banner246

banner176

banner242

banner191

banner249

banner148

banner244

banner179

banner248

banner145

27.09.2021, 09:35 960

ENDÜSTRİYEL DENİZ TAŞIMACILIĞI 

ENDÜSTRİYEL DENİZ TAŞIMACILIĞI 

Yazan Harun Şişmanyazıcı Ekonomist 

I-GİRİŞ 

Bilindiği üzere 2020’nin Mart ve Nisan aylarında petrol fiyatları ABD’nin denize uzak petrol havzalarında adeta alana üste para verilecek noktaya gelmişti. Çünkü stok yapacak depo kalmamış olup, açılan kuyuların kapatılması ise maliyet noktayı nazarından neredeyse imkansızdı. Bu cümleden olmak üzere ham petrol fiyatlarının dip yaptığı böyle bir dönemde ülkelerin stratejik ve spekülatif ham petrol stoklama politikası sonucu VLCC’lerin rateleri (zaman esaslı navlunları, hukuk literatürü açısından time charter gelirleri de piyasa da bilinen ve kullanılanın tersine navlun olarak adlandırılır, ancak navluna esas teşkil eden birim süredir. Türk ve Alman hukukunda ise kira olarak adlandırılsa da akademik camia da bunun yanlış olduğu savunulmaktadır.) anormal artarak usd 150.000 günün üstüne çıkmıştır. (Çoklukla usd 125.000 gün ) 

O tarihlerde birçok armatörün VLCC siparişi verdiği görülmüştür. Ancak 2020 Mayıs ayı sonrasında ham petrol fiyatlarının tekrar normalleşmeye başlaması ve daha sonraki dönemlerde de artışa geçmesi ile birlikte VLCC Navlunları 2020’nin sonlarında ve bu yılın ilk çeyreğinde usd 20.000 güne düşmüştür. Bununla birlikte 2021’in ilk 5 ayında VLCC’ler için kötü bir piyasa olmasına rağmen bu gemilerin siparişleri 2020’nin başına göre %125 artarak 8.2milyon dwt’e ulaşmıştır. Bu artışın nedeni ise gemilerin teslim edildiği tarihte iyi bir piyasa beklentisi olmuştur. Tanker segmentinde 25.000 dwt üstü tüm gemi tipleri itibari ile 2021in ilk 8 ayında 2020’nin aynı dönemine göre siparişlerde sadece 15 gemilik bir azalma görülmüştür. 

Dolayısı ile volatil bir piyasa da yatırım kararları verilirken kararın verildiği tarihteki navlunlardan ziyade en az yatırım sonrası 5-10 yıldaki ortalama navlun tahminlerinin dikkate alınması gerekmektedir. 

Şimdide geçtiğimiz yılın ikinci yarısından sonra ve özellikle son çeyrekte ve 2021’in şimdiye kadar olan döneminde konteyner ve dökme kuru yük tonajında benzer bir iyileşme yaşanmaktadır. 3000’leri gören BDI günümüzde 4400‘leri görmüştür. Konteyner navlunları bazı hatlarda 4-5 misli artmıştır. Dolayısı ile adeta 2008-2009 krizi sonrası 2010 daki gibi bir durum yaşanmaktadır. O tarihte de artan navlunlar sonucu armatörler ve taşıtanlar yanı endüstri tarafı kriz geçti tekrar 2004-2008 dönemi yaşanacak düşüncesi ile gemi siparişlerine ve yatırımlarına hız vermiş fakat 2012'den sonra ve özellikle 2015 sonu ve 2016 başında gemi tonajı arzının gemi talebinden çok fazla olması nedeni ile (konteyner ve kuru dökme yük tonajında) ciddi ve gerçek bir denizcilik krizi yaşanmıştır. Taşıyanlar meyanında deniz taşımacılığına giren taşıtan yani endüstri tarafı da bundan büyük zarar görmüştür. Endüstri aynı şekilde kısa süreli de olsa 2008 -2009 krizinden de ciddi şekilde etkilenmiştir. 

Şimdi navlunlardaki aşırı artış yüzünden, deniz nakliye şirketleri meyanında  diş ticaret şirketlerinin ve endüstriyel şirketlerin(konteyner taşımacılığında non vessel operatör,private investor) yeniden deniz taşımacılığı yatırımları yaptığı görülmektedir. Piyasada  taşıtanların deniz taşımacılığına soyunmalarının doğru olup olmadığı tartışılmaya başlamıştır. Bugün için yapılan yatırımlar konteyner ve dökme kuru yük gemilerine yapılmaktadır. Endüstri tarafında ağırlık tahıl ve tahıl esaslı nihai tüketici ürünleri ile iştigal edenlerde olmaktadır. Konteyner taşımacılığına soyunmada diğer bir politika olarak karşımıza çıkmaktadır. Buda major konteyner firmalarında, bu gibi yatırımların gerçekleşmesi halinde bu gemilerin teslim edildiği tarihte piyasada talebi aşan bir konteyner tonajı olacağı endişesini yaratmaktadır 

Bu gelişme bu makalemizde endüstriyel deniz taşımacılığını ele almamıza vesile olmuştur. 

II-ENDÜSTRİYEL SHIPPING (DENİZ TAŞIMACILIĞI) NEDİR? 

Taşıtanların dış kaynak kullanmak yerine, dikey entegrasyon ile kendi mallarını taşımak ve ihtiyaçları olmadığı zaman piyasaya charter etmek(bilinçli olarak kira yerine charter kelimesi kullanılmaktadır)   için gemi sahibi olmalarıdır. Başka deyişle asli işlerinin bir tamamlayıcısı olarak (ham maddelerin, ya da nihai ürünün taşınması gibi)taşıma işinin de kendileri tarafından yerine getirilmesidir. 

Bu şirketler söz konusu amaca matuf olmak üzere,  gemi satın alarak,  varlık yönetimi, teknik idare ve ticari idareyi kendi üstlerinde tutarak kendi mallarını taşıyabilecekleri gibi ,alternatif olarak bu işi  gemiyi satın alma vaadi ya da opsiyonu ile yada bunlar olmadan bare boat charter (gemi kirası sözleşmesi)ile varlık yönetimini üstenmeden sadece geminin zilliyetliğine yanı malik olmadan ,gemi sahibiymiş gibi teknik ve ticari idare ile ilgili her türlü tasarruf hakkını elde ederek de yapabilirler. Ya da yine bu yöntemde bare boat/çıplak gemi kiralamanın bir farklı türü olan ‘’charter by demise’’ sözleşmesi yaparak başka deyişle bare boat charter’ı bir ‘’management ‘’anlaşması ile birlikte yaparak teknik idareyi de gemiyi kiraya verenin kendisinin bir alt hizmetlisi olarak yerine getirmesini isteyebilirler. Bunun Time Charter’ dan farkı gemiyi kiraya veren teknik idareye tekabül eden hizmetleri kendi adına değil kiraya alan(charterer) namı hesabına onun bu konudaki bir alt hizmetlisi olarak yerine getirmektedir. Bareboat charter’da gemi adamlarının çalıştırılmasından doğan bütün borç ve yükümlülükler kiracıya aittir. Geminin kiraya veren tarafından adamlanarak verilmesi durumunda gemi adamlarının çalıştırılmasından doğan bütün borç ve yükümlülüklerden kiraya veren, kiracı ile birlikte ve müteselsil sorumlu olmaktadır (TTK Md 1127) 

Ya da söz konusu endüstri şirketi gemiyi günlük ya da aylık bir ücret mukabili Tıme Charter esası ile tutarak, varlık yönetimini ve teknik idareyi kiraya verene bırakarak sadece ticari idareyi ve bunun maliyetini üstlenebilir. 

Bu şirketler kontrollerindeki farklı gemiler için bu 3 türü de kullanabilirler; bir kısım tonaj kendi öz malları olurken, bir kısmı da gemi kirası sözleşmesi(bare boat) ya da zaman charteri (time charter)esası ile filolarında bulunur. 

Kiracı piyasasında, ya da navlunların düşme trendi içinde olduğu dönemlerde bu şirketler uzun dönemli time charter yerine spot piyasadan sefer esaslı gemi charter etmeyi ya da kısa dönemli ve 3 ay +3+3+3 gibi ilave süre opsiyonları ile birlikte zaman charterini tercih ederler. Armatör piyasasında ise ya da navlunların giderek yükseldiği bir trend de uzun dönemli zaman charterini tercih ederler. Şimdi artık BDI ‘ye dayalı sözleşmeler yapılarak tarafların navlundaki aşırı dalgalanmalardan dolayı birbirleri karşısında aşırı menfaat temin etmelerinin önüne geçilmektedir. Kuru yük piyasasında Zaman Esaslı Charter rate’i  BDI esaslı bir formüle göre yani cari piyasa rate’ine göre belirlendiğinden navlunlardaki aşırı düşme ya da yükselmelerden spekülatif kazanç sağlama sözleşmenin her iki tarafı için önlenmektedir. 

Navlunların 5-10 sene giderek yükseleceği yada yüksek kalacağı bir trend de( ‘’secular trend / uzun dönem-çöküntüden zirveye 20-30 yıl’’ veya business cycel/kısa dönem çöküntüden zirveye ortalama 7 yıl)gemi satın almak veya bare boat esası ile kiralamak cazip olabilir. Ancak doygunluğa ulaşmış ve zirveyi görmüş ya da kısa sürede tepe yapacak bir piyasada bu yüksek gemi fiyatlarından gemi almak uygun olmayacaktır. Tersine bu yüksek fiyatlardan gemiyi satarak kenara çekilmek daha uygun olacaktır. Teoride bu husus doğru olmakla beraber, pratikte yüksek navlunların cazibesi ile biraz daha fazla gemiyi çalıştırayım sonra satarım düşüncesi ile hareket edenler bir anda kendilerini bir çöküntü döneminde bulabilirler. Nitekim 2008-2009 bankacılık krizinde böyle olmuştur. 

Deniz taşımacılığı tarihi incelendiğinde özellikle ikinci sanayi devrimi sonrası ve petrol ticaretinin küresel ticarette önem kazanmaya ve gelişmeye başladığı dönemlerde yeterli uygun tanker olmadığı için büyük petrol şirketleri (Mobil, Exxon, Shell, Bp vb) kendi gemilerine sahip olmuşlar ve spot, time charter piyasasından charter ettikleri gemiler meyanında kendi mallarını kendi gemileri ile taşımışlardır. Demir çelik sanayinin gelişmesi ve küresel demir cevheri ticaretinin artması ile bazı demir cevheri üreticileri Vale Brazil, BHP Billition, Rio Tinto, Fortescue gibi şirketler de Vale başta olmak üzere bu politikayı uygulamışlardır. 

Fakat zaman içinde armatörler daha etkin olarak tanker ve bulk taşımacılığa girdikten ve güçlü filolara sahip olduktan sonra söz konusu major petrol şirketleri filolarındaki kendi öz tanker sayısını azaltmışlardır.   

2004-2008 arası özellikle dökme kuru yük taşımacılığında navlunların tarihi rekor kırarak yükseldiği dönemde demir cevheri şirketleri kendi öz gemilerinin adedini artırmışlar VALE gibi şirketler malın Cıf değeri içindeki yüksek navlunların sağladı kara göz dikerek yeni gemi siparişleri vermiştir. Hatta Vale Uzak Doğu Asya’da ve Basra Körfezinde demir cevheri HUB’ları oluşturarak (Çin’de iki liman)380-400.000 dwt’lik VLOC olarak tanımlanan  Güney Kore yada Çin yapısı Vale max yada Chına Max gemiler ile büyük lotlar halinde bu Hub’lara(Oman, Malezya, Filipinler, Çin) demir cevherini taşıyarak buradan Çin başta olmak üzere demir cevheri ithalatı yapan bölge ülkelerine  Handy max-Supra max’lar ile küçük lotlarda satışlar yapmayı, böylece müşterilerinin envanter maliyetini düşürmeyi planlamıştır. Vale’nin bu gemilerin siparişini verdiği dönemde Tubarao(Brezilya)’dan Çin ve Uzak Doğuya sefer charteri esaslı navlun usd 75 per mts, Avusturalya’dan Çin’e taşıma navlunu ise ton başına usd 30’un biraz altındaydı. Demir cevheri fiyatları ise spot da usd 185 mt , yıllık kontrat fiyatları ise usd 130’mt larda idi . Başka deyişle Brezilya navlunu malın bedelinin yaklaşık yarısına tekabül etmekteydi. Bu şartlarda Güney Doğu Asya pazarında Brezilya’nın bu navlun farkı ile Avusturalya ile rekabet etmesi çok zordu. Vale Ölçek ekonomisinden yararlanarak hem maliyetleri düşürmek (%20-25 oranında) hem de kendi gemileri ile taşıma yaparak armatörlerin sağladığı karı kendi alarak rekabet gücünü artırmak için bu gemi siparişlerini önce Çin Şirketi RSHI ye 12 adet olarak vermiş, Güney Kore şirketi DSME ‘ye ise önce 4 adet sipariş vererek sonra bunu 7’ye çıkarmıştır. Güney Kore şirketi Vale Brazil’i Mart 2011 de teslim etmiştir, Çin şirketi ise Vale China’yı Kasım 2011 de teslim etmiştir. Tabi bu siparişler 2009 krizinin öncesindeki tepe noktasında verilmiş ve kısa süre sonra krizle karşılaşılmıştır. Vale Brazil Çin’e olan ilk seferinde 2011 Haziran ayında Çin otoritelerince güvenlik mülahazası ile geminin Çin limanına yanaşmasına müsaade edilmeyince gemi Hint Okyanusundan Taranto’ya(İtalya) çevrilmiştir. 2011 Eylül ayında Vale yetkilileri bu gemileri satmaya ya da uzun dönemli kiralamaya çıkarmıştır. Ancak satma şartı bu gemiler ile Brezilya'dan Çine ya da Vale’nin diğer bölgelerdeki müşterilerine Vale demir cevherinin taşınması olmuştur. O dönemde Vale deniz taşımacılığı piyasasının da kötüleşmesi ile navlunculuk ile ya da navlundan da kazanç elde etme politikasından vaz geçtiğini beyan etmiştir. Fakat sonraki yıllarda Çin ile bu Chinamax gemilerin Çin tersanelerinde inşa edilmesi ve kiralanması anlaşmaları yapılmıştır. Valemax projesi yanlış zamanda verilen bir yatırım kararı hususunda güzel bir örnek olarak küresel deniz taşımacılığı tarihinde yerini almıştır. 

 III-NEDEN ENDÜSTRİ ŞİRKETLERİ KENDİ GEMİLERİNE SAHİP OLMAK İSTERLER 

Yukarıda genel hatları ile izah edilen konuyu daha detaylandırmak istersek aşağıdaki hususları zikredebiliriz. 

a-Lojistik kesintisi ve problemleri ile karşılaşmamak için; ithalatçı ve ihracatçılar ya da endüstri Fob ham madde alımlarını ve Cif ihraç ürünlerini taşıtma ve alım ya da teslim taahhütlerini yerine getirme konusunda zorluklar ile karşılaştıkları dönemlerde bundan olumsuz etkilenmemek için mecburen lojistik işine girebilirler. Günümüzde de pandemi kaynaklı artan ve değişen mal talebi  sonucu artan deniz taşımacılığı hizmeti  talebi ,buna  karşın  gemilerin limanlarda yığılması  ve/veya liman işçisi  yetersizliği ,konteyner taşımacılığında pandemi başlandığında  eksiltilen sefer sıklığı ve laid up yapılan, hurdaya çıkan tonaj, limanların kapanması,  gemilerin karantinaya alınması , sera gazı salınımlarının önlenmesi regülasyonlarındaki belirsizlik yüzünden gemi siparişlerindeki gerileme, yeni gemi teslimlerindeki gecikmeler  gibi hususular nedeniyle gemi tonajı arzındaki (yada artış hızındaki azalma) yüzünden piyasada gemi bulma zorluğu ortaya çıkmış buda navlunları yukarı taşımıştır. Konteyner taşımacılığında artık bir taşıma kabından öteye varlık haline dönüşen konteyner sıkıntısı da buna katkı sağlamaktadır. Sanayici, dış ticaret şirketi navlunun yüksekliğinden ziyade fiziki olarak malını sevk etmek için kendi öz taşıma aracına (gemiye) sahip olmak istemektedir. 

b-İhracatçılar navlunların yüksek olduğu bir piyasa da taşımayı kendi öz gemileri yada navlunların düşük olduğu dönemde düşük rate’den  charter ettikleri(zaman  charteri)gemiler ile gerçekleştirerek piyasaya göre navlundan sağladıkları  büyük tasarruf oranını Cif satışta rakipleri karşısında kullanarak Cif satış fiyatını düşük tutarak daha fazla mal satımını gerçekleştirmeyi planlayabilirler. Aynı şekilde ithalatçılarda Fob esası ile alım yaparak ve kendi öz gemileri ile taşımayı gerçekleştirerek aşırı navlun ödemelerinden  ve gemi bulma konusundaki zorluklardan  kurtulmak isteyebilirler. Ancak geniş  bir coğrafyada büyük ölçeklerde alım satım yapan gerek ihracatçı gerekse ithalatçıların   kendi öz gemileri ile tüm alım ve satımlarını gerçekleştirecek bir filoyu kurmaları çokta kolay bir husus olmayacaktır.  

Krizli bir piyasa da taşımaların başa baş noktasında veya bunun altındaki navlunlar ile yapıldığı bir durumda ise bu sefer iş terse dönerek taşıma için dış kaynak kullanmak endüstri mensupları için daha ekonomik olacaktır.  

Hatta bir iki gemi ile yapılacak bir deniz taşımacılığı asıl mesleği yada iştigal sahası bu olan gerçek taşıyana göre daha pahalı olacaktır. 

c-Psikolojik nedenler; uzun dönem krizli piyasada deniz taşımacılığı yapan şirketlere adeta maliyetine hatta altına taşıma yaptıran, taşıyanı ezen tüccar, yükselen bir piyasa da 4-5 misli artan navlunlar karşısında taşıyanın anormal ve haksız kazanç elde ettiği düşüncesine kapılarak ve kızarak rasyonel olmayan bir karar ile deniz taşımacılığına soyunabilir. Ancak çok arttığından şikâyet edilen navlun seviyesi aslında normal seviye olup, aksine geçmiş yıllarda uzun süre ödenen düşük navlunlar normal değildir. Son 30 hatta 50 yılda ham madde ve endüstrinin ürettiği mal fiyatlarındaki ortalama artış ile navlunlardaki ortalama artış mukayese edildiğinde ortalama navlun artışları taşınan mal fiyatlarındaki ortalama artışa göre son derece düşük kalmaktadır. Navlunlardaki bu durumun önemli bir nedeni taşıtan lehine gemi tonajındaki aşırı artış ve gemi boyutlarındaki büyüme ve teknolojik gelişmeler ile denizde ton başına maliyetin düşmesi, taşıma şirketlerinin mecburen bunu başarabilmiş olmalarıdır. Navlunu artıramayan deniz nakliye şirketleri maliyetlerini düşürmeye çalışmış ve bunu başarmışlardır.  

d-Varlık yönetimi; sanayicinin uygun zamanda gemi satın alarak bunu yükselen piyasada kendi malını taşımak ya da boş kaldığında piyasa da çalıştırarak navlun geliri elde etmek ve piyasanın düşme trendinin başında satıp piyasadan çıkarak sermayesini karlı bir şekilde değerlendirme politikası diğer bir neden olabilir. 

e- Yatırımcıya özgü özel şartlar 

IV-GÜNÜMÜZDE NEDEN TAŞITANLAR GEMİYE YATIRIM YAPMAKTADIR. BU POLİTİKALARI DOĞRUMUDUR. 

Her şirketin kendine göre doğruları ve özel şartları olabilir, dolayısı ile bunları bilmeden yapılan yatırım kararının doğru olup olmadığı hususunda ahkam kesmek sağlıklı olmayacaktır. Bu nedenle burada genel şart ve mevcut durum üzerinden bir değerlendirme yapılmıştır. 

Günümüzde sanayi ve diş ticaret şirketlerinin deniz taşımacılığına yatırım yapmalarının nedenleri yukarıda zikrettiklerimiz olabilir. Ancak burada ağırlık kazanan neden navlunlardaki artıştan ziyade gemi teminindeki güçlük olmaktadır.  

Çünkü navlun artışlarının satış fiyatına yansıtılması konusunda önemli bir sıkıntı çekilmemekte ve nihai tüketiciler yüksek navlunların sebep olduğu fiyat artışlarına rağmen alımlarına devam etmektedirler. Konteyner taşımacılığında değeri düşük primitif malların Fob fiyatı kadar taşıma ücreti olmasına rağmen hala müşteriler bu yüksek fiyattan bu malları talep etmekte, dolayısı ile bu mallar bu yüksek fiyattan ihraç edilebilmektedir. Bu nedenle malın sevk edilebilme imkânı ve bu bakımdan şirketlerin kendilerini garanti altına alma ihtiyacı bu yatırımlarda önemli rol oynamaktadır. 

Tabi diğer nedenlerden biri de; aşırı artan navlunlar karşısında yukarıda da açıklandığı üzere şirketlerin bu taşıma işini kendileri yaparak taşıyanın sağlayacağı karı kendilerinin elde etme düşüncesidir. Ya da navlun avantajını rakiplerine karşı kullanarak rekabet şansını ve satış miktarını artırma politikasıdır. 

Ancak unutulmamalıdır ki gerek yeni gemi inşada gerekse ikinci el gemi piyasasında geminin fiyatını satıcıya mal oluş bedeli değil piyasadaki navlun belirler. Sefer esası ile yapılan bir taşımada cari piyasa navlunun time charter eşitinden (bir seferde elde edilen toplam navlun gelirinden komisyon dahil tüm değişir giderleri düştükten sonra kalan miktarı toplam sefer süresine bölerek elde edilen beher gün başına navlun , başka deyişle sefer esaslı bir taşımada elde edilen navlun gelirinin değişir giderlerden arındırılmış ve navluna esas teşkil eden birimin süre(gün)ile ifade edilmiş şekli)geminin günlük opex yada running cost (İşletme maliyetini/teknik idare gideri/sabit maliyet) düşüldükten sonra geriye kalan değer kapital maliyeti ve varsa karı içerecektir.  

Bu kalan değerden kapital maliyetini düştükten sonra kalan miktar ise şirketin taşıma karı olacaktır. Bu miktar arttıkça gemi sahibi gemiyi sattığında bu kardan mahrum kalacağından artık satış bedelini belirlerken gerçek kapital maliyetini değil bu kaybedeceği kar miktarını da dikkate alarak geminin satış bedelini bu kaybını karşılayacak şekilde artıracaktır. Ya da bu kar miktarı nedeni ile gemiyi daha yüksek ancak yatırımı fizibil kılan bir fiyattan almak isteyen yatırımcı sayısı fazla olacaktır. 

Dolayısı ile artık doymuş ve peak seviyesine yakın bir noktada piyasaya giren yeni yatırımcının piyasa navlunları ile bir deniz nakliye firmasına malını taşıtmak ile gemi satın alarak malını kendisinin taşıması arasında taşıma maliyeti açısından yüksek kapital maliyeti nedeni ile pek fazla bir fark olmayacaktır. Hatta opex maliyeti de deniz nakliye şirketine göre çok daha fazla olabilecektir. Bu yüzden piyasayı iyi okuyarak momentumun başında piyasaya girmek avantaj sağlayabilecektir. O halde yatırım kararlarında trendin hangi noktasında olunduğunun ve yükselme trendinin ne kadar süre daha devam edeceğinin iyi kestirilmesi gerekmektedir. Diğer önemli olan husus gerçekleşen momentumun bir iktisadi devre sonucu mu yoksa içinde bulunduğumuz durum gibi kendine özgü özellikleri olan pandemi gibi bir nedenle mi ortaya çıktığıdır. Neden ikincisi ise bu özelliklerin ne kadar devam edeceği ele alınmalıdır. 

Günümüzde deniz taşımacılığına olan aşırı talebin nedeni pandemi kaynaklı olup, satın alma arzusunu destekleyende başat ülkeler başta olmak üzere Merkez Bankalarının sağladıkları bol likidite ve devlet desteklerdir. ABD, Euro Bölgesi ve Japonya Merkez Bankalarının Bilançoları varlık (tahvil ve teminat ile güvenceye alınmış şirket bonoları) alımları (parasal genişleme)*sureti ile 24 Trilyon usd ‘ye çıkmıştır. Bu 3 ülke ve bölgenin  Pandemi döneminde yaptığı harcama 9 Trilyon usd’yi aşmıştır. 

*Burada Merkez Bankaları piyasada kullandığımız kâğıt ya da medeni para basmamakta, varlık alımı yaptıkları kurumların banka hesaplarına elektronik ortamda havale yapılmaktadır. Ekonomideki nakit para gibi buda M1 tanımı içinde para olarak kabul edilmektedir. 

Ancak artık yavaş yavaş bu parasal genişlemenin sonuna gelinmektedir. FED muhtemelen bu yılın sonunda ya da en geç önümüzdeki yıl başında varlık alım programını revize ederek aylık 120 milyar usd olan alımlarını bir plan dahilinde 10-15 milyar usd düşürecektir.  

Geçici olduğu iddia edilse de %5,4 düzeyindeki bir enflasyon ABD için ciddi bir risk teşkil etmektedir. Daha sonraki safha faiz artırımı ve bilanço küçültme işlemi gibi sıkı para politikası tedbirleri olacaktır.  

Avrupa Birliği de yine aynı şekilde yavaş yavaş sıkı para politikasını uygulayacaktır. Ancak bu ABD kadar hızlı olmayacaktır. Avrupa Birliği için enflasyon oranı henüz ABD kadar ciddi bir tehdit oluşturmamaktadır. Uzun süren deflasyonist bir dönemden çıkan Avrupa için %2-2.5 luk bir enflasyon ekonominin adeta yağı görevini görse de bunun üstündeki enflasyon oranı (Almanya’da Ağustos 2021 enflasyonu %3,9, Euro bölgesinde %3), tarihsel olarak kötü bir hiper enflasyon tecrübesi olan Almanya için rahatsızlık yaratmaktadır. 

Çin’de de durum geçtiğimiz aylara göre pek parlak değildir. İmalat Sanayi PMI verileri son iki aydır pek iyi gelmemektedir. Çelik üretimi azalmaktadır. Küresel olarak büyüme verileri ABD başta olmak üzere 2 ay önceki yukarı yönlü düzeltmelerin tersine aşağı yönlü revize edilmektedir. Dünya stagflasyon tehlikesini ve sermaye piyasasında ciddi bir düzeltmeyi telaffuz etmeye başlamıştır. Covid 19 un türevleri hızla yayılmaya başlamıştır. Pandemi nedeni ile alınan elektronik, beyaz ve kahverengi eşya, araba, spor malzemeleri zaten alınmıştır, Covid varyantları nedeni ile bunların yeniden alınması eski büyüklüğünde olmayacaktır, yani burada bir doygunluk bulunmaktadır. Hava yolu taşımacılığı yeniden devreye girmekte ve artan konteyner taşıma navlunları, kıtasal bütünlük olan bölgelerde kara yolu taşımacılığını daha karlı hale getirmeye başlamıştır. Dolayısı ile diğer modlardan deniz taşımacılığına kayan yüklerde diğer ulaşım modlarına geri dönmeye başlamıştır. 

Diğer taraftan dünyadaki beli başlı ülkelerin 2020 de yaşanan pandemi kaynaklı ekonomik çöküşü parasal genişleme, düşük faiz, helikopter parası, finansal yardımlar, alt yapı yatırımları ile gidermeye çalışması sonucu zaten çok büyük olan küresel borç miktarı ülke, şirket ve hane halkı bazında daha da artarak 275 Trilyon usd ye ulaşmıştır. Yani küresel ekonomi borç ile büyümektedir. Bunun sürdürülebilir olmadığı aşikardır. Sermaye piyasasının yüksekliği şirketlerin karlılığından çok devletlerin bu parasal genişleme politikalarından kaynaklanmaktadır. Belli varlıklarda balonlar oluşmaktadır. Bu sahte iyileşmenin çok uzun süre devam etmeyeceği aşikardır. 

Talebi etkileyecek bu olumsuz gelişmeler meyanında doğal gaz fiyatlarındaki aşırı yükselme ve Avrupa’nın yenilebilir enerji kaynaklarındaki daha az rüzgar nedeni ile zayıflama ,Rusya’dan alınan doğal gaz ile ortaya çıkan sıkıntılar nedeni ile  kömür talebinin ve taşımalarının artması, Cin’in domuz popülasyonunda Afrika Ateşi hastalığı sonrası yeniden artma yüzünden soya ithalinin artması, demir cevheri fiyatlarında düşme ile Çin demir cevheri alımlarının pozitif olacağı hususundaki beklentiler ise kuru dökme yük piyasası için olumlu gelişmeler  olmaktadır. 

Teorik olarak artan navlunlar ve büyük karlar şüphesiz gemi yatırımlarını artıracaktır, bu ise önümüzdeki 2 yıl içinde gemi tonajı arzını artıracak ve piyasayı dengeye getirecektir. Ilımlı gemi tonajı arzı bu makul dengeyi sağlarken, aşırı gemi tonajı arzı piyasada çöküşe neden olabilecektir. Bununla birlikte 2021 yılındaki yeni siparişler bazı segmentlerde risk yaratır hale gelmeye başlamıştır. 

Pandemi nedeni ile 2020 de yeni siparişler 2019 e kıyasla gerilemiş olup (Bazı tanker türleri hariç),7 Ağustos 2020 de yeni inşa sipariş defteri kayıtları 17 yılın en düşük seviyesine inmiştir.  

Siparişlerdeki azalma derecesi ise o dönemde en fazla dry bulk ,sonra konteyner, daha sonra ise tanker segmentinde olmuştur. 8 Ocak 2021 itibari ile mevcut küresel gemi filosuna göre gemi sipariş defteri miktarı 31 yılın en düşüğü olmuştur. Yeni gemi siparişleri bakımından 2020 de durum bu kadar kötü iken 2021’in ilk 6 ayında küresel gemi siparişleri son 7 yılın rekorunu kırmıştır. Siparişler 2020’nin ilk 6 ayına göre CGT olarak 3 misli artmıştır. Konteyner sipariş defteri miktarı mevcut aktif filonun %17.4 üne ulaşmıştır. Bu 2016 dan beri görülen en büyük miktardır. 2021 in ilk döneminde konteyner siparişi kısa sürede 3.44 milyon teu artarak, Temmuz 2021 itibari ile 5.3 Milyon teu ya ulaşmıştır. 

 Bu siparişler bu yıl girenlere ilave önümüzdeki yıllarda peyderpey piyasaya girerek konteyner filosunun kapasitesini artıracaktır.  

Dökme kuru yükte daha ziyade, Panamax ve Cape tonajı siparişi fazla olurken handy ve handymax da düşme görülmektedir. Kuru yük piyasasında 2021 de yeni siparişlerde %3.6 lık bir artış görülürken(8.6 milyon dwt), ikinci el piyasası daha aktif olmuştur.  

Dökme kuru yük tonajında 2021’nin ilk 9 ayında filoya 26,7 milyon dwt katılarak filo 934 milyon dwt’e yükselecek, daha sonra hızla üretimi tamamlanarak piyasaya girecek gemiler ile dry bulk tonajı 940 milyon dwt e çıkacak, başka deyişle 2021 de %3 artacaktır.(BIMCO) Bilindiği üzere bu tahmin bu yılın başında  %2 ler civarındaydı. 

Konteyner segmentinde siparişlerde  16.000 teu daha fazla popüler olmuştur. Tüm bu gelişmeler arz cephesinde önümüzdeki yıllarda aşırı tonaj riskini gündeme getirmektedir.  

Armatörlerin geçmişten kazandıkları tecrübe ile eski hataları yapmayacaklarını ve gemi tonajını fazla artırmayacaklarını düşünmekle birlikte, yukarıdaki veriler ışığında piyasadaki güncel durum özellikle konteyner segmentinde durumun pek böyle olmadığını ortaya koymaktadır. Ancak şu sıralar armatörlerin çoğu yatırım yapmaktan çok satma zamanı olup olmadığını tartışmaktadır. Diğer bir olumlu husus ise deniz işletmeciliği yapan şirketlerin mavi ekonomi, IMO’nun Sera Gazı salınımlarını azaltma konusundaki yeni regülasyonları nedeni ile gemi tipi, dizaynı, makinası, kullanılacak gemi yakıtı konusunda doğru karar verebilmek için yeni sipariş konusunda acele etmek istememesi ve bu konudaki belirsizliklerin ortadan kalkmasını beklemesidir. Piyasadaki aktif gemilerin el değiştirmesi ise gemi arzı bakımından bir değişiklik yaratmayacaktır. 

V-SONUÇ; 

Buz tutan gölde zevkle kayanlar dışarıdan bakanları özendirebilir, onlarda buz üstünde kaymak isteyebilirler. Ancak buzun da bir kaldırma ve taşıma kapasitesi vardır. Her yeni katılan buz üstündeki ağırlığı artırarak buzun kırılma riskini yükseltir ve sonunda buz kırılarak öncekiler ve sonrakiler dahil hepsi göle düşerek en iyi ihtimalle buz gibi suda ıslanırlar. Deniz taşımacılığı piyasası da aynen gölün üstündeki buz gibidir. Daha da kötüsü buz üstünde kayanlar bu gün kaymalarına karşın yeni girecek olanların patenleri 1-2 yıl sonra gelecektir. 2 yıl sonra gölün üstünde kaç kişinin olacağı, iklim durumu buna bağlı olarak buz kalınlığı belli değildir. Bu günün gerçeği ile gelecek satın almak sürprizleri peşinen bu etmek demektir. Çokta karamsarlık yaratmayalım fevkalade bir değişiklik olmadıkça şimdilik 2022’nin ikinci yarısına kadar ciddi bir olumsuzluk görülmemektedir. Bazıları piyasadaki olumlu durumun 2023'e kadar devam edeceğini ön görmektedir. 

Not; Yukarıdaki görüşler, tavsiye mahiyetindeki hususlar olmayıp, yazarın gerçekleşmesi kesin olmayan ön görü ve tahminleridir. En doğru karar işin içinde olanın kendi gerçeklerini göz önüne alarak, piyasadaki birbirine zıt tüm yorum ve analizleri okuyarak, geçmişin tecrübelerinden de yararlanarak kendi kararını kendisinin vermesidir.  

  

  

Yorumlar (0)
13
parçalı az bulutlu
banner102
Günün Karikatürü Tümü