İnsan hataları, deniz kazalarının %80’inden fazlasından sorumlu tutulmaktadır. Gemi üzerinde karar verme işleminde kullanılacak güvenilir verilerin miktarındaki artışa rağmen, insan hatasına bağlı olarak meydana gelen kazalar hala meydana gelmektedir
İnsan hataları, deniz kazalarının %80’inden fazlasından sorumlu tutulmaktadır. Gemi üzerinde karar verme işleminde kullanılacak güvenilir verilerin miktarındaki artışa rağmen, insan hatasına bağlı olarak meydana gelen kazalar hala meydana gelmektedir. E-Navigasyon, bu soruna çözüm üretmek amacıyla, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından sektör kuruluşları ve STÖ’ler ile işbirliği içerisinde geliştirilmekte olan kavramın adıdır. Kısaca, verilerin daha birbiriyle uyumlu ve daha etkin kullanımını sağlayarak, kazalardaki insan unsurunun rolünü en aza indirmeyi hedeflemektedir.
E-Navigasyon oldukça geniş bir kavramdır. IMO tarafından şu şekilde tanımı yapılmıştır:
“E-Navigasyon, deniz emniyeti ve güvenliği ve deniz çevresinin korunması için, elektronik aygıtlar tarafından, gemide veya sahilde elde edilen denizcilik bilgilerinin toplanması, sunumu, mübadelesi, bütünleştirilmesi ve analizi işlemlerinin uyumlu hale getirilerek hem rıhtımdan rıhtıma gemi seyrini hem de ilgili hizmetleri geliştirmek anlamına gelir”
E-Navigasyon nisbeten yeni bir kavramdır ve halen geliştirilme aşamasındadır. Pek çok insan, E-Navigasyon terimindeki “E” harfinin “Elektronik” kelimesinin baş harfi olduğunu, yine bir çok insan da bu harfin “Geliştirilmiş” anlamına gelen İngilizcedeki “Enhanced” kelimesinin baş harfi olduğunu düşünmektedir. Oysa her iki düşünce de doğru değildir.
Her ne kadar her iki terim de tanıma yakın olsa da, aslında E-Navigasyon, IMO tarafından yukarıya tanımını aldığımız kavramın marka ismidir.
Bu yeni kavramın on yıla yaklaşan bir geçmişi var.
2006 yılında Japonya, Marşal Adaları, Hollanda, Norveç, Singapur, İngiltere ve ABD, IMO’nun Deniz Emniyeti Komitesi’nin 81. Oturumunda bir kağıt sundular. Bu kağıtta, gerek gemi kaptanlarını gerekse sahilde gemi trafiğinin emniyetinden sorumlu olan birimleri, deniz seyri ve haberleşmesini daha güvenilir hale getirecek kendini kanıtlamış çağdaş araçlarla donatarak, hataları özellikle de can ve mal kaybına ve çevresel hasara ayrıca gereksiz ticari kayba yol açması muhtemel olan hataları azaltmanın açık bir ihtiyaç olduğu belirlemesi yapılıyordu. Ayrıca, E-Navigasyonun ana öğeleri olarak tanımlanan deniz emniyetinin arttırılması sonucunda bundan daha büyük ölçüde ve yaygın olarak Devletlerin, armatörlerin ve denizcilerin yararlanacağı belirtiliyordu.
İki yıl sonra; MSC 85 oturumları esnasında, IALA ve IHO gibi sektör kuruluşları ve diğer ilgili kurumların katkılarını da dikkate alan IMO Deniz Emniyeti Komitesi, yukarıya aldığımız E-Navigasyon tanımını yaptı ve ayrıca E-Navigasyon geliştirme stratejisini onayladı. Bu strateji, kullanıcı ihtiyaçları ve mimariyi ortaya koyan ve mevcut durumla arzu edilen durumu kıyaslayan GAP analizi, maliyet-fayda ve risk analizlerini de içeren “Strateji Uygulama Planı” yapılmasını da içeriyor ve bunun için 2014 yılını bitirme tarihi olarak belirliyordu. Bu uygulamaya sokma planına E-Navigasyonun ilk aşamada uygulanmaya başlanması için zaman çizelgeleri de eklenebilir.
E-Navigasyonun denizcilik camiasının tamamını etkileme potansiyeli mevcuttur. Etkilenecek olan kesimlerin başında denizciler, kılavuz kaptanlar, donanım imalatçıları, Gemi Trafik Hizmetleri (VTS), Kurtarma Eşgüdüm Merkezleri (RCC’ler), Sahil Devletleri, Liman Devletleri, Bayrak Devletleri, Hidrografi Daireleri, armatörler, gemi işletenler ve gemi kiralayanlar sayılabilir. Ayrıca, IALA’ya göre, E-Navigasyon gelişiminin denizcilik eğitiminin tüm alanlarında belirgin etkileri olacak ve çalışma usullerinin buna göre tashihi gerekecek.
E-Navigasyon köprüüstü dizaynını da standart hale getirecek. Sonuç olarak, donanım maliyetleri azalacak ve eğitim maliyetleri de buna paralel olarak azalacak. Gemilerin köprüüstü ve donanımları arasındaki farklılıklar en aza ineceğinden insan unsuru üzerindeki etkileri açısından hataya daha az meydan verecek ve bu şekilde deniz emniyetinin de arttırılması hedefleniyor.
Ancak bununla birlikte, insan unsuru E-Navigasyon sisteminin Aşil topuğu olmaya devam ediyor. Çünkü; her ne kadar dizayn açısından standartlaşmaya gidilirse gidilsin, bütün bunlar kazalardaki insan unsuru sorununa tam çözüm getiremez. 2012 yılında Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA) tarafından IMO’ya sunulan NAV58/INF.3 kağıdında işte bu kaygılar dile getirilmişti. Bu kağıda göre, E-Navigasyonun deniz emniyetini geliştirme potansiyeli mevcut, ancak denizciler, deniz emniyetinin sağlanması açısından en kritik faktörün artık kendileri olmadığı hissine kapılırlarsa, bu potansiyel gerçekleşmeyecektir. IMPA’ya göre, köprü üstündeki uzman insan unsuru karar alma işleminin merkezinde olmaya devam etmelidir. IMPA; lumbuzdan dışarıya bakmanın esas kalmaya devam etmesi gerektiği inancındadır. Elektronik vasıtalarla elde edilen bilgilerin sisteme entegre edilmesi diğer yollarla elde edilen bilgilere olan ihtiyacı ortadan kaldırmaz. Seyir emniyetini garanti altına almak için, E-Navigasyon verilerinin geleneksel yöntemlerle tamamlanması ve onaylanması esastır. Bu yöntemler arasında sesli haberleşme ve sabit/yüzer seyir yardımcılarının gözle takibi sayılabilir. Aslında IMPA’nın bu belirlemeleri yaparken esas kaygısı E-Navigasyon tanımında yer alan “Rıhtımdan Rıhtıma” anlayışıdır. Bu, kılavuzluk sahalarının da kavram içinde yer alıyor olduğu anlamına gelmektedir ve IMPA, kılavuz kaptanların mesleki değerlendirme yaparken E-Navigasyon verilerinden olumsuz etkilenebileceği endişesini taşımaktadır.
Bu kaygılar bir yana, E-Navigasyon, kılavuz kaptanlar açısından da çalışma alanındaki karmaşıklığı azaltıcı etki yapacaktır bu da muhtemel bir zihin karışıklığına daha az imkan bırakacaktır. Kılavuz kaptanların kullandığı PPU’ların E-Navigasyon sistemi ile tümleştirilmesi daha iyi sağlanacaktır ancak burada standartlaşmanın ne ölçüde sağlanacağı henüz belirsizdir. Şu aşamada, piyasada değişik PPU imalatçıları değişik modellerde PPU üretimi yapmaktadırlar ancak temel bilgiler hepsinde aynıdır ve zaten veriler de Kılavuz Kaptan Prizi aracılığıyla gemiden temin edilmektedir. Bununla birlikte, dünyadaki bazı kılavuzluk bölgelerinde kılavuz kaptanların kendi GPS alıcılarını ve ikili antene sahip DGPS alıcılarını PPU ile tümleşik kullanmak üzere gemiye getirmekte ve bu durumda gemi verilerine ihtiyaç duymamaktadırlar.
E-Navigasyon, Sahil Devletlerini de etkileyecektir. Öncelikle, eğitim, sertifikalandırma ve gözetim konusunda etkinliği arttıracaktır. Diğer yararları arasında, standart hale getirilmiş ve daha güvenilir bilgiye kolay erişim sağlanması yoluyla durumsal farkındalığın arttırılması, gözetim, eşgüdüm kontrol ve bilgiye nezaret etmedeki etkinliğin arttırılması sayılabilir.
E-Navigasyon, dünya genelinde Sahil Devletlerinin idaresinde olan VTS hizmetlerinin daha etkinleştirilmesi sonucunda denizde kaza ve olay riskinin azaltılmasında da rol oynayacağı beklenmektedir.
VTS, E-Navigasyon kavramının önemli bileşenlerinden bir başkasıdır. IALA’ya göre; VTS’in “sessiz çalışma” modunun etkinleştirilmesi ile birlikte, alan gözetimi ve denetlenmesinde güvenlik artacaktır. Böylelikle, VTS ile sistem içerisindeki diğer kullanıcılar/tümleşik unsurlar karşılıklı etkileşim ve bilgi paylaşımını sessiz yöntemle yapabileceklerdir. Bu, denizcilerin geleneksel olarak VTSile iletişim kurma yöntemlerinde radikal değişiklikler getirecektir; ve sessiz VTS’in etkinliği konusunda zaman içerisinde daha fazla bilgi sahibi olabileceğiz. Aradaki geçiş sürecinde tüm kullanıcılar yeni sisteme uyum sağlamaya çalışacaklardır.
IALA, E-Navigasyon standartlarının ve kılavuzlarının geliştirilmesinde önemli katkılarda bulunmuş, bu konuda en çok katkıyı sağlayan kuruluş olarak bilinmektedir. IALA’nın E-Navigasyon Komitesi, Telsiz ve AIS Komitelerinin birleştirilmesinden oluşturulmuş ve E-Navigasyon konseptinin geliştirilmesinde IMO’ya destek olacak şekilde yapılandırılmıştır.
Ve, son olarak, E-Navigasyonun gemi üzerindeki kullanıcıya neler getireceğine değinelim. Şüphesiz gündelik çalışmaları ve eğitimi rahatlatacak. İnsan-makine arabirimi geliştirilerek bu suretle daha kullanışlı, daha kullanıcı dostu ve deniz emniyetini daha arttıran bir sonuç elde edilecektir. Bilgiye erişim daha basit ve hızlı olacağından karmaşıklık önlenmiş ve zamandan tasarruf edilmiş olacaktır. Böylelikle köprüüstü ekibi kazanılan bu zamanı ve dikkati diğer emniyet unsurlarına ayırabilecek bu da seyir emniyetinin artmasına katkıda bulunacaktır. Sistemin basitleştirilmesiyle birlikte, seyir donanımlarının kullanımında duyulan güven duygusu artacak ve seyir zabitlerinin durumsal farkındalıklarında artış sağlanacaktır. Standartlaşmanın sağlanmasıyla gemi personelinin değişik gemilere gittiklerinde o geminin seyir donanımlarına alışma süreleri de azalacaktır. VTS tarafından trafiği düzenlenen bölgelerde verilen hizmetlere erişim daha kolaylaşacak böylelikle bürokrasi azalacak ve köprüüstü kaynaklarının daha etkin kullanımı sağlanacaktır.
Bütün bu çalışmalar Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün “Sıfır kaza” hedefine ulaşılmasına katkıda bulunacaktır ki zaten herkesin sistemden isteği de budur.
Sonuç olarak şu söylenebilir: denizcilik sektörü E-Navigasyon konseptini memnuniyetle karşılamıştır, ancak çözüme kavuşturulması gereken bazı hususlarla birlikte. İnsan unsuru halihazırda gemi seyrinin ana unsuru olmaya devam etmektedir, insanlık henüz insan gözü ve beynine tam güvenilir bir alternatif yaratabilmiş değildir. Sistemin kısıtlamaları unutulmaz ve IMPA’nın değindiği gibi lumbuzdan dışarıya bakmak seyrin esası olarak kalmaya devam ederse, E-Navigasyon yatırım yapılmaya değer bir araç olarak öne çıkmaktadır.
----------------------------------
* SeaNews Dergisi'nin Ocak 2015 Sayısında yayınlanmış olup buradan alıntıdır.
