banner242

banner176

banner246

banner191

banner249

banner148

banner145

banner179

banner248

Denizcilik Müsteşarlığı İstanbul’a gelsin

Ekonomi Gazetecileri Derneği’nin (EGD) düzenlediği toplantıya katılan Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, ekonomideki gelişmeleri ve bakanlığının çalışmalarına anlattı.

GÜNCEL 18.01.2009, 15:13
1837
Denizcilik Müsteşarlığı İstanbul’a gelsin

Krize rağmen 'ulaşım...'

Krize ilişkin bir değerlendirme yapan Yıldırım: 'Türkiye, tedbirlerini alıyor. Kimsenin endişesi olmasın.'

Ekonomi Gazetecileri Derneği’nin (EGD) düzenlediği toplantıya katılan Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, ekonomideki gelişmeleri ve bakanlığının çalışmalarına anlattı. Yıldırım krize ilişkin değerlendirmesinde şöyle konuştu:

Esasen ekonomi yönetimindeki arkadaşlarımız hakikaten çok ciddi çalışmalar yapıyor.

Bunun takdim ve  akvim sorunu sanırım var. Bunu da önümüzdeki günlerde aşacaklar.

Türkiye, tedbirlerini alıyor. Ondan kimsenin endişesi olmasın.

Mekanizmaları kuruldu, işlerliği var ve bundan sonraki tedbirler, biraz daha somut.

Önümüzdeki 2-3 hafta içerisinde tamamen işlerlik kazanmış olacak.

Geçen yıl 74 milyonu uçağa bindirdik

Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın konuk olduğu toplantıyı EGD Başkanı ve Ekonomi Müdürümüz Celal Toprak yönetti. Toplantıya THY Genel Müdürü Temel Kotil’de katıldı. Havacılık sektöründeki gelişmeleri de anlatan Binali Yıldırım 2002 yılında sadece 33 milyon insanın uçtuğunu hatırlatarak, “2008’de 74 milyon insanı uçurduk.

Bu sene havaalanlarına 300 milyon TL yatırım yapacağız. Krizden dolayısıyla geri adım yok. Şu anda aralarında Sabiha Gökçen’in de bulunduğu 18 havaalanını ekonomik havaalanına dönüştürdük. Buralarda konma ve konaklama hizmetlerinde büyük indirime gittik” dedi.

Ben amele bakanım Denizcilik Müsteşarlığı İstanbul’a gelsin

Denizcilik Müsteşarlığı’nın İstanbul’a taşınmasına destek verdiğini söyleyen Yıldırım, ulaşım ve erişimle ilgili birimlerin kendi bakanlığı içinde toplanmasına ilişkin şu değerlendirmeyi yaptı: “Benim bir gücüm yok. Ben amele bakanım. İyi yük taşıyoruz. Sanırım bu yüzden hergün biraz daha yük konuyor. Bu yüzden güçlü görünüyoruz. Yeter ki vatandaşın işi görülsün.”

Denizcilikteki başarı Paksoy’u başkan yaptı

Denizciliğe verilen destek sayesinde önemli atılamlar gerçekleştiğine dikkat çeken Yıldırım, “Sadece İDO 102 milyon yolcu, 7 bin araç taşıdı. Yeni gemimiz çok yakında İstanbulluların hizmetinde olacak. Denizcilikteki bu gelişme İDO Genel Müdürü Ahmet Paksoy’u Uluslararası Feribot İşletmeciliği Birliği (INTERFERRY) Başkanı seçtirdi. Sen güçlüysen ülkene bakmayıp seni başkan seçiyorlar” dedi.

Araç muayenesinde kuyrukları bitireceğiz

Ulaştırma Bakanı Yıldırım özelleştirme sonrası araç muayenesinin ciddi bir iş haline geldiğini belirterek, “Tam 4 milyon aracın muayeneden geçmesi gerekiyor. Bu zor bir iş” dedi. Türkiye 5-6 kentte araç yoğunluğu olduğuna dikkat çeken Yıldırım şöyle konuştu:

Evrağını getir, muayeneyi götür devrini bitirdik.

Doğal olarak yoğunluk oluştu. Bursa’da çift vardiya yaparak bu sorunu aştık.

Bu konuda işi sulandırmak yok. İstanbul’da da çift vardiya yapacağız ve sorunu çözeceğiz. Kimse merak etmesin.

YOLLARIN KRALI OLMAZ KURALI OLUR

Yıldırım son 5 yılda 9 bin 257 kilometre bölünmüş yol yaptıklarını söyleyerek, “Yolların kralı olmaz, kuralı olur. Bu yüzden hem yol yapımına hız veriyoruz. Hem de standartları önem veriyoruz. Herkes şunu bilsin. Bölünmüş yollar Türkiye’nin emniyet kemeridir” dedi.

Raylı sistemde 100 yıl geç kaldık

İstanbul’un ulaşım sorunu ile çok yakından ilgilendiklerini söyleyen Yıldırım, Metrobüs’ün kısa vadeli bir çözüm olduğunu vurguladı ve şöyle konuştu: “Metrobüsle kısa sürede en iyi çözümü bulduğumuz sanıyorum. Raylı sistem 8 ayda bitmiyor. Dünyanın en büyük projelerinden biri olan Marmaray’ın yapımı yıllardır sürüyor. İstanbul raylı sistemde 100 yıl geç kaldı.”

Bizim bakanlığımız iki verip bir alıyor

Ulaştırma Bakanlığı’nın hizmet bakanlığı olduğunu söyleyen Yıldırım “Biz aslında ne kadar para o kadar hizmet diyebiliriz. Ama bunu yapmıyoruz. Bakanlığımızla ilgili devlete 60 milyar TL vermişiz. Buna mukabil bütçeden 30 milyar TL almışız, yol yapmışız, liman yapmışız, havaalanı yapmışız, demiryolu yapmışız. Demek ki 2 vermişiz 1 almışız” şeklinde konuştu.

Karayolunda hız felaket iletişimde hız bereket

Karayollarında 90 kilometre olan hız sınırının değiştirilmesi ile ilgili de konuşun Yıldırım, “Yollarımız biraz düzeldi. Bu yüzden eski hız sınırı bir miktar artabilir. Ama emniyet bizim için daha önemli. Şu da unutulmasın ki karayollarında hız felaket, iletişimde hız berekettir. Biz iletişimde en hızlı olmaya çalışıyoruz. 3 G ile iletişim otobanını yüzde 30 büyüttük. İletişimde kısa sürede Afrika seviyesinden Avrupa’ya seviyesine çıktık” diye konuştu.

Özge DÖNMEZ- Mehmet HALICI

Yorumlar (3)
murat birecik 13 yıl önce
"Türkiye gemisi iskeleyi terketti"



DTO meclis toplantısında konuşan Yönetim Kurulu Başkanı Kalkavan, 2013 hedeflerini 2007'de yakaladıklarını belirterek, Türkiye gemisinin iskeleyi terk ettiğini söyledi.

“2013 hedeflerini 2007’de yakaladık”



Deniz Ticaret Odası’nın (DTO) Başbakan Erdoğan'ın da katıldığı Şubat ayı olağan meclis toplantısında kürsüye gelen Yönetim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan, denizcilikte çok iyi yerlere geldiğimizi belirterek bu kadar kısa zamanda bu kadar satmanın enteresan bir şey olduğunu söyledi. Kalkavan, “Bence Türkiye’nin gücü burada. Tutturamadık, hiçbir şeyi tahmin edemedik. 2013 olarak koymuş olduğumuz hedefleri 2007 yılında yakaladık.”dedi. Kalkavan, krizden çıkmış bir ülkede böyle bir şeyin hayal bile edilemezken gerçekleştiğini söyledi.



“Gemi iskeleyi terketti”



Bir geminin saçtan, parça parça yapılmaya başlandığını ve gemi iskeleyi terk edene kadar da uğraşıldığını; sıkıntı çekildiğini belirten Kalkavan, Türkiye’de geminin iskeleyi terk ettiğini söyledi. Kalkavan, “Türkiye’de en hızlı büyüyen sektör bizde. En yüksek katma değeri getiren sektör yine bizde. Global büyümeyle karşılaştırdığınızda 32 trilyon dolar, 183’ten 380 bin 378 milyar dolara yani yüzde 107 oranında büyüdük. Neredeyse dünya büyümesinin 2,5 üstünde büyüdük. Dış ticaret hacmine baktığımızda ise toplam 82,5 milyardan 250 milyara gelmiş yüzde 155 bir büyüme oranımız var.”dedi.



“Taşımacılık ihtiyacı had safhada”



Denizciliğin bu şekilde patlamasının çok basit bir açıklaması olduğunu ifade eden Kalkavan, bunu üretimin doğuya kaymasına ve tüketimin batıda hızlanmasına bağladı. Böyle bakıldığında bulunduğumuz coğrafya itibarı ile neredeyse ikisinin ortasında olduğumuzu ama bu üretimin doğuda, tüketimin batıda olmasının gene de çok fazla yol kat edildiği için gemi ihtiyacının ve taşımacılık ihtiyacının inanılmaz olduğunu kaydetti.



“Filo girişimi arttı”



Filo girişiminin dünyada son yıllarda, özellikle 90’lı yıllardan sonra artış gösterdiğini belirten Kalkavan, burada bir şeyin dikkatimizi çekmesi gerektiğini söyledi. Kalkavan, “Hızlı konteynır piyasasında gelecekte de büyük bir büyüme öngörülüyor. Tankerde de bir büyüme gözleniyor.”dedi.



“Pastadan daha fazla pay alabiliriz”



Kalkavan, global filodan aldığımız payı arttırabileceğimizin; pastadan çok daha fazlasını alabileceğimizin altını çizdi. Dünya deniz ticaret filosunun şu anda 1 milyar tonu bir anda taşıyabilecek kapasiteye sahip olduğunu 2013 yılında da yüzde 30 öngörülecek büyüme ile 1.3 milyar ton olmasının beklendiğini, bu rakamın bile aşılacağını söyledi.



“Türkiye artık yükte ağır pahada hafif mallardan çıkıp endüstrileşiyor”



Kalkavan, “2003, 2006 yılı itibarı ile baktığımızda, 2003’te 140 milyon ton olan ve daha sonra 203 milyon tona gelen artış, bizim normal büyümemizle örtüşmüyor. Yani yüzde 107 olan büyümemizle ve dünya çarpanlarıyla da örtüşmüyor. Dünyada ekonomik olan her birim büyüme ticareti bir buçuk oranında arttırır. Ticaretin yüzde 90’ı deniz yoluyla olduğu için buna yansıması lazım ama yansımıyor.”dedi. Bunun Türkiye’nin artık yükte ağır pahada hafif mallardan çıkıp hızla endüstrileştiğini kanıtladığını kaydeden Kalkavan, taşınan malın artık bu oranda gitmemesinin ana sebebinin eskiden ham madde ve tarım ürünleri ihracatçısıyken giderek çok hızlı bir şekilde daha hafif, daha değerli mal ihraç etmemiz olduğunu söyledi.



“İthalat ve ihracatın yüzde 86’sı denizden”



Kalkavan, ülkemizin ithalat ve ihracatının yüzde 86' sı deniz yoluyla taşındığını, bunun içinde

Türk bayraklı gemilerin payının sadece yüzde 23 olduğunu ifade etti. Toplam filomuza baktığımızda ise başarısız olduğumuzu, burada oyunun bizim için son 3 yılda, ülkemiz krizden çıktıktan sonra başladığını söyledi. 2002 yılının sonunda, 2003 yılının başında 8 milyon ton olan filomuzun şu aralar 7.29 milyon ton olduğunu, yabancı bayrakta olan filomuzun ise gittikçe büyüdüğünü belirten Kalkavan, globalleşen dünyada bizlerin de yabancı ülkelerde yatırım yapan global yatırımcı konumuna hızla geldiğimizi söyledi.



Kalkavan, “Bunun toptan filoya baktığımızda 11. 29 milyon ton gibi bir rakamımız var bu yeterli mi değil. Ama bunun çok kısa bir zamanda çok yüksek bir şekilde değiştiğini hep beraber göreceğiz 7 buçuk milyon ton, Türk armatörünün bugün uzak doğu ağırlıklı olmak üzere 95 gemilik siparişi var. Bunun toplam parasal olarak değeri yaklaşık 4,5 milyar dolar bu rakam dünyada neyi ifade ediyor diye baktığımızda, dünyanın bir numarası olan komşumuz Yunanistan’ın 2006 yılında yapmış olduğu gemi alımının adedi 316 ve 9.6 milyar dolarlık bir yatırımdır. Ama oransal olarak baktığımızda bizim büyüme hızımız onlardan iyi, normalde 1'e 18 olan filo kıyaslamasında biz siparişlere baktığımızda o oranın çok daha iyisini yapmış durumdayız”dedi.



“DENİZ TAŞIMACILIĞINDA NEREYE GELİYORUZ ?”



Türk Deniz Ticaret Filosu’nun sadece tonajıyla değişmediğini belirten Kalkavan, kalite standartının yükseltilmesi ve genç gemiye gidilmesinde idaremizin başarısının yadsınamaz olduğunu,bunun ortak bir başarı olduğunu söyledi.



“Artık Kara Bayrak değiliz”



Kalkavan, “Tutulma bu kadar kısa bir zamanda 211'den 43 gemiye inmiştir. Artık biz kara bayrak değiliz. Gerçekte hiçbir zaman değildik ama şimdi, artık asıl renklerimize dönme yolunda hızlı adımlarla ilerliyoruz.”dedi.



“İç taşımacılıkta başarısızız”



İç taşımacılıkta başarısız olduğumuzu ifade eden Kalkavan, artış oranının çok az olduğunu belirtti. Kalkavan, “Kabotaj taşımacılığında yükte sadece yüzde 3'ten yüzde 4'e payımızı çıkarabildik. Bunun çeşitli sebepleri var; dökme yük bir tarafa, konteynır parçalı yük dediğimizde hala mevzuatımızı halledebilmiş değiliz. Bu çözülmesi gerekli olan bir konu.”dedi.



“Limanlarımıza istediğimiz yükü indiremiyoruz”



Limanlarımıza gümrüklü ve gümrüksüz yükü indirebilme imkanını henüz yakalayamadığımızı kaydeden Kalkavan, "Bir limana giden bir gemi Trabzon-İstanbul arası yurt dışına aktarılacak yükü de taşıyabilmeli. İstanbul’a getireceği malı da getirebilmeli. Bu bu taraftaki ticaretin artışında şu anda bizde görülen en büyük engellerden bir tanesi. Diğer bir engel, 80’li yıllarda Türk denizciliğinin temel direklerinden olan Kostel filomuz yaşlanıp küçülmesidir. Ama yine de kabotaj taşımacılığımızda bir başarımız gerçekleşti. Yükte yapamadığımızı yolcuda yaptık. Yolcuda çok ciddi büyük bir artış var ve hatta arabada da çok ciddi bir artış var.”dedi.



Kalkavan, ÖTV’si indirgenmiş yakıt boşa mı gitti, niye böyle oldu, gerçekten karşılığını alabildik mi, diye sorulan sorulara bunun en güzel cevap olduğunu söyledi. Açılan yolcu ve yük hatlarına baktığımızda da hem devlet hem de özel sektörde artış olduğunu, 7 milyon 350 bin aracın denizden taşındığını, beş, altı milyar dolarlık bir yükü denizin trafikten aldığını ifade etti. Kalkavan, “Bu kadar aracın yola çıkması maliyeti bakımından inanılmaz bir olay ÖTV’siz yakıt uygulamasının başlamasıyla yolcu taşımacılığında yüzde 42’ye varan indirim yapıldı. Bu sistem gerçekten çok büyük bir destek ama bu denizciler açısından olmayanı olur hale getiriyor. ÖTV siz yakıt uygulanmasında tek bilet (akbil) uygulamasına geçildi.”dedi.



“Özelleştirme bir an önce tamamlanmalı”



Limanlarda yükleme artışının yüzde 35 gibi görüldüğünü ama aslında transit hap limanlarında azalma olduğunu vurgulayan Kalkavan, “Özelleştirilen limanlarımızdan bazıları, Dikili Kuruçeşme Kuşadası Limanları’dır. Özelleştirme için bazısı Danıştay’da, bazısı ihalede çıkışı bekleyen İzmir, Bandırma gibi limanlarımız var. Biz bir an önce özelleştirmenin tamamlanmasını ve bitirilmesini istiyoruz.”dedi.



“Balıkçılara ve balık çiftliklerine ihtiyaç var”



Balıkçı tekne sayılarımızdan çok tekne ebatlarının büyümesinin devam ettiğini belirten Kalkavan, “2002’deki ihracat rakamımız 35 bin 600, 2002'deki ithalat rakamımız 37 bin 370 iken 2006!daki ithalat ve ihracat rakamına baktığımızda çok büyük bir artış var. Ucuz ürün ithal ediyoruz ama katma değeri yüksek ürünü ihraç ediyoruz. Onun için balık çiftliklerimize balıkçılarımıza da ciddi ölçüde ihtiyaç var.”dedi.



“Gemi İnşa’da Tuzla Bölgesi önemli”



Gemi İnşa'da Tuzla bölgesinin önemli olduğunu kaydeden Kalkavan, “2002 yılında 37 tersane varken şu anda 62 tersaneden sipariş var. Şu anda faal olarak 62 tersane çalışmakta yapım aşamasındaki tersane sayısı 61. 2002 yılından bu güne kadar ülkemizdeki tersane sayısında yüzde 62 oranında artış olsa dahi inşa halindeki tersaneler bittiğinde bu artış oranı yüzde 227 olacak. Yerli adet ihraç tonajı olarak baktığımızda toplam adet 38 iken 2006’da 98’e çıkmış. Tonaj olarak baktığımızda 2002’de 137 bin iken 2006’da 556 bine çıkmış bugün Türkiye’de gemi inşa sektöründe toplamda 436 sipariş var. Dünyada gemi inşada 8’inci sıradayız. Rakamsal olarak, sipariş olarak baktığımızda ilk 3’teyiz. 10 bin tonun altındaki kimyasal tankerlerde bir numarayız.”dedi.



“Tersanelerimiz 2010’a kadar dolu”



Tüm tersanelerde 3 senelik doluluk oranı sağlandığını ifade eden Kalkavan, “62 tersanede sipariş var. Bunun 34 tanesi mega yat, 231 tanesi kimyasal bir ürün tankeridir; 41 tanesi konteynırdır; 59 tanesi römorkördür ve 49 tanesi de hostel dediğimiz gemilerdendir. Bizim 2013 hedefi olan bakım onarımda 1 milyar dolar dediğimiz rakamı biz 2007’de yakaladık” dedi.



“Eskiden yanımıza yaklaşmayan bankalar bugün sırada”



Kalkavan, “Yanımıza yaklaşmayan bankalar bugün sırada inanın dünyada herhalde 5, 6 ülke arasına girdik. Dünyada finans konferanslarının yapıldığı 5, 6 ülkeden biriyiz. Bu finans konferansları durup dururken yapılmıyor. 28 tane yabancı finans adamı bizlerle iş yapmak için buradaydılar. Bu nereden çıkıp nereye geldiğimizi gösteriyor.”dedi.



“Dünyanın en iyi yelkenli yatı inşa edildi”



Dünyanın en iyi yelkenli yatının inşa edildiğini belirten Kalkavan, “Bu en yüksek ihracatı sağladığımız bir ürünümüz. Bunun rakam değeri 70, 80 milyon Euro . 2002 yılında dünya sıralamasında mega yatta 4. sıradayız.”dedi.



“Yat Turizmi’nde devrim yapıldı”



Çin rekabetinin dışında kalan tek alanın yat turizmi olduğunu ifade eden Kalkavan, “13 Ocak 2007 resmi gazetede yayınlanan kanuna göre, burada inanılmaz bir devrim yapıldı. Artık yat turizminin adı deniz turizmi olarak değişti. Kruvaziyer gemileri ve kruvaziyer limanları kanun kapsamına alındı. Günü birlik deniz tekneciliği kanun kapsamına girdi. Yabancı bayraklı kruvaziyer gemilerin ülkemizde kalma süresi 5 yıl oldu. Bu bir devrim.”dedi.



“Marinalarımızda başarılı değiliz”



Marinalarımızda başarılı olmadığımızı bu nedenle yuvarlak masa uygulamasına geçeceklerini belirten Kalkavan, “3 bin yolcu, 2 bin çalışanlı bu kuruvaziyer gemisinin yolcu sayısı 311 binden 1 milyon kişiye çıktı. Bu liman tarifelerinde yapılan indirimin eseri. Bu özelleştirmenin bir eseri. Burası ufacık bir iskelesi olan Kuşadası ama gördüğünüz gibi gelen gemi sayısı ne kadar artmış.”dedi.



“52 ayda 191 mevzuat”



“2003-2007 yılları arasında 18 kanun, 114 yönetmelik, 38 tebliğ toplam 191 mevzuat yani bunu 52 aya vurduğumuzda ayda 4’e yakın değişiklik olmuş.”diyen Kalkavan, bu kadar hızlı gidilince hata yapma oranın da arttığını ifade etti.



Metin Kalkavan sektörün önceliklerini ve önerilerini ise şöyle sıraladı:



1. Kıyı Master Planı. Kıyılarımızda her tesis, her yerde olmamalı. Fabrikalar koordineli olarak yürütülmeli.

2. Kaliteli gemi adamı olmalı. Örnek;Flipinler örneğinde olduğu gibi.

3. Deniz Taşımacılığı Arttırılmalı.

4. Marinalar mendirek içi deniz yüzeyi kirası. Kullanılmayan alan için kira alınmamalı,

5. Deniz araçları ve Motorlu Taşıtlar Vergisi

6. Kaçakçılık Kanun Tasarısı. Şu anda meclise gelen bir kanundur burada çok ciddi bir risk var. Bir konteynırın içinde farklı bir mal varsa hem taşıyıcı hem acente iştiraktan dolayı suçlu sayılıp içeriye girebilecek. Bu çok ciddi bir tehlike.

7. Sağlık resmi tarifesi de düzeltilmesi gereken bir konu.

8. Kıyı yapılarında ön izin bedeli, yatırımcılar teşvik edilmeli neden ön izin bedeli alınıyor? Bunun kirayla falan hiçbir alakası yok.

9. İrtifak Hakları Bedeli. Her 3 yılda bir yenilenme kaldırılmalı. Yüzde 600 artış uygulanılmaz bir şey.

10. Onay İmar Planı.

11. Tuzla tersanesinin kullanım hakkı. Yap, işlet, devrat modeli var şu an. Bunu işlet, devam ete çevirelim. Biz aynı işi yapmak suretiyle çok daha büyüklerini taahüt ediyoruz.



yukarıdaki sözler, şubat 2008 dto kayıtlarındandır.



saygılarımla

murat birecik



murat birecik 13 yıl önce
aşağıda bir dünya uzmanının sözleri;



saygılarımla

murat birecik





''Sayın Bakan vaatlerde bulunuyordu; Türkiye'nin her ilini uçak ve otobüsle birbirine bağlayıp bölgesel havacılığı en üst noktaya taşıyacağız diye.



Önce Fly havayolları Embraer ERJ–145 model 50 kişilik uçağıyla, ardından Atlas Jet Bombardier CRJ700 ve sonrasında CRJ–900 uçaklarıyla bu hayalin ilk yatırımcıları olmuşlardı. THY ise RJ-100'leriyle zaten içindeydi bu oluşumun uzun zamandır. Ama herken geç de olsa uyandı bu uykudan. Filmin son karesinde Atlas Jet'in CRJ–900 tipi uç uçağının kira suresi sonunda geri verileceğinin ve de filonun Airbus'larla donatılacağının haberi geçiyordu manşetlerden.



İşte anlamını bilmeden, operasyonunu incelemeden, ekipmanı analiz etmeden başlayan her hikayede olduğu gibi Türk Bölgesel Havacılığı ve filosu da tarihe karışmak üzere su sıralar. Peki, neler yanlış gitti bu serüvende acaba? Niye bu kadar büyük umutlar ve reklamla başlayan bu macera bu kadar sessiz ve iz bırakmadan yok oluyor?



Öncelikle 2003 Ağustos'u takip eden süreçteki bize özel havayolu anlayışını söyle bir gözden geçirelim. 2003 Agustos: Bakan Yıldırım kendisini en popular bakanlar arasına sokan ve gerçekten de çok yıllar önce yapılması gereken bir şeyi yaparak iç hat deregulasyonunu gerçekleştiriyor.



Hemen akabinde Fly Air, Onur Air ve Atlas iç hat taşımacılığı yapmak için izinlerini alıp tarifeli uçuşlarına başlıyorlar.



Halk bu yeni hizmeti, fiyatı ve olguyu coşkuyla kucaklıyor. Yakıt hala ucuz, ekonomi gelişiyor, hükümet yeni, ülkenin borçları artmamış, zamlar yok piyasada. Tabi ki fiyatlar tabandan açılıyor. THY işi kavrayana kadar ilk tutundurma faaliyetleri gerçekleşiyor. Herkes birbirine bu uçuşlardaki deneyimlerini aktarıyor. Rekabetin üzerinde bir açılış talebi var o dönemde.



Popülarite medyayı da şaha kaldırıyor, her gün bir düşük maliyetli uçuş haberi manşetlerde. Herkes biletlerin bakkal ve kıraathanelerde satıldığını falan konuşuyor. Eskişehir'e 1996-97'de ilk THY uçuşlarını başlatan üniversite ekibi içinde olan biri olarak ,size biraz daha canlandırayım bu sahneleri.



Olay şehrin zengin tüccarının valiyle veya belediye başkanıyla falan bir araya geldiği biçimsel olmayan toplantılarda ateşlenir ilk defa. Anadolu'da vali şehir esnafının, üniversite erkânının falan her zaman ulaşabildiği içimizden biridir. Söz konusu toplantılarda valiye ozellikle parti yoneticisi şehrin önemli esnafı durumu iletir. "Sayın valim bak 100 km ileride falanca şehre tarifeli uçak seferi başlamış, eh bizde de koca havaalanı var. Bir zahmet girişimde bulunsanız da, bize de başlasa" gibilerinden bir açılış yeterlidir bu işlerde.



Ekip validen sonra belediye başkanı, baro başkanı, ticaret ve sanayi odaları başkanlarını, meslek odası başkanlarını, üniversite rektörlerini falan gezerek girişim halkasını tamamlar. Yerel basında desteği verince, Valinin hareketsiz kalması imkânsızdır artık. Önce bir THY denenir. İlin milletvekilleri THY yönetimini arar ve ricada bulunur. Eğer milletvekilleri iktidarın vekillerinden değilse veya çok isim sahibi bilinen kişiler değilse THY bu durumlardaki işi idare et profesyonelliğiyle olayı hemen geçiştirir ve soğutur.



Ama bu sefer olay değişiktir, çünkü THY dışı şirketlerde yeni pazarlarla ilgilidir. Ama gelin görün ki bizim Anadolu şehirlerinde meydan irtifası engebeli coğrafyamız dolayısıyla yüksektir. Pistler de çoğunlukla kısa ve altyapıdan uzaktır. Bu ikisi üst üste binince söz konusu seferler ancak yolcu kapasitesi düşük küçük hacimli turboprop ve jet uçaklarıyla yapılacak hale gelir. İşte tam o dönemde biri çıkar der ki; "Bir 50 kişilik bölgesel jetimiz olsa, biz de Amerika'daki falan gibi en küçük şehirlere ve meydanlara da sefer yapabilirdik".



Mesaj çoktan özel havayollarına ulaşmıştır bile. Zaten THY'de çıkmaktadır bu pazardan RJ'leri geri yollayarak. Eh artık piyasa özele kalmıştır. Özel şirketler başlar hemen çalışmaya, uçak ararlar getirmek için. Bakarlar ki Amerika'da 50 kişilik jetler leblebi gibi satıyor, demek ki ucuz bu musibet diye geçer akıllarından. Öyle değil mi birader, 150 kişilik uçak üçe mal oluyorsa, 50 kişilik bire mal olur diye düşünürler pratik Türk olarak. Zaten pazar da ufaktır, "sınırlı talebe bu uçaklar tam olur" diye kiralarlar ilk filolarini. Bu arada halkta da düşünce budur. "Eh kardeşim Antalya'ya 50 liraya uçuyorsa bizim şehre niye 50'ye uçmasın, burnumuzun dibi" diye düşünür kısaca bizimkiler.



Bilmez ki 150 kişilik uçakta sadece 10 koltuk 50 liraya uçuyordur. Bilmez ki uçak büyüdükçe birim maliyet düşer. Bilmez ki uçak küçüldükçe kâr şansı azalır ama koltuk maliyetleri katlanır. Hadi halk bilmez anlarım da, havayolcu ve bu işin yetkilileri nasıl bilmez onu hiç anlamam.



Neyse başlar bizim seferler davul zurna ile. Resimler çekilir, develer kesilir, halaylar oynanır, bakan en basta halka hizmet götürmenin onurunu valiyle paylaşır. Havayolu sahibi Robin Hood olur o gün halkın gözünde. Takip eden günlerde yolcu sayısı bir türlü artmaz. Çünkü maliyetler bölündüğünde koltuk fiyatı halkın beklediği gibi komşu şehrin düşük maliyetli servisinin uzaktan yakından kıyısında değildir. Vali açar şehrin ileri gelenlerine ve "kardesim istediniz getirdik uçağı hadi doldurun simdi der". Vali kızdı tabiî ki hemen devreye Sanayi ve Ticaret odaları girer ve havayolu işletmesine her seferde belli oranda bilet garantisi verir.



Havacılık bu, uçak bu öyle dalgaya gelmez koca grupları iflasa sürükler. Birkaç ay içerisinde zarar öyle büyür ki havayolu sahibi de inanamaz olanlara. O küçücük şirin jet canına okuyordur şirketin finansal olarak. Hemen üretici ile temas edilir ve bir büyük modeli istenir. Çünkü uyanmıştır artık işletmeci ama kontratı fesih etme şansı olmadığı için fazla koltuklu olanını almaya çalışır işi kurtarabilmek için. Artık yapacak bir şey kalmadığı için o Anadolu limanlarından biraz kâr edebildiklerini veya az zarar ettiklerini seçer ve sırf utilizasyonu sağlayabilmek için kira kontratı bitene kadar uçar o limanlara.



Bu arada tabiî ki bu uçakları alanları işten kovar, para kazanmak için eldeki diğer uçakları daha güzel gelir getiren başka şirketlere kiralar. Artık herkes farkındadır bu bölgesel havayolu isinin böyle bölgesel uçak alınca zırt diye olmayacağının. İş yavaş medyada soğutulur ve rafa kalkar. İşte size bizim bölgesel havacılık hikâyemiz.



Şimdi gelelim millet bunu başka ülkelerde nasıl yapıyor. Bir defa uçağın ismi regional jet diye her 50 kişilik uçağı olan firma bölgesel taşıyıcı olmuyor.



Havacılığın her dalında olduğu gibi bölgesel havacılıkta da Amerika konsepti yaratan ve en yogun uygulayan ülke. Amerika'daki bölgesel uçak ve bölgesel uçuş sayısı Avrupa'nın toplamının iki katı. Öncelikle ülkenin toprak büyüklüğüne ve havayolu sistemine ve bir de tabiki devletin bu işi nasıl desteklediğine bakmak lazım.



Unutmadan insan kaynakları maliyet yapısını da ekleyelim. Ülkede yaklaşık 20.000 havaalani var. Birkaç bin bölgesel uçak ve 2006–2007 verilerine göre de 3000'e yakın hat bölgesel uçaklarla birbirine bağlanıyor. Uçakları kullanan ekibin yaş ortalaması ikinci pilotlarda 20–25, kaptanlarda 25–35 arasında. Pilot maaşları bizim THY yer personeli maaşlarından beter. İlk yıl ikinci pilotlar brüt 18–22 bin dolar arası maaş aliyorlar. Yani ayda 1500 dolar net.



Uçuşların popülaritesi ise Hub-and-Spoke adı verilen uçuş ağı sisteminden kaynaklanıyor. Büyük şirketler üslendikleri devasa havalimanlarından orta ölçekli limanlara tarifeli seferlerini sürdürürken küçük meydanlardaki pazar paylarını ve talebi de bu küçük uçaklarla yaptıkları bağlantılı seferlerle koruyorlar.



Neredeyse bu uçuşların tamamı zarar büyük havayolları için. Ancak bu pazarlardan sağladıkları yolcuya da ihtiyaçları var. Çünkü o yolcu belli bir oranda daha çok para kazandıkları Avrupa, Asya veya domestik marketlerde transfer olabiliyor. Tabiî ki bazı hatlarda tek taşıyıcı olmanın sonucu fiyatlarda maliyet artı kar seviyesine çekebiliyorlar, küçük uçak kullanıyor olsular da. Bir de unutmadan devletin sübvanse ettiği geliri düşük bölgelerin nüfusunu uçurmaya yönelik hatlar var. Bunlara da Essential Air Service adı veriyorlar.



İşte bunların hepsi birleştiğinde bizim nasıl olduğunu anlayamadığımız veya yanlış telaffuz ettiğimiz işletim sistemi ortaya çıkıyor.



Sonuçta bu sistemi Türkiye'de bugüne kadar yapan ve yapabilecek tek işletme THY'dir. Ya Anadolu'daki şehirlerin gelir seviyesinin artmasını bekleyeceğiz. Ya söz konusu şehirlerdeki havalimanlarının kabiliyetlerini arttırıp normal B–737 veya A–320 uçurulup fiyat düşürülebilir hale getireceğiz. Ya da en güzeli devlet bu hatlar kârlı hale gelene kadar bu işi sübvanse edecek ve bizim de turboprop veya jet uçuran birkaç bölgesel taşıyıcımız olacak.



Diyeceksiniz ki; binsinler otobüse gitsinler nereye istiyorlarsa oralarda yaşayanlar. Ancak kullanıcı basına yatırım maliyetlerine bakarsanız havayolunun en ucuz altyapıya sahip olduğunu görürüsünüz. 10–20 kilometrelik bir otoyol yapana kadar aynı parayla yıllık yarım veya bir milyon kapasiteli bir terminale sahip düşük maliyetli bir meydan yaratabilirsiniz. Hem de çok daha güvenli bir ulaşım sistemimiz olur. Her bayram telef olan yüzlerce insanımızı ve milli servetimizde heba etmeyiz.



Bu konuda daha birkaç fasikül anlatabilirim ama çoktan bana ayrılan kösenin limitine ulaştım bile. Herkese huzur, sağlık ve başarı dolu bir yeni yıl diliyorum. Hoşça kalın.



Dr. Korhan Oyman

Colllege of Aeronautics

Florida Institute of Technology

koyman@fit.edu''





ilter GÖKCAN 13 yıl önce
Benim yorumum Denizcilik Müsteşarlığı’nın İstanbul’a taşınması ile ilgili olacak. Son dönemlerde sanki böyle bir şey gerçekleşirse her şey hallolacak, bütün sorunlar bitecek ve bu uygulama ile sanki çok faydali bir iş yapılmış olacak gibi bir durum lanse edilmeye çalışılıyor. ben kesinlikle katılmıyorum. Bizim Bölge Müdürlüklerimiz var. Onlar oaralarda yapılması gerekeni zaten yapıyorlar. Bölge Müdürlüklerimiz güçlendirilebilir.Ypılan iş ve işlemlere bakıldığında istanbul bir çözüm değil Ülkemiz İstanbuldan da ibaret değil. Bizim Müsteşarlık olarak bir çok işimiz merkezdeki diğer Bakanlıklarla ilgilidir. Örneğin Gemi İnşa sanayini ele alırsak 2013 yılında tersane sayımız 140 adete ulaşacaktır. Bu kapsamda ülke kıyılarında tersane kurma faaliyeti sadece Tuzla ile sınırlı olmayıp; Trabzon, Samsun, Ordu, Karadeniz Ereğli, Sakarya, İzmit, Yalova, Balıkesir, Çanakkale, İzmir, Adana gibi illerde şu anda yaklaşık 56 adet tersanenin kurulma işlemi devam etmektedir. Dolayısıyla bir tesisin kurulabilmesine kadar geçen bürokratik sürecin tamamının işlemleri örneğin ÇED, ön izin, imar planı onayı, teknik proje onayı vs.. merkezde yani ankarada Bakanlıklarda gerekli koordinasyon kurularak yapılmaktadır. Bütün bu işlemler için Ankara-İstanbul arasında mekik dokumak uygun olmasa gerek. O nedenle Denizcilik Müsteşarlığı’nın İstanbul’a taşınması hususunu savunaların butür durumların da hesabını yapmaları lazımdır.
24
açık
banner102
Günün Karikatürü Tümü