banner242

banner176

banner246

banner191

banner249

banner148

banner145

banner179

banner248

banner243

Yazarımız Korsanlık Olaylarına Işık Tuttu

Küresel Deniz Teknolojilerinde İnovasyon ve Deniz Taşımacılığının Geleceği Konferansına konuşmacı olarak katılan DenizHaber Yazarlarından DR.Jale Nur Ece Katılımcılara bilgi verdi

GÜNCEL 30.11.2010, 16:20
3159
Yazarımız Korsanlık Olaylarına Işık Tuttu

Küresel Deniz Teknolojilerinde İnovasyon ve Deniz Taşımacılığının Geleceği Konferansına konuşmacı olarak katılan DenizHaber Yazarlarından DR.Jale Nur Ece, katılımcılara Deniz Ulaştırmasının Güvenlik Boyutu: Deniz Haydutluğu Saldırıları ve Analizi Hakkında çok detaylı ve değerli bilgiler verdi.

DR. Jale Bur Ece'nin Konuşması

Dünya deniz ticaretinin  yaklaşık %90’ı Babül Mendep Boğazı, Hürmüz Boğazı, Malaka Boğazı, Süveş Kanalı ve Panama Kanalı gibi dar, seyir güvenliği ve saldırılar için riskli olan su yollarından geçmektedir. Dünya deniz ticaretinin dünya ticaretinin gelişmesine paralel olarak büyümeye devam edeceği tahmin edilmektedir. Deniz haydutluğu denizcilik sektörüne yönelik başlıca tehditlerden biridir.  Deniz haydutluğu saldırıları özellikle Güney Doğu Asya, Aden Körfezi ve Somali’de artmakta olup gittikçe karmaşık, daha iyi organize ve şiddetli olmaya başlamıştır. Çalışmada, deniz haydutluğunun tanımı, türleri, nedenleri, bölgeleri, istatistikleri, deniz haydutluğu ile mücadele için yapılan yasal düzenlemeler, anlaşmalar ve alınan çok uluslu önlemler  incelenmiştir. 2003-2009 yılları arasında meydana gelen deniz haydutluğu saldırı yılları ile saldırı bölgeleri ve saldırıya uğrayan gemi türleri arasında ilişkiyi incelemek için SPSS 16.00 kullanılarak İkili İlişki Testi (Chi Square Test (χ2)) yapılmıştır. Genel bir değerlendirme yapılmış olup deniz haydutluğunun önlenmesine ilişkin alınması gereken önlemler önerilmiştir.

1. GİRİŞ

Dünya ticaretinin yaklaşık %90’i deniz yoluyla taşınmakta olup dünya denizlerinde yaklaşık 50 bin ticaret gemisi seyir yapmakta, 230 milyonun üzerinde seyahat olmakta, 15 milyon konteynır sirkülasyonu gerçekleşmekte ve 6 milyar ton yük taşınmaktadır (Chalk, P., 2009: 58). Dünya deniz ticaretinin  çoğu Bab el-Mandap, Hürmüz Boğazı, Malaka Boğazı, Süveş Kanalı ve Panama Kanalı gibi dar, seyir güvenliği ve  saldırılar için riskli ve enerji koridoru olan stratejik  su yollarından geçmektedir. Deniz Taşımacılığı hızla artmış olup dünya deniz ticaretinin dünya ticaretinin gelişmesine paralel olarak büyümeye devam edeceği tahmin edilmektedir (www.prolog.org (2006: 1-3). Dünya üzerinde hareket halindeki 50 bine yakın ticaret gemilerine yapılan saldırıların yarattığı ekonomik etkiler küresel ekonomiyi etkilemektedir. Denizcilik sektörüne yönelik yasadışı uyuşturu madde kaçakçılığı, yasadışı faaliyetler, kaçak yolcular, köle ticareti, deniz haydutluğu ve terörizmdir. Uluslararsı Ticaret Odası (ICC) Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMB) Raporu’na göre deniz haydutluğunun deniz terörizmi için potansiyel tehlike oluşturduğu, deniz haydutları ile teröristlerin benzer taktikleri uyguladıkları, deniz haydutluğu ve terörizm birbiri ile örtüşmekte olduğu ve aralarındaki etkileşimin gittikçe arttığı belirtilmektedir (Reinhardt, C.J., 2008: 1-5). 

Çalışmada; deniz haydutluğunun tanımı, türleri, nedenleri, bölgeleri, istatistikleri, deniz haydutluğunu önlemek için yapılan uluslararası düzenlemeler ve alınan önlemler incelenmiş, deniz haydutluğuna ilişkin etkin önlemlerin alınması amacıyla 2003-2009 yılları arasında meydana gelen deniz haydutluğu saldırı yılları ile saldırı bölgeleri ve saldırılan gemi türlerine ilişkin İkili İlişki Testi (χ2) SPSS 16.00 kullanılarak yapılmış, genel bir değerlendirme yapılarak deniz haydutluğu saldırılarını önlemeye ilişkin önerilerde bulunulmuştur.

2. DENİZ HAYDUTLUĞUNUN TANIMI VE TÜRLERİ

Deniz haydutluğu, özel bir gemi ya da uçağın mürettebat veya yolcularının kendilerine veya mal varlıklarına yönelik açık denizlerde karşılaştığı her türlü yasa dışı eylem, ele geçirme ve  soygun gibi eylemlerdir (Ece, N.J.: 2010: 1-22; Akten, N, 2008: 1-2).  Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi ((BMDHS) “United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS))’un 100-110. maddeleri deniz haydutluğu ile ilgili olup BMDHSnin “deniz haydutluğunun tanımı” 101. maddesinde deniz haydutluğu (priacy) aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır:
Aşağıda sayılan fiillerden herhangi biri deniz haydutluluğunu teşkil eder;
a) Bir özel geminin veya bir özel uçağın mürettebatı veya yolcuları tarafından:
i) Açık denizde, bir gemiye veya uçağa veya bunlardaki kişi veya mallara karşı;
ii)  Hiç  bir  devletin  yetkisine  tabi  olmayan  bir  yerde,  bir  gemiye  veya  uçağa,
kişilere veya mallara karşı, kişisel amaçlarla işlenen her türlü yasa dışı şiddet veya alıkoyma veya yağma fiili;
b) Gemiye veya uçağa deniz haydudu gemi veya  uçak niteliğini  veren  olaylara  ait  bilgisi olmak kaydıyla bir geminin veya bir uçağın kullanılmasına isteyerek katılma fiili;
c) a) ve b)  fikralarında tanımlanan  fiillerin  işlenmesini  teşvik eden  veya bunları kolaylaştırmak üzere işlenen her fiil.

Deniz haydutluğu türleri üçe ayrılmaktadır. Deniz haydutluğunun birinci türü; Uluslararası Denizcilik Bürosu (IMB) tarafından düşük düzeyde silahlı soygun olarak tanımlamaktadır.  Genellikle limanda demir atmış veya demirleme yerlerindeki gemilere olan bu tür saldırılarda mürettebat soyulmaktadır (Chalk, P.: 2008). Orta düzeyde saldırılar olarak tanımlanan deniz haydutluğunun ikinci türü; yükün ve/veya geminin çalınması veya mürettebatın soyulması gibi açık deniz veya karasularında gemilere yapılan saldırılar ve soygunlardır. Söz konusu saldırılarda daha fazla şiddet uygulanmakta, yaralama ve öldürme olayları meydana gelmektedir. Saldırılar genellikle modern silahlarla teçhizatlandırılmış bir ana gemiden yapılmakta ve iyi organize edilmektedir (Chalk, P. 2009; 1-3). Deniz haydutluğunun üçüncü türü; geminin çalınması, yeniden boyanması, bayrağının, isminin değiştirilmesi ve yeniden kayıt edilmesi, yükün çalınması ve satılması  olan “hayalet gemi” fenomeni gibi yasa dışı saldırıların ticari amaçlar için organize edilmesidir. IMB; gibi bu tür saldırıları; iyi eğitimli kişilerin görevlendirildiği, iyi planlanmış ve örgütleşmiş kriminal soygunlar olarak tanımlamaktadır (Chalk, P., 2009: 1-3; Ece, 2010:9).

3. DENİZ HAYDUTLUĞUNUN  NEDENLERİ

Deniz ticaretinin yoğun, otorite ve denetimin zayıf olduğu her yerde ortaya çıkan deniz haydutluğunun başlıca nedenleri aşağıda belirtilmektedir (Ece, N.J., 2009 : 22-27).
a) Artan ticaret hacmine paralel olarak deniz ticaretinin artması; b) Deniz ticaret rotalarının  Malaka Boğazı, Bab el-Mandap Boğazı, Hürmüz Boğazı, Süveş Kanalı ve Panama Kanalı gibi yoğun kullanılan, sıkışık, riskli ve dar olan ticari su yollarından (chokepoints) geçmesi; c) Asya mali krizinin Güneydoğu Asya üzerinde devam eden etkisi, düşük ücretler, yüksek gıda fiyatları, işsizlik vb.; d) Yetersiz kıyı/liman gözetim ve denetimi; e) Somali'de iç savaş çıkması, merkezi hükümetin yetersizliği ve bölgede etkili olamaması nedeniyle bölgedeki siyasi istikrarsızlık ve yozlaşma, rüşvet, hukuk sistemindeki boşluklar, (Yavuz, C., 2008: 1-3); f) Eski balıkçı olan deniz haydutlarının balık kaynaklarını başka ülke gemilerine karşı korumak amacıyla saldırı yapması; g) Fidye miktarlarının yüksekliğinin deniz haydutluğunu cazip hale getirmesidir. Deniz haydutları ekonomik nedenler kadar çok olmasa da ideolojik nedenlerle de saldırıda bulunmakta olup deniz haydutluğu deniz terörizmi veya diğer suçlar için  potansiyel tehlike oluşturmaktadır.

4. DENİZ HAYDUTLUĞU BÖLGELERİ VE İSTATİSTİKLERİ

1961’den günümüze kadar deniz haydutluğu ve terör olaylarında artış olmuştur (ICC IMB Annual Report 2006, 2006:.5-6). 2003-2009 yılları arasında 2 151 saldırı meydana gelmiş, gemi mürettebatı ve yolcularına yönelik 3 368 rehin alma, 293’ü fidye istemek için kaçırma, 92 ölü, 321 yaralı, 148 kayıp olmuştur (ICC IMP Annual Reports, 2003-2009: 5-15). 2009 yılında toplam 406 deniz haydutluğu saldırısı olmuştur. 2009’da en fazla deniz haydutluğu saldırısı Afrika’da (264), daha sonra Güneydoğu Asya’da (45) meydana gelmiştir. Bölgelere göre deniz haydutluğu saldırıları Tablo 1’de verilmektedir (IMB Annual Report 2008: 5-15); IMB Annual Report 2009: 5-15): 2009 yılında 1052 mürettebat rehin alınmış, 68 kişi yaralanmış ve 8 kişi ölmüştür. 2008 yılında 46 ateşli silah saldırısı 2009 yılında 120’ye  çıkmış olup ateşli silah saldırıları artış göstermektedir. 2010 yılının ilk iki çeyreğinde deniz haydutluğu olaylarında düşüş olmuştur. 2010 yılının ikinci çeyreğinde 196 saldırı meydana gelmiş olup bunlardan 31’i gemi kaçırma, 48’i ateşli saldırı, 70’i güverteye çıkmadır. Bu dönemde bir mürettebat ölmüş, 16’sı yaralanmış ve 597’si rehin alınmıştır (IMB Annual Report, 2009: 5-10).

Tablo 1:  Bölgelere göre deniz haydutluğu saldırıları

Kaynak: ICC IMB 2006-2010/6 Annual Reports

Deniz haydutluğu saldırıları 2009 yılında en fazla Aden Körfezi (116) ve daha sonra sırasıyla Somali (80) ve Nijerya’da (28) meydana gelmiştir. 2009’da Türk Bayraklı gemilere 14 saldırı olmuştur (IMB Annual Report 2009: 5-12). 2010 yılının ikinci çeyreğinde Aden Körfezi’nde ise 33 saldırı, Somali kıyılarında ise 51 saldırı olmuştur. Aden Körfezi’ndeki saldırılar doğu kıyılarına doğru kaymakta olup saldırılar gittikçe daha açık denizde gerçekleşmektedir. 2010 yılında Güney Çin Denizin’de saldırılar geçen yıla göre iki katından fazla olmuştur. Malezya ve Endonezya’da saldırılar artmıştır. Nijerya’da saldırılarda düşüş görülmüştür.

Tablo 2: Deniz haydutluğu saldırılarının en fazla olduğu bölgeler

Kaynak: ICC IMB 2006-2010/6 Annual Reports


IMB 2009 Raporu’na göre 2009 yılında en fazla tanker (114 (ürün, kimyasal tanker, ham petrol tankerleri)), daha sonra sırasıyla dökme yük gemisi (109) ve konteyner gemisi (63) saldırıya uğramıştır (IMB Annual Report, 2009: 14-15).

Tablo 3: Deniz haydutluğu saldırılarının gemi türlerine göre dağılımı

Kaynak: ICC IMB 2006-2010/6 Annual Reports

Birçok gemi sahibi gemisine yapılan saldırıları yetkililere bildirme konusunda isteksiz olup bu nedenle saldırı olaylarının tamamı istatistiklere girmemektedir. IMB, deniz haydutluğu olaylarının %50’sinden fazlasının kayıt edilmediğini belirtilmektedir. Bunun nedenleri; soruşturmaların uzun sürmesi nedeniyle gemilerin gecikmesine yol açması ve dolayısıyla maliyetlerin artması; ilave liman masrafları ve saldırıların raporlanmasının sigorta primlerini arttırmasıdır (Chew, F., 2008: 1-3); Chew, F., 2009: 1 - 4). 

5. DENİZ HAYDUTLUĞU SALDIRILARINA İLİŞKİN ANALİZLER

2003-2009 yılları arasında meydana gelen deniz haydutluğu saldırı yılları ile saldırı bölgeleri ve saldırıya uğrayan gemi türleri gibi parametrik olmayan değişkenler arasındaki ilişkiyi incelemek için SPSS 16.00 kullanılarak İkili İlişki Testi (Ki-Kare (Chi Square Test (χ2))) yapılmıştır. Gözlenen frekans değerleri ile teorik olarak beklenen frekans değerlerinin karşılaştırmasını yapan Ki-Kare Analizi’nde Uluslararası Ticaret Odası (ICC) Denizcilik Bürosu (IMB)’nun 2006-2009 yılları “Deniz Haydutluğu ve Silahlı Soygun Yıllık Raporlarında (Piracy and Armed Robbery  Against Ships Annual Reports” yer alan veriler  kullanılmış ve 2003-2009 yıllar arasında meydana gelen deniz haydutluğu saldırılarına ilişkin veri tabanı oluşturulmuştur.

Sunumda deniz haydutluğu saldırı yılları ile parametrik olmayan saldırı bölgeleri değişkenleri arasında İkili İlişki Testi Tablosu verilmiştir. Buna göre; çalışmada incelenen 2003-2009 yılları arasındaki toplam 2 251 deniz haydutluğu saldırısı en çok Güney Doğu Asya’da (702 saldırı (%31,2), daha sonra Afrika’da (690 (%30,7)) olmuştur. En fazla saldırı 2003 yılında (445 saldırı (%19,8) daha sonra 2009 yılında (406 saldırı (%18,0) olmuştur.  Deniz haydutluğu saldırılarında 2006 yılında bir düşüş olmuş ve tekrar artmıştır. Güney Doğu Asya’da en fazla saldırı 2004 yılında 173(%7,7) görülmüş olup 2009 yılında bu bölgede alınan güvenlik önlemleri ve bölgesel işbirliği nedeniyle oldukça  azalmıştır 45 (%2,0).

Deniz haydutluğu yılları ile parametrik olmayan değişkenler deniz haydutluğu bölgeleri, en çok saldırıya uğrayan bölgeler ve saldırıya uğrayan gemi türleri arasında yapılan İkili İlişki (Ki-Kare) Testi sonuçlarına göre  deniz haydutluğu yılları ile söz konusu parametrik olmayan değişkenler arasında ilişki vardır.

6.  DENİZ HAYDUTLUĞUNA İLİŞKİN DÜZENLEMELER VE ALINAN ÖNLEMLER

Deniz haydutluğunun önlenmesine ilişkin başlıca mevzuat ve düzenlemeler: Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi ((BMDHS), Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri  Güvenlik Tüzüğü  (ISPS); 1988 Viyana Uyuşturucu ile Mücadele Sözleşmesi (Md.17); Denizde Seyir Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Sözleşme (SUA) 1988 (Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation, 1988; Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) Kararları ve Genelgeleri; Bölgesel İşbirliği Anlaşması (RECAAP); Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi Kararları (1816, 1838, 1844, 1846 ve 1851);  Otomatik Tanımlama Sistemi (AIS)’in uygulanması, Uzak Mesafeden Gemilerin Tanımlanması ve İzlenmesi (Long Range Identification and Tracking-LRIT) Sistemi; (IMO, 2009: 1-2), 29 Ocak 2009’da Aden Körfezi’ndeki devletlerin ve IMO’nın katılımı ile Cibuti’de uygulamaya konulan deniz haydutluğu bilgi paylaşım merkezleri ve bölgesel eğitim merkezlerinin kurulmasına ilişkin Cibuti Kodu’dur (Çaycı, S., 2009 : 9-12).

Deniz haydutluğu saldırılarına karşı Aden Körfezi’nde 493 deniz mili uzunluğunda ve 10 deniz mili genişliğinde “Uluslararası Tavsiye Edilmiş Transit Koridoru (IRTC- International Recommended Transit Corridor)” adı altında bir güvenlik koridoru tesis edilmiştir. (http://asianyachting.com, 2009: 1-2). Bölgede; Birleşik Görev Kuvveti (CTF) 150, CTF 151, NATO Akdeniz Daimi Deniz Görev Gücü (STANAVFORMED), Avrupa Birliği tarafından oluşturulan görev kuvveti Atalanta Harekatı (EU NAVFOR Somalia Operation Atalanta) görev yapmaktadır (Yavuz, C. 2008: 1-3; www.cusnc.navy.mil

Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi'nin 1816, 1838, 1844, 1846 ve 1851 sayılı kararları çerçevesinde; Türk Silahlı Kuvvetleri deniz unsurlarının, Somali karasularını da kapsayacak şekilde, dost ve müttefik ülke deniz kuvvetleri ile birlikte, Aden Körfezi, Somali karasuları ve açıkları, Arap Denizi ve mücavir bölgelerde 17 Şubat 2009 itibariyle görevlendirilmesi için Hükümete 1 yıl süreyle yetki veren Başbakanlık Tezkeresi, TBMM Genel Kurulu’nda kabul edildi. Bu kapsamda bölgeye TCG Giresun fırkateyni, TCG Gaziantep Fırkateyni, TCG Gediz  firkateyni ve TCG Gökova Fırkateynleri bölgeye gönderilmiştir.

7. SONUÇ VE DEĞERLENDİRME

Dünya denizlerinde deniz haydutluğu küresel bir sorun olmaktadır. 2009 yılında toplam 406 deniz haydutluğu saldırısı meydana gelmiş olup saldırılarda bir önceki yıla göre yaklaşık %38 artış olmuştur. 2009 yılında en fazla deniz haydutluğu saldırısı Afrika’da, daha sonra Güneydoğu Asya’da meydana gelmiştir. Dünya ticaretinin yaklaşık %10’u, petrol taşımacılığının yaklaşık %30’u Süveş kanalı yoluyla Aden Körfezi’nden geçmektedir (İstikbal, C., 2009: 1-5). Her yıl yaklaşık 22 bin geminin geçtiği Aden Körfezi ve Somali`de 2009 yılında deniz haydutluğu olayları artış göstermiştir. IMB, deniz haydutluğunun denizcilik sektörüne ortalama yıllık maliyetinin 16 milyar ABD Doları civarında olduğununu belirtmektedir. Sigorta şirketlerinin gemi kaçırma eylemleri ve fidyeleri de sigorta kapsamına alması sigorta primlerinde artışa neden olmaktadır. Deniz haydutluğu saldırıları nedeniyle ihtiyaç olan ülkelere yapılan Birleşmiş Milletler gıda yardımı da sekteye uğramaktadır. Ayrıca, deniz haydutluğu saldırılarının çevre felaketlerine yol açması, denizel ortam ve ekolojik dengeyi bozması söz konusu saldırıların terör boyutuna geçmesi açısından potansiyel bir tehlike oluşturmaktadır.

Deniz haydutluğu sorununun çözümü için sorunun kaynağına inilmeli ve deniz haydutluğuna neden olan faktörler iyi anlaşılmalıdır. Sorunun çözümü için deniz haydutluğunun yoğun olduğu bölgeler ve özellikle siyasi karışıklığın, istikrarsızlığın, açlık, işsizlik gibi büyük ölçüde iktisadi sorunların olduğu Somali ve benzer diğer bölgelere yardım yapılmalıdır. Deniz haydutluğunun önlenmesi için alınması gereken diğer önlemler şunlardır: Bölgesel işbirliği, kriz yönetiminin oluşturulması, etkin fiziksel güvenlik, gemi içinde önlemlerin alınması (ana güvertenin  elektrikli/dikenli telle çevrilmesi veya bariyer  kullanılması,  hortumla su sıkılması, su topları vb., öldürücü olmayan silahların ve gemi personelinin koruyucu donanım  kullanması (Top, C., 2008: 1-26)), etkin liman ve kıyı denetim mekanizması, IMO standartlarının ve sözleşmelerinin uygulanması, teknolojideki son gelişmelerden yararlanılması (gece görüşü sağlayan ekipmanlar, ileri haberleşme teknolojisi, çok uzak mesafeden görülebilen yeni nesil radarlar vb.); bölgelerin ve ülkelerin yük trafiklerinin özelliğine göre uygun tedbirlerin alınması; kıyı personeli ve gemi mürettebatının eğitimi; özel güvenlik şirketlerinden tehdit sahalardan geçiş süresince gemide bulunacak şekilde silahlı personel kiralanması, bölgesel arama kurtarma koordinasyonun sağlanması, gemi, liman ve demirleme yerleri için güvenlik ve acil eylem planlarının hazırlanması, kıyı personeli ve mürettebatın eğitimi, etkin istihbarat sağlanması, gemilerin IRTC koridorundan seyir yapması konusunda yeterli bilgilendirme yapılması, saldırıların en yakın Arama Kurtarma Merkezi Rescue Co-ordination Centre (RCC)’ne bildirilmesi,  enformasyon, bilgi paylaşım ve eğitim merkezlerinin kurulması vb.’dir. Ayrıca, deniz haydutlarının caydırılması, tutuklanması ve kovuşturulması imkanlarının artırılması, deniz haydutlarının uluslararası sularda yakalanması durumunda ortaya çıkabilecek hangi ülkenin elinde tutulacağı ve nasıl yargılanacakları gibi yasal sorunların çözümü için düzenlemeler ve uluslararası anlaşmalar yapılması gereklidir.

Sonuç olarak, deniz haydutluğu saldırılarını sona erdirmek için yukarıda belirtilen önlemlerin alınmasının ve bölge halkının refah düzeyinin artırılması için gerekli mali ve sosyal yardımların yapılmasının uygun olacağı ve ayrıca söz konusu önlemlerin bölge barışına da katkı sağlayacağı düşünülmektedir.

Kaynaklar

Akten, N. Denizlerde korsanlık ve haydutluk. Dünya Gazetesi, Perşembe Rotası, pp.1-2,
      06.11.2008, Online. www.dunyagazetesi.com.tr/haber.asp?id=27036, s. 1-2.   
ASIANYACHTING, http://asianyachting.com/news/PirateCorridor.htm, p.1-2., 2009.
Annual Container Market Review and Forecast 2006/07, Online.   
www.prlog.org/10018946-annual-container-market-review and-forecast-2006-07.html
Çaycı,  S., Deniz Haydutluğu ile Mücadele ve Türkiye’nin Konumu: Somali Örneği, Ortadoğu Stratejik Araştırmalar Merkezi, Kamu Araştırmaları Vakfı Yayını, pp. 9-12, 2009. 
Chalk, P., The Maritime Dimension of International Security,    RAND Corporation, 2008, 
Online.  www.rand.org/pubs/monographs/2008/RAND_MG697.pdf
Chalk, P., The Maritime Dimension of International Security, pp.1-3, 2009, Online. 
www.rand.org/pubs/monograps/2008/RANDMG697.pdf
Chew, F. Piracy, maritime terrorism and regional, 2008, Online.  
         www.rand.org/pubs/monographs/MG697
Chew, F. Piracy, maritime terrorism and regional interests, 2009, Online. www.defence.gov.au/ADC/docs/Publications/Geddes%20Papers%202005/89939%20Defence%208.pdf

CUSNC, www.cusnc.navy.mil/command/ctf152.html, 2009
Ece, N.J., The Threat of Modern Day Piracy in Strategic Waters, Eurasia Critic Periodical,  
      pp. 22-27, January 2009.
Ece, N.J., Deniz Haydutluğu Saldırıları ve Analizi, Dokuz Eylül Üniversitesi, Denizcilik
      Dergisi, 2(3), s. 1-22, 2010.
Hengst, B.; Katharina, P., Maritime terrorism. The Times. Online.
       www.timesonline.co.uk/tol/comment/leading_article/article5183019.ece
International Chamber of Commerce (ICC) International Maritime Bureau (IMB), “Piracy and Armed Robbery Against Ships Annual Report for the Period 1 January-31 December 2006”, pp. 5-17, 2006.
ICC IMB, “Piracy and Armed Robbery Against Ships Annual Report for the Period 1 January-31 December 2008”, pp.5-18, 2008.
ICC IMB ”Piracy and Armed Robbery Against Ships Annual Report for the Period 1 January-31 December 2009”, pp. 5-18, 2009.
ICC IMB “Piracy and Armed Robbery Against Ships Report for the Period 1 January-31
         June 2010”, pp. 5-18, 2010.
IMO, www.imo.org/home.asp?topic_id=910, 2009
PROLOG,  www.prlog.org/10018946-annual-container-market-review and-forecast-2006-
07.html
İstikbal, C., Somalili Korsanlar, pp. 1-5, 2009. Online. www.denizhaber.com
Reinhardt, C. J.,  Maritime Piracy: Sign of a Security Threat?”, pp. 1-5, 2008 Online.  
www.oliverwyman.com/ow/pdf_files/MOTL-MaritimePiracy. pdf
Top, C. “Korsanlarla nasıl mücadele etmeli”, Dünya Gazetesi Perşembe Rotası, pp.1-26
       November 2008.
Yavuz, C. Somali’de korsanlık-Denizde Terör ve Deniz Ulaştırmasının Güvenliği”, pp.1-8,
      2008, Online. www.turksam.org.tr 

Yorumlar (3)
Hamdi Temiz 10 yıl önce
Sayesinde çok aydınlandık. Hayatı bizler gibi denizde ve bölgelerden çok geçtiği için olayı çok iyi analiz etmiş. dah ne olsun.

Kpt H.Temiz
10 yıl önce
Karadeniz de korsanlık faaliyetleri



Karadeniz ve bağlantılı nehir limanlarının birçoğunda yaşadığımız problemldir.



Ukrayna : Kolcusu, immigreyşını, sahil sıhhiyesi, liman başkanlığı, psc, ekolojisi, pilotları rüşvet yiyen bir sistem.Bu arkadaşlar 20 kişilik bir grup halinde kontrole gelirler. Şikayet mümkün değildir. Aynı faşizan grup devlet içerisinde kümelenmiş. Hatta mariuopol limanında kampanya başlatmışlar. 2500 usd acenteye teslim ediyorsun acente aralarnda bölüştürüyor. Böylelikle bu memleketin abartılı liman masrafları ile 2500 grt bir gemi ile 17000 usd ( Kertch geçişi + mesailer dahil ice dues hariç ) çıkabiliyorsun. Benzer operasyonlara konu Türk limanı boğaz geçişi ile 8000 usd masrafı var.



Her gemiden en az 5000 usd haksız kazancın ismi korsanlık değil de nedir??

Kherson liman başkanı 100 dolarcıdır. İstisnasız her gemiye çıkar gemi boyutuna göre bonusunu kapar gider.

Bazı ukrayna limanlarında ekolojiye ödenen bonuslar pahallıdır.





Aman sakın arıza yapmaya filan kalkmayın bulduğunuz yedek parçanın fiyatı neyse onu 3 le çarpın maaliyetini bulursunuz.

Hatta parça veya ikmal malzemesinin fiyatının size uygun geldiğini anlarlarsa keyfi olarak fiyat değiştirebilirler.



Ukrayna dan teslim aldığım bir gemide (son 1 senedir aynı nehir limanına yanaşık durumda idi ve balast tanklarını su basmıştı. Balast tanklarını nehire bastığım gerekçesi ile ifade verdim ve 3000 usd rüşvet ödemek zorunda bırakıldım



Polis, gümrük, yabancılar polisi ve hatta özel güvenlik birimleri Rus menşeili faşizan bir örgütlenme içerisindedir.

Herhangi bir tartışmada sizi kolaylıkla kaybedebilirler. Bir daha kimse izinizi bulamaz.



Görünüşte herşey resmidir.Ancak hak ve hukuk yoktur.Kolaylıkla insan harcarlar



Rostov Limanı: Dahili haberleşme arızası nedeni ile (tamamen bahanedir 2000 usd bonus ödemek zoruna kaldığımızı biliyorum psc ile liman başkanı ve pilotlar aynı kabağa gazını çıkarırlar(bilinen hikayedir). Götürdükleri miktarlar azımsanacak kadar dğildir.Acentelerinin hırsızlığı dillere destandır.

8000 usd lik proformayı (ekstradan sadece evrak işi yapıldığı halde) motor seferleri voucherler, faturalarla şişirerek 11000 usd yapabilme kaabiliyetine sahiptirler.



Bu korsanlık değil midir?



Biz bu korsanlara 5 yıl boyuncasoyulduk 3 gemi verdiğimiz paralarla 4. gemiyi alırmışız









10 yıl önce
Ukrayna ile ticari ilişkilerimiz var her hafta aşağı yukarı 40 civarı ukrayna bayraklı gemi Türk limanlarına tahliye eder veya bir kaç tanesi yükleme yapar. Ukrich flota bu farkın bedelini ödetmek lazımdır.



Çünkü Ukrayna lı otoriteler ve devlet azmış kudurmuş dolara doymuyor.Bu korsanlığa dur demek lazımdır.



2500 usd kolaylık olmaz olmamalıdır.
15
açık
Günün Karikatürü Tümü