ancak bizim duyabileceğimiz bir sesle, Gündüz Hocaya dedi ki:

“Hocam, çok heyecanlıyım. Galiba ben bu sunuşu yapamayacağım”

Gündüz Hoca, o zaman hiç unutmadığım şu cevabı vermişti:

“Kızım, heyecanlanman çok normal. O heyecanı duymazsan zaten başarılı olamazsın. Bak ben bunca yıldır insanların karşısına çıkarım, ben bile heyecanlanıyorum. Heyecanlandığın için telaşlanma, asıl heyecanlanmazsan o zaman telaşlan”

O gün sunucu kız da başarılı bir sunuş yaptı, biz de Gündüz Hoca ile birlikte Türk Boğazları hakkında başarılı bir seminer verdik.

Gündüz hoca, soru-cevaplara da zaman ayırdıktan sonra kalan zamanı tam ikiye bölmüştü. Kendisine ayırdığı süreyi hiç aşmadı. Bana da kendisiyle eşit süre tanımıştı (Bugün mikrofonu eline kaptığında insanları bayıltıncaya kadar konuşan, kendisinden başka konuşmacılara saygısı olmayan kimilerini gördükçe Gündüz hocayı nasıl aramam?)

Komplekssiz ve hiç kimseye bir şey kanıtlamaya çalışmayan, ama sevecen ve öğreten tavrı vardı. Nur içinde yatsın.

Ondan sonra ben de hazırlamış olduğum konuşmayı sundum.

Daha sonra bu çalışmayı geliştirerek “Mitolojiden Günümüze Türk Boğazları” adıyla her yönüyle Boğazlarımızı inceleyen kitap olabilecek bir uzun yazıya dönüştürdüm. 2004 yılında İstanbul Rehberler Odası'nın düzenlediği Meslek İçi Eğitim Seminerleri kapsamında verdiğim Türk Boğazları konferansında bu çalışmayı kullandım. Türkiye Denizcilik İşletmeleri tarafından yanılmıyorsam 2006 yılnda düzenlenen “Klavuz Kaptanlar İçin Hizmet içi Eğitim Seminerleri”nde de yine biraz geliştirerek bu çalışmadan yararlandım.

******

O günleri neden hatırladım, ve bu yazıyı neden yazdım, şimdi o konuya geliyorum.

Denizciliğimizde son derece güzel işler yapan, ciddi bir gazetenin çıkardığı haftalık denizcilik gazetesi var. Perşembe Rotası.

Geçen hafta Perşembe Rotasında Türk Boğazları ile ilgili bir yazı yayınlandı. Yazar olarak da yanılmıyorsam İlhan Duman ismi görülüyordu.

Yazıyı okurken “Allah Allah, bu satırlar bana yabancı değil” dedim kendi kendime. Yazya devam ettikçe iyice emin oldum:

“Yahu bu benim yazım!”

Marmara Üniversitesi Hukuk fakültesi öğrencileri için kaleme aldığım, basitçe Türk Boğazlarını anlatan yazıdan büyük bölümü alınmış, küçük birkaç ekleme yapılarak servise çıkmış bir yazı.

Sonra internette bir araştırma yapayım dedim.

Yazımın şu paragrafıyla Google arama motorunda bir arama yaptım:

“İstanbul Boğazı, oluşumu açısından, jeolojik bir fay çöküntüsüdür”

Sonuçlarla ilgili bir iki örnek vereyim:

-Odevarsivi.com sitesinde yazıyı parayla satıyorlar. Yazının 5 sayfa olduğu belirtiliyor, giriş bölümünden sonra şifre vesaire istiyor.

-Balikavi.net sitesinde yazı aynen var. Orada da isimsiz olarak var, yazımızı anonim yapmışlar. (Odevarsivinde isim var mıydı bilmiyorum çünkü giremedim, büyük ihtimal orada da anonim yapmışlar...)

Google 132 sonuç döndürüyor, 132'sinde de yazım anonim olmuş... allahtan Türk Kılavuz kaptanlar Derneği'nin web sitesinde var. “Mitolojiden Günümüze Türk Boğazları” başlığıyla duruyor. Orada da siteden kaldırmışlar, ama Google önbelleğinden okunabiliyor.

******
Bu yazıyı neden kaleme aldım?

Ben kendi yazım bile olsa bir sonraki yazımda bir öncekinin aynısını tekrar etmemeye çalışıyorum.

Katıldığım seminerlerde, yaptığım sunumların metinlerini veya powerpoint sunumları  isteyenlere verdim.
Çünkü ben hep şöyle düşündüm: eğer ben o yazıyı yazdıysam, o sunumu yaptıysam ve daha sonra onu tekrarlayacaksam, ben hiç kendimi geliştiremiyorum demektir.

O çalışmalar eğer belli bir gelişmeye yaramayacaksa ne anlamları var?

Bundan dolayı çalışmamın anonim hale gelmesine ses çıkarmazdım.

Ama bir isimle ortaya konulması ve Hiçbir geliştirme yapılmadan aynen alınması beni üzdü.

İlhan duman adlı arkadaşı tanımam, üzülmesini de istemem. Ama, madem oturup kağıt kalemi alıyoruz elimize, hiç olmazsa biraz üretelim değil mi?

Aşağıya iki yazıyı birden koyuyorum. Okuyucular karar versinler.

Bu vesile ile Gündüz Aybay Hocamı tekrar rahmetle anarken; tüm okuyucuların Yeni Yılını kutluyor, 2009 yılının tüm insanlığa barış ve mutluluk, özellikle çocuklara savaşsız ve acısız bir dünya getirebilmesini diliyorum.

2001 Yılında Marmara Üniversitesi hukuk Fakültesinde yaptığım konuşma:

Kapt. Cahit İSTİKBAL
Kılavuz Kaptan
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Gen. Sek.
Web Sitesi: http://www.turkishpilots.org.tr

Değerli öğrenci arkadaşlar, değerli konuklar,

Türk Boğazları ile ilgili sizlere bilgi vermek üzere burada bulunuyorum. Öncelikle bu güzel girişiminiz ve nazik davet için teşekkür etmek istiyorum. Tarih boyunca hiç bir zaman gündemden düşmemiş olan bu konuyla ilgili, tarihsel süreç içerisinde bugün bulunduğumuz noktada gerekli değerlendirmeleri yapabilmeniz için, sizlere elimden geldiği ölçüde, ışık tutmaya çalışacağım.

Kendimi kısaca tanıtmak isterim: Ben, halen İstanbul Boğazı’nda kılavuz kaptan olarak görev yapıyorum, kılavuz kaptanların Türkiye’de ulusal düzeydeki meslek kuruluşu olan Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin de genel sekreterliği’ni yürütüyorum. Aynı zamanda Dünya Kılavuz Kaptanlar Birliği bünyesinde de teknik danışman olarak görev yapmaktayım.

İstanbul Boğazı ve genelde Türk Boğazları, stratejik açıdan büyük öneme sahiptirler. 1544 yılında İstanbul’a gelmiş olan Fransız Gezgin Petrus Gyllius,  “İstanbul Boğazı, dünyadaki bütün boğazlara bedeldir; çünkü bu boğaz, iki dünyayı ve iki denizi açan bir anahtardır” demiştir. Gerçekten de bu Boğaz’a sahip olmak tarih boyunca hem Asya ile Avrupa arasındaki toprakların, hem de Karadeniz’den Akdeniz’e yapılacak deniz ulaşımının da kontrolünü elinde tutmak anlamına gelmiştir, bu yüzden de büyük mücadeleler ve savaşlar yaşanmıştır. Günümüzde de bu mücadeleler değişik biçim ve boyutlarda halen sürmektedir. Türk Boğazları denilen bölge, boğaz olarak aslında İstanbul ve Çanakkale Boğazları’ndan ibaret olması gerekirken, iki boğaz arasında geçişi sağlayan Marmara Denizi’nin geçiş için kullanılan kısmı da “Türk Boğazları” tanımlamasına dahil edilir. Böylece aslında bir “iç deniz” olması gereken Marmara Denizi, iki boğazdan geçiş için uygulanan hukuki rejime dahil olmaktadır. Ben sizlere, hem daha dar ve gemilerin geçişi açısından zor bir su yolu olması, hem de 12 milyonluk bir nüfüsu kıyılarında barındırması açısından daha çok İstanbul Boğazı’ndan bahsedeceğim.

İstanbul Boğazı, oluşumu açısından, jeolojik bir fay çöküntüsüdür. Fay çöküntüsü ile oluşan vadinin zamanımızdan yaklaşık 8 bin yıl önce deniz sularında meydana gelen yükselme ile birlikte su ile dolarak Karadeniz’le Marmara Denizlerini birleştirdiği tahmin edilmektedir. Boğaz’ın Kuzeyden Güneye doğru derinliğinin giderek azalması, vaktiyle Güney girişindeki yüksekliğin Marmara sularına karşı bir engel teşkil ettiği, ancak deniz sularının yükselmesi sonucu bu topuğun aşıldığı tezini güçlendirir. Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı da jeolojik fay çökmeleri sonucunda oluşmuşlardır.

İstanbul Boğazı’nın uzunluğu 18 deniz mili mil yani yaklaşık 33 Kilometre kadardır. Boğazın genişliği en dar yeri olan Aşiyan-Kandilli arasında 700 metre, en geniş yeri olan Büyükdere’de ise yaklaşık 3500 metredir. Boğazın en dar bölgesi sayılan 1. Köprü ile Kanlıca arasında genişlik yaklaşık 1 kilometre civarındadır. Derinliğe gelince; Boğaz’ın derinliği ortalama 60 metredir, en derin yer ise 110 metre ile Kandilli önündedir. Boğaz’da derinlik güneyden kuzeye doğru gidildikçe artmaktadır.  Boğaz kıyıları deniz dibinden itibaren bir duvarı andırırcasına yükselirler, bu nedenle derinlik sahile doğru azalmasına rağmen çoğu yerde tam kıyıda bile 10 metrenin üzerinde derinlik vardır. Bu nedenle, gemiler, bir arıza durumunda yönlerini dolayısıyla rotalarını koruma olanağını kaybettiklerinde karaya oturmadan evlerin içerisine dahi girebilmektedirler.

Boğaz’ın darlığından bahsettik, gemilerin seyri için zorluk oluşturan bir diğer faktör de Boğaz’daki akıntılardır. Boğaz’da iki ana akıntı vardır: birincisi yüzey akıntısıdır, ikincisi ise yüzeyden 15 metre kadar aşağıda başlayan ve derinliğin izin verdiği ölçüde 45 metre derinliğe kadar etkili olabilen dip akıntısıdır. Yüzey akıntısı genelde Karadeniz’den Marmara’ya doğru iken, dip akıntısı bunun tam tersine, Marmara’dan Karadeniz’e doğrudur.

Boğaz’da yüzey akıntısından bahsederken, şu soru akla gelebilir: hemen hemen sürekli denebilecek bir biçimde adeta bir nehir gibi kuzey’den Güney’e akan bu akıntının nedeni nedir? Bu soruya cevap ararken, Boğaz’ın kendisini vazgeçilmez yapan konumunu bir kez daha hatırlamak gerekecektir. Boğaz, yalnızca gemi trafiğinin değil, Karadeniz’in 3 büyük nehirle beslenen sularının da tek çıkış kapısıdır. Karadeniz’e dökülen bu üç büyük nehir, Tuna Nehri, Dinyeper Nehri ve Don Nehridir. Bu üç nehir, Karadeniz’i sürekli olarak tatlı su ile beslemektedirler. O kadar ki, eğer Boğazlar’daki akıntı ve yüzey buharlaşması olmasa idi, akan bu nehirler nedeniyle Karadeniz yılda 30 santimetre kadar yükselecekti. Yine de Karadeniz, su seviyesi olarak Marmara’dan 40 santimetre daha yüksektir. İşte Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan yüzey akıntısının ana sebebi de bu yükseklik farklılığıdır. Daha yüksek seviyede olan Karadeniz’in suları, seviyesi daha alçak olan Marmara’ya doğru “akmaktadır”. Buna “boşalma akıntısı” da denilebilir.Bu akıntı, Boğaz’ın orta kesimlerinde daha fazladır, özellikle Kandilli noktasından Güney’e doğru gidildikçe artar. Kuzeyden Güneye doğru olan bu yüzey akıntısının hızı, Karadeniz’in sularını boğaz ağzına doğru dolduran kuzey rüzgarlarının etkili olduğu dönemlerde en yüksek düzeye ulaşır. Boğaz suları bu dönemlerde adeta bir nehir gibi akar. Hız, saatte 7 Knots’a kadar yükselebilir (Bilgi olarak: Denizde hız ölçüsü birimi olarak kullanılan Knots terimi, saatte mil olarak hızı ifade eder. 1 Knots, saattte 1 mil hızı ifade eder. Böylece 1 Knots, yaklaşık olarak 1.85 Kilometre/saat hıza karşılık gelir). Boğazdaki akıntı hızını Kilometre/saat cinsinden ifade edersek, Boğaz’ın suları, akıntının yüksek olduğu zamanlarda, yaklaşık 13 Kilometre/saat hızla kuzey’den Güney’e doğru akmaktadır. Normal zamanlarda ise bu akıntı 3-4 Knots civarında olmaktadır.

Öte yandan, Karadeniz’in tuzluluk oranı, sürekli tatlı su ile beslenmesi ve tuzlu suyun da kısmen yüzey akıntısı ile taşınması nedeniyle, düşüktür. Marmara Denizi, Karadeniz’den yaklaşık olarak iki kat daha tuzludur. Bu aynı zamanda Karadeniz sularının özgül ağırlığının Marmara sularından daha az olduğu anlamına gelmektedir. İki denizin suları arasındaki tuzluluk durumundan dolayı olan bu yoğunluk farkı, az önce bahsettiğimiz 15 metre derinlikten itibaren başlayan dip akıntısının da nedenidir.

Ne var ki, iki deniz arasındaki tuzluluk farkından oluşan bu dip akıntısının ne hızı, ne de debisi yüzey akıntısı kadar büyük değildir. Yüzey akıntısı ile Güney’e taşınan suyun miktarı, dip akıntısı ile kuzey’e taşınan suyun miktarından yaklaşık iki buçuk kat daha fazladır. Rakam vermek gerekirse, yüzey akıntısı ile Marmara’ya taşınan suyun aşağı yukarı yılda 300 Kilometreküp olduğu, buna karşılık dip akıntısı ile Karadeniz’e taşınan suyun yaklaşık olarak yılda 125 Kilometreküp olduğu tahmin edilmektedir. Hız bakımından da incelersek, dip akıntısı ancak 1-2 Knots Hıza kadar çıkabilmektedir. 

 Şimdiye kadar bahsettiğimiz, Boğaz’daki hakim akıntı rejimi idi. Peki bu akıntı rejimi, hiç değişmez mi? Tabii ki değişir. Aslında hakim akıntı rejimi, tam olarak olmasa da, hakim rüzgar rejimi ile büyük paralellik gösterir. Öyle ki, Kuzey Rüzgarları bölgenin hakim rüzgarlarıdır ve bu rüzgarlar kuvvetli iken, akıntı da en kuvvetli durumda olmaktadır. Öte yandan, daha nadiren olsa da, Güney rüzgarları ve özellikle Lodos, zaman zaman etkili olur ve hepimiz biliriz, İstanbul’da şehir hattı gemilerinin bile seferlerinin iptal edilmesine neden olacak kadar kuvvetli lodos rüzgarları eser. Bu rüzgarlar, Marmara’nın sularını kuzeye doğru yığar ve su seviyesini İstanbul Boğazı’nın güney girişinde yarım metre kadar yükseltebilirler. Bu durumda Boğaz’ın akıntı rejimi de değişir; yüzeyde “orkoz” adı verilen ters akıntı oluşur. Bu akıntının da zaman zaman kuzey akıntısı hızına ulaştığı olmaktadır. Yani 6-7 knots hıza kadar orkoz akıntısı çıkabilmektedir. Bu Kuzey akıntısı, gemilerin seyri açısından Güney akıntısından daha tehlikelidir. Örneğin, 1999 yılı şubat ayında 100 bin ton ham petrol yüklü Spetses adlı dev tanker, Karadeniz’den Marmara yönüne doğru geçerken, 90 derecelik bir dönüş yapması gereken Yeniköy noktasında bu dönüşü şiddetli lodos nedeniyle yapamamış, dönemeyince karşı sahile sürüklenmiş ve Çubuklu önlerinde zorlukla durabilmiştir. Çubuklu’daki akaryakıt depolarının hemen önünde meydana gelen bu olayda, çok büyük bir kazanın da eşiğinden dönülmüştür.

Bu arada, bir not olarak söyleyelim, akıntılar gittikleri yöne göre, rüzgarlar ise geldikleri yöne göre adlandırılırlar. Örneğin Kuzey Akıntısı ve Kuzey Rüzgarı, birbirine tamamen zıt iki yönü ifade ederler.

Boğaz’daki yüzey ve dip akıntılarından bahsettik. Burada akla şu soru geliyor: bu yüzey ve dip akıntıları hep kendi bölgelerinde akıp giderler, birbirlerinden hiç etkilenmezler mi? Bu etkilenmenin vardır ve yer yer girdaplar ve çalkantılar meydana getirmektedirler. Girdap ve çalkantıların bir nedeni de koyların içine girerek hızla ters yöne doğru ilerleyen akıntıların dönüp ana akıntı ile karşılaşmalarıdır.

Rüzgarlar ile akıntı arasındaki ilişkiden bahsettik, peki rüzgarlar İstanbul Boğazı’nda yılın kaç günü etkili olur? Meteorolojik verilere göre yılda fırtınalı gün sayısı ortalama olarak 25’tir. En fırtınalı ay ise Aralık Ayıdır. Ocak ve Şubat ayları da fırtınalı aylardandır.

İstanbul Boğazı’nda seyri zorlaştıran doğa olaylarından birisi de sistir. 1994 yılında uygulanmaya başlanan ve 1998 yılında değişikliğe uğrayan (revize edilen) “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” uyarınca, Boğazda görüş uzaklığı bir mil’in altına düştüğünde tek yönlü trafiğe izin verilmekte, yarım mil’in altına düştüğünde ise trafik her iki yönden de kapatılmaktadır. Bunun nedeni, dar ve kıvrımlı bir suyolu olan İstanbul Boğazında, futbol otoritelerinin moda deyimiyle “çıplak gözle” görme koşulları olmadan, sırf elektronik verilerle bir başka deyişle radar görüşü ile gemilerin seyir yapamayacağı gerçeğidir. İstanbul Boğazı’nda sisli gün sayısı yılda ortalama 15 tir. Sisli gün sayısı en çok olan ay ortalama 2.6 gün ile Nisan ayıdır, bu ayı 2.5 gün ile Mart ayı izlemektedir. Sis olayı en çok kışın ve ilkbahar aylarında görülmektedir.

İstanbul Boğazı’nda deniz ulaşımını zorlaştıran, gemilerin seyrini tehlikeli hale getiren doğal ve coğrafik koşulları kısaca inceledik. Bir toparlama yaparsak, İstanbul Boğazı’nda gemilerin seyrini güçleştiren doğal etkenler, şunlardır:

  • Akıntı.
  • Boğaz’ın dar ve kıvrımlı yapısı, yer yer 80 dereceye varan  büyük dönüşler.
  • Sis, kar, yağmur ve tipi fırtınaları nedeni ile görüş uzaklığının azalması.

Dönüşlerden bahsettik, İstanbul Boğazı’nda yer yer 80 dereceye varan keskin dönüşler bulunmaktadır. 80 Derecelik dönüş de Yeniköy noktasındaki dönüştür. Güney-Kuzey ekseni olarak Kuzey’e yaklaşık 22 derecelik bir açı yapan İstanbul Boğazı’nda 80 derecelik Yeniköy dönüşünden başka 11 Dönüş daha bulunmaktadır. Bunlardan aen dar yer olan Kandilli önlerindeki dönüş, akıntının yüksek olduğu günlerde özellikle Kuzey’e doğru geçiş yapan gemi kaptanlarının korkulu rüyasını oluşturmaktadır.

Kazalar ve Kaza Nedenleri

İstanbul Boğazı’nda meydana gelen deniz kazaları, 1994 yılında Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü yürürlüğe girdikten sonra ve özellikle Trafik Ayırım Şemaları ile birlikte büyük gemi geçişlerinde Boğaz trafiğinin karşı yönden kapatılması önleminin uygulanmaya başlamasıyla, önemli oranda azalmıştır. 1990-1993 yılları arasında yıllık kaza ortalaması 39 iken, Tüzük ve Ayırım Şeması yürürlüğe girdikten sonra 1995-1998 yılları arasında kaza ortalaması 8.25 olmuştur. Bir başka deyişle Kaza sayısı 4,5  kat azalmıştır.

Kazalardan genel olarak kısaca bahsettikten sonra, kazaların neden olduğuna da kısaca değinelim. Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin 1982-1994 yılları arasında meydana gelen 208 kaza üzerinde yaptığı analizler sonucunda, bu kazalardan %57’sinin çatışma, %%30’unun karaya çarpma/oturma, %8 inin yangın, %5 inin ise diğer nedenlerle olduğu  olduğu görülmüştü. Bu dönemde kazalardan ölen 47 kişinin 39 u (%83) ise çatışma sonucu meydana gelen kazalarda hayatını kaybetmişti. Yapılan bu araştırmadan önemli bir sonuç çıkmıştı ki, bu da meydana gelen kazaların %85 oranında kılavuz kaptan almayan gemilerce yapılmış olması idi. Buradan şu sonuca varabiliriz, kazaların en önemli nedeni insan hatalarıdır, dolayısıyla Türk Boğazları için “insan hatası” kılavuz kaptan almama ile aynı anlama gelmektedir. Kılavuz kaptan alan gemiler, dolayısıyla “insan hatası” nı da en aza indirmektedirler. Bu ön bilgiden sonra, kaza nedenlerini maddeler halinde incelersek;

  1. İnsan Hataları: Boğazı bilmemek, ve kılavuz kaptan almamak, denizde çatışmayı önleme tüzüğü kurallarını bilmemek/uymamak, köprüüstünün kendi arasında veya köprüüstü/makine dairesi arasındaki iletişimsizlik veya yanlış anlama bu madde dahilinde sayılabilir.
  2. Kötü Doğa Koşulları: Sis, rüzgar, kar, tipi, akıntılar.
  3. Düşük Standarttaki Gemiler: Bakımsız ve kötü durumdaki gemilerin çeşitli nedenlerle geçiş sırasında makine ve dümen donanımında meydana gelebilecek arızalar da önemli bir kaza nedenidir.

Buradan çıkartacağımız sonuç, kazaları önlemede de bize rehber olacaktır. O halde, kazaları önlemek için yapacağımız şeyler, şunlar olmalıdır:

  1. Geçiş yapan gemilerin kılavuz kaptan alma oranını arttırmalıyız: Şu anda bu oran İstanbul Boğazı için %40 lar düzeyindedir. Geçiş için özel bilgi ve deneyim gerektiren İstanbul Boğazı’nda insan hatalarını önlemenin birinci yolu, geçiş yapan bütün gemilerin kılavuz kaptan almalarının sağlanmasıdır.
  2. Boğazlar üzerindeki trafik yükünün artmasını önlemeliyiz: Boğazlar üzerindeki trafik yükü, özellikle de tanker trafiği, son yıllarda büyük artış gösterdi. 1996 larda yılda 60 milyon ton olan petrol taşımacılığı, %52 oranında artı göstererek 2000 yılında 91 milyon ton’a çıkmıştır. Büyük sayılabilecek bir tanker, yüz bin ton civarında petrol taşıyabilir. 91 milyon ton demek, yılda yaklaşık bin yüklü büyük tanker geçişi demektir. Tankerlerin bir yönde boş gittiğini varsaymak gerekir, o halde 91 milyon ham petrol geçişi, yılda iki bin büyük tanker geçişi anlamına gelmektedir. Bu da günde 5 büyük tanker geçişi demektir. Bir tankerin geçişini yaklaşık iki saatte tamamladığını düşünürsek, günde yaklaşık 10 saat, boğaz tanker tehdidi altında kalmaktadır. Pratik söyleyişle İstanbul’da yaşayan 12 milyon kişi olarak ömrümüzün yarısı her an patlayabilecek yüzer bombaların tehlikesi altında geçiyor. Üstelik bu bombaları etkisiz hale getirmek için gerekli önlemleri alma konusunda da tam yetkili değiliz.
  3. Mevcut trafiğin güvenliğini arttırmak için çağdaş yöntemleri kullanmalıyız: Bu yöntemler, VTMIS diye bilinen ve radar kuleleri bu günlerde İstanbul Boğazı sahillerine dikilmekte olan Gemi Trafik Yönetimi Bilgi Sistemi’ni kurmak, tehlikeli yük taşıyan gemilerin geçişleri esnasında onlara eşlik edecek ve zor durumda kaldıklarında yardım edecek refakat römorkörlerini zorunlu hale getirmek gibi önleyici tedbirlere ağırlık verirken, bir kaza sonrasında meydana gelecek zararı hafifletmek için acil müdahale olanaklarını da geliştirmek olarak sıralanabilir.


Son Gelişmeler ve Petrol Boru Hatları:

Mart ayı sonlarında gazetelerde yer alan haberler, Tengiz-Novorossiysk  petrol boru hattı’nın inşaatının tamamlandığına ve hatta test amaçlı petrol pompalanmasına başlandığına işaret ediyordu. Temmuz Ayı başında devreye girmesi planlanan 1500 Kilometre uzunluğundaki boru hattı, Kazakistan’ın Tengiz bölgesinden başlıyor, Volga Nehri’ni geçerek Rusya Federasyonu sınırlarına giriyor ve bu ülkenin Karadeniz kıyısındaki büyük liman kenti Novorossiysk’te son buluyor. Son bulduğu yerde de, doğal olarak, “Buradan öteye nasıl gidecek?” tartışmalarına konu oluşturuyor.

Tengiz-Novorossiysk petrol boru hattı, Kazakistan’ın büyük petrol rezervleri bulunan Tengiz ve Karachaganak bölgesinde üretilen petrolü taşıyacak. Tengiz, Kazak dilinde “deniz” anlamına geliyor. 1,5-2 Milyar ton civarında petrol rezervi bulunduğu tahmin edilen Tengiz Bölgesinde petrolü, 1993 Yılında Kazakistan’ın petrol üretimini arttırma politikası  çerçevesinde imzalanan uluslararası anlaşmalarla kurulan TengizChevroil çıkarıyor. TengizChevroil, 1993 Yılında kurulmuş ve ortakları  %50 payla Amerikan Chevron şirketi, %25 Payla yine Amerikan Mobil şirketi, %20 Payla Kazakistan ve %5 Payla Rusya’nın LukArco şirketi. TengizChevroil, kuruluşundan itibaren 40 yıl içinde 20 milyar dolarlık bir yatırım planlaması yapmış durumda. Şirket, 1999 yılında Tengiz Bölgesinden 13 milyon ton petrol çıkarmış; bu miktar 2000 yılında 16 Milyon Ton olurken, 2010 Yılına kadar üretim artışı ile 50 Milyon Ton/Yıl kapasiteye ulaşılması planlanıyor. Tabii ki bu sadece Tengiz Bölgesinde üretilecek olan petrol miktarı. Rusya’dan sonra bölgedeki ikinci büyük petrol üreticisi ve dışsatımcısı olan Kazakistan, 2000 yılında 43 Milyon Ton petrol üretmiş, bu üretiminin 36 Milyon tonunu ise ihraç etmiş. 2010 Yılına kadar üretimini yaklaşık üç kat arttırarak  132 Milyon ton/Yıl’a, ihracatını da 113 Milyon Ton/Yıl’a çıkartmayı planlamış durumda.

Hazar Bölgesi; “yeni Basra Körfezi” olarak da adlandırılıyor, bulunan zengin hidrokarbon yataklarından dolayı bölge bu adı hak ediyor. Bölgenin petrol rezervinin 40 Milyar Ton civarında olabileceği tahminleri yapılıyor. Bölgede çıkartılan petrole karşılık sorunlar da yok değil; örneğin Hazar Denizi’nde petrol çıkarılmasından dolayı büyük bir kirlenme olduğu belirtiliyor. Ayrıca Hazar Denizi’ndeki deniz yatağı sınırları konusunda bu denize komşu ülkeler Rusya, Kazakistan ve Türkmenistan arasında anlaşmazlıklar bulunuyor.

Bununla birlikte, Hazar Bölgesi petrolünün asıl sorununu, karaya kilitlenmiş bu bölgede üretilen petrolün dünya pazarlarına nasıl ulaştırılacağı konusu oluşturuyor. Bugüne kadar yapılan bütün boru hatları, petrolü Karadeniz kıyısına ulaştırmakla sınırlı kaldı. Yeni açılan Tengiz-Novorossiysk hattından başka, Karadeniz’e petrol akıtan iki boru hattı daha bulunuyor: Bunlar 1997 ve 1999 yıllarında açılan Bakü-Novorossiysk ve Bakü-Supsa boru hatları. Bu iki hattın kapasitesi 25 Milyon Ton/yıl. 36 Milyon Ton/yıl kapasiteli Tengiz-Novorossiysk hattı da eklenince, Karadeniz kıyısına boru hatları ile taşınan petrolün miktarı yılda 60 Milyon ton’u buluyor.  Kapasitelerin arttırılması ile bu miktar önümüzdeki beş yıl içerisinde 100 Milyon Ton’a çıkacak.

Bakü-Ceyhan, Hazar Bölgesi’nden çıkış için ana ihraç hattı (MEP) olabilecek mi?

Bölgenin en büyük sorunu olan dünya pazarlarına güvenli bir şekilde ulaşma sorununun çözümlenmesi için en akla yatkın yol olarak Bakü-Tiflis-Ceyhan Boru hattı görülüyor. Bu hat, Rusya ve İran’a bağımlılığı ortadan kaldırması, tankerlerin geçişi açısından büyük risk oluşturan Türk Boğazları Bölgesinin bay-pas edilmesi, petrolü Ceyhan gibi birinci sınıf, her büyüklükteki tankere hizmet verebilecek bir terminale ulaştırması açısından üretici firmalar tarafından tercih ediliyor. Petrolün Ceyhan’dan Türk Boğazları’ndan geçebilenlerden daha büyük tankerlere yüklenebileceği ve böylece taşınmasının daha ucuza mal edilebileceği de belirtiliyor. Büyük çaplı borulardan oluşması planlanan hattın yıllık 50 ile 65 milyon ton’luk bir kapasitede olması bekleniyor. Bu projenin dezavantajı olarak ise, hattın başlangıç noktası olan Bakü’nün büyük petrol rezervine sahip Hazar Denizi’nin Doğu ve Kuzeydoğu sahillerine uzak olması gösteriliyor. Proje gerçekleştiğinde 800 ile 1000 Kilometre arasında değişen bu ara bağlantıların da yapılması ve 2,5 Milyar dolar’a çıkması beklenen Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattının maliyetinin artması olasılığı var. Büyük petrol şirketlerinden BP-Amoco, Bakü-Ceyhan Projesi’ni destekliyor; Mart ayı içerisinde Chevron da bir açıklama yaparak bu proje içerisinde yer almak istediğini bildirdi. ABD Yönetimince de desteklenmekte olan projenin gerçekleşme olasılığı çok yüksek; hemen hemen kesin olarak gerçekleşeceği söylenilebilir. Proje bitişi olarak ise 2004-2005 yılları planlanıyor.

Türk Boğazları: “Tankersiz Boğaz” hayali gerçekleşecek mi?

Bu soruya “evet” cevabı vermek ne yazık ki mümkün değil. Bakü-Ceyhan ana ihraç hattı açılsa bile Türk Boğazları’ndan geçen tanker trafiği devam edecek. Ama tabii ki beklenen dramatik artış gerçekleşmeyecek. Aslında yakın gelecekte petrol üretiminin 85 Milyon Ton/Yıl’dan (2000) 2010 yılına kadar dramatik bir artışla 258 Milyon Ton /Yıl’a çıkacak olması,  bize çok şey anlatmalıdır. Türk Boğazları’nı bay-pas edecek alternatif rotaların gerçekleşmesi alternatifsiz bir çözümdür. Bizim çözmemiz gereken daha öncelikli bir sorun var aslında: Bakü-Ceyhan’ın hedeflenen bitiş tarihi 2005 yılı olduğuna göre, o zamana kadar Türk Boğazları üzerindeki tanker trafiği yüklenmesi ne oranda olacaktır ve bu trafiğin geçiş güvenliğini en üst düzeyde nasıl sağlayabileceğiz?

2000 Yılında Türk Boğazları yoluyla taşınan petrol miktarının 91 Milyon Ton olduğu açıklandı. Bu, önceki yıla göre %9,6 lık bir artışı gösteriyor. Temmuz 2001’de yukarıda değindiğimiz Tengiz-Novorossiysk petrol boru hattının açılmasıyla, bu yük ne ölçüde artacak?

Tengiz-Novorossiysk kısa vadede Türk Boğazları’na ilave petrol yükü getirmeyecek.

Chevron yetkilileri, Tengiz-Novorossiysk boru hattının çalışmaya başlaması ile Karadeniz sahiline fazladan bir petrol aktarımının 2001 yılı için söz konusu olmadığını, bu boru hattından geçirilecek petrolün önceden de başka taşıma yolları ile Karadeniz sahiline zaten ulaştırılmakta olduğunu belirtiyorlar. Ancak takipeden yıllarda üretim artışı olacağını ve Novorossiysk’e ulaştırılan ham petrolün miktarında önemli artışlar olacağını da gizlemiyorlar.

Bu şu anlama geliyor: Bakü-Ceyhan bir kaç yıl içinde gerçekleşmeyeceğine göre, Türk Boğazları üzerindeki petrol yükünün artması olasılığı var.

Geçtiğimiz günlerde, Rusya’da yayınlanan İzvestia gazetesinde, “Türkler, Hazer Petrolü’nü Boğazlardan Geçirmeyecekler” başlıklı bir köşe yazısı yayınlandı. Bu yazıda Türkiye’nin tankerlerin oluşturduğu riski karşılamak üzere ek güvenlik önlemleri alacağından bahsediliyor ve “Türkler, Boğazlardaki seyrüsefer kurallarını daha sıkı hale getirmeye niyetlidirler” deniliyordu. Türk resmi makamları ve bizzat Dışişleri bakanı İsmail Cem “Türk Boğazları’nın fiilen petrol boru hattı haline getirilmesine izin verilemeyeceğini” defalarca vurguladılar. Tankerlerin yarattığı tehdit hem kendi kamuoyumuza, hem de dış kamuoyuna anlatıldı ve bu bağlamda sivil toplum örgütleri de önemli bir görev yaptılar ve yapıyorlar. Şimdi sıra, gerekli güvenlik önlemlerinin etkin bir şekilde alınmasına gelmiştir.

Perşembe Rotası gazetesinde 18 Aralık 2008 Perşembe günü yayınlanan yazı:

Boğaz'dan her kaptan geçemez

İstanbul Boğazı’nın jeolojik yapısından kaynaklanan ve akıntılar, keskin virajlar, sis ve fırtınadan oluşan karakteri gemi geçişlerini zorlaştırıyor.

19 Aralık 2008
 

İLHAN DUMAN
[email protected]

İstanbul ve Çanakkale boğazları deniz ticaretinin başladığı ilk yıllardan itibaren sürekli üzerinde durulan, savaşlara neden olan doğal suyolları. Karadeniz’den sıcak denizlere ulaşmak isteyen ve tam tersi rotayı takip eden denizcilerin kullanmak zorunda oldukları 2 boğazımızdır. Dolayısıyla her yıl 50 binin üzerinde ticari gemi İstanbul Boğazı’nı kullanmak zorunda. Bu da bu suyolunu önemli kılıyor. Ancak İstanbul Boğazı’nın bu stratejik önemi boğazın jeolojik özelliği nedeniyle onu tehlikeli de kılıyor. Dünyanın en tehlikeli yolu kabul edilen İstanbul Boğazı’ndan yılda 50 binin üzerinde ticari gemi geçerken, günde 2 milyon İstanbullu 2 bin 500 seferle bir kıtadan diğerine taşınıyor. İki denizi ve dünyayı açan tek anahtar’dır Boğaz. Ancak coğrafyasının akıntılar, keskin virajlar, sis ve fırtınadan oluşan karakteri gemi geçişlerini zorlaştırıyor.

İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’ndan oluşan toplam 326 kilometrelik bir deniz alanını kapsayan Türk Boğazlar bölgesinin kuzey bölümü. Buradan yılda yaklaşık 55 bin gemi geçiyor. Günlük ortalamaya alındığında bu, 27’si tehlikeli yük taşıyan 150 geminin Boğaz’a girdiği anlamına geliyor. Gemilerin yaklaşık 3 bin tanesinin boyu 200 metreden, 52 bin tanesinin ağırlığı 500 gross tondan büyük.

Trafik, sadece transit geçişlerden ibaret değil. Deniz İşletmeleri vapurları, deniz otobüsleri, arabalı vapurlar, motorlar günde 2 bin 500 sefer yaparak yaklaşık iki milyon insanı bir kıtadan diğerine taşıyor. Kentin karayollarını aratmayacak bu trafiği, Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri yönetiyor.

Boğaz trafiğinin günümüzdeki gibi idare edilmesinin miladı dev petrol tankeri Romen Independenta ile küçük Yunan şilebi Evriyali’nin 15 Kasım 1979’daki çarpışmasına dayanıyor. Gemi trafiği bu kazadan sonra farklı yönetilmeye başladı. İlk değişiklik ‘sol seyir’ yerine ‘sağ seyir’ uygulamasına geçilmesi oldu. Sol seyir Boğaz için daha uygundu ama artan gemi trafiği nedeniyle kaza riski taşıyan çapraz geçişler yapılması gerekiyordu.

Son ve en önemli değişiklik ise 30 Araklık 2003’te gerçekleşti ve Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri ( TBGTH ) sistemi devreye girdi. Artık Boğaz’a giren her uluslararası gemi, uydu, radar ve kameralar kullanılarak AIS ( Automatic Identification System- Otomatik Tanımlama Sistemi) vasıtasıyla izleniyor. Sistem seyir yardımcıları, bilgilerini, seyre etki edecek tehlikeleri ve olası gemi hareketlerini değişik kaynaklardan elde ederek, gemilerle paylaşarak Boğaz’dan güvenli geçişin yapılmasını sağlıyor.

Boğazın jeolojik yapısı tehlikeye davet ediyor

İstanbul Boğazı, oluşumu açısından jeolojik bir fay çöküntüsüdür. Fay çöküntüsü ile oluşan vadinin, zamanımızdan yaklaşık 8.000 yıl önce deniz sularında meydana gelen yükselme ile birlikte su ile dolarak, Karadeniz ve Marmara denizlerini birleştirdiği tahmin ediliyor. İstanbul Boğazı'nın uzunluğu 18 deniz mili, yani yaklaşık 33 kilometre kadardır. İstanbul Boğazı'nın genişliği ise bölgeye göre değişiyor. Söz konusu genişlik, Boğaz'ın en dar yeri olan Aşiyan-Kandilli arasında 700 metre, en geniş yeri olan Büyükdere- Beykoz arasında ise 3.500 metre civarında. Boğaz'ın ortalama derinliği ise 60 metre. En derin yeri 110 metre ile Kandilli önleri olarak biliniyor. İstanbul Boğazı'nın derinliği, güneyden kuzeye doğru gidildikçe artmaktadır. Boğaz kıyıları deniz dibinden itibaren bir duvarı andırırcasına yükseliyor. Bu nedenle derinlik, sahile doğru azalmasına rağmen, çoğu yerde, tam kıyıda bile, 10 metrenin üzerinde derinlik var. Bu nedenle gemilerin, bir arıza durumunda yönlerini kaybettiklerinde yani rotalarını koruyamadıklarında, karaya oturmadan binaların  içlerine kadar girebilme riski var.

Büyük tonajlı gemilerin seyri için zorluk oluşturan bir diğer faktör de, boğazdaki akıntılardır. İstanbul Boğazı'nda iki ana akıntısı bulunuyor. Birincisi yüzey akıntısıdır. İkincisi ise, yüzeyden 15 metre kadar aşağıda başlayan ve derinliğin izin verdiği ölçüde 45 metre derinliğe kadar etkili olabilen dip akıntısıdır.

Yüzey akıntısı

Karadeniz’in sularını Marmara Denizi’ne boşaltan yüzey akıntısı en etkili olanıdır. ‘Güney Akıntısı’ olarak da bilinir. Bir başka ismi de su taşıma rejiminden dolayı ‘Boşalma Akıntısı’dır. Ortalama hızı 3-4 knot’tır, kimi zaman 7 knot’a ulaşabilir. Bunun anlamı, bazı günler Boğaz’da saatte 13 kilometre hızla hareket eden bir akıntı olduğudur.

Dip akıntısı

İki denizin tuzluluk oranlarındaki farklılıktan doğan dip akıntısı, denizin 15 ile 45 metre aralarında etkilidir. ‘kanal’ olarak da bilinir, hızı 2 knot’ a kadar ulaşır. Suları yazın soğuk, kışın ılıktır. Geçmişte saman taşıyan yaklaşık 30 tonluk çektirmelerin kanalı kullanarak şiddetli kuzey rüzgârlarına rağmen Karadeniz’e doğru yol alabildikleri biliniyor. Orkoz Boğaziçi‘nin bir de güney rüzgârlarının keyfine göre kendini gösteren, kimi zaman vapur seferlerini bile iptal ettiren ters akıntısı vardır: Orkoz Lodos, Marmara sularını kuzeye doğru yığar ve Boğaz’ın güney girişindeki su seviyesini yarım metre kadar yükseltebilir. Böyle zamanlarda orkoz, yüzey akıntısının rolünü ters istikamette üstlenir. Hızı kimi zaman 7 knot’a dek çıkan orkoz, ‘ Yüzey Akıntısı’ndan tehlikelidir.

Şeytan akıntısı

Yüzey ve dip akıntılarının buluşma anlarında ortaya çıkar. Önce şiddetli lodos fırtınası patlarsa sular Karadeniz’e yığılır, ardından ortaya çıkan poyraz burada sıkışmış suları büyük bir hızla Marmara’ya gönderir. Boğaz’ın kıvrımlı yapısı ve kuzeyden güneye derinliğin azalması nedeniyle şiddetli girdaplar ve anaforlar oluşur. Böyle bir anda kandilli önlerinde bir tuzak şeklinde meydana gelir.

İstanbul Boğazı'nda gemi seyrini zorlaştıran doğa olaylarından biri de sistir. 1994 yılında uygulanmaya başlanan ve 1998 yılında değişikliğe uğrayanTürk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü uyarınca, Boğaz'da görüş uzaklığı bir mil'in altına düştüğünde, tek yönlü trafiğe izin verilir, yarım mil'in altına düştüğünde ise, trafik her iki yönde karşılıklı olarak iptal edilir. Bunun nedeni; dar ve kıvrımlı bir suyolu olan İstanbul Boğazı'nda,  çıplak gözle görme koşulları olmadan, sırf elektronik verilerle yani sadece radar görüşü ile gemilerin seyir yapamayacağı, gerçeğidir. İstanbul Boğazı'nda sisli gün sayısı ortalama yılda 15 gündür. Sisli günlerin en yoğun olduğu ay ise, ortalama 2.6 gün ile Nisan ayıdır. Bunu 2.5 gün ortalaması ile Mart ayı takip eder. İstanbul Boğazı'nda sis genelde kış ve ilkbahar aylarında gerçekleşir.
İstanbul Boğazı'nda yer yer 80 dereceye varan keskin dönüşler bulunuyor. 80 derecelik dönüşlerden en önemlisi Yeniköy burnu. Güney-kuzey ekseni olarak, kuzeye yaklaşık 22 derecelik bir açı yapan İstanbul Boğazı’nda 80 derecelik Yeniköy dönüşünden başka 11 adet daha dönüş bulunuyor. Bunların içerisinde en dar olanı Kandilli önlerinde ki dönüş olup, akıntının yüksek olduğu günlerde, kuzeye doğru seyir eden gemiler için korkulu bir rüya.