FIOS Düzenini Doğru Biliyor Muyuz?

I-GİRİŞ İngilizce Free In and Out,Stowed kelimelerinin baş harflerinden oluşan bu kıslatma, genel ve bilinen anlamı ile gemiye yükleme,gemide istif ve boşaltma masraflarının Taşıyana ait olmaması anlamındadır. Başka bir deyişle başına Free kelimesin

I-GİRİŞ

İngilizce Free In and Out,Stowed kelimelerinin baş harflerinden oluşan bu kıslatma, genel ve bilinen anlamı ile gemiye yükleme,gemide istif ve boşaltma masraflarının Taşıyana ait olmaması anlamındadır.

Başka bir deyişle başına Free kelimesinin geldiği ve bundan sonra devam eden her işlemin masrafı armatöre ait olmadan yapılması anlamını taşımaktadır.

Nitekim General Cargo taşımalarında FIOS L/S/D sadece yükleme ,istif ve tahliyenin değil malın gemi içinde emniyete alınması, bağlanması, malların birbirini ezmemesi için mal aralarına konan, ya da ambar tabanında malların çelik olan ambar tabanına değmemesi(özellikle demir/çelik yüklemelerinde) ya da ambar tabanından biraz yukarıda kalması için Birkaç sıra halinde dunnage/ince tahta)serilmesi işleminin ve masrafının taşıyana ait olmaması anlamındadır.

Ancak bilindiği üzere tüm bu hususlar taşıyanın ,taşıma hizmetinin yanı sıra(geminin taşıtanın hizmetine ve kullanımına hasredilmesi ve malın yer değiştirmesi ile taşıma hizmetinin yapılması başka bir deyişle mekan ve zaman faydasının(place and tıme utılıty) yaratılması) bu hizmetin tamamlayıcı unsurları içerisinde yer alan diğer hangi hizmetleri yapıp yapmayacağı ile alakalıdır. Daha açık bir ifade ile navlun yani taşıma hizmeti bedelinin hangi hizmet unsurlarını içerip, içermediği ile ilgilidir. 

Navlun sadece taşıma hizmetini mi ,yoksa ilaveten malın gemiye yükleme,istif ve tahliye işlemlerini , veya bunlardan sadece bazılarını mı içermektedir. Örneğin FI(Free In )/LO(Lıner Out) (Yükleme taşıtana,tahliye taşıyana ait demektir)

Bu genel açıklamadan sonra FIOS Düzenini Ya da şartını doğru anlayabilmek için karşımıza iki önemli soru çıkmaktadır.

1-FIOS Yükleme Ya da tahliyenin hangi safhalarını kapsamaktadır?

2-Sözü edilen bu düzen bu işlemlerin sadece masrafı ile mi alakalıdır,yoksa bu işlemlerin yapılması ve riskini de içermekte midir?

Bu iki husus aşağıda Sefer esaslı bağlantılar bakımından ele alınarak FIOS düzeni ve ilaveten Stevedore Damage Clause'un (SDC)niteliği ve Zamanla mukayyet bağlantılar açısından ise stevedorların yüke ve gemiye verdikleri hasarlar ile ilgili sorumlulukları özellikle NYPE Klz 8 ve SDC bakımından detaylı bir şekilde incelenmektedir.

II-SEFER ESASLI BAĞLANTILARDA FIOS DÜZENİ VE SDC

A-FIOS DÜZENİ;

Girişte verilen 2 soru aşağıda cevaplanmaya çalışılmıştır

1-FIOS Yükleme Ya da tahliyenin hangi safhalarını kapsamaktadır?

Bu iki hususu tam olarak kavramadan FIOS Düzenini anlamak mümkün olmayacaktır. Ancak bundan önce yüklemenin ne olduğunu açıklığa kavuşturmamız gerekmektedir. Yüklemenin ne olduğu olaya nereden bakıldığına göre değişmektedir. Ayrıca bu meseleyi Uluslar arası satış sözleşmesi şartlarından da ayırmamız mümkün değildir.

Meseleye taşıyan açısından bakıldığında Yükleme İşlemi ,Satış sözleşmesi şartına göre Gönderen tarafından Ya da başka bir deyişle Gerçek Yükleyici/Genuine Shıpper(C ve D'li akronimler) veya Akdi Yükleyici karşısındaki Belgeli Yükleyici/Documentary Shipper (Fob)tarafından geminin küpeştesini(rail) geçecek şekilde gemiye konmasıdır.

Fas da ise geminin kenarına kadar malın getirilmesi Satıcının ,geminin kenarından rail'e kadar malın kaldırılması işlemi ise alıcının yani Akdi Yükleyicinin görevi olmaktadır.

Aslında bu gün için artık bir çok uygulamada örneğin Incoterms 2010 revizesinde Rail'ın(Küpeşte) alıcı ile satıcı arasında yetki ,sorumluluk ve masraflar bakımından sınır olma durumu kalkıp,onun yerine ''placed on board'' kavramı hem CIF hemde FOB açısından geçerli olmuştur. İngiliz hukukunda ise bu sınır ''up on shıpment'' 1980 Viyana Sözleşmesinde ''hand over'' dur ,yani ''gemiye koyma'', ''taşıyana malın aktarılması'' satıcı ile alıcı arasında bu bakımdan bir sınır teşkil etmektedir. Ancak tüm bu hususlar Satıcı ile Alıcı arasındaki ilişkiyi belirlemektedir. Taşıyan açısından ise durum farklı olmaktadır.

Common Law'a göre yükleme ,istif ve tahliyeyi yapmak taşıyanın görevidir. Çünkü bu işlemler geminin , gemiye yüklenen malın ve aynı zamanda gemi üzerindeki personelin can emniyeti bakımından önem taşımaktadır.

Bu yükleme ve tahliyeye nezaret edecek olan da gemi kaptanı ve ekibi olacaktır. O halde gemi personeli ve taşıyan için yükleme hangi noktadan itibaren başlamaktadır. Malın satış sözleşmesi şartına göre malın gönderen(satıcı) Ya da alıcı tarafından geminin rail'ini aşarak gemiye konduğu andan tahliyede gemi rail'ine kadar olan safha taşıyanın alanı olup bu işlemler onun tarafından yapılmaktadır. Bilindiği üzere klasik LI/LO şartında taşıyan gemi rail'inden sonraki masraf,işlem ve risklerden sorumlu olup,bu sorumluluğu tahliyede gemi rail'ine kadar devam etmektedir.

Malın taşıyana teslimi yani onun kontrolüne geçmesi ve bu şekilde mala gelecek olan kayıp ve hasarlardan sorumlu olacağı zaman diliminin belirlenmesi bakımından ise ,özellikle bu gün için en yaygın uygulaması olan Lahey Kaidelerinin (HR/HVR)uygulama periyotu bakımından yükleme daha farklı tanımlanmaktadır. HR/HVR a göre bu konvansiyonun uygulama periyotu malın gemiye yüklenmesinden tahliye edilinceye kadar olan zaman dilimi olmaktadır. O halde bu konvansiyon bakımından yükleme nedir.Anglo -Amerikan hukuku uygulamasına göre Custody teorisine göre sorumluluk periyodu tackle to tackle olup, mal geminin vinci ile yüklenecek ise geminin vincinin kancasına malın takılması ''on board ''ile aynı anlama gelmekte ve mal gemiye yüklenmiş olmaktadır. Tahliye ise mal geminin vincinin kancasından alınıncaya kadar devam etmektedir. Eğer mal sahil vinci ile yüklenecek ise bu sınır gemi rail'i olmaktadır. Kısaca yükleme rail'den sonraki kısmı (malın geminin sınırını geçmesi yani raili geçecek şekilde gemiye konmasından sonraki nihai istif yerinde istif edilinceye kadar olan kısım ),tahliye ise ambardan gemi railine kadar olan kısmı kapsamaktadır.

Diğer taraftan bu 3 harfli satış sözleşmesi şartı Ya da Mukavelelerinin varyantlarına göre Ya da bir ülkedeki limanın,yada o liman içindeki bir terminalin teamülüne göre alıcı ile satıcı arasındaki malın teslim noktası bu 3 harfli akronimlerin genel tanımımdan farklı olabilmektedir.

Aşağıda bu hususa Birkaç örnek verilmiştir.;

*Cıf esaslı Satış Sözleşmesi;Satıcı malı geminin içinde teslim edecektir. Dolayısı ile satış mukavelesi şartı bakımından malın geminin kenarına getirilmesi ve gemiye yüklenmesi satıcının tahliye ise alıcının yükümlülüğü olup,masraf,işlem ve risk bu şekilde bölüşülmektedir. Fıos düzeninde ise daha sonra aşağıda açıklanacağı üzere,bu akronim bir qualifikasyon ve detay şart olmadan basit şekli ile kullanıldığında geminin rail'inden sonraki yükleme kısmının masrafı da satıcıya ait olup bunun işlem ve riski ise taşıyan üstünde kalacaktır. Daha doğrusu bu konudaki hukuken yaygın kanı bu şekildedir. Oysa piyasada ve uygulamada taşıyan ile yükleyici arasındaki ilişki bakımından, işlem ve riskinde yüklemede satıcıda olduğu sanılmaktadır.

Diğer alternatiflerde bu husus tekrarlanmayacak,ancak ayrı bir bölüm halinde bu konunun üstünde durulacaktır. Tahliye de ise tahliye masrafı alıcıya aittir.

Not .Fıos düzeni aksi mukavelede açıkça tadat edilmedikçe sadece geleneksel olarak taşıyana ait olan yükleme ve tahliye masrafının(RAİL-RAİL ARASI)satış sözleşmesi şartına bağlı olarak satıcı ve alıcıya ait olmasını hükme bağlar.

Satış Sözleşmesi şartı Cıf Landed ise bu taktirde tahliye masrafını da satıcı öder.

C li ve D li satış sözleşmelerinde kıracı Ya da yükleyici satıcıdır

*Fob esaslı Satış Sözleşmesinde ;

Incoterems 2010 revizesi öncesinde satıcı malı gemi rail'ini geçecek şekilde gemide teslim ile yükümlü idi.

Buna göre satıcı malı geminin rail'ini geçecek şekilde gemiye teslim edecek ve Fıos düzeninde bu noktaya kadar olan masraflar satıcıya,bundan sonraki masraflar ise tahliye dahil alıcıya ait olacaktır. Ancak bu daha ziyade General Cargo ve Konteyner taşımacılığında olacaktır.

Konteyner taşımacılığında ;FOB değil FCA kullanıldığında; alıcı malı gemi rail'inden daha önceki bir safha da teslim alacağından geminin kenarına kadar olan THC,gemi rail'ine kadar ve rail'den sonraki yükleme masrafları alıcıya ait olacak fakat Fıos düzeni bu işlemlerin sadece yükleme ve tahliye bacağı ile alakalı olacaktır. Tanker ve kuru dökme yük taşımacılığında ise işin tekniği icabı ,parçalı Stevedor tarifesi olmadığından ve tanker taşımacılığında mal direk manifold'dan tanka,kuru dökme yük taşımacılığında ise mal Shute'nin ucundan ambara düşeceğinden alıcıya extra bir yükleme masrafı çıkmayacaktır. Aslında bu tip taşımalarda Stevedor yapısı,Gang(Posta) komposizyonu ve içindeki elemanların qualifikasyonları da farklı olacak ,General Cargo taşımalarındaki gibi bir yükleme ve gemide istif işlemi ortaya çıkmayacaktır.

Fob Stowed Ya da Dökme yüklerde Fob Trimmed esaslı satış şartında ;General Cargo yüklemelerinde sadece istifi yapılmış,dökme yüklerde ise mal gemide istif edilmiş ve haplaması yapılmış şekilde, General Cargo taşımalarında Fob Stowed l/s/d şartında ise;istifin yanı sıra,mal bağlaması emniyete alınması dahil olmak üzere satıcı tarafından teslim edileceğinden bu safhaya kadar olan tüm masraflar satıcıya ait olacaktır. Tahliye ise alıcıya ait olacaktır.

Diğer taraftan Bu 3 harfli akronimlerin uygulanması Ülkeye,Limana,Liman içindeki terminalin kendi uygulama ve teamülüne göre de değişebilmektedir.

Örneğin Antwerp limanında mal barge(mavna) dan yüklenecek ise barge ile gemi rail'i arasındaki yükleme Ya da malın kaldırılması gideri de alıcıya ait olacaktır. Antwerp de sahilden yüklenecek ise mal satıcı tarafından geminin yakınındaki açık Ya da kapalı depoya teslim edilecek bundan sonraki malın geminin kenarına aktarılması ve gemiye konması masrafları FOB Antwerp şartına göre alıcıya ait olacaktır. Buna bağlı olarak,Liner düzende bu limanlarda ,diğer limanlara göre farklı olmaktadır. Örneğin Antwerp limanından yapılan yüklemelerde malın terminalde açık Ya da kapalı alandan alınıp geminin içine konuncaya kadar olan safha (yani alım satım satım sözleşmesine göre alıcıya ait olan safha)LI kapsamına dahil olmaktadır.(railden sonraki safha değil,terminaldeki Transfer Cycle(Malın geminin kenarına getirilmesi)ve Ship Cycle(geminin kenarından geminin içine yükleme ve istif)LI kapsamı dahlinde taşıyana ait olmaktadır.

Fas esaslı Satış Sözleşmesinde ise ;

Satıcının görevi malı geminin kenarına kadar getirip burada teslim etmektir.

Fob ve Fas da kıracı ve akdi yükleyici alıcıdır(İstisna Fob Türleri hariçtir,ancak onlarda bile kira mukavelesi ,satıcı tarafından alıcı adına yapılmaktadır)

Eğer mal açıkta duran gemiye barge(mavna) ile taşınıp yüklenecek ise bu taktirde satıcı malı barge 'a yükleyip açıkta geminin kenarında teslim edecektir.

Bu noktadan sonra malın gemiye yüklenme ve tahliye masrafları Fıos düzeninde alıcıya ait olacaktır.

DEQ,DAT,DAP,DDP gibi varma yerindeki satışlarda FIOS düzeninde yükleme ve tahliye masrafları satıcıya ait olacaktır.

Buradan da görülmektedir ki Fıos düzenin de taşıyan'ın karşısındaki yükleme ve tahliye masrafları bakımından sorumlu olan taraf satış sözleşmesi türüne göre değişmektedir.

2-Sözü edilen bu düzen konu işlemlerin sadece masrafı ile mi alakalıdır,yoksa bu işlemlerin yapılması ve riskini de içermektemidir ?

Fıos düzeninde taşıyan/armatör karşısında , kiracı/yükleyici/yük sahibinin yerine getirmesi gereken 3 unsur bulunmaktadır.

a)Yükleme,istif ve tahliye işlemini düzenlemek yani yaptırmak,

b)Bu işlemlerin masrafını karşılamak

c)Bu işlemlerin yapılması nedeni ile emrindeki setevedorların mala,gemiye ve gemi üzerinde mürettebata,verdiği kayıplardan dolayı sorumlu olması.

Hal böyle olmakla beraber FIO(S)Klz'u olarak adlandırılan Klz türlerinin uygulamada farklı türlerine rastlamak mümkündür.

Deniz nakliye dokümanlarında (Konşimento,Ch/p vb)çok sık rastlanan FIO(S)tanımı ,ilave bir tanım Ya da qualifikasyon(açıklama)olmaksızın kullanıldığında ;hangi tarafın Ya da kimin yükleme/tahliye ve istif işlemlerini düzenleyeceğini ve buna ilişkin riskin üstlenilmesini kapsamadan sadece yükün yükleme/istif ve tahliye giderlerinin kime ait olacağını belirlemekte. Ya da sadece bu dar masraf yükümlülüğü ile ilgili olmaktadır.(1)

Dolayısı ile FIO(S)(Free ın and out (stowed)kısaltmasının anlamı Liner Terms'ın tam tersi olarak ,yükleyici,kiracı veya taşıtanın ,bu işlemlerin gemide olan kısmı da dahil olmak üzere (railden sonra-raile kadar)yükleme,istif ve tahliye masraflarını üstlenmesi anlamındadır.

Bu tanımda dikkat edilirse bu işlemlerin düzenlenmesi ve bu işlemler nedeni ile mal ve cana gelecek olan hasar ve kayıplar ile ilgili sorumluluğun kime ait olacağı yer almamaktadır. Olaya tersinden bakarsak,aşağıda daha açık ifade edileceği üzere bu hususlar armatörün üstünde kalmaktadır.

Fıos Klz'unu çok sık kullanmalarına rağmen bu durumun farkında olmayan taşıyanların ,bu hususa ve bununla bağlantılı olarak Stevedor Damage Klz'una çok dikkat etmeleri gerekmektedir.

Yukarıda açıklandığı üzere;Common Law'a göre armatör malı gemiye yükleme,istifini ve emniyete alma işlemini yapma ,dökme yük ise trimini(haplama)işlemini gerçekleştirme ve malın tahliye edilmesinden sorumludur. Stevedorların ihmali nedeni ile meydana gelecek olan kayıp ve hasarın sorumluluğu da armatör'e ait olmaktadır. Armatör Ya da taşıyan bu sorumluluktan sadece,kiracının,kendi alanlarında ,stevedor'un faaliyetlerine aktif olarak katılarak Ya da müdahale ederek,bu eylem ve müdahaleleri sonucu direk Ya da en yakın sebebi olarak kayıp Ya da hasara neden olmaları durumunda kurtulabilmektedir.

Bu nedenle armatör Ya da taşıyanlar mukaveleye bir Klz koyarak bu sorumluluğu kiracıya transfer etmek isteyeceklerdir. Diğer taraftan kiracılarda stevedor'un faaliyetleri ile ilgili sorumluluğun(bu işlemlerin yerine getirilmesi ve bedelinin ödenmesi vb gibi) taşıyan üstünde kalmasına gayret edeceklerdir.

Hatta kiracı stevedor'un söz konusu eleçleme işlemlerinin bedelini ödemeyi kabul etse bile ,bu husus mukavelede(Fıos Maddesinde) bu konuda açık bir ifade olmadıkça stevedor'un yükleme ve tahliye işlemlerini yapmak üzere ayarlanması ve bu işlemlerin sorumluluğunun kiracıya devredileceği anlamını taşımayacaktır. Daha ötesinde kiracı bu işlemlerin kendisi tarafından düzenlenmesi ve bedelinin ödenmesini kabul etse bile bu operasyonların sorumluluğunda kiracıya devredileceği anlamını taşımayacaktır. Kiracı ilave bir madde ile bu işlem ve sorumluluklardan kurtulabilir.

Bu durum Skuld' dan Per Zerman (2)tarafından aşağıdaki şekilde ifade edilmektedir.

'' Arrangıng and payıng for stevedors wıll usually NOT mean that responsıbility for the operatıons as such are transferred to Charterers''

Benzer ifade CMI Workıng Group tarafından da ileri sürülmektedir. ''Liner Terms Ya da FIO(S)yük ile ilgili olarak armatörün Ya da taşıyanın sorumluluğunun yukarıda da bir nebze değindiğimiz üzere ne zaman başlayacağı sorusu ile alakalı olabilir. Ancak bunu böyle bir Klz'un içeriği ve şartları belirleyecektir. Normalde bu gibi Klz Ya da bu Klz'a bağlı düzenler genellikle ve sadece söz konusu işlemlerin masrafının kimin tarafından karşılanacağı ile alakalı olmaktadır,dolayısı ile taşıma sözleşmesini vüsatını(scope)veya malın taşıyana teslim anını belirlemeyecektir.''

Eğer FIO(S)Klz 'u bu basit tanımından daha öteye giderek söz konusu yükleme,istif ve tahliye işleminin tüm risk ve sorumluluğunu taşıtanın sırtına yüklerse ,bu durumda ,yüklemede söz konusu işlemleri yerine getiren stevedor yükleyicinin acentesi/hizmetlisi/taşeronu olarak kabul edilecek ve yükleyici bu kendi hizmetlisinin konu işlemleri yerine getirirken sebep olduğu hasarlardan (gemi/yük/mürettebat için) sorumlu olacaktır. Böylece malın taşıyana teslimi Stevedor tarafından malın gemi ambarına konması ile gerçekleşecektir. Bu noktadan sonra mala gelecek olan hasar ve kayıp ile ilgili sorumluluk taşıyana geçecektir. Ancak bu durum taşıyanın Lahey Kaidelerine(HR/HVR) ve bu taşıma sözleşmesine uygulanacak olan denizde eşya taşınması ile ilgili ulusal yasanın hükümlerine göre yükleme sırasında denetleme (supervısıon)görevini ortadan kaldırmaz.

Mukavelede yer alacak olan aşağıdaki gibi bir ifade armatörü yükün kötü istifinden dolayı meydana gelecek olan hasar ve kayıp sorumluluğundan en azından HR/HVR ve benzer Uluslar arası Ya da ulusal denizde eşya taşınması ile ilgili konvansiyon/yasa hükümlerine göre sorumluluktan kurtarmaz.

''Cargo was to be loaded,stowed and dıscharged free of risk and expense to the vessel''

Çünkü bu kurallar ve mevzuat yükün uygun olmayan bir şekilde istifinden dolayı taşıyanı, en azından nihai konşimento hamili karşısında ,sorumluluktan kurtaracak taşıyan ile taşıtan arasındaki anlaşmaların varlığını kabul etmez. Bu düzene göre taşıyan sefer öncesi ve başlangıcında gemiyi denize,sefere ve yüke hazır hale getirmekle ve yükleme,taşıma,tahliye süresince yüke hasar görmemesi için gerekli ihtimam ve özeni göstermekle yükümlüdür. Fakat taşıyan bu yükümlülüğünü CH/P de bir Paramount Klz yoksa ,(Sefer Esaslı taşımada)(*) ,CH/P ye konulacak bir Klz ile Kiracıya karşı daraltılabilir. Örneğin Gencon 76 CH/P Klz 2 de olduğu gibi ,gemi adamlarının kusurlu Ya da hatalı istif dışındaki nedenler ile yüke hasar vermesi bakımından daraltabilir. Yani Taşıyanın şahsi kusuru yoksa tıpkı teknik kusurda olduğu gibi ticari kusur bakımından da ,malın uygun olmayan istifi ve bu konudaki ihmal nedeniyle meydana gelen hasar ve kayıp dışında başka nedenlerle meydana gelen hasar ve kayıp ile ilgili sorumluluktan kurtulabilir. Bu maddeye göre ''Taşıyan genel olarak (taşıtan tarafından gerçekleştirilmeyen yani Fıos düzeni olmayan bir uygulamada)kusurlu Ya da hatalı istiflemeden kaynaklanan zararlarla,geminin elverişsizliğinden ileri gelen ziya ve hasarlardan sorumludur.

Buna karşılık taşıyan kaptan ve diğer gemi adamları da dahil olmak üzere,kendisi tarafından istihdam edilmekte olan şahısların kusur veya ihmallerinden dolayı meydana gelen yük zararlarından,kendisinin Ya da yöneticilerinin sefer öncesi ve başlangıcında gemiyi denize ve yola elverişli hale getirme konusunda şahsi bir kusuru yoksa sorumlu değildir.'' (M.Fehmi Ülgener Charter Sözleşmeleri Shf 268 -269)

(Dikkat edilirse burada Fıos düzeni dışındaki durumdan yani yükleme,tahliye ve istifin taşıyan tarafından yapıldığı Lıner terms düzeni ile ilgili durum açıklanmaktadır. Ayrıca taşıyan bu düzende her halükarda hatalı istif ve bu konudaki ihmalden sorumlu olmaktadır.)

(*)Bilindiği üzere HR/HVR Charterparty ile yapılan taşımalara ,eğer konşimento el değiştirmiyorsa,yani konşimentonun nihai hamili kiracı değilse ve Ch/p de bu kuralların taşıtan(kiracı)ile taşıyan arasında uygulanacağına dair bir Paramount Klz yoksa uygulanmamaktadır. Dolayısı ile taşıyan kiracı karşısındaki sorumluluğunu sözü edilen Klz lar ile Paramount Klz yoksa daraltabilir. Ancak konşimento el değiştiriyorsa,nihai konşimento hamiline karşı daraltamaz, Kısaca taşıyan bu sorumluluğunu CH/P tarafı olmayan masum nihai konşimento hamili bakımından daraltamaz(Konşimentolu taşımalar bakımından). FIOS düzeninde de LİNER Düzende de sonuç aynıdır.

Gencon 94 de ise 2 Madde de 76 dan farklı olarak,5 ci maddedeki gross terms alternatifi kalkıp sadece Fıos düzenine yer verildiğinden, taşıyanın Kötü istif ve bu konuda ki ihmal Ya da kusuru kalkarak ,mala gelecek olan hasar,kayıp ve malın geç teslimi ile ilgili sorumluluğu sadece kendisinin veya yöneticilerinin sefer öncesi ve başlangıcında gemiyi denize,sefere ve yüke hazır hale getirmeme konusundaki şahsi kusur ve ihmaline tabi kılınmıştır.

Yukarıdaki açıklamaları özetlersek,

*Lahey Kuralları (HR/HVR) be buna mümasil zorunlu kurallar sözleşmelere konan ve bu suretle yükleme,istifleme ve boşaltma faaliyetlerini ve buradan kaynaklanacak sorumluluğu devreden FIOST düzenine karşı değildir. Bu Klz lar emredici hükümler bakımından geçerlidir.

*Bu kuralların uygulanmadığı bir hukuki rejim altında zaten bir mesele olmayacaktır.

*Zorunlu kuralların olduğu bir sistemde ,taşıma ,düzenli hat taşımacılığı ile yapılıyorsa,ve bu taşıma konşimentolu bir taşıma ise ,yada CH/P li bir taşıma olup ta konşimento hamili kiracıdan farklı biri ise taşıyan /armatör bu konşimento hamiline karşı Fıos klozu ile Lahey Kaidelerinin ve Zorunlu Kuralların kendisine yüklediği sorumluluklardan kaçınamaz.

Bu Klz olsa bile bazı temel hususları yerine getirmek zorundadır.

Bilindiği üzere Taşıyan bir taşıma işinde 3 akdi ilişki içine girmektedir.(i-Yükleyici ile(En azından Documentary Shıpper ile) konşimento verme ,alma ilişkisi,Konşimento hamili ile konşimentodan doğan akdi ilişki ve kiracı ile Ch/p den doğan akdi ilişki)Burada sözü edilen konşimentodan doğan akdi ilişkidir.

*CH/P ile yapılan bir taşımada ,Lahey kaidelerinin taşıyan ile taşıtan arasında uygulanacağına dair bir Paramount Kls yoksa taşıyan taşıtan karşısında sorumluluklarını sınırlayabilir. Gencon Klz 2 de bu açıklanmıştır.

*CH/P ile yapılan taşımalarda Paramount Klz Sözleşmede yer almış ise Ya da zorunlu kurallar taşıtan ile taşıyan arasındaki ilişki içinde geçerli ise ,bu durumda taşıyan FIOS Klz'unun uygulanmasında ,şahsi bir kusurunun olmaması ve sefer öncesi yani yüklemeden önce ve sefer başlangıcında gemiyi denize ,yola uygun hale getirmek hususunda gereken özen borcunu yerine getirmek zorundadır. Yani gemi kaptanın bu konuda bir nezaret ve kontrol borcu olup bu konuda bir

kusurunun olmaması gerekmektedir. Ayrıca FIOS düzeninde ilk belirtilen kadar önemli olmasa da(bazı müellifler aksini savunur,buda aynı derecede önemlidir.)kaptan yükleme sırasında da yüke gerekli ihtimam ve özeni göstermek zorundadır.

Ancak sözü edilen bu önlemler geminin ,yükün ve gemideki personelin can güvenli bakımından alınması gerekli olan önlemler ile ilgilidir. Yani yükleme geminin GM'ini ve Trimini ters yönde etkilememelidir. Kaptan geminin dikine,boyuna ve enine dengesine dikkat etmelidir.

İlaveten denize elverişlilik bakımından geminin overload olmamasına dikkat etmek kaptanın görevidir. Ya da ambar kapaklarının su sızdırmazlığını kontrol etmeli ve sefer başlangıcında ve öncesinde bunu sağlamalıdır. Narenciye taşınacaksa elektiriki havalandırmanın çalışıp çalışmadığını kontrol etmelidir. Bu gibi kusur ve ihmallerden dolayı Fıos Klz uda olsa taşıyan sorumsuzluğunu ileri süremez.

Ancak Forklıft ile ambarda istif yapılırken palet düşüp parçalanırsa,yada forklıft bıçağı malı hasarlarsa ,mal ambara düşüp zayi olursa Fıos düzeninde Taşıyan ve kaptan bu tip sonuçlardan sorumlu değildir. Ayrıca yukarıda sözü edilen kaptanın kontrol borcu ve taşıyanın şahsi kusuru dışında ,gemi kaptanı yükleme ve tahliyeye müdahale edip bu müdahaleleri hasar ve kayba sebep olmadıkça Ya da bu hasar ve kaybın en yakın nedeni olmadıkça ,taşıyan FIOS düzeni altında taşıtan ca yaptırılan yükleme ,istif ve tahliyenin sonuçlarından sorumlu olmayacaktır.

Buradaki stevedor hasarı ile ilgili sorumluluğun devri bakımından yaptığımız açıklamaların ,bu önemli hususlar dikkate alınarak değerlendirilmesi gerekmektedir. Kısaca Armatör Ya da taşıyan FIOS düzeni altında stevedor hasarları bakımından kiracıya transfer ettiği sorumluluktan sefer öncesi ve başlangıcında gemiyi seaworthy yapma hususunda özen borcunu yerine getirmek ve yükleme,taşıma ve tahliye süresince yüke gerekli ihtimam ve özeni göstermekle kurtulmaktadır.

Yani yükleme ve tahliye işlemleri kıracı/yükleyici/alıcı stevedoru tarafından da yapılsa ,gemi kaptanı gerekli kontrolü geminin,malın ve mürettebatın emniyeti bakımından yapmakla ve hilafına bir durum varsa müdahale etmekle yükümlüdür.

Uygulamada bu konuda bir çok soru ve tereddüt hasıl olmaktadır,örneğin Kiracı kötü istifin sonuçlarından sorumlumudur? Ya da bir taşıma sözleşmesindeki FIO(S)Klz'u sadece yükleme,istif ve tahliye masraflarının kimin tarafından karşılanacağı ile mi ilgilidir? Gibi (Detay için bkz The Authorıtıes dıscussed ın Scrutton (op cit)pp 173 to 176 ve Carver's Carrıage of Goods,13'th ed(1982)paras 1104-1106)

Tüm bu hususların cevabı yapılacak olan anlaşmanın,taşıyan ve kıracının sorumlulukları maddesinin ,( FIO(S) Maddesinin ve Stevedore Damage Klz'unun muhtevasına bağlı olacaktır. Bunlar yukarıda özetle açıklanmaya çalışılmakla beraber,Gencon 76 'nın Yükleme ve Tahliye masrafları başlığı altındaki 5.ci maddenin (b )bendine göre ;sözü edilen işlemlerin yapılması için setevedorların ayarlanması,ücretlerinin ödenmesi ve bu işlemlerin sorumluluğu kiracıya Ya da onun acentesine ait olmaktadır. Aslında gemi bağlama müzakerelerinde ilave bir qualifikasyon ve ifade ile zenginleştirilmeyen Ya da genişletilmeyen FIO(S) Klz'u Gencon 76 nın bu maddesi ile sadece yükleme,istif ve tahliye işlemlerinin ücretinin kiracıya ait olması gibi dar bir anlamdan taşıyan lehine kurtulmaktadır. Bu bakımdan bu Klz zenginleştirilmiş,dar anlama sahip olmayan bir Fıos uygulaması bakımından iyi bir örnek olmaktadır. Ayrıca bağlantı müzakerelerinde navlunu Fıos esası ile veren ve bu konuda başka bir hususu müzakere etmeyen Recap'ı de böyle hazırlayan armatörü Fıos'un dar anlamı olan sadece yükleme,istif ve tahliye masrafının kiracıya,yükleyiciye,alıcıya ait olması hususunun olumsuz sonuçlarından kurtarmaktadır.(Armatör bu işlemleri bedeli kıracı/yükleyici/alıcıya olmak üzere YAPTIRMAK ve RİSKİNİ üstlenmekten kurtulmaktadır)

5(b)Fio and free stowed/trimmed

''The cargo shall be brought ınto the holds,loaded,stowed and /or trimmed and taken from the holds and dıscharged by the charterers or theır agent FREE OF ANY RİSK,LİABİLİTY AND EXPENSE WHATSOEVER TO THE OWNERS''

İşte bu maddeye göre eğer Fıo alternatifi seçilmiş ise yani yükleme,istif ve tahliye kıracı tarafından yapılacak ise bu durumda armatör kıracı karşısında malın dikkatsiz bir şekilde yüklenmesi,tahliyesi ve kötü istifinden dolayı sorumlu olmayacaktır.

Gencon 94 de ise bu madde daha kapsamlı hale gelerek dunnage'ın da kiracı tarafından verilmesi ve yayılma işleminin yapılması ve tahliye sonrası toplanarak dışarı alınması ve bunun süresinin kiracıya ait olması hükmü ve kiracı tarafından yapılacak işlemler arasına l/s/d de ilave edilmiştir. Ayrıca,diğer hususlar meyanında stevedor'un gemiye vereceği hasarlar bakımından da ayrı bir paragraf olarak (c)Stevedore Damage maddesi ilave edilmiştir.

Genel kural olarak sefer esaslı bir Ch/p de yük eleçleme işlemleri ile ilgili sorumluluğun kime ait olacağı hususunda açık bir Klz yoksa,bu sorumluluk armatöre ait olmaktadır.

Ch/p lerde çoklukla kiracıların stevedorları tayin edeceği,veya yapacakları işlemlerin ücretini ödeyecekleri veya her ikisinin birden onlar tarafından karşılanacağına dair hükümler bulunmaktadır,ancak bu işlemlerin sorumluluğunun (stevedorların yaptığı işlemlerin )kime ait olacağı belirtilmektedir.(3)

Bu nedenle de taraflar arasında çoklukla ihtilaf çıkmaktadır. Sefer esaslı Ch/p ler tahtında mahkemeler bu Ch/p lerde yer alan çeşitli Klz'ların muhtevasına göre bazılarında bu sorumluluğun armatörden kiracıya transfer edilmediği hususunda ,bazılarında ise tam tersi yönde karar vermişlerdir,

Bu kararlar aşağıda belirtilmiştir,ancak bunların bazıları sefer esasından ziyade Tıme Charter esaslı bağlantılar ile ilgilidir(4)

*Sorumluluğun Armatörden Kiracıya Devredilmesine İmkan tanımayan Klz'lar ;

-Charterers beıng allowed to appoınt a head stevedore as the expense and under the ınspectıon and responsıbility of the master for proper stowage(The Helene)(Sach v Ford))(Unıon Castle v Borderdale)

-Stevedore to be appoınted by the charterers...... but employed and paıd for by the owners at a current rate''(Harris v Best)

-Cargo on delivery alongsıde to be receıved by the master.....and to be at vessel's risk......shıpper for the sum of two dollars per load to appoınt and pay any stevedore to load the cargo (Anderson v Crundalle)

-Cargo to be loaded ,stowed and dıscharged free of expense to steamer,wıth use of steamer's wınch or wınch man ıf requıred

Burada gemi vincinin veya gemiden bir vinç operatörünün kullanılması nedeni ile bu işlemin riskinin armatöre ait olması kararlaştırılmıştır. Bu hususta Sn M. Fehmi Ülgener FIO(S)düzeni kapsamında bu işlemlerin taşıtana devredilmiş olmasına ve bu sırada kullanılan şahısların taşıtanın yardımcı şahsı statüsüne girmelerine rağmen,gemi adamlarının bu vasıflarının daima yardımcı şahıslık vasfından önce geleceğini belirtmektedir.(Charter Sözleşmeleri Shf 325)

Ancak aynı kitabın 319. cu sayfasında ;Gencon 94 ün ilgili Klz'una atıf yaparak,bu Klz ile ,liman adetleri engel olmadıkça,(GENCON 76 nın ilgili Klz'undan farklı olarak)taşıyanın gemi vinçlerini kullanacak personeli tedarik etme ve masraflarını üstlenme durumunda bırakıldığını ,ancak buna karşın,vinç operatörlerinin riziko ve sorumluluğu taşıtana ait olmak üzere çalışıp istifçi olarak taşıtanın yardımcı şahsı olarak değerlendirileceğini vurgulamaktadır. Fakat ilaveten bunların daima kaptanın nezareti altında çalışacaklarını beyan etmektedir. Ayrıca dip notta ;''ister varsa gemideki vinçler isterse sahildeki vinçler kullanılsın ,kaptanın nezareti söz konusu olsa da vinç personeli taşıtanın yardımcı şahısları sayılacaktır.''denilmektedir.

Fakat Shf 319 daki dip not (36)da İstifçi Ya da vinç operatörünün kusurlu fili ile kaptanın nezaret görevinin karşı karşıya geldiği hallerde,kaptanın nezaretini etkin sebep olarak değerlendirerek zaman sayımının kesme yolundaki mahkeme içtihatlarının varlığından söz etmektedir. Bu ifadeler birbirleri ile çelişmemektedir.

Yukarıda sözü edilen ve İngilizce olarak verilen Klz dan başlarsak,eğer gemi vinci adet ve kapasite olarak verilmişse fakat vinçlerin durumu bu taahhüde uymuyorsa,yada böyle bir taahhüt yoksa sadece vinçler adet olarak verilmişse ancak çalışmıyorsa bundan, böyle bir Klz'a rağmen taşıyan sorumlu olacaktır. Aynı zamanda vinç 5 ton kapasiteli olarak verilmesine karşın, gerçekte 3 ton ise ve bundan dolayı hasar ve kayıp meydana gelmiş ise Fıos Klz tahtında bile olsa taşıyan sorumlu olacaktır.

Vinç operatörüne gelince ,taşıtanın yardımcı şahsı olarak sayılarak eylemlerinin sonucundan taşıtan sorumlu olsa da, aynı zamanda gemi personeli olarak üstlerine düşen yükleme ,istif ve tahliye sırasında yüke gerekli özen ve ihtimamı gösterme borcu devam edecektir. Bunu yaptıkları halde,bunun dışındaki bir kusur Ya da ihmal nedeni ile hasar ve kayıp meydana gelmiş ise bundan taşıtan sorumlu olacaktır. Aynı şey L/S/D içinde geçerlidir. Çoklukla kiracı bu işlemin masrafı kendisine ait olmak üzere gemi personelince yapılmasını istemektedir. Armatör bu işi üstlenirse sadece bedeli kiracıya,ama riski armatöre ait olacaktır. Armatör kiracıdan bu işlemin yapılması için, kendisini bu işe dahil etmeden,direk olarak gemi personeli ile anlaşmasını isterse ve bu işlemin risk ve sorumluluğunu üstlenmeyeceğini açıkça beyan ederse,bu taktirde kaptan ve mürettebat bu iş için

taşıtanın yardımcı şahsı statüsüne girecek ,ancak bu durum ne kaptanı nezaret görev ve sorumluluğundan nede mürettebatı ,yukarıdaki açıklamalarımız tahtında gemi adamı vasfının yüklediği sorumluluktan kurtarmayacaktır. Yani bu işlemi başkası yapsaydı Kaptan ve mürettebattan beklenen kontrol ve yüke gösterilmesi gereken özen borcu aynen devam edecektir.

1-Sorumluluğun Armatörden Kiracıya Devredilmesine İmkan Tanıyan Klz'lar ;

-Charterers to provıde and pay a stevedore to do the stowıng of the cargo under the supervısıon of the master (Brys&Gylsen v Drysdale&Co 1920)

Dikkat edilirse kaptanın burada sadece supervısıon görevi olup buda bir POSİTİVE DUTY değildir.

Yani kesin ve yapılması mutlaka beklenen bir husus değildir. And responsibility olsaydı durum tamamı ile değişecek sorumluluk Armatöre geçecekti.

-Charterers are to load ,stow and trim the cargo at their expense under the supervısıon of the captaın

(Courtlıne v Canadıan Transport)

-Cargo to be loaded,dıscharged,trımmed and stowed free of any expense to the owners (Government of Ceylon v Chandris)

-Costs.... free ın and stowed-the charterers shall load and stow the cargo free of any expense what so ever to the owners (CHZ Role Impex v Eftavrysses)(The Panaghıa Tınnou)

Her zaman bu tip kararlara varmak kolay olmamaktadır. Ancak Zerman'a göre , aynı zaman esaslı Ch/p lerde olduğu gibi meseleye sadece ''supervıson'' ve ''supervıson and responsıbility ''noktayı nazarından yaklaşıldığı vurgulanmaktadır. Fakat aynı zamanda Londra'da yapılan aşağıdaki Arbitrasyon sonucuna göre ''to perform or carry out ''yani bu işlemlerin kiracı tarafından yapılması Ya da yaptırılmasını sorumluluğun onlara devri bakımından esas olarak ele almaktadır. London Arbitratıon 18/05 'un bu konudaki kararı aşağıdaki gibidir.

''A cls whıch merely makes the charterers the ones to appoınt stevedores does not (wıthout clearer and addıtıonal wordıng)transfer liability for operatıon as such to charterers.

Effectıvely ,what ıs needed ıs a clause whıch stıpulates clearly that charterers are TO PERFORM OR CARRY OUT loadıng,stowage,dıschargıng ect ın order for responsıbility to be transferred to charterers ''

Dikkat edilirse burada bu risk ve sorumluluğun kiracıya transfer edilebilmesi için stevedorun onlar tarafından tayin edilmesi değil ,bu yükleme ,istif ve tahliye işlemlerinin onlar tarafından perform edilmesi ve düzenlenmesi onların marifeti ile yaptırılması gerekmektedir. Yoksa tayin tek başına bir anlam taşımamaktadır. Bu husus kiracı acentesi tayinine çok benzemektedir. Bilindiği üzere ;.kıracı kendi acentesinin kullanılmasını taşıyana dikte edebilir, bunda ısrarcı olabilir ama bu acente kiracı tarafından tayin edilse Ya da armatöre kullanılması konusunda baskı yapılsa da armatörün acentesi olup onu temsil edecek,ve bu acentenin eylemlerinden armatör sorumlu olacaktır. Benzer durum burada da geçerlidir.

Örneğin bir Ch/p deki'' Stevedores Fıost 14''Klz'unun muhtevası aşağıdaki gibidir.

''Stevedors for loadıng ,trımmıng and dıschargıng to be employed by charterers or shıppers/receıvers at their expense and under master's control. Stevedores shall be consıdered as owners'servants and the charterers/shıppers/receıvers are not to be responsıble for any neglıgence of

whatsoever nature,default or eror ın judgement of the stevedors employed. Stevedores' cargo damage for charterers' account both ends but ın any case owners are not responsıble for stevedores'cargo damage''

Böyle bir Klz'a göre stevedorun vermiş olduğu hasardan dolayı kim sorumlu olacaktır. Çünkü Klz çok açık olmayıp her iki yöne de çekilebilecek ve her iki tarafı da sorumlu yapabilecek niteliktedir.

Ancak mahkemede kiracı sorumlu tutulmuştur. Gerekçesi olarak da ;''stevedore cargo damage for charterers account both ends but ın any case owners are not responsıble for stevedore's cargo damage''ifadesi gösterilmiştir.

Sn M Fehmi Ülgener 'de Yukarıda atıfta bulunulan kitabının330- 331 ci sayfalarında bu hususu vurgulamakta,ve bize göre çok güzel özet bir sınıflama yapmaktadır.

*Yükleme ,istifleme ve boşaltma faaliyetlerine ilişkin sorumluluk normal şartlar altında taşıyana ait olduğundan dolayı bu durumu tersine çevirmek ancak açık bir dille yazılmış klozlarla mümkündür.

(Bu husus tarafımızdan da yukarıda belirtilmiştir)

*Taşıtanın adı geçen safhalarda çalışacak olan şahısları tayin etmesi ile kendisi bu şahısların kusur

veya ihmallerinden kaynaklanan zarara ilişkin sorumluluğu yüklenmemektedir.(Dikkat edilirse bu husus yukarıda detayı ile açıklanarak tarafımızdan da vurgulanmıştır)

*Aynı şekilde taşıtanın bu safhalarda yapılan masrafları karşılayacak olması da ,kendisinin aynı zamanda sorumlu olduğu anlamına gelmemektedir.(Aynı husus tarafımızdan da yukarıda belirtilmiştir)

*Buna karşılık Kloz (''FIOST'' şartının standart halinde olduğu gibi)taşıtanın yükleme,istifleme ve boşaltma faaliyetlerini gerçekleştireceğini ortaya koyuyorsa (''to perform'' fiili varsa)bu durumda taşıtan aynı zamanda bu safhalardan (kaptanın nezaret görevini gereği gibi yerine getirmemesi hali istisna olmak üzere )sorumlu olmamaktadır.

(Bizde yukarıda London Arbitratıon 18/05 'un bu konudaki kararına atıf yaparak aynı hususu ''to perform''or to ''carry out'' olarak belirttik)

Dolayısı ile bu yukarıdaki özet hem bu makalenin vurgulamak istediği hususu yani FIOS Klz'unun ilave bir açıklama ve ifade ile zenginleştirilmediği sürece sadece masrafların taşıtana ait olacağı hususunu ortaya koyacağı yönündeki görüşümüzü,hem de bu işlemlerin riskinin de taşıtana geçmesi için bu işlemlerin bedelinin taşıtan tarafından ödenmesi ve stevedorun taşıtan tarafından nomine edilmesinin yeterli olmadığı önemli olanın bu işlemlerin taşıtan tarafından gerçekleştirilmesi gerektiği(bizzat yaparak Ya da yaptırarak )hususundaki yargı kararlarını ortaya koymaktadır.

Diğer taraftan Ch/p de yukarıda sözü edildiği gibi bir FIOS Klz u yer alsa da,tahliye sırasında malın hasarlanması durumunda malın alıcısının konşimentoya istinaden armatörden bu hasar ile ilgili talepte bulunmasını engellemez Ya da etkilemez.

Ch/p deki bu maddenin geçerli olması için konşimentoda ''Free out''yada benzeri bir şartın yer alması gerekmektedir. Free out konşimentonun keşide edilmesi hususunda kesin bir anlaşma yoksa Ch/P nin tarafları ''kimin sorumlu olmayacağına''odaklanmak yerine hasar talebi ile karşılaşan tarafın (ki bu çoklukla taşıyan olmaktadır)diğer taraftan (ki bu çoklukla kiracıdır)tazminat talep etmesi hususunda anlaşmalıdırlar.

Yani Ch/p de yapılan Fıos esaslı bir anlaşmaya istinaden tahliye limanında tahliye taşıyan tarafından yapılmıyorsa,konşimentoda da Free Out ibaresi yoksa,tahliye de malın hasarlanmasından alıcıya karşı taşıyan sorumlu olacaktır. Ancak taşıyan Ch/p nin bunu kendisine sağlayacak ilgili maddesi ile bu ödeyeceği zarar ziyanı kiracıdan talep edebilmelidir. Böyle bir hüküm Ch/p de yer almalıdır,yada konşimento da Free Out ibaresi yer almalıdır.

Konşimento ile Ch/p hükümleri arasındaki uyuşmazlıklara uygulamada sık sık rastlanılmaktadır.;

Diyelim ki Ch/p de Fıos Klz u olsun,Konşimentoda da bu Ch/p ye atıf yer alsın örneğin ''otherwıse as per Gencon Ch/p 76 dated 10.5.2012'' veya ''all other condıtıons as per charterparty whıch ıs sıgned on 8.03 2012''gibi fakat bu konşimentoda Loadıng/Dıschargıng basıs on Gross Terms veya kısaca Full Liner Terms ,hatta daha kısa olarak LI/LO kısaltması yer alsın,yahut bu ibareler konşimentoya derç edilmese de konşimento bir Liner Konşimento olarak arkasındaki maddeler tahtında Liner düzenine havi olsun,bu durumda doğal olarak Ch/p Hükmü ile Konşimento Hükmü çelişecektir. Böyle bir durumda Konşimento sonradan yapıldığından daha önce yapılan Ch/p nin önüne geçecek ve konşimento hükmü geçerli olacaktır. Bu durum uygulamada çok karşılaşılan bir husus olup sık sık armatör ile kıracıyı karşı karşıya getirmektedir. Bazende Ch/p içinde hem matbu Fıos Cls'u Gencon 76 ve 94 de madde 5 de olduğu gibi diğer taraftan rıder olarak liner konşimento kullanılacağı ,ve bundan dolayı sorumluluğun kiracıda olacağı ve armatöre bu konuda bir teminat mektubu vereceği yer alabilir. Hatta bu CH/P de doğal olarak navlun FIOS esası verilmiş olacaktır.

Şimdi normal olarak bir Ch/p de sonradan ilaveler matbu formun önüne geçse de burada sonradan yapılan ilaveler arasında da çelişki olacaktır. Böyle bir durumda tarafların buradaki niyetlerinin hangi yönde olduğuna bakılacaktır. Bu genel niyet kiracı ile taşıyan arasında FIOS düzeni yönündedir. Ama bu Ch/p den doğan akdi ilişki için böyledir. Kıracı ile arasındaki ilişki bakımından Fıos düzeni geçerli olacaktır. Fakat diğer taraftan imzaladığı Liner Konşimento ile taşıyan konşimentodan doğan akdi ilişki ile nihai konşimento hamili karşısında LINER düzen ile bağlı olacaktır. İşte bu nedenle taşıyan kendini korumak için kiracıdan bir teminat mektubu alacaktır. Bu teminat mektubunun taşıyanı ne kadar koruyacak olması,kiracının finansal durumuna,ve ticari itibar ve şöhretine bağlı olacaktır.

Diğer bir konu ise Fıos düzeninde bile ambar kapaklarının açılıp kapanmasının kimin görevi olduğu hususudur. Hazırlık mektubu verildiğinde ,yada duruma göre daha sonrasında ama yükleme/ tahliyeden önce ambar kapaklarının açılması taşıyanın görevidir. Bu taşıyanın gemiyi yükleme/ tahliyeye hazırlama görevidir. Tahliye sonrasında ise ambar kapaklarının kapanması bu sefer geminin yolculuğa hazırlanması bakımından yine taşıyanın görevidir. Fakat yağmur ,kötü hava ,malın niteliği veya başka bir neden ile yükleme Ya da tahliye başlayıp bitene kadar geçen süre içerisinde ambar kapaklarının kapanıp açılma görevi (masraf/süre/işlem bakımından)kime ait olacaktır. Bu konudaki genel kanı ve kabul kiracıya ait olacağı yönündedir.(Çağa ise aksini savunmaktadır. Çağa II Shf 27 da 37)

Hıdrolik Ya da Makaralı ambar kapakları olan gemilerde bu durum pek önemli olmazken,6-7 tonluk PONTOON Ambar Kapakları olan gemilerde eğer gemi vinçsiz ise Ya da vinçli olup vinçler çalışmıyorsa,veya çalışsa bile kapasitesi düşükse,sahildeki vinçlerde max 5 ton ise ambar kapaklarını açıp kapatmak için Mobil Harbour Crane kullanılacağından ,yağmur vs gibi nedenler ile yapılan ara açma kapatmalar hem çok masrafa hemde süre kaybına neden olacaktır. Bu durumda ,Fıos düzeninde bunun kime ait olacağı hususunda taraflar arasında ihtilafa neden olacaktır.

Bu konuda yukarıdan da anlaşılacağı üzere akademisyenler arasında da tam bir fikir birliği yoktur(Kiracı'ya ait olması yönündeki görüşler ağırlıklı olmasına rağmen)bu tip gemiler ile yapılan bağlantılarda Fıos düzeni uygulanıyor ise bu konuda da bir açıklık getirilmesi tarafların yararına olacaktır.(Bu satırların yazarı yaptığı bir bağlantıda İspanya da böyle bir durum ile karşılaşmıştır)

B-SEFER ESASI İLE YAPILAN BAĞLANTILARDA STEVEDORE DAMAGE CLAUSE;

Yukarıdaki açıklamalarımız genellikle sefer esası ile yapılan bağlantılarda stevedorlar tarafından yüke verilen hasar ve kayıp ile alakalıdır. Ancak stevedorlar bu eleçleme işlemlerini yerine getirirken gemiye de zarar verebilirler,bu ise hem sefer esası ile yapılan bağlantılarda hemde zamanla mukayyet kira sözleşmelerinde ayrı bir Klz yani ''Stevedore Damage Cls'' ile hükme bağlanmaktadır. Çünkü ağır çelik ürünleri,mermer blok ve kütük,boru yüklemelerinde ,kısaca uzun ve ağır mal yükleme ve tahliyelerinde; vincin salınımı ile vurma /çarpma Ya da malın kancadan kurtulması sonucu stevedor hatası ile gemiye hasar verilebilinir.(Bu hasar çoklukla mizarnalarda,gemi rail'inde,ambar kenarlarında,ve tabanında , ambar giriş merdivenlerinde,borda saçlarında olur)

İşte bu nedenle gerek sefer esaslı gerekse zaman esaslı bağlantılarda mukaveleye sözü edilen Klz dahil edilmektedir. Şimdilik bu bölümde sefer esaslı bağlantılarda anılan Klz'un muhtevası incelenecek,zamanla mukayyet kira mukaveleleri bakımından ise durum bilahare ele alınacaktır.

Sefer esaslı bağlantıda bu Klz FIOS düzeni bakımından büyük önem taşımaktadır. Çünkü Fıos düzeni yükleme ,istif ve tahliyenin maliyet ,işlem ve sorumluluğunu alım satım sözleşmesi şartına göre yükleyici/kiracı/alıcı ya yüklerken,stevedorların gemiye verecekleri hasardan kimin sorumlu olacağı boşlukta kalabilmektedir. İşte bu boşluğu anılan Klz doldurmaktadır. Aynı durum Fıos düzenin teknik olarak uygulanması mümkün olmayan zamanla mukayyet kira sözleşmeleri içinde geçerlidir.

Kiracılar normal olarak gemiye verilen bu hasarın armatör ile stevedor arasında halledilmesi gereken bir husus olduğunu düşünürler,bu nedenle de kiracıların güçlü olduğu bir kiracı piyasasında

aşağıdaki gibi bir Klz'un mukavelede yer almasını isterler (Instıtute Chartered Shıpbrokers Column Stevedore Damage Cls on Voyaga Ch/p Irıs Mak)

Örnek 1 Stevedore Damage Cls;

''Stevedore damage ıf any ,to be settled dırectly between the owners and the stevedore,but charterers assıst to settle the stevedores damage''

Uygulamada armatörler bu ve bunun gibi benzeri Klz ları kabul etmek zorunda kalmışlardır. Böyle bir Klz un kullanılma alışkanlığı liner düzende bu eleçleme işlemlerinin taşıyan tarafından yapılması geleneğinden ve hatta düzenli hatta taşımacılığında liner düzen kullanılmasa bile yükleme ,istif ve tahliye işlemlerinin taşıyanın mukaveleli stevedor ve terminal operatörleri tarafından yapılmasından kaynaklanmaktadır. Armatörü rahatlatan kelime ise kiracının bu konuda armatöre yardımcı olacağı hususu olmuştur. Ancak bu yardımcı olunacaktır şartı çok muğlak bir husus olup ,bir olay vukununda tecrübelerime göre işlevsellikten uzak olmuştur.

Sözü edilen Klz un altında yatan felsefe bu olmakla beraber Fıos düzeni ile yapılan açık piyasa taşımaların da da ,yukarıdaki belirtilen hususları dayanak yapacak hiçbir gerekçe olmamasına rağmen kiracılar bu örnek Klz u kullanmakta ısrarcı olmuşlardır.

Fakat daha sonra günümüzde ''Free ın /Free out yüklemeler ağırlık kazanmaya başladığından açık piyasa taşımacılığında stevedorlar yükleyici/alıcı tarafından tayin edilmeye başlamıştır.

Bu gelişmeye bağlı olarak da bu sefer armatörler aşağıdaki Örnek 2 şeklindeki bir Klz'u mukaveleye koymak istemiş ve pazarlık güçlerine bağlı olarak başarılı oldukları nispette bu Klz'u kullanmışlardır.

Örnek 2;

''Stevedore damage ,ıf any ,to be settled dırectly between the owners and the stevedore,should the dırect settlement fail,charterers shall ultımately remain responsıble for the damages ''

Dikkat edilirse burada nihai sorumluluk kiracıya yani taşıtana devredilmiştir.

Kiracılar bu sorumluluğu üstlenmekten kaçınamazlar ise armatör/taşıyan lehine olan bu Örnek 2 yi aşağıdaki Örnek 3 ile kendi lehlerine yumuşatmak isteyeceklerdir. Uygulamada da böyle olmuştur.

Ancak bu 3 Örnek Klz da; Sefer esası ile yapılan bağlantılar ve Fıos düzeni ile alakalıdır.(Örnek 1 ise daha ziyade Lıner Düzen ile ilgilidir )

Örnek 3 ;

''For free ın and /free out shıpments,charterers/shıppers/receıvers to use theır own stevedores and loadıng and/ or dıschargıng port. Stevedore damages,ıf any,to be settled dırectly between owners and stevedores. Shıpowners beıng unsuccessful ın settlıng stevedores damage,charterers to assıst ın obtaınıng due settlement and remain ultımately responsıble.

(Buraya kadar Örnek 2 ile benzerlik taşıyan bu Klz 'un aşağıdaki devamı kiracı lehine olmaktadır)

Master to notıfy stevedores,agents,shıpper/receıvers of damages,holdıng stevedores lıable ın wrıtıng wıth ın 24 hrs from occurence,otherwıse owners have lost theır rıght of recovery''

Buradan anlaşılacağı üzere ;kıracı( bana göre haklı olarak) bu hasarın vuku bulmasından itibaren 24 saat içinde stevedor'a,acentelere ,hangi limanda durumun vuku bulduğuna bağlı olarak yükleyici Ya da alıcıya durumdan yazılı olarak bilgi verilmesi ve stevedorun bu hasardan sorumlu tutulduğunun

kendisine bildirilmesini istemekte ,bunun yapılmaması durumunda armatörün bu hasardan kiracıyı sorumlu tutma hakkını kaybetmesini hükme bağlamaktadır.

Buna karşın armatörler ;Bımco gibi armatör örgütlerinin bu konuda hazırlamış oldukları kendi menfaatlerine olan Klz'ları kullanmak istemişlerdir. Zaman zaman da bu örgütler çıkan olaylara göre ,bu Klz'ların ifadelerinin yetersiz kalması durumunda bunları revize etmişlerdir.

Bu Klz ile ilgili olarak aklımıza bazı sorular gelebilir.

i)Stevedor hasarını kim ne zaman tamir eder?

Ufak tefek hasarlarda stevedor'lar gemi hareket etmeden önce hemen bunu anında gecikmeden tamir ederler,yada kendi hesaplarına ettirirler. Ancak geminin vakit kaybetmeden hareket etmesi gerekiyorsa,armatör bunu yolda mürettebata yaptırmak isteyebilir. Bunun ücreti hususunda gemi hareket etmeden önce stevedor ile mutabakat tesis edilip bedeli tahsil edilerek mesele çözümlenir.

Ciddi bir hasar ise bunun müteakip limanda bu işin uzmanı ehil personel tarafından yapılması sağlanır. Daha da ciddi bir hasar ise ve çok zaman kaybettirecek ise,yada geminin havuza alınması gerekiyorsa,bunun müteakip havuz surveyinde yapılması planlanır ve tamir faturası ödenmek üzere stevedor şirketine yollanır. Böylece bu mesele stevedore ile armatör arasında direk olarak çözülür.

Ancak tüm bu ertelemeler,geminin denize ve yola elverişliliğini etkilemeyen hasarlar için geçerlidir. Aksi taktirde geminin zaten limandan kalkışına Müsaade edilmez ve tamirin hemen o limanda yapılması gerekir.

ii)Gemi hareket ettikten sonra bu tamir faturası bedeli stevedor'lar tarafından ödenir mi?

Bu husus stevedor'ların ticari itibarına, şöhretine ve geçmişine bağlıdır. Köklü ,iyi bir şöhret ve ticari itibara sahip olan stevedor şirketleri bunu hemen öderler.

Ancak güçlü siyasi rejim ve devlet yapısına sahip olmayan ülkelerin stevedor şirketleri,yada devlet olarak böyle bir duruma sahip olmayan ülkelerde iyi bir şöhrete sahip olmayan stevedor şirketleri gemi kalktıktan sonra bu faturaları ödemeyebilirler. Bu nedenle armatörlerin bu konuya dikkat etmeleri gerekir.

iii)Stevedore şirketleri kendi hataları nedeni ile verdikleri bu hasarlar için bir sigorta kuvertürü ile kendilerini teminat altına alabilirler mi ?

Stevedorların bu sorumluluklarını teminat altına alacak sigorta uygulamaları mevcut olup,bu teminatları sağlayıp sağlamamak onların tercihine bağlı olmaktadır.

Not.Himalaya Klz ile ilgili olarak 2-3 sene önce yaptığım bir araştırmada PRF TETLEY Himalaya Klz ile ilgili makalesinde stevedor ve terminal operatörlerinin bu tip sigorta yaptırmaktan kaçındıklarından söz etmekteydi.

Ancak büyük stevedore şirketleri ve terminal operatörleri bu küvertüre sahip olarak çalışmaktadırlar. Bazı sigorta şirketleri Ya da acenteleri ise bu tip sigorta hizmeti konusunda uzmanlaşmış olup bu alanda hizmet vermektedirler (Örneğin Yeni Zellanda da VERO MARİNE)

iv)Stevedor ve Terminal Operatörlerinin sorumluluklarını belirleyen herhangi bir Uluslar arası Sözleşme mevcutmudur ?

Uncıtral tarafından hazırlanan Unıted Natıons Conventıon on The Lıability of Operatörs of Transport Terminals ın Internatıonal Trade(Vıenna 1991) adlı konvansiyon limanlarda terminallerde stevedor ve terminal operatörlerinin mala verdikleri hasar / kayıp ve malın geç teslimi ile ilgili sorumluluklarını düzenlemektedir. Ancak bu konvansiyon henüz yürürlükte değildir.

Diğer bir konvansiyon ise Rotterdam Kuralları'dır. Rotterdan Kuralları direk olarak terminal ve stevedor şirketlerinin sorumlulukları ile alakalı bir konvansiyon olmasa da, taşıyanın sorumluluğu kapsamında onun alt hizmetlisi olarak Maritime Performıng Party tanımı tahtında bu şirketlerinde sorumluluğunu hükme bağlayan maddelere havi bir konvansiyon olarak karşımıza çıkmaktadır.

v)Yukarıda sözü edildiği üzere, stevedorları sebep oldukları hasarlar bakımından teminat altına alan sigorta kuvertürü varsa,neden stevedorlar bu hasarların bedelini ödemekten kaçınmaktadırlar ?

Bunun nedeni hasar/prim oranı uygulaması Ya da müteakip yıl sigorta şirketinden almayı umdukları Ya da planladıkları önemli indirimlerdir. Bu nedenle stevedorlar bu hasarları sigorta şirketine bildirmezler. Fakat armatöre de ödemek istemezler,imkanları tahtında bundan kaçınmaya çalışırlar.

vi)Aynı şekilde neden gemi armatörleri bu hasarları kendi sigorta şirketlerinden talep etmemektedirler ?

Yukarıdaki mantık burada da geçerli olmaktadır. Bazende Tenzili Muafiyet ,yada İntegral Muafiyet uygulaması nedeni ile belli bir meblağ altındaki hasarları armatör sigortadan talep edememekte ve kendi karşılamak zorunda kalmaktadır. İşte bu nedenler ile sigorta yerine armatör direk olarak bunu stevedorlardan talep etmektedir. Zaten bu olayın sorumlusu ve ödemek zorunda olan tarafta onlar ol maktadır. Bizim burada vurgulamak istediğimiz husus ,sigorta varken ve oradan almak kolay iken neden stevedolardan alınmaya çalışıldığıdır. Bu sorunun cevabı da ,müteakip yılın primlerinin yükselmemesi Ya da hasarsızlık indirimlerinden yararlanmaktır.

vii)Neden armatörler Örnek 2 de belirtilen bir Klz u mukaveleye koyarak setevedpr hataları ile ilgili sorumluluğu kiracıya devretmek istemektedirler?

Eğer armatörler Fıos esası ile yaptıkları taşımalarda stevedor Ya da terminal operatörlerinin stevedor hasarı ile ilgili taleplerini karşılamadıkları hususunda bir kanı sahibi iseler,yada her bir münferit bağlantıda gidilecek limandaki stevedorların böyle bir şöhreti olduğu yönünde bilgi sahibi iseler,kendilerini güvenceye almak için SDC'u(Stevedore Damage Clause) mukaveleye koymak isteyeceklerdir.

Armatörler bunun stevedorlara vecibelerini yerine getirmeleri hususunda en iyi bir baskı aracı olduğunu düşünürler. Çünkü söz konusu stevedor-terminal operatörü* ile yapılacak işlemler ile ilgili mukavele sahibi ,yani stevedorun müşterisi yükleyici /alıcıdır. Hele hele bu müşteriler yıl bazında çok büyük miktarlarda işleme sahip iseler SDC ile yüklendikleri sorumluluğun bunun asli sahibi tarafından yerine getirilmesi bakımından önemli bir güce sahip olacaklardır. Ancak böyle bir Klz'un satıcı ile alıcı arasındaki alım/satım sözleşmesinde yer alması usulden değildir.

*Bazı Limanlarda stevedor ve terminal operatörleri ayrı ayrı firmalar olarak faaliyet gösterirler(Hamburg,Bremen,Bazı İngiliz Limanları vb)Bazı limanlarda ise bu iki işlem aynı firma tarafından yani terminal operatörleri tarafından yerine getirilmektedir. (Rotterdam,Antwerp) Bu nedenle bu iki hizmet sunucusundan ayrı ayrı söz edilmiştir.

viii)Kiracılar stevedor hatası sonucu meydana gelen hasarlar bakımından bir sigorta kuvertürüne sahip olabilirler mi ?

Kıracılar Charterer's Liability Insurance Küvertürü kapsamında 3.cü taraf sorumluluğu(Mali Mesuliyet Sigortası)olarak böyle bir teminata sahip olabilirler. Bunları Kiracıların da dahil olduğu PandI Kulüpleri sağlarlar.(Fakat bu uygulama daha çok Tıme Charter bağlantılarda yaygındır. Sefer esası ile yapılan bağlantılarda ise büyük kiracılar Fıos Klz'u ve SDC varsa bunu yaptırmaktadırlar.)

III -ZAMANLA MUKAYYET (TIME CHARTER)BAĞLANTILARDA STEVEDOR'LARIN YÜKE VE GEMİYE VERDİKLERİ HASAR İLE İLGİLİ SORUMLULUKLARI ;

A-NYPE KLZ 8 VE SDC İLİŞKİSİ;

Tıme Charter (Zamanla Mukayyet)bir bağlantıda bilindiği üzere Teknik İdare Armatörün ,Ticari İdare ise Kıracının kontrolündedir. Buna bağlı olarak da ,ticari işlemler bakımından gemi personeli kiracının emrinde bulunmaktadır. Tıme Charter da diğer taraftan işin tekniği itibari ile FIO(S)Klz u yoktur. Ancak Disponent Owner yani Mukaveleli Taşıyıcı başka bir deyişle kıracının taşıyan olarak yaptığı sefer esaslı bağlantılarda FIO(S) Klz u kullanılması durumunda , yükleme ve tahliyenin alt kiracı (taşıtan)/yükleyici/alıcının stevedor'u tarafından yapılması durumunda bile gemi kaptanının bir supervısıon yani kontrol ,denetim görevi bulunacaktır. Aynı şekilde bu alt sefer esaslı taşıma sözleşmesinde Liner düzen hakim ise,yada bu Tıme Charter Kıracı kendi malını taşıyorsa Kaptan/Taşıyan burada aksine bir hüküm olmadıkça yine sadece yapılan işlemi denetlemek ve kontrol etmekle görevli olacaktır.

Tıme Charter Mukaveleye göre gemi kaptanının bu görevi (ki buda bir özen borcudur)bununla sınırlı ise yüke gelecek olan stevedor hasarlarından dolayı kıracı sorumlu olacaktır.

Ancak zamanla mukayyet bir Ch/p nin ilgili Klz'unda gemi kaptanının yükümlülükleri bakımından supervısıon'dan sonra ''and responsıbility ''ilavesi yapılmış ise bu sefer durum tersine dönecek ve sorumluluk Armatör Ya da başka bir deyişle gerçek taşıyana (actual carrıer/performıng carrıer)transfer edilecektir.

NYPE 46 Cls 8 de

''Charterers are to load,stow and trım the cargo at their expense under supervısıon of the captaın ''

İfadesi yer almaktadır. Bu Klz bu şekli ile yük işlemleri ile ilgili asli sorumluluğu kiracıya transfer etmektedir.

Bu zaman esaslı kuru yük Ch/p sinin daha yeni bir versiyonu olan NYPE 93 de de aynı Klz yer almaktadır.

Bu Klz'un ifadesi biraz farklı olsa da yükleme,istif ve tahliye ile ilgili sorumluluk aynı şekilde kiracıya devredilmektedir.

Bununla birlikte NYPE 46'nın sözü edilen ifadesine rağmen gemi kaptanı ,kiracılara karşı bu işlemleri denetlemek için kesin bir görev burcu altına girmemektedir.(5); vessel's master owes no posıtıve duty* to the charterers to supervıse these operatıons)

*(negatıve duty bir şeyin yapılmasının engellenmesi ,yada bireyi bir şeyi yapmaktan alıkoymak ,uzak tutmaktır. Mesela birini öldürmenin yasak olması,afyon kullanımımın yasak olması gibi,positif duty ise birinin menfaatine bir şey yapılmasının beklenmesidir.(requıre anyone to do good for another) Rawls 1972)

Stevedor hasarı ile ilgili sorumluluğun yeniden kiracıdan taşıyana transfer edilebilmesi için gemi kaptanının stevedorun faaliyetlerine yukarıda sözü edildiği üzere aktif bir şekilde müdahale etmesi Ya da tam tersi stevedorların faaliyetleri sırasında gemi,yük ve mürettebatın emniyetini gerektiren konularda gerekli olan müdahaleyi yapma konusunda ihmalinin olması gerekmektedir.

Klz 8 Bilindiği üzere pratikte çoklukla tadil edilmektedir. En yaygın olanı da ''supervısıon''dan sonra ''responsıbility ''nin ilave edilmesidir. İngiliz kanununa göre bu ilave ile sorumluluk yeniden kiracıdan armatöre devredilmektedir. Bu durumda yük operasyonu sadece armatörün denetimi değil ,aynı zamanda sorumluluğu altında yapılacak ve armatör ,kiracının aktif olarak stevedor'un faaliyetlerine müdahale ettiğini ve bunun kayıp ve hasara sebep olduğunu Ya da kayıp ve hasarın en yakın nedeninin kiracının bu eylemleri olduğunu ispatlaması ile bu sorumluluktan kurtulacaktır.

Bımco Check Before Fıxıng 2007-2008 adlı yayının 35 ci sayfasında ;responsibility kelimesinin bu maddeye eklenmesi ile Inter Club anlaşmasının etkileneceğini ve kiracıların hizmetlisi olarak faaliyet gösteren stevedorların ihmali nedeni ile meydana gelen yük veya gemi hasarının ceremesinin armatörün sırtına yükleneceği vurgulanmaktadır. Buna örnek olarak da İngiltere'de görülen The Argonaut,The Shinitsu Maru No 5,The Alexandros P yargı kararları gösterilmektedir.

İlaveten meseleye geniş bir açıdan yaklaşıldığında bu 3 yargı kararının da NYPE 1946 Cls 8 e ''responsıbility'' kelimesinin ilavesi ile stevedor hatası Ya da ihmali nedeni ile yük ve /veya gemiye verilen hasarın sorumluluğunun,kiracıların bu yükleme ,istif ve tahliye işlemine aktif bir şekilde müdahale etmeleri yüzünden bu hasar Ya da kaybın meydana geldiğini ispatlayamadıkları taktirde armatöre ait olması ile ilgili olduğu izhar edilmektedir

Ancak Bımco'nun bu ifadesinde üzerinde durmamız gereken iki husus bulunmaktadır;

1-Inter Club Agreement yük hasarı ile ilgili sorumluluğun kıracı (akdi taşıyan) ile armatör(gerçek taşıyan)arasında nasıl bölüşüleceğini formüle etmektedir. Yani stevedorların gemiye verdikleri hasar bu anlaşmanın kapsamı dahilinde değildir. Inter Club Agreement'ın (b)maddesi aynen aşağıdaki ifadeye havidir;

'Claims ın fact arısıng out of the loadıng ,stowage,lashıng,dıscharge,storage or other handling of cargo ..............%100 Charterers

unless the words ''and responsibilty''are added ın clause 8 or there ıs a similar amandment makıng the Master responsıble cargo handlıng ın whıch case................%50 Charterers ,%50 Owners

Inter Club Agreement HR/HVR uygulamasını değiştirmemektedir. Tam tersi Paramaount Cls ile HR/HVR ın kıracı ile armatör arasında da uygulanması yanı CH/P ye de uygulanması gündeme gelince meselenin de daha da karmaşık hale gelmesi sonucu ortaya çıkan problemlerin çözülmesine

katkı sağlamak üzere bazı PandI kulüplerinin girişimi ile bu Inter Club Agreement oluşturulmuştur.

(Shıpbrokıng and Chartrering Practıce Lars Gorton Fıfth Edıtıon Shf 288)

Bu anlaşmanın uygulanması için HR/HVR uygulanması da şarttır.

Responsibility kelimesinin eklenmesi ile bu anlaşmaya göre sorumluluk kıracı ile armatör arasında yarı yarı paylaşılmaktadır.(Inter Club Agreement olmadığı taktirde bu 100 armatöre ait olmaktadır)

2-Şimdi yukarıdaki ''Claims in fact ....''ile başlayan cümlede yük hasarından Ya da kaybından açıkça bahsedilmemesi nedeni ile genel bir yaklaşım ile bu anlaşmanın gemiye verilen hasarları da kapsayacağı düşünülse de ,1966 Inter Club Agreement ın 1 Eylül 2011 yılında revizesi münasebeti ile UK PandI Club tarafından yapılan bilgilendirme yazısında aşağıdaki ifade yer almıştır. Bu ifadeden de anlaşılacağı gibi,bu anlaşma yük hasarı ile ilgili Claim'lerin(taleplerin)taraflar arasında nasıl bölüşüleceği ile alakalıdır. Gemiye verilen hasar ile ilgili değildir.

''This agreement for the PURPOSE OF APPORTIONING LİABİLİTY FOR CLAIMS IN RESPECT OF CARGO whıch arıse under,out of or ın connectıon wıth all charterpartıes on the Newyork Porduce Exchange 1946 or 1993 or Asbatıme 1981(or any subsequent amandment of such forms),whether or not thıs Agreement has been ıncorporated ınto such Charterpartıes''

Diğer taraftan NYPE 1946 Klz 8 de bu konu ile ilgili olarak '' ...........Charterers are to perform all cargo handling at theır expense under the supervisıon of the Captaın ,'' ifadesi yer almaktadır. Yani mukavelede ayrı bir SCD maddesi ile aksi belirtilmemiş ise stevedor'un gemiye verdiği hasarlardan da kiracı sorumlu olmaktadır. Bimco'nun yukarıda arbitrasyon kararlarına atfen vurgulamak istediği husus budur.

Klz 8 'in aynen muhafazası ile hem gemiye hemde yüke stevedor'ların ihmali nedeni ile verilecek hasarın riski ve sorumluluğu kiracıya ait olurken,reponsibility kelimesinin ilavesi ile tadil edilmesi durumunda bu sorumluluk hem yük gemde gemi hasarı bakımından armatöre geçmektedir.

Londra'daki Arbitrasyon da karara bağlanan bir olay 8 ci. maddenin tadil edilmemesi durumuna iyi bir örnek olacaktır (London Arbitration 9/06)

Bu olayda gemi NYPE Formuna göre Jumbo Bag'lerde(Büyük Çuvallarda)Çimento yükünü taşımak üzere Tıme Charter Trip(Seferlik Zamanla Mukayyet Kiralama Ya da başka deyişle Süresi Seferle Sınırlı Zaman Esaslı Kiralama)esası ile kiralanmıştır. Tahliyenin sonuna doğru,gemide kalan malların kötü bir şekilde istiflenmesi nedeni ile bazı çuvalların hasarlandığının ve bazı çuvallardan akma olduğunun tespiti üzerine tahliye durdurulmuştur. Çuvalların bazıları ise sapanlanarak kancaya takılması için doğrultulmak istenirken hasarlanmıştır.(yatık durumdan dik hale getirilirken)

Yukarıda açıklandığı üzere Klz 8 mukavelede tadil edilmeden Orijinal basılı olduğu şekilde muhafaza edilmiştir. Yani kaptanın sadece supervision görevi olup,stevedorların yükleme,istif ve boşaltma işlemlerinin sorumluluğu kıracı üstünde kalmıştır.

Tahkimde ; yükleme limanında yükün uygun olmayan bir biçimde istif edilmesi, ,Jumbo Bag'lerin stevedor tarafından yeterli bir şekilde bağlama ve emniyete alınma işleminin yapılmaması Ya da bu konudaki kusur ve ihmalleri nedeni ile bu hasarın meydana geldiği ,buna ilişkin delillere istinaden tespit edilmiştir. Gemi yüklü olarak seyri sırasında ağır hava şartlarına maruz kalmış ve çuvallar hareket ederek ilk yüklendikleri posizyona göre yer değiştirmişler,devrilmişlerdir. Bu yerinden çıkan çuvallar her bir ambarda üst sıraya yerleştirilmiştir. Yükleme sırasındaki stevedor hatası Ya da ihmali yüklü yolculuk sırasında yükün yukarıda belirtildiği şekilde shıftıngine neden olmuştur. Ch/p ye göre stevedor hatasından sorumlu olan taraf yük hasarından sorumlu olan taraf olup, Klz 2 ye göre kiracının görevi dunnage ve lashing malzemesini sağlamaktı. Fakat bu taşımada her hangi bir lashing malzemesi kullanılmamış ve çuvallar istif edildikleri pozisyondan hareket ederek devrilmişlerdir.*

*''Uygulamada sefer esası ile yapılan bağlantılarda, çuvallı yüklemelerde taşıyan olarak malların bağlaması ve emniyete alınması talep edildiğinde malların çuvallı olduğu birbirini destekledikleri buna göre bağlamanın gerekli olmadığı kiracı stevedorları tarafından ileri sürülmektedir. Ancak malların birbirini ezmemesi için gemi kaptanı malların arasına dunnage yayılmasını isteyebilir.

Fakat bunda da problem çıkabilir, çünkü her sırada dunnage yayılması yüklemeyi uzatmakta ve stevedorların verimliliğini düşürmektedir. Bu nedenle stevedorlar her sıra yerine 2-3 sıradan sonra dunnage yayılmasını isteyebilirler. Bu aynı zamanda malzemeden de tasarruf anlamına gelmektedir. Gemi kaptanı ise Fıos esaslı ve astaryalı/sürastarya bedelli bir bağlantıda dunnage işlem ve masrafı da kiracıya ait ise geminin emniyeti bakımından Ya da limanda fazla kalmak istediğinden bu talebini abartabilir. Ayrıca eğer çuvallar ambarı tam olarak doldurmuyorsa,yada en üst sıradaki mallar ambarı tam olarak doldurmuyorsa hareket ederek hasarlanacağından mutlaka bağlamasının yapılması gerekmekte olmasına rağmen bazen bu olayda olduğu gibi bu husus ihmal edilebilir. Tıme charter bir bağlantıda da kaptan Klz 8 hükmünü göz önüne alarak kiracı ile arasındaki ilişkiye istinaden bu konuda problem çıkarmayabilir.

Tüm bu hususlar 35 yılı aşkın bir süredir uygulamada bizzat karşılatığımız hususlar olmuştur.''

Klz 8 'ın muhtevası ise yukarıda açıklandığı üzere aynen muhafaza edilmiş , yükleme vb'nin ''master satısfactıon ''yani gemi kaptanının tatminine vabeste olarak yapılması şeklindeki bir ilavenin kiracıya ait olan sorumluluğun gemi kaptanı/armatöre transferi seklide bir sonuç yaratmamıştır.(Madem bu yükleme,istif tahliye gemi kaptanının tatminine vabeste yapılacaktı gemi kaptanı bundan tatmin olmamış ise müdahale etmesi gerekirdi şeklinde bir sonuç yaratmamıştır) Ya da daha açık bir ifade ile böyle bir ilave bu sorumluluğun kiracıdan /stevedordan,gemi kaptanına/ armatöre devrine sebep olmamıştır. Tüm bu hususlar dikkate alınarak Arbitratörler yük işlemlerinden ve bu işlemler yapılırken stevedorların ihmal Ya da kusurlarından kiracıların sorumlu olduğuna karar vermişlerdir.(Yalnız dikkat edin bu bir Tıme Charter bağlantı olup bu bağlantıda kaptanın sadece supervısıon görevi bulunmaktadır. Inter Club Agreement maddesini hatırlayın)

Hal böyle olmakla beraber, tadil edilmemiş bir Klz 8 'e ilave bir SDC da ;stevedor'un kusuru nedeni ile gemiye vereceği hasarlardan armatör sorumlu tutulduğunda ,Klz 8 in muhtevası yük hasarı bakımından aynen kalırken ,gemi hasarı bakımından bu sorumluluk armatöre yüklenmiş olacaktır.

Aşağıdaki Case bu hususa örnek olarak verilebilir (London Arbitration 1/92 LMNL 318 -Bu örnek Case'ler Skuld'un Assıstant Vıce Presıdent'ı Avukat Per Zerman'ın Liability for Stevedore Damage Claıms adlı makalesinden alınmıştır)

Bu olay ile yapılan Arbitrasyon(Arbitratıon trıbunal) da birbiri ile alakalı birden fazla Klz'un muhtevası dikkate alınarak karar verilmiştir. Bu Klz 'lar

i)Klz 8 tadil edilmemiştir. Dolayısı ile yük operasyonu ile ilgili sorumluluk kiracının üstünde kalmıştır

ii)Klz 35'e göre ;eğer gemi vinçlerinde yeterli güç olmaması veya arıza nedeni ile vinç kullanılamaz ise,bu durum nedeni ile stevedorların zaman kaybı (ıdle tıme)ve diğer masraf ve giderler armatöre ait olacaktır.

iii)Klz 47'e göre ise ;Stevedorlar kiracı tarafından tayin edilmesine rağmen armatörün hizmetlisi olacak,ve gemi kaptanı Local(mahalli)yetkililer ile birlikte yükleme,istif ve tahliye ile ilgili işlemleri yönlendirecek/idare edecek (dırect)ve kontrol edecektir. (Özetle bu işlemler gemi kaptanının kontrol ve direktifleri tahtında yerine getirilecektir)

iv)Klz 48 ise Stevedor tarafından gemiye verilen hasar ile ilgili olup,SDC (Stevedore Damage Cls)idi. Bu maddeye göre ;stevedor tarafından gemiye verilen bir hasar , bedeli kiracıya ait olmak üzere ,(eğer bu hasar geminin denize elverişliliğini etkilememiş ise)gemi kiracı tarafından armatöre geri verilmeden tamir ettirilecektir.

Ancak, farkına varıldığı zaman bildirilmesi gereken önceden tespit edilemeyen gizli hasarlar hariç olmak üzere ,bu tespit edilebilir hasarı kiracıya bildirmemiş ise ,kiracı bu hasardan dolayı sorumlu olmayacaktır.

Yukarıda sözü edilen Ch/p maddelerine havi bağlantıda ;stevedor geminin kreynlerinden birini hasarlamış ve armatör bu hasarın tamir bedelini talep etmiştir. Buna karşın kiracı sürpriz bir şekilde ,bu konuda bir sorumluluğu kabul etmemiş,aksine sahil vinci kullanılması nedeni ile armatörden bunun bedelini bir karşı talep(counter claim) olarak istemiştir.

Arbitrasyon'da Klz 47 nin muhtevası dikkate alınarak ,bu maddenin ''kiracı tarafından tayin edilen stevedor'un armatörün hizmetlisi olarak gemi kaptanının talimat ,direktif ve kontrolü altında çalışacağı''hükmüne istinaden ve aynı zamanda Klz 47'nin rıder olarak sonradan mukaveleye derc edilmesi nedeni ile Klz 8 in matbu basılı hükmünün önüne geçeceği hatırda tutularak bu hasardan armatörün sorumlu olacağı kararlaştırılmıştır.(yada bu safhada böyle düşünülmüştür)

Aslında Klz 47(kiracı lehine) ile Klz8'ın(armatör lehine) muhtevaları birbirleri ile çelişse de ,Klz 47 sonradan rıder olarak mukaveleye konduğundan ,bu iki Klz'un net sonucu kiracı lehine armatör aleyhine olarak kararlaştırılmıştır. Burada adeta Klz 47 ile Klz 8 tadil edilmiş gibi bir sonuç hasıl olmuştur.(Dikkat edilirse bu örneği vermemizin nedeni de yukarıda değindiğimiz bu husus olmuştur)

Ancak mesele bu şekilde sonuçlanmamıştır. Çünkü henüz Klz 48'in hükmü dikkate alınmamıştır.

Klz 48'ın muhtevası da dikkate alındığında ,bu sefer Klz 47 ile çelişen bir durum ortaya çıkmıştır. Ancak konu ile ilgili asıl madde Klz 48 di. Ayrıca sıralama olarak Klz 48 ,Klz 47 den önce mukavelede yer almıştır. Yukarıdan da hatırlanacağı üzere ;Klz 48'e göre gemiye verilen stevedor hasarı ve buna ilişkin sorumluluk kiracıya ait olmaktaydı. Klz 47'e göre gemi kaptanı stevedorları yönlendirmek,kontrol etmekle görevli olmakla beraber ,arbitratörler(hakemler),uygulamada stevedorların işlerini yaparken bir ihmal Ya da kusurda bulunmalarını önlemenin çoğu kez mümkün olmadığını belirtmişlerdir. Bu düşünceye ve değerlendirmeye dayanarak ta bu olaydan dolayı stevedorları seçen ve tayin eden kiracıların stevedorların bu önlenemez ihmallerinden sorumlu olduğuna karar vermiştir. Bu olayda arbitratörler;stevedorların kaçınılamaz,önlenemez bir hata ve ihmal içinde bulunduklarını,bundan bu stevedorları tayin eden kiracının sorumlu olduğunu ve Klz 48'e göre kreyn hasarının tamir bedelinin kiracıya ait olmasını kararlaştırmışlardır.

Bizim bu olaydan çıkardığımız iki önemli diğer husus bulunmaktadır. (i)Kaptanın buradaki idare ve kontrol görevi bir mutlak sorumluluk değildir.(ii) Eğer bu ihmal kaptan tarafından önlenebilir nitelikte olup ta kaptan bu konuda ihmal içinde bulunmuş olsaydı,bu sefer kaptan kontrol görevini gerektiği gibi yapmadığından sorumlu olacaktı.

Benzer şekilde Klz 8 tadil edilerek sorumluluk kiracıdan armatöre transfer edildiğinde ,Rider Ya da Specıal Cls olarak mukavelede yer alan ilave bir SDC maddesi ile stevedor'un gemiye vereceği hasarların sorumluluğu kiracıya yüklenildiğinde ,yük hasarı bakımından sorumluluk armatörün sırtında kalırken,stevedor'un gemiye verdiği hasar nedeni ile sorumluluk kiracıya yüklenebilmektedir.

Yukarıdan da anlaşılacağı üzere Klz 8 ile mukavelede varsa SDC her zaman uyum içinde olmayabilmektedir.

Burada önemli olan diğer bir husus ise Klz 8 e göre armatörün sorumlu olduğu bir durumda bu sorumluluk mutlak bir sorumluluk olmayıp,kıracının yükleme,istif boşaltma işlemlerine etkin ve aktif bir şekilde müdahale edip bir hasar Ya da kayba sebep olup olmamasına bağlıdır. Kiracının böyle bir müdahalesi varsa sonuçlarından armatör sorumlu olmamaktadır.(London Arbitration 2/89 LMLN 242)

Bazende Klz 8 responsıbility kelimesinin dışında diğer ifadelerin ilavesi ile de tadil edilebilir.

Daha da önemlisi kiracılar tarafından tayin edilen stevedorun konusunda ehil olup olmadığı hususu bir kıracı kusuru olarak gündeme gelebilir. Bu durum 2000 yılında karara bağlanan Clıpper Saoluıs olayında test edilmiştir;(SKULD)

Gemi tadil edilmiş NYPE Ch/P formu ile bağlanmış olup, Klz 8 de tadil edilerek ''Charterers were

to load etc.the cargo under the supervısıon and responsıbility of the Captain''ifadesi haline dönüştürülmüş ,ancak ayrıca ''however this responsibility not to have any effect on the stevedore damage clause''ifadesi derc edilmiştir. Özetle SDC maddesi hükmü de göz önüne alınarak Klz 8 tadil edilmiştir. Buna göre yük hasarı ile ilgili sorumluluk armatöre transfer edilmiştir.

SDC'nin muhtevası ise aşağıdaki gibi olmuştur;

''Charterers are responsible for damage to the hull,machinery,equıpment caused by stevedores ın loadıng and dıschargıng the vessel only when such damage ıs fully substantiated by the master's prompt notıce of claım served ın wrıting up on the party responsible and to the charterers or their agents.For stevedore damage not vısıble,charterers are not responsible unless notıfıed by master

as soon as possıble,but not later than on completation of dıscharge of the cargo ın questıon''

Bu olayda geminin ambarlarından birine balyalı Pamuk yükü yüklenmiştir. Bu pamuk yükünün büyük bir bölümü Konteyner'e yüklenmiş olmakla beraber ,500 den fazla balya loose Break Bulk olarak yüklenmiştir.(Konteynere konmadan,paletlenmeden balyalı olarak yüklenmiştir)Gemi Rio de Janerio'ya vardığında tahliye başlamış ,ancak belli bir süre sonra ambarda yangın çıktığı fark edilerek duruma müdahale edilmiştir. Bilahare yapılan incelemede yangının stevedor işçilerinden birinin sigara izmaritini Ya da bir kibrit çöpünü dikkatsizce pamuk balyalarının üstüne atması nedeni ile yangının çıktığı tespit edilmiştir. Armatörde Müşterek Avarya ilan etmiştir. Burada önemli olan ve karara bağlanması istenen husus Ch/p hükümleri tahtında kiracılar tarafından tayin edilen stevedorların kusuru Ya da ihmali nedeni ile meydana gelen bu durumdan kiracıların sorumlu olup olmayacağının tespiti olmuştur.

Gemide her hangi bir hasar olmayıp sadece yük hasarı meydana gelmiştir. Stevedore Damaga Cls'a göre kiracı sadece gemiye verilen hasardan sorumlu olacağı için bu olaya bu Klz'un uygulanması mümkün olmamıştır. Bu nedenle Klz 8 in muhtevası üzerinde odaklanarak kiracının stevedor tayini hususundaki sorumluluğu üzerinde durulmuştur.

Yargıç kiracının normal ve makul şartlar altında uzman konusunda ehil bir stevedor şirketi tayin etmesi gerektiği hususu üzerinde durmak istemekle beraber ,Mahkemenin görüşüne göre ;Armatör tarafından bu yangının ,işinde ehil olmayan bir stevedor şirketinin tayin edilmesi yüzünden çıktığı yönünde bir iddia ileri sürülmemiştir.

Diğer taraftan sürpriz bir şekilde Mahkeme ;bir stevedor işçisinin bir sigara izmaritini Ya da kibrit çöpünü dikkatsizce pamuk balyaları üzerine atmasının o stevedor şirketini yetersiz,konusunda ehil olmayan bir stevedor şirketi yapmayacağı yönünde görüş serdetmiştir. Bu görüşünü desteklemek üzere,bir kişinin bir Ya da daha fazla hata yapmasının o kişinin konusunda ehil Ya da uzman olmadığı anlamına gelmeyeceği vurgulanmıştır. Bu değerlendirmelere istinaden ,bu olayda Mahkeme,konu stevedor'un uzman Ya da ehil olmadığını belgeleyecek,geçmişe dönük olaylara dayandırılacak bir kaydın olması gerektiğini, ancak böyle bir kaydın ve stevedor'un konusunda ehil olmadığı yönünde tatmin edici bir bilginin olmaması nedeniyle Klz 8 'in muhtevasına göre bundan Armatörün sorumlu olacağına karar vermiştir.

Bu karara göre stevedor'un elamanlarının aptalca Ya da dikkatsizce sebep olduğu bir Ya da iki olay kiracıyı Klz 8 Muhtevası tahtında yüke gelen hasarlar bakımından sorumlu kılmamaktadır.

Böyle bir durumda armatörün ,kiracının işinde uzman ve ehil olmayan bir stevedor şirketi ile çalıştığını ispat etmekte zorlanacağı izahtan varestedir.

Bu nedenle kiracıların konusunda uzman,ehil (competent)firmalar tayin etmeleri ve bu tip A1 Klass Stevedor şirketleri ile çalışmalarının şart koşulması ve bu stevedorların elamanlarının bir kez olsun dikkatsizce Ya da aptalca bir eylem Ya da ihmal de bulunmalarının, bu stevedor şirketinin ,bu konu ile ilgili geçmiş vukuat listesi Ya da kaydı aranmaksızın konu ile ilgili başka bir belge ,yada bilgi gerekmeksizin uncompetent(Ehil ve yeterli olmayan )bir şirket olarak kabul edilmesi bakımından yeterli olacağının mukavelede hükme bağlanması armatörler açısından yararlı olacaktır.

Bu konuda belirtilmesi gereken diğer bir husus ise her Ch/p de NYPE'deki gibi Klz 8 in olmadığıdır. Sehell Tıme 4 ün konu ile ilgili Klz 16 hükmü armatörler için oldukça ağır hükümler ihtiva etmekte ve stevedor ,pilot ,römorkör kiracılar tarafından tayin edilip kullanılsa da ,bunların kullanımından dolayı zuhur eden sorumluluk ve yükümlülüklerin armatöre ait olacağı hükme bağlanmakta gerekçesi olarak bunların armatörün emrinde çalışan hizmetliler gibi değerlendirileceği hükmü yer almaktadır. Stevedor kiracı tarafından tayin edilip bedeli ödense de

bunun armatörü her zaman uygun istif yapma sorumluluğu ve bu cümleden olmak üzere ;gemi kaptanını yükleme ve tahliyeyi sıkı bir şekilde kontrol etme yükümlülüğünden kurtarmayacağı hükmü yer almaktadır.

Literatürde tartışılan diğer bir konu ise;SDC'nin yük hasarlarını da kapsayıp kapsamayacağı hususudur. Stevedor Damage Cls açıkça yük hasarı ile ilgili ifadeleri de içermedikçe ,bu Klz stevedorların yapmış oldukları yük hasarları hususunda her hangi bir etkiye sahip olmamaktadır.

Bu Klz bizatihi stevedorların gemiye verdikleri hasarlar ile ilgili olup,istisnası stevedorların yapmış oldukları yük hasarlarınında ,ilave olarak,açıkça bu maddede yer almasıdır.(6)

B-SDC İÇİNDE YER ALMASI GEREKEN HUSUSLAR (Mutlaka aşağıdaki tüm hususların yer alması gerekmemektedir)

Bu açıklamalardan sonra bir Stevedore Damage Cls yani Stevedor Hasarı Maddesinde yer alması gereken hususları aşağıdaki şekilde özetleyebiliriz;

i)Stevedoru kim bulacak,tayin edecek ve ücretini ödeyecektir ?(Kiracı mı yoksa Armatör mü)

ii)Stevedor hasarı ile ilgili sorumluluk kime ait olacaktır ?(Kiracı mı yoksa Armatör mü)

iii)İhbar talebi;örneğin bir hasar durumunda ,gemi kaptanı kiracı Ya da acentesine genellikle 24 saat veya 48 saat içinde bu hasar ile ilgili ihbarda bulunacaktır. Başka deyişle olaydan onları haberdar edecektir. Örneğin NYPE 93 Klz 35 de aşağıdaki ifade yer almaktadır;

''Charterers shall pay for any and all damage to the Vessel caused by stevedores provıded the Master

has notıfıed the Charterers and /or theır agents ın wrıtıng as soon as practıcal but not later 48 hours after any damage ıs dıscovered''

iv-Tespit edilemeyen gizli hasar tespit edildiği zaman derhal kiracıya bildirilecektir. (Yukarıda verilen olayda Klz 48 de olduğu gibi)

v)Hasarı kim tamir ettirecektir ? Armatör yaptırıp bedelini sonradan mı tahsil edecektir, Yoksa tamir işlemi de,bedeli kendilerine ait olmak üzere direk olarak stevedor Ya da kiracı tarafından mı yaptırılacaktır ?

vi)Hasar hemen mi tamir ettirilecektir,yoksa daha sonra yaptırılabilinir mi? Örneğin hafif hasarların stevedor tarafından hemen on the spot tamir ettirilmesi,daha ciddi hasarların müteakip limana, daha da ciddi hasarların gelecek Havuz Surveyi'ne ertelenmesi ,yada geminin denize elverişliliği bu hasar ile ortadan kalkmış ise,hemen gerekli tamirin yapılması gibi.

vii-Tamirde geçen süre ile ilgili sorumluluk kime ait olacaktır. Bu hasardan kim sorumlu ise ona bağlı olarak gemi aynı zamanda offhire olacak Ya da onhire olarak kira işlenmeye devam edecektir. Eğer tamir müteakip havuz surveyinde yapılacak ise bu tamir survey'de yapılacak işlemlerin süresini uzatıyorsa bunun bedeli kime ait olacaktır? Kiracı bundan sorumlu olacakmıdır ?

Bu tamir havuz sürveyi yapılırken aynı zamanda yapılıyorsa ,kiracı bu durumda tamir süresinin bedelinden sorumlu olacakmıdır ?

viii-Geri teslimde ,gemi tamir yapılarak mı yoksa ,tamir yapılmadan muhtemel tamir bedeli ödenerek mi geri teslim edilecektir ?

ix-Bu madde genellikle stevedorların gemiye verdikleri hasar ile ilgili olup,yük hasarı ile ilgili stevedor sorumluluğu çoklukla bu Klz içinde yer almamaktadır.

IV-LİNER DÜZEN

Yukarıda detayı ile açıklandığı üzere ,Common Law'a göre Liner düzen taşıyanın asli görevi olmakla beraber,zaman içinde miktar(ton) olarak Liner taşımacılığın oranı düşmeye başlamış ,ancak geçtiğimiz 10 yıl içinde yavaş yavaş liner taşımacılıkta da en azından seferin bir ucunda (Yükleme Ya da Tahliye limanında)Fıos düzen hakim olmaya başlamıştır.

Bununla birlikte sık sık grevlerin veya liman beklemelerinin yoğun olduğu limanlara Ya da limanlardan yapılan seferlerde açık piyasa taşımacılığında da Liner düzen Gross Terms,Berth Terms,Full Liner Terms,Liner Terms Hook to Hook Ya da LI/LO gibi şart Ya da ifadeler ile uygulamaya konmuştur. Bazende bu iki düzen yani Liner ve Fıos düzen bir seferde mix edilmiştir.

Örneğin FI/LO veya LI/FO gibi

Normalde klasik liner düzene göre Taşıyan yüklemede Gemi rail'inden sonraki yük eleçlemesinin işlem,maliyet ve riskinden ,tahliyede ise geminin içindeki nihai istif yerinden malın gemi railine kadar taşınması /çıkartılmasının işlem,maliyet ve riskinden sorumlu olmaktadır. Ancak her limanda o limanın teamülüne göre bu klasik lıner anlayışı geçeli olmamakta o limanın PLTC uygulamasına göre Full Liner Terms veya Liner Terms Hook / Hook uygulaması da geçerli olabilmektedir. Hatta Fob Antwerp uygulamasına göre bu limandaki LI ın yüklemelerde taşıyanın LI kavramı içinde yüklendiği işlemler Transfer Cycle'da kapsayabilmektedir. Bu limanda tahliye ise LO kapsamında klasik liner anlayışına uygun olarak gemi railine kadar olan kısmı kapsamaktır.

A-LINER TERMS HOOK/HOOK(KANCADAN KANCAYA)

Uygulamada bu terim tarafımızdan LTHH olarak adlandırılarak değilde, daha ziyade Liner Terms olarak kullanılmıştır.

LTHH çok basit tanımı ile yüklemede yükleyicinin malı geminin kancasına takarak teslim etmesi,tahliyede ise alıcının malı geminin kancasından alması ve bu iki nokta arasındaki yük ile ilgili her türlü eleçleme işlemi,bunun masraf ve riskinin taşıyana ait olması demektir. Bu tanım ve uygulama HR/HVR'ın Tackle to Tackle yorum ve anlayışına da uygun düşmektedir.

Hal böyle olmakla beraber bu terimin İngilizce olarak yapılan bazı tanımlamalarında yüklemede malın yükleyici tarafından ''under hook''yani kancanın altında teslimi, tahliyede ise ''from hook''ifadesi yer almaktadır. Ayrıca konu hakkında açıklayıcı bir detayda verilmemektedir. Buna göre malın yükleme de kancaya takılması taşıyanın,tahliye de ise kancadan alınmasının alıcının görevi gibi bir sonuç çıkmaktadır. Oysaki bu terimin gerçek anlamını ifade etmek için yüklemede ''on hook'',''at vessel tackle''gibi ifadelerin kullanılması icap ederken,''under hook''ifadesinin kullanılması yanlış anlamalara neden olmaktadır. En azından biz bundan,geçmişte Ülgener'in yukarıda söz edilen kitabının 314 ücü sayfasındaki konu ile ilgili değerlendirmesini de göz önüne alarak ,belkide yanlış algılayarak geçmişte nasibimizi almışızdır.

Prf Fehmi Ülgener Charter Sözleşmeleri Kitabının 313 cü sayfasında Gross Terms''i açıklarken ;(Gencon Ch/p ve Eski TTK 1021 VE 1051 e de atıf yaparak ,''İlgili metnin düzenleniş tarzından da görülmekte olduğu üzere devir bakımından (yükleyici(kiracı)den taşıyana yükleme işlemlerinin devri kastediliyor) kriter olarak göz önüne alınan sınır geminin yanıdır(aşağıda açıklanacağı üzere;Full Liner Terms'ı kastediyor )

Bu sınır bazı hallerde geminin vincine yükün takılması veya buradan alınması olarak ifade edilmektedir.(at vessel tackle) bu yönde bir açıklık bulunmadığı hallerde dahi teslim ve tesellüm bakımından sınır gemi yani değil vinç kancasıdır.,bu durumun ortaya çıkmasında önde gelen etken liman adetleridir''. Ülgener'in bu açıklaması meseleye çözüm getirmekle birlikte kullanılan kavram ''under hook ''değil at vessel tackle''olup böyle bir sonuç çıkması doğaldır. Ayrıca aşağıda açıklandığı üzere ,bu günkü anlayışımıza göre doğru bir değerlendirmedir

Diğer taraftan Ülgener 314 cü sayfada ,yukarıdaki tanımdan ayrılarak aşağıdaki ifadeye yer vermiştir.;(Barge ile malın gemi kenarına getirilmesi olayının devamı gibi algılanabilir)

''Buna karşılık bu şekilde yükün vinçlere bağlanıp gemi ambarlarına getirilmesi,burada istiflenmesi ise taşıyanın faaliyet sahasına dahil olmaktadır''. Dikkat edilirse bu sefer kancaya malın takılması bir önceki açıklama ile çelişerek taşıyanın görevi olmuştur.

Bu ifadeyi anlamaya çalışırken acaba mal barge ile gemi kenarına getirildiğinde böyle bir durum mu ortaya çıkıyor diye düşündüğümüzde,bu ifade böyle bir durumda bile tecrübelerimizle ile çelişmekteydi. Gencon 76 nın Cls 5 ine göre mi böyle yorum yapıldığı düşünülerek incelendiğinde ise ; Bu Klz da aşağıdaki ifade yer almaktadır

''Charterers to procure and pay the necessary men on shore and board the lıghters to do the work there ,vessel havıng the cargo on board''

Bu ifadeye göre sahilde de, barge ile yapılan çalışmada da gemi sadece kancaya takılan malı yukarı çekecek ve gemide istif edecektir. Kancaya takma taşıtana ait olacaktır.

Ülgener tahliye ile ilgili olarak ise aşağıdaki ifadeyi kullanmıştır;

''Buna göre boşaltma limanında hem masraflar hemde sorumluluk itibari ile yükün ambardan çıkarılması ve vinçlerle karaya indirilmesi, VINÇLERDEN YÜKÜN ÇÖZÜLMESİ VE ALINMASI faaliyetleri ise taşıtana aittir.''

Dikkat edilirse bu ve üst paragrafdaki ifade , ''Shıppers/Receıvers arrangıng for delivery,receıved of cargo to/from directly under shıps hook''ifadesinin bizi yanıltan şekli ile uyum sağlamaktadır. (Yükleyici tarafından kancanın altında teslim ,alıcı tarafından kancadan malın alınması )

Fakat zaman içinde farklı kaynaklardan yaptığımız araştırmalarda bulduğumuz tanımlamalarda;(Bir örneği aşağıda verilmiştir) hala ''under shıps hook''terimi kullanılmakla birlikte,sahil de yapılan işlemler bakımından yükümlülük ve sorumluluğun yükleyici/alıcıya ait olduğu daha açık bir şekilde belirtildiğinden bu yanlış algılama problemi ortadan kalkmıştır. Ayrıca, Full LinerTerms ile mukayese yapıldığında bu ''delivery to under shıps hook''un bizim yıllardır uyguladığımız ve bildiğimiz şekli ile ''delivery at vessel tackle''gibi yorumlanması icap ettiği, tespit edilmiştir. Çünkü Liner Terms Hook/Hook ile ,Full Liner Terms arasındaki temel fark ,Full Liner Terms de taşıtanın (yükleyici/alıcı)sahilde geminin kenarında Hiçbir işleme karışmamasıdır. Yani sadece malı geminin vinçlerinin Ya da sahil vincinin ulaşacağı yere getirip burada,gerektiğinde araçtan indirerek teslim edecek,boşaltmada ise sadece geminin kenarından kancadan kurtarılmış malı alıp,araca yükleyerek işlem ve bedeli kendine ait olan bu vasıta ile buradan çekecektir. Buna göre Hook/Hook da ise ilaveten yüklemede malın sapanlanması,kancaya takılması,tahliyede kancadan alınması sapandan ayrılması alıcıya ait olmaktadır.

Belki kendi adımıza günah çıkarmamıza vesile olan bu genel açıklamadan sonra Liner Terms Hook/Hook aşağıdaki gibi tanımlanabilir;

''Shıppers/Receıvers arrangıng for delivery,receıved of cargo to/from directly under shıps hook and ship payıng for the labour to stow the cargo ın the vessel cargo holds as well as on board lashıng,securıng,dunnaging,and to discharge agaın over shıp's sıde. Shore based stevedorıng as pects remain responsıbility of the shıpper/receıvers ,however there are some owners that may ıncorporate these costs ınto their Liner Terms Hook/Hook(LTHH).

Wharfage charges/dues/tax can be a contentıous issue but are usually consıdered to be for the Shıppers/Receıvers account and there may also be many other statutary levies on cargo or freıght that may apply''

Özetle yukarıdaki tanıma göre bu Terim Ya da şart altında yükleyici malı geminin kenarına kadar getirip malı sapanlayıp geminin Ya da sahil vincinin kancasında ,malı kancaya takarak teslim edecektir.

Bundan sonraki masraf ve işlemler taşıyana ait olacaktır.(Kaldırma,ambara koyma,istif ,malın emniyete alınması,bağlanması,malın altına ve aralarına dunnage malzemesi yayılması vb gibi)tahliyede ise malın lashıng çözülerek ambarlardan alınıp geminin kenarına boşaltılması masraf ve işlemi taşıyana ait olup malın kanacadan alınması ve sapandan çıkartılması alıcının görevi olmaktadır. Özetle sahilde yapılan işlemler yükleyicinin,alıcının sorumluluğu altında kalmaktadır. Bununla birlikte anlaşmaya bağlı olarak bu sahilde yapılan işlemler de (işlem,masraf,sorumluluk bakımından )LTHH içine dahil edilebilinir,yani taşıyan tarafından üstlenilebilir. O zamanda taktir edileceği üzere bu terim aşağıda açıklanacak Full Liner Terms'e dönüşecektir.

Yine Wharfage charges/vergi ve rüsumları da taraflar arasında ihtilaf yaratan bir husus olmakla beraber genellikle yükleyici/alıcı hesabınadır. Wharfage charges bazı limanlarda gemi ile alakalı olurken yani geminin rıhtımı kullanması ile alakalı olurken ,bazı limanlarda malın gemiye yükleme,boşaltma,terminalde eleçlenmesi,depolanması,yükleyiciden teslim alınması alıcıya teslim edilmesi vb gibi terminaldeki çok geniş eleçleme unsurlarını ihtiva ederken,bazı limanlarda sadece malın yükleme öncesi ve tahliye sonrası terminaldeki /limandaki hareketleri ve depolanması ile ilgili olabilmektedir. Bazı limanlarda Ya da demiryolu terminallerinde ise malın belirlenen süreden daha fazla kalması nedeni ile charge edilen işgaliye ücreti olarak uygulanmaktadır. Bu açıklamalar tahtında yük ile alakalı bu charge'ların yükleyici/alıcı hesabına olması gerekmektedir.

Ancak bazı kiracılar bu chargesların yük ile alakalı olmasına rağmen ,gemiye uygulanan liman masrafları içinde yer alması nedeni ile bunun taşıyana ait olduğu hususunda ısrarcı olabilirler. Bu durum da taraflar arasında genellikle ihtilaf çıkmasına neden olmaktadır

Yine limanlarda ülkeden ülkeye değişen bir çok ilave rüsum ve vergi uygulaması bulunmaktadır.

Örneğin navlun vergisi gibi. Aksi mukavelede kararlaştırılmadıkça bu vergi taşıyan hesabına olmaktadır.

Aslında bizim bu kadar uğraşıp kafa yorduğumuz bu husus,bizim Liner Terms olarak yıllardır uyguladığımız bir konu olup,kafa karıştıran husus hook to hook ve ''under hook''ifadesi olmuştur. Pratikten gelen biri olarak Sn Erol Eröztürk Acenteliğe Başlarken adlı kitabının 47 ci sayfasında bunu gayet basit ve açık bir şekilde piyasadaki uygulamayı dikkate alarak Liner Terms başlığı altında aşağıdaki şekilde açıklamıştır.

''Yüklemede gemi bordasına getirilerek sapanlanmış ve vinç kancasına takılmış yükün,o andan itibaren gemiye alınması ve gemi ambarında kancadan kurtarılarak sapanın çözülmesi,taşınması(malın ambarda nihai istif yerine taşınmasını kastediyor)istif edilmesi,boşaltmada;istiften alınarak ambar ağzına taşınması (eski Liberty Type Ya da Replacement Gemileri kastediyor)*,sapanlanması,vinç kancasına takılması ve rıhtıma indirilmesine kadar yapılan masrafların gemi sahibine ait olduğu bir yükleme boşaltma şartıdır.

Ancak yüklemede ,yükün sapanlanıp vinç kancasına takılması ve boşaltmada rıhtıma indikten sonra vinç kancasından kurtarılarak sapanın çözülmesi masrafları sırası ile yükleyici ve alıcıya aittir''

Bu tanımdaki tek kusur taşıyanın bu işlemlerin sadece masrafını değil yaptırılması ve riskini de üstlendiği hususunun altlanmış olması ve Liner Terms'in varyantları olmayan tek bir uygulama gibi

sunulması olmuştur

*Bu kitap 1985 yılında D.B.Deniz Nakliyatı Tanker Daire Başkanı olduğum dönemde ,benim bölümümde anılanın Gn Md Müşaviri olarak ikamet ettiği dönemde yazılmış olup,o dönemin uygulama ve deniz taşımacılığındaki teknolojik durum göz önüne alınarak hazırlanmıştır.

B-FULL LİNER TERMS

Shorebase ve onboard stevedorıng işlemleri bu terimde taşıyana aittir. Yani geminin kenarına getirilerek teslim edilen malın sapanlanması ,kancaya takılması,gemiye konması,gemide istifi,bağlanması emniyete alınması vb,tahliyede ise bağların çözülüp sahile boşaltılması kancadan çıkarılması,sapandan kurtarılması taşıyanın görevi olmaktadır. KISACA SAHİLDEKİ VE GEMİDEKİ İŞLEMLER YANİ SHIP CYCLE'IN TÜM UNSURLARI TAŞIYANA,TRANSFER CYCLE İSE SIRASI İLE YÜKLEYİCİ,ALICIYA AİT OLMAKTADIR .YÜKLEYİCİLER ,YÜKLEMEDE GEMİNİN KENARINDA SADECE GETİRDİKLERİ ARAÇTAN MALIN İNDİRİLMESİ VE ALICILAR TAHLİYEDE GEMİNİN KENARINDAN MALI ALACAKLARI ARAÇA YÜKLEME MASRAFINI , LİMANININ UYGULAMASI TAHTINDA (PLTC )MALLARIN yüklemede GEMİNİN KENARINA GETİRİLMESİ VE tahliyede BURADAN TERMİNALDEKİ AÇIK Ya da KAPALI ALANA AKTARILMASI MASRAFINI,VE TERMİNALDE TESLİM ETME (TERMİNALE GİRİŞ) VE TESLİM ALMA (TERMİNALDEN ÇIKIŞ) MASRAFINI KARŞILARLAR .Şüphesiz bu eleçlemeleri yaptırma yükümlülüğü ve bu safhalarda mala gelecek hasar ve kayıp sorumluluğu da yükleyici ve alıcıya ait olmaktadır.

Bu Liner türü, taktir edileceği üzere, taşıyanın en geniş,sorumluluk, masraf ve işlem yükümlülüğüne sahip olduğu bir uygulama olmaktadır.

Diğer taraftan bizim bu işe yeni başladığımız dönemlerde (1976)Full Liner Terms,Liner Trems gibi terimlerin yanı sıra Fas ,Fot, gibi terimler de kullanılmaktaydı. Bu iki terimi Inco Terms'in FAS ve FOT u ile karıştırmamak gerekir. Burada Fas ;''Free Alongsıde Ship''anlamında olup, mal yükleyici tarafından geminin bordasında teslim edilecek ve FAS / FAS olarak anlaşılmış işe yine alıcı tarafından geminin bordasında teslim alınacak anlamını taşımaktadır. İşte bu iki nokta arasındaki masraf,ve işlem yükümlülüğü ve mala gelecek olan hasar ve kayıp riski taşıyana ait olmaktadır. Fot /Fot ise özellikle souspalan yükleme ve tahliyelerde ;Free on Truck anlamındadır. Fakat bu Incoterms'un FOT u ile aynı anlamda değildir.(Zaten Incoterms de Hiçbir zaman tamamı ile kara taşımacılığına özgü bir şart Ya da akronim oluşturulmamıştır. Incoterms de sözü edilen ''T'' Tren Ya da Tren Vagonu anlamındadır)

Buna göre Fot/Fot aslında kara taşımacılığının FIOS'u olmakla beraber gemiye kamyondan yükleme ve kamyona boşaltmalarda ,kıracı ile deniz yolu ile malın taşınması bakımından bu esasla yapılan bir anlaşmada zımnen bu karayolu FIOS şartı deniz yolunda denizyolu taşıyanı ile taşıtanı arasında Liner Terms'e dönmektedir. Yükleyici kamyon ile malı geminin kenarına getirmekte ve bundan sonra malın sapanlanması kancaya takılması ,gemiye yüklenmesi ve müteakip işlem ,masraf ve risk taşıyana ait olmaktadır. Aynı şekilde tahliyede taşıyan malı geminin kenarında alıcının kamyonunda kancadan ve sapandan kurtarılmış şekilde teslim almaktadır.

V-FIOS VE LINER DÜZEN İLE ASTARYA (LAYTIME)İLİŞKİSİ

Buraya kadar dikkat edilirse malın gemiye yükleme,istif,bağlama,tahliye işlemlerinin kimin tarafından yapılacağı bu işlemlerin masraf ve riskinin kime ait olacağını inceledik,ancak bu işlemlerin süresinin kimin hesabına olacağından söz etmedik. Ayrı bir maliyet unsuru olan bu husus en az diğer hususlar kadar önem arz etmekte ve sefer esası ile yapılan bağlantılarda ortaya çıkan ihtilafların özünü oluşturmaktadır.

Qualifiye edilmiş Fıos düzeninde yükleme,istif ve tahliye kiracının (yükleyici/alıcı)sorumluluğunda olup bu işlemler onun tarafından yaptırılacaktır. Ancak geminin günlük olarak taşıyana bir maliyeti (Runnıng Ya da Operatıonal Cost),yada daha ötesinde çalıştırıldığı piyasa koşulları ve zamanına göre T/Ch Equvelant'ı (Kapital Maliyeti+Runnıng Cost=Tıme Charter Maliyeti+KAR)yani gemiyi yükleme ve boşaltma için belirlenen süreden daha fazla bir süre için limanda tutmanın alternatif maliyeti ve bu bekleme nedeni ile ortaya çıkacak extra maliyetler olacaktır.(Aramdaki yakıt gideri +rıhtım resmi vb) İşte bu nedenle,yükleyiciler Ya da alıcılar yükleme ve tahliye için sınırsız bir süreye sahip olamamaktadırlar. Taşıyan bu işlemler için kiracıya belli bir süre tanımaktadır ;bu süre belirli(kesin)bir süre olabilir;Yükleme /Boşaltma toplam 5 wwd of 24 consec hrs sshex gibi ,yada yükleme 2 wwd of 24 hrs fhex,tahliye 2 wwd of 24 runnıng hrs shınc gibi veya hesaplanabilir bir süre olabilir ;yükleme 1000 mts per wwd of 24 consec hrs sshex,tahliye 500 mts per hatch/per wwd of 24 consec hrs shex gibi veya per workıng hatch per day Ya da per workable hatch per day gibi)

Bu sürelerin aşılması durumunda kiracı taşıyana mukavelede belirlenen günlük Demmurage (Surastarya bedelini)bu aşılan beher gün ve küsuratı için İngiliz Hukukuna göre mukaveledeki belirlenen şartın ihlal edilmesinin tazmini olarak,Alman Hukukuna göre ise tıpkı Zamanla Mukayyet Bağlantıda olduğu gibi geminin günlük kullanım bedeli olarak ödemek zorunda kalacaktır.

Bu sürenin hesaplanmasında sadece yükleme ve boşaltmanın yapıldığı süreler değil,gemi arrıved gemi olarak hazırlık mektubunu verdikten sonra ,hemen yanaşmayacak ise,yani kiracı tarafından iskele tayin ve tahsis edilememiş ise WWD (kötü havanın olmadığı iş günü)gibi normal bir günün istisna kılınmış durumları ve bazı ch/p ve hukuk sistemlerine göre demirden rıhtıma yanaşma süresi,gemi kusuru nedeni ile beklemeler hariç olmak üzere,hazırlık süresinin Ya da turn tıme'ın sona ermesinden sonra yüklemenin ,yada makul bir süreyi aşan evrakların tanziminin tamamlanmasına kadar devam eden beklemeler de dahil tüm süre dikkate alınacaktır.

(Bu husus bir Port ch/p için geçerli bir durum olup,İstisnai şartlar hariç olmak üzere bir Berth Ch/p de hazırlık mektubu ancak kiracı tarafından iskele tahsis edilip gemi yanaştığında verilebilinir)

Tahliyede ise bu süre tahliyenin tamamlanması ile sona ermektedir. Tankerde ise esas hortumların söküldüğü andır.

Veya bu süre belirsiz olabilir;Custom of port veya Customary Quıck Despatch gibi yani yükleme Ya da tahliyenin yapıldığı andaki limanın şartlarına ve durumuna göre söz konusu olan gemiden mukavele konusu olan yük ne kadar süre içerisinde yüklenebilecek Ya da tahliye edilebilecek ise kıracı bu süreden sorumlu olup bu sürenin aşılması durumunda taşıyana bu sefer detentıon ödeyecektir. Detention (demmurage rate'inden yüksek olabilir)bu gecikme nedeni ile taşıyanın (kar kayıpları da dahil olmak üzere)ispatlanabilir zarar ve ziyanıdır. Yani yukarıda sözü edilen alternatif maliyet +limandaki gerçek maliyetidir.

Yükleme Ya da tahliye sürelerinin aşılması durumunda taşıtan nasıl Demmurage ödemekle yükümlü oluyorsa,taşıtanın/kiracının belirlenen süreden daha kısa sürede bu işlemleri bitirmesi durumunda ,eğer mukavelede kararlaştırılmışsa,tasarruf edilen tüm zamanlar için (all tıme saved/taşıyanın aleyhinedir)veya sadece tasarruf edilen çalışma zamanı için (all workıng tıme saved or all laytıme saved)belirlenen demmurage rate'i üzerinden ,

Ya da HD(HALF DESPATCH)olarak bunun yarısı kadar bir ücret üzerinden beher gün ve küsuratı için taşıyan kiracıya bir Despatch(Hızlandırma Pirimi)olarak adlandırılan bir bedel öder.

Ayrı bir makale konusu olan bu Laytıme Defınatıon husus burada sadece mikro bir özet olarak verilmiştir.

Liner taşımacılık Ya da Liner düzende yükleme ve tahliye taşıyan tarafından yapılacağından doğal olarak bu işlemler ile ilgili sürede taşıyanın hesabına olmaktadır. Ancak burada da kiracı sonsuz bir özgürlüğe sahip değildir. Liner taşımacılıkta ,bağlantısı yapılmış gemide yer tahsis edilmiş yani bookıng note tanzim edilmiş bir yük limana/iskeleye indirilmemiş ise hattın/geminin bunu bekleme mecburiyeti yoktur. Aynı şekilde eğer mal souspalan olarak tahliye edilmeyecek ise taşıma şirketi malı rıhtıma boşaltır. Fakat gemi kenarındaki çalışma alanı sınırlı olduğundan,gemi postasının boşaltığı malı,alıcının sahil postası ile hemen çekmesi ve gemi postasının boşaltma hızını düşürmemesi gerekmektedir. Bu souspalan tahliyeler içinde geçerlidir. Geminin boşaltacağı miktarda malın sahilden çekilmesi için alıcının yeterli aracı geminin kenarında hazır etmesi gerekmektedir. Yüklemede de durum aynıdır. Taşıyanlar bu hususu mukavelede daha açık bir şekilde hükme bağlamak için mukaveleye ''as fast as the vessel can receıve/deliver'' maddesini koyarlar

(Detay için bakınız Customary Quıck Despatch/Fac/Custom of Port -Harun ŞİŞMANYAZICI/Aktueldeniz.com)

V-SONUÇ ;

Yukarıda her gün deniz taşımacılığında kullandığımız fakat tam olarak anlamı bilinmeyen FIOS ve LINER düzen açıklanmaya çalışılmıştır.

Aslında yükleme ,tahliye ve gemide istif deniz taşımacılığında mala,gemiye,mürettebata,hatta gemi kenarındaki diğer kişilere,mala ,çevreye verilmesi muhtemel zarar ve kayıplar bakımından büyük önem taşımaktadır.

Dolayısı ile bu işlemlerin riskinin ve buna ilişkin sorumluluğun kime ait olduğu LİNER düzen kadar FIOS düzeninde de büyük bir öneme sahip olup piyasada çoğu kişi,FIOS un yükleme,istif,tahliye işlem,masraf ve sorumluluğunun kiracıya (yükleyici/alıcıya)ait olduğunu zannetmektedir. Oysa durum tam tersidir,bir Fıos Klz'u ile sözü edilen hususlarında kiracıya ait olduğu açıkça belirtilmez ve sadece mukavelede FIOS Ya da FIOST kısaltmaları yer alır ise,bu durumda sadece bu işlemlerin masrafı kiracıya olacaktır. Hatta stevedorun kiracılar tarafından tayin edilmesi ve bedelinin ödenmesi stevedor hatası ve ihmali nedeni ile mala gelecek olan hasar ve kayıptan kiracıların sorumlu olduğu anlamını taşımayacaktır.

Bu durumun farkında olmayan taşıyanın/armatörün bu güne kadar bu konuda başına Bir şey gelmemiş olmasının nedeni Ch/p nin ilgili maddesidir. Örneğin Gencon 76 ve 94 Klz 5 .İşte bu madde kiracı tarafından değiştirilir Ya da başka bir Klz ilave edilirse taşıyanın bunun muhtevasına dikkat etmesi gerekecektir.

Diğer taraftan stevedorlar tarafından mala verilecek olan hasar ve kayıp kadar gemiye verilecek olan hasar ve kayıp ta önem taşımaktadır. Bu konuda gerek sefer esası ile ,gerekse zaman esası ile

yapılan bağlantılarda SDC ayrı bir Klz olarak yer almaktadır. Bu Klz stevedorların bu sorumluluğunu taşıyana yükleyebildiği gibi kiracıya da yüklemektedir. Ancak kiracıya yüklenilmesi durumunda kiracı durumdan kendisine haber verilmesini ve stevedora bu konuda protesto verilmesini şart koşmakta ,bazı bu tip Klz'larda ise stevedor ile taşıyan karşı karşıya bırakılmakta ve kiracı sadece bu konuda taşıyana meselenin halli için yardımcı olacağını hükme bağlamaktadır.

NYPE ile yapılan zamanla mukayyet bağlantılarda tadil edilmeyen Klz 8 taşıyan ve kaptan için büyük bir avantaj sağlarken,bu maddeye kaptanın sorumluluğu dahil edildiğinde durum taşıyanın aleyhine dönmektedir.

Yine Zaman Esaslı bağlantılarda bu Klz 8 ile SDC maddesi bir biri ile uyum içinde olmamakta ve Klz 8 aynen kaldığı halde SDC hükmü kiracıyı stevedorun gemiye verdiği hasarlar bakımından azade kılarak taşıyan ile stevedoru karşı karşıya getirebilmektedir.

HR/HVR(Lahey Kaideleri) FIOS Klz una aykırı olmamakla beraber, Bu Uluslararası Sözleşmelerin geçerli olduğu bir durumda ,taşıyan Fıos Klz ile gemiyi sefer öncesi ve başlangıcında denize,sefere ve yüke hazır etme konusundaki özen borcundan ve geminin ,malın,mürettebatın emniyeti bakımından yüke özen gösterme borcundan konşimento hamiline karşı ,mukavelede Paramounth klz varsa Kiracıya karşı kurtulamamaktadır.

Alıcıya karşı FIOS Klz unun geçerli olması için bunun konşimentoda yer alması Ya da açıkça bu düzenin uygulanacağı hususunda bir maddenin olduğu Ch/p'ye konşimentoda bir atfın yer alması gerekmektedir. Ancak böyle bir atıf olsa bile konşimentoda Liner düzen yer almış ise konşimento hamili bakımından bu geçerli olmaktadır. Uygulamada çok sık rastlanan bu duruma taşıyanların dikkat etmeleri gerekmektedir.

FIOS düzeninde Gemi vincinin gemi personelince kullanılması Ya da L/S/D ın kiracı ile gemi kaptanı/personelinin, taşıyan karışmadan yaptıkları anlaşmaya istinaden yapılması durumunda bu kişiler kiracının yani taşıtanın yardımcı elamanı yani hizmetlisi sayılacak fakat bu onları sefer öncesi ve başlangıcında gemiyi seaworthy yapma yükleme istif ve tahliyeyi kontrol etme ve geminin,malın ,gemi üzerindeki personelin emniyeti bakımından yanlış bir uygulamada müdahale edip tedbir alma görevinden kurtarmayacak hatta bu sorumluluk,taşıtanın yardımcı şahsı olma niteliğinin önüne geçecektir. L/S/D bedeli kiracı tarafından ödenip malzemesi de kiracı tarafından verilse bile ,bu işlem taşıyan tarafından yapılıyor ise,aksi mukavelede açıkça belirtilmedikçe ,bu işlem ile ilgili kusur ve ihmalden taşıyan sorumlu olacaktır.

Fıos düzeninde gemi kaptanı stevedorların işine aktif bir şekilde müdahale etmiş ise ve bunun sonucunda bir hasar Ya da kayıp meydana gelmiş ise veya meydana gelen kayıp Ya da hasarın en yakın nedeni bu davranış ise bundan taşıyan sorumlu olacaktır. Aynı durum NYPE'in tadil edilmemiş Klz 8 i bakımından da geçerlidir.

Liner düzen altında ise anlaşılan Liner Türüne Ya da o limandaki PLTC uygulamasına göre taşıyan açısından yüklemenin başladığı ve tahliyenin bittiği ana kadar mala gelecek olan hasar ve kayıptan taşıyan sorumlu olacaktır. Ancak kiracılar bu işlemlere aktif bir şekilde müdahale edip bir hasar Ya da kayba neden olmuşlar ise Ya da bu hasar Ya da kaybın en yakın nedeni bu ise bu taktirde bundan kıracılar sorumlu olacaklardır. Bu husus NYPE ile yapılan Tıme Charter bir bağlantıda tadil edilerek kaptanın yükleme,tahliye ,istif vb den sorumlu tutulduğu bir durum içinde geçerli olacaktır.

SDC yani Stevedore Damage Cls açıkça belirtilmedikçe stevedorların yüke verdikleri zarar ve kayıplar ile ilgili değil sadece gemiye verdikleri hasarlar ile ilgili bir madde olmaktadır.

Stevedorlar mala ve gemiye verdikleri hasarlar bakımından bir sigorta kuvertürü kapsamında olmakla beraber müteakip sene sigorta şirketinden alacakları indirimleri göz önüne alarak bunu sigortadan talep etmemekte ,taşıyana da ödememektedir.

Benzer şekilde taşıyan/ armatörde bu stevedor hasar ve kaybını mali mesuliyet sigortacısından talep etmek daha kolay olmasına rağmen sigortadan talep etmeyerek,stevedordan almaya çalışmaktadırlar.

YASAL UYARI ; Bu makalenin başka bir sitede yayınlanması,basılması,çoğaltılması,eğitim dahil olmak üzere ticari maksatla kullanılması,kaynak gösterilmeden akademik çalışmalarda kullanılması,tamamı ile yasaktır. Bu makalenin tüm hakları yazarına ait olup saklı tutulmuştur. Buradaki bilgilerin ticari maksatla kullanımından dolayı ortaya çıkacak olumsuz sonuçlardan yazar ve yayınlanan site Hiçbir şekilde sorumluluk kabul etmez.

KAYNAKÇA ;

-Shıpbrokıng and Chartering Practıce Lars GORTON-Fifth Edition SHF 288

1-CMI Response to Questionnaire Prepared by CMI Workıng Group on Issues of Transport Law

2-3-4-5-6 SKULD Liability for Stevedor Damage Claims Per Zerman Assıstant Vıce President ,Lawyer ,Skuld -Copenhagen

-Instıtute Chartered Shıpbrokers Columun Stevedore Damage Cls on Voyage Ch/p Irıs Mak

-Bımco Check Before Fıxıng 2007-2008

-UK Pandı Club Revisıon of Inter Club Agreement

-SteamShıp mutual Liability for Stevedore Damages June 1999

-Acenteliğe Başlarken S.Erol Eröztürk

-Çarter Sözleşmeleri Prf M.Fehmi Ülgener

-Liner Trade and Cargo Hndling Norwegıan Shıppıng Academy Course Book IX -Egil Nilsen

-Customary Quıck Despatch/Fac/Custom of Port -Harun ŞİŞMANYAZICI/Aktueldeniz.com)