İMEAK DTO şubat olağan meclis toplantısında bir konuşma gerçekleştiren Metin Düzgit, Kanal İstanbul, güvenlik, IMO’daki son uygulamalar, gemi kredilerindeki handikap ve oda olarak bu konularda yapılan çalışmaları değerlendirdi. Düzgit, Türk bayraklı gemi filosunun neden azaldığını ve azalacağını yaptığı konuşmada somut bir şekilde açıkladı.
Boğaz trafiğinde gemi adedi azalıyor, yük miktarı artıyor
Boğaz trafiği ve Kanal İstanbul konusunu konuşmasının başında değerlendiren Metin Düzgit şöyle konutu: “Boğaz trafiği ile ilgili bir ara tespitim var. Boğaz trafiğinde gemi adedinin azaldığını görüyorsunuz ama aynı zamanda geçen yük miktarını arttığını görüyoruz. Dolayısıyla bu, boğazdan geçen gemilerinin ortalama tonajının artmasından kaynaklanıyor. Çanakkale Boğazı’ndaki artış aslında İstanbul’dakinden çok fazla. Hem yük olarak hem gemi adedi olarak. Bunun da muhtemel ana nedeni, Türkiye’nin dış ticaretinin özellikle Karadeniz ülkelerinden ziyade Karadeniz dışında kalan diğer dünyayla artmasından kaynaklanmakta. Dolayısıyla diğer dünyayla olan ticaret artışı Çanakkale Boğazı’ndaki yükü de artırıyor.
Çanakkale Boğazı’nda beklemeyi yaratan benim bildiğim 3 unsur var
Çanakkale Boğazı aslında da daha geniş bir boğaz olmasına rağmen Çanakkale Boğazı’nda beklemeyi yaratan benim bildiğim 3 unsur var. Birincisi yıllardır olan LNG hareketi. Bu, çok sık değildir. İkincisi son dönemde artan 300 metreyi aşan konteyner gemi hareketliliği ki bu aslında biraz sıkıntı yaratıyor, çünkü diyelim sizin bir geminiz geliyor 300 metre üstteki konteyner gemisine geçiş yapma önceliği verildiği için herhangi bir gemi orada sizi bekliyor ve siz o beklemenin karşılığında maddi kayba uğruyorsunuz. Bu 300 metre gemilere izin verilirken bu konu üstünde çok durulmamış, birisi bunu hukuki konu boyutuna getirse bu konu tekrar tartışmaya alır. Yani yüzlerce gemi 300 metre üstünde bir konteyner gemisi geçecek diye haksız yere ticari kayba uğrayarak bekliyor. Üçüncü konu, geçici bir konu boğaz köprü inşaatı. Bu, zaten geçici bir konu. Tabii hal böyle olunca eğer konu gemi trafiğindeki beklemeler ve bunları yönetmek için bir kanal yapılması olursa o zaman insan ister istemez istimlak bedelleri çok daha ucuz olan kanalı 15 kilometrede yapılabilecek bir Saros-Şarköy bağlantısı varken neden önce İstanbul Kanalı ortaya atılıyor diye bunu insan ister istemez soruyor.
Güvenlik konusu abartılıyor
Öteki konu güvenlik konusu... 1994 yılından beri boğazlarda benim bildiğim ölümlü bir kaza olmuyor. 26 yıldır ölümlü bir kazanın olmadığı boğaz trafiğinde abartıldığı kadar büyük bir riskin ben olmadığını düşünüyorum. Ben, bizzat kimyasal tanker çalıştırıyorum. Dünyanın herhangi bir terminaline giriyorum dünyanın en hassas kiracı operatörleri terminallerinde yer alan bir firmayım ve buradaki emniyet kural dinamiklerinin nasıl çalıştığını da her zaman görüyorum. Dünyanın herhangi bir yerinde tankerde bir kaza olduğunda –en son mesela Kore’de bir kaza oldu- bize 1 ay sonra bayrak devletinden, class teşkilatından, sigorta kulüplerinden bu kazananın olu sebepleri ve olmaması için alınması gereken tedbirlerle ilgili sirküler geliyor. Ben, doğma büyüme boğaz çocuğuyum, yıllardır burada gemi çalıştırıyoruz, geçiriyoruz ben daha bugüne kadar boğazlarda olan bir kaza ile ilgili detaylı bir raporun önüme geldiği bir sistemi görmedim. Bu kazanın neden olduğu, olmaması ile ilgili ne tedbir alınması ile ilgili de hiçbir şey görmedim. Dünyada medeniyetin sistemi her oluşan kazanın sebepleri araştırıldıktan sonra olmaması için alınması gereken tedbirlerin detaya, kağıda dökülmesi ve bunun adeta polis devleti gibi takibiyle olur. Yıllar önce bu boğazlarda Montrö olduğu zaman en büyük hassasiyet konusu bulaşıcı hastalıklardı. Sağlık birincil öncelikli onun için Montrö’de yalan geçişle ilgili bağlayıcı inceleme konusuydu.
Dünyadaki örnekleri iyi incelemeliyiz
Bana sorarsanız bugün değerlendirilmesi gereken Türk boğazlar trafiğine gelen gemilerin aynı Port State denetimindeki analitik altyapıya bağlı olarak Türk boğazlarında gemi kazalarını oluşturan belli başlıklar altında, mesela dümen arızası, dümen sisteminin olması, gemideki personel mercan sistem jeneratörünü çalıştırabiliyor mu, mercan sistem jeneratörü çalışıyor mu, ya da gemi boğazlara gelmeden ne kadar önce yakıt değişimi yaptı, yani boğazlarda olan her kazanın alt başlıklarındaki sebeplere bakıp buna istinaden, bununla kısıtlı randım olarak gemilerin bir nevi denetime tutulması lazım ve ben bunun karşısında kimsenin duracağını da zannetmiyorum. Benzerleri Süez’de, Panama Kanalı’nda da bu var. Yeter ki bizim amacımız emniyet olsun. Zamanında boğazlar tüzüğü geldiğinde biz gemileri durdurduğumuzda; ‘siz, ne hakla durdurursunuz’ denildiğinde biz bunu zamanla emniyet için olduğunu ispat ettik ve bu sistem artık bugün oturdu. Aynı mantıkta da burada bir uygulama yapılması ve değerlendirilmesi gerektiğini düşünüyorum. Eğer esas amacımız emniyetse... Öteki konu 26 yıldır boğazlarda trafik kazası yok, bugün Türkiye’de karayolunda günde trafikte 20 kişi ölüyor. Hani trafikle ilgili verilen mücadeleye bakıyorum... Şimdi burada 26 yıldır ölümlü kazanın olmadığı yerde Kanal İstanbul’u konuşuyoruz. Varsa burada devletin gizli bir stratejik düşüncesi bizler bilelim, sesimizi çıkarmayalım.
Denizcilerin lobi faaliyeti çok kısıtlı, üstümüze geliyorlar
Ama bir başka konu daha var: Gemi trafiğinde ICS’de katılım toplantılarında bunu bağlayacağım. İki gün önce Uluslararası Armatörler Birliği’nin toplantısına katıldım. Oradaki sunumda da bu vardı. Dünya Enerji Konsülü’nden gelen bir kişin yaptığı sunumda petrolün talebinin 2025 ila 2032 arasında bir tarihte zirve yapacağı konuşuluyor. Dünyadaki çevre bilincinin de zaten artması gittikçe bunu hızlandırıyor. Şimdi, boğazlardaki gemi trafiğindeki beklemeleri ve ana riski yaratan ham petrol tankerleri. Petrol trafiğinin kendisinin sonuna yaklaştığını konuştuğumuz bir günde petrol trafiğinin esas burada bekleme yarattığı bir yerde, beklemenin ortadan kalkması gibi gelecek de olabilir. Ya da burada başka alternatifler de gerçekleştirilebilir. Aynı Süez Kanalı’nda alternatif Sümet Petrol Boru Hattı olduğu gibi neden boğazlar için alternatif bir boru hattını ciddi anlamda konuşmuyoruz, değerlendirmiyoruz. ICS’den aldığım notları burada paylaşmak isterim. Ana gündem konusu şuydu, dünyadaki çevre bilinci beklediğimizden daha hızlı bir şekilde artıyor. Bu çevre bilinci de ne yazık ki en çevreye duyarlı biz denizciler olmamıza rağmen ölçekleri büyük olduğu için insanların çok gözüne battığından dolayı bizlerin üstündeki baskıyı daha da artıyor. Bizim sektörün dünyada temsil oranı az olduğu için burada uluslararası lobilere karşı çok fazla kendimizi savunacak durumumuz maalesef yok. En son seçilen Avrupa Birliği Komisyonu Başkanı da kendi seçilmesi sırasında taahhüt ettiği üzere emisyon trailing sistemlerini denizcilik sektörüne getirmeye çalışıyor. En son gelen yakıt uygulamasının zaten ne maliyet etkisi olduğunu hepimiz biliyoruz. İşin özü şu; yakın zamanda yapacağınız tüm yatırımlarda birinci öncelik ekonomik gemi yatırımı olması gerekiyor. Daha verimli işletme olması gerekiyor. Dünyada özellikle batılı ülkeler, İskandinav ülkeleri bu konuda çok ciddi yol alıyorlar. Buralarda çırak çıkmamak için yaptığınız tüm ileriye dönük projeksiyonlarda ekonomi, verimlilik, optimizasyonun gemi çalıştırmada önemli olduğunu bu konuda daha bir adım ileride düşünerek bakmamız gerektiğini söylüyorum.
Her yakıttan 2 dolar bir katkı payı alınması
En son ICS, birkaç örgütle beraber bir proje attı ortaya. Her yakıttan 2 dolar bir katkı payı alınması. Ve burada oluşturulan yılda 500 milyon dolarlık bir fonla, 10 yıl içerinde 5 milyar dolarlık bir fonla 2050 IMO’nun hedefleri olan emisyonların bugünkinin yarısına indirilmesi konusunda denizcilik sektörü olarak biz üstümüze düşeni yapıyoruz. 5 milyar dolarlık kaynak ile de biz bu ar-ge’nin fonlaması için yola çıkıyoruz diyorlar. Bu, kabul görür görmez onu şimdilik bilmiyoruz. Bunu neden yaptılar, çünkü özellikle AB lobileri bu konuda o kadar var ki... Eğer bir kendimiz bir çözüm üretmezsek bizim üstümüze çok daha yüklü olarak gelecekler. Bunun önüne en azında biraz set çekebilmek için bu olursa tabii üniversiteler, teknik firmalar olarak burada ortada dönecek bu 500 milyon dolarlık fondan yararlanmak lazım. Yoksa yakıttan öderiz ama buradaki kaynaklar ülkemizdeki hiçbir üniversiteye ya da firmaya gelmez. Son bir konu daha var. Türk parasını koruma kanundan yapılan değişiklikten sonra döviz kredi kullanımında belirli kısıtlamalar getirildi. Denizcilik sektörü kendi dinamikleri gereği her gemi yatırımını ayrı bir şirket kurarak yapar. Sister şirket, sistershipp ilişkisini engellemek için yapılır genelde bu. Siz diyelim yeni bir gemi alacaksınız. Türk bayrağı çekmek istiyorsunuz. Türkiye’de yeni bir şirket kurdunuz. Bu şirketle döviz kullanmanızın önü kapalı. Çünkü son 3 yılda o şirketin döviz gelirinin olması gerekiyor. Yeni kurduğunuz şirkette bunu yapamıyorsunuz. İleriye dönük 24 aylık bir döviz getirici tevsik belge gösterirseniz kullanabilirsiniz. Diyelim ki elinizde bir kira kontratı var, bunu gösterebilirsiniz. Fakat o zaman da kredi 24 ay vadeyle kısıtlı. Hangi gemi yatırımını 24 ay vadeyle yapabilirsiniz? 24 ay vadeyle ancak çürük gemi alabilirsiniz. Bu da Türk gemi sektörünü gittikçe yaşlı gemilere götürür. Burada kabotajdaki gelirlerden dolayı o taahhüdü de yerine getiremiyorsunuz. Biz, oda üstünden bununla ilgili Hazine Müsteşarlığı ile temaslarda bulunduk. Ciddi bir direnç var. Özel sektör kredilerinin şok yüksek olmasından dolayı bir esneklik yaratmak istemiyorlar. Biz de denizcilik sektörünün istihdam yaratan bir sektör olduğunu ifade etmeye çalışıyoruz. Eğer bu konuda bir düzenleme yapılmazsa Türk bayrağı konusunda celladın son darbesi olacak sanırım. Gittikçe küçülen bir TC bayrağı filomuz olacak.”
AHMET DOĞAN-DENİZHABER
