"Denizcilikte Büyük Patlama Yaşanacak"

Son yıllarda Ömer Sabancı, Turgay Ciner, İmam Altınbaş gibi pek çok patron bu alana yatırım yaptı. Bu ilgiyi memnuniyetle karşılayan Denizcilik A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı PEKİN BARAN, "Sabancı, Karamehmet gibi büyük güce sahip isimlerin sektöre girmesi çok iyi oldu" diyor.

Güçlenen Çin'in deniz taşımacılığında ciddi bir kompozisyon değişikliği yarattığını söyleyen Baran, deniz taşımacılığının Uzakdoğu ve Çin'e doğru kaydığına dikkat çekiyor. "Asya ülkelerinin büyük süratle kalkınma sürecine girmesi, denizcilik için büyük avantaj. Büyük bir talep patlaması yaşanacak. Ben arz talep dengesizliğinin 2 yıl sonra toparlanma sürecine gireceğini düşünüyorum" diye konuşuyor.

Son 10 yılın en çok yatırım çeken alanlarından biri de denizcilik. Mubariz Mansinov'dan Ömer Sabancı'ya, İmam Altınbaş'tan Turgay Ciner'e ve Yalçın Sabancı'ya kadar ünlü patronların hemen hepsi yurtdışında büyük gemi yaptırıp bu sektöre girdi. 2002-2008 arası en parlak dönemini yaşayan sektörde, Mehmet Emin Karamehmet filosunu büyüterek Türkiye'nin en büyük armatörü olmayı başardı. Tabii bu yatırımlar, eskiden beri sermaye yoğun olarak bilinen bu sektöre merakı tetikledi. 1970'lerden beri denizcilik sektörünün içindeki olan Denizcilik A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı Pekin Baran, bu ilgiyi "çok sıhhatli" bir gelişme olarak görüyor.

Baran, "1970lerde ben bu işe başladığımda yeni grupların elindeki sermaye birikimi ve güç eskiden sektördeki mevcut şirketlerde yoktu. Sabancı, Karamehmet gibi büyük güce sahip isimlerin sektöre girmesi çok iyi oldu" diyor. Pekin Baran sektörün geleceği için umutlu... 2010 yılında özellikle Çin'in etkisiyle biraz kıpırdanmaya başlayan sektörün, 2 yıl sonra asıl toparlanma sürecine gireceğini düşünüyor. Baran'ın deyişiyle, "Dünya ticaretindeki Çin ve Uzakdoğu'ya kayış, denizciliği diğer sektörlere göre daha az etkileyecek. Denizciliğin bir gerçeği, hangi ülke kalkınırsa kalkınsın sonunda deniz taşımacılığına ihtiyacı oluyor.

Asya ülkelerinin büyük süratle kalkınma sürecine girmesi denizcilik için büyük avantaj. Büyük bir talep patlaması yaşanacak." Denizciliğin öne çıkan isimlerinden Pekin Baran ile yeni yatırımları, bugünkü dinamikleri ve geleceği konuştuk. Uzun yıllardır TÜSİAD'ın yönetiminde de olduğu için seçim sonrası gündemi, derneğe yapılan eleştirileri de sorduk. Baran'ın yanıtları şöyle:

Capital: Son dönemde Türkiye'de pek çok büyük grubun denizcilik alanına girdiğini görüyoruz. Denizcilik sektörünün bu artan cazibesi nereden geliyor?

- Aslında cazibesi vardı demek lazım. Deniz taşımacılığı, dünya tarihindeki ilk küresel ekonomik faaliyet. Deniz taşımacılığını, yalnız yerel sınırlar içinde düşünmek ve anlamak mümkün değil. Bugün artan teknoloji ve uluslararası ilişkilerle giderek daha global bir iş dalı haline geliyor. Sektöre tamamen makroekonomik koşulları gözeterek bakmak gerekiyor. Daha somut bir örnek vereyim: Denizcilik A.Ş. olarak bizim 4 gemimiz var. Bu gemilerden sadece biri yılda belki bir defa Boğaz'dan transit geçiş yapar. Diğerleri Türkiye'ye bile uğramaz. O yüzden aslında sanal olarak yürütülen bir iş. Zaten bugün sektörün esas hacmi, Türkiye ya da Akdeniz sularında bile değil, Amerika Kıtası ile Uzakdoğu arasında gerçekleşiyor. Durum böyle olunca, fevkalade büyük ve hızlı dönemselliği olan bu sektörde navlunlar çıkıp iniyor. Navlun fiyatlarını da tamamen küresel ekonomik olaylar etkiliyor. Tabii, burada kürenin en büyük ekonomik gücü ABD'nin politikaları direkt etkili oluyor. Son 10 yılda denizcilik sektörünü ilgilendiren tüm önemli olaylar, ABD'nin mali politikalarının ürünü oldu. 2002 ila 2008 yılları arası navlun fiyatları ve gemi siparişleri dünya deniz taşımacılığı tarihinde görülmemiş ölçüde yukarı çıktı. İnanılmaz kârlar elde edildi. Arz-talep dengesinin giderek tırmandığı bu dönemde sektör fevkalade büyüdü. Ancak ABD'nin faizleri düşürmesiyle 2008'de balon patladı. Tüm navlun ve gemi fiyatları altüst oldu. 2007'de 57 milyon dolara sipariş ettiğiniz bir gemi, bugün 38 milyon dolar. 2008'in mayıs ayında birdenbire patlayan finansal krizinden sonra 2008'in sonunda navlun endeksi yüzde 94 düştü. Ben 1970'den beri denizcilik mesleğindeyim, böyle bir düşüş görmedim. 2007'de en üst noktasına çıkan navlun fiyat grafiği, 25 yıllık ortalama navlun rayicinin altına indi. Bugün fiyatlarda biraz toparlanma var, ancak hala 25 yıl ortalaması yakalanamadı.

Capital: Yaşanan bu düşüşten sonra sektörü nasıl bir gelecek bekliyor? Büyüme ne zaman ve nereden gelecek sizce?

- Yaşadığımız süreçle giderek güçlenen bir Çin faktörü oluştu. Bu, deniz taşımacılığı sektöründe ciddi bir kompozisyon değişikliği yarattı. 2010'da navlun fiyatları biraz kıpırdandı. Bunun en önemli nedenlerinden biri Çin. Dünyada deniz taşımacılığı Uzakdoğu ve Çin'e doğru kayıyor. Bizim sektörde en hacimli taşımalar, kömür ve maden cevheridir. 2002'de Çin'in bu iki kalemde ithalatı, tüm dünya ithalatının yüzde 11'iydi. 2010'da ise Çin'in aldığı pay yüzde 38'e kadar çıktı. Bu 3 kattan fazla artış, önemli bir makroekonomik ve jeopolitik değişimi tetikliyor. Ben sektörün yükselişiyle ilgili çok iyimser değilim. Aslında dünya ticaretindeki Çin ve genelde Uzakdoğu'ya doğru olan bu kayma, denizciliği diğer sektörlere göre daha az etkileyecek. Çünkü denizciliğin problemi, tamamen arz-talep dengesinin bozulmuş olması. Bu ilk defa yaşanmıyor ve denizciliğin bir gerçeği, hangi ülke kalkınırsa kalkınsın sonunda deniz taşımacılığına ihtiyacı olacaktır. Bu yüzden Asya ülkelerinin büyük süratle kalkınma sürecine girmesi, denizcilik için büyük avantaj. Büyük bir talep patlaması yaşanacak. Ben arz-talep dengesizliğinin 2 yıl sonra toparlanma sürecine gireceğini düşünüyorum.

Capital: Ancak Türkiye dahil dünyada denizcilik sektöründe yatırım kararı almak için ABD politikalarının izlenmesi gerekiyor, değil mi?

- Evet, aynen öyle... Lloyd's'un bir konferansında yaptığım bir konuşma için Amerikan kaynaklarından finansal politikalarına dair tüm bilgileri alarak faiz, bütçe ve cari açık göstergelerini, devlet tahvillerini kimlerin aldığına kadar tüm bilgileri tespit ettim. Bu bilgiler, denizcilik sektörünün inişleri ve çıkışları ile birebir ilişkiliydi. Ama burada denizcilik içinde bir alt sektörü bir nebze ayrı tutabiliriz. Konteyner taşımacılığı yapan şirketlerin Türkiye'ye bağımlılığı daha fazladır. Türkiye ekonomisinin son yıllarda yakaladığı müthiş gelişme, ithalat ve ihracatı çok artırdı. Tabii ithalat ve ihracatın büyük bölümü konteyner gemileriyle taşınıyor. Bu nedenle konteyner taşımacılığı, Türkiye'nin büyüme hızından yararlanabildi. Bu alanda yatırım yapanlar için koşullar daha farklı oldu. Ancak Türk deniz ticaret filosunun büyük çoğunluğunu dökme yük gemileri oluşturur. O yüzden sektör de dünyaya, yani ABD politikalarına göre şekilleniyor.

Capital: Türkiye'de son 10 yılda bu alanda büyük yatırımlar yapılmasını nasıl değerlendiriyorsunuz?

- Son 10 yıllık süreçte Türkiye'de birçok yatırım oldu. Denizcilik yeni grupların ilgisini çekti. 1970'lerde ben bu işe başladığımda Türk ticaret filosu 1,5 milyon dwt'du. Şu an 17 milyon dwt'e kadar çıktı. Baktığınızda paralel sektör olan gemi inşaat sektöründe de ciddi bir hızlanma var. Pek çok şirket kendi tersanesini de kuruyor. Bence bunlar, çok sıhhatli gelişmeler... Deniz taşımacılığında yeni grupların elindeki sermaye birikimi ve güç eskiden sektördeki mevcut şirketlerde yoktu. Sabancı, Karamehmet gibi büyük güce sahip isimlerin sektöre girmesi ve güçlü yatırımlara başlaması çok iyi oldu. Aslında Karamehmet, 70'li yıllardan beri sektörde vardı, ancak navlun fiyatlarının yükseldiği dönemde çok iyi yatırım yaptı. O dönemi çok iyi yönetti.

Capital: Bu sektöre bu derece talep olmasının nedenleri olmalı. Kârlılığı yüksek bir sektör mü? Ne düzeyde kâr oranlarıyla çalışılıyor?

- Neden yatırım yapılıyor sorusunun yanıtı, bugün için kârlılık değil. Kâr ya yarın olacak ya dageçmişte oldu. 2007 yılında 120-150 bin dwt'luk bir dökme yük gemisinin günlük kirası, 120 bin dolara çıkmıştı. Bizim gemilerimiz nispeten daha ufak, biz de 50 bin dolara para demiyorduk. Derken 2008 Eylül ayında 120-150 bin dwt'luk aynı gemi gündelik bin dolara bağlanır oldu. Yani bir yılda kirası, 120 binden bin dolara indi. Bizim gemilerimiz de 2008 yılı başında kısa bir mesafe için 8 bin dolara kiraya verilir olmuştu. Bu rakamlar, deniz taşımacılığının çok iyi bir özeti... Bu iş, müthiş dönemsel. Navlun fiyatlarının çıkışında müthiş mutlu oluyorsunuz, çok kâr yazıyorsunuz. Ama düşüşü de aynı nispette acı olabiliyor. Bu oyunu kim nasıl oynuyor ona bakmak lazım. Kimi çok temkinli oynuyor büyük pazarlardan yüksek rakamlar kazanamıyor ama düştüğünde de aynı standartta devam edebiliyor.

Capital: Denizcilik sektörüne girmek için asgari ne kadarlık bir yatırım gerekiyor? Bir gemi satın almak giriş için yeterli oluyor mu?

- Bu rakam, satın almak istediğiniz gemilerin büyüklüğüne bağlı. Bugün 120-150 bin dwt'luk bir gemi 38 milyon dolar. Eskiden bir gemiyle bu işlere girilirdi ama artık bu pek mümkün olmuyor. Daha büyük ölçekli sermayeyle girmek lazım. En az 2 gemi ile başlamak gerekiyor. Eskiden beri meslekler sıralamasında armatörlük, sermaye yoğun bir iş olduğu için girişi zor olarak görülürdü, hala da aynı. Sonuçta yüzer bir fabrika satın alıyorsunuz.

Capital: Yapılan bu yatırımın geri dönüşü ne kadar zamanda olabiliyor?

- İki yıl önce bir gemi satın almış olsaydınız, 6-7 yılda yatırımınızı geri almış olurdunuz. Ancak şimdi 2008 krizi nedeniyle yatırımın geri dönüşü en az 10 yıl alır. Bu nedenle bizim mesleğin birinci kaidesi zamanlamadır. Gemi alımını ne zaman yapacağın çok önem kazanır. Çok istikrarsız bir seyir izleyebildiği için dikkat etmek gerekiyor.

Capital: Son yatırımlarla dünya denizciliğinde Türk amatörlerine yönelik algı değişti mi?

- Bu yatırımlar, Türk denizciliğinin dünyada algılanması açısından çok iyi oldu. Sektörün hacmi ne kadar büyürse mesleğin ağırlığı da uluslararası sahada o nispette artıyor. Türkiye ve Türk şirketleri bu konuda daha fazla dikkat çekmeye başladı. Ancak tabii bu değişiklik, Türk ticaret filosunun büyümesi, yeni oyuncuların eklenmesi, Türk denizciliğinin artık uluslararası düzeyde takip edilir olması sektörün profesyonel elemana olan ihtiyacını artırdı. Denizcilik, yüzde 80 oranında yurtdışı kurumlarla yapılıyor. Limanlara giriş mevzuatları giderek artıyor. Sürekli değişen uluslararası kurallar, artan bürokrasi bu alanda deneyimli ve iyi eğitimli kişileri gerektiriyor

Ca pital: Dünyadaki ağırlığımızın artması için neler yapılması gerekiyor?

- Sektörde artık güçlü bir altyapı oluştu. Türk Deniz Vakfı (TÜDEV) okulu, iki yıl önce üniversiteye dönüştü. İyi bir eğitimle iyi insan kaynağı yaratılıyor. Gemi alımı için gereken mevzuat da uygun hale geldi, sektör daha liberal bir yapıya kavuştu. Ayrıca yaşadığımız kötü tecrübeler çok faydalı oldu. Bu derece dönemsellik gösteren bir sektörde, kötünün acısını çekmeyen sektörü kavrayamazdı. 2008 krizini yaşamayanların bu mesleği tam anlaması mümkün değil. Şahsen Türk denizciliğinin büyük aşama geçirmiş olduğunu düşünüyorum. Mesela Türkiye'de bu alanda büyük iflaslar olmadı. Eskiden beri denizci bilinen Yunanistan'da ya da önemli güçlerden Almanya'da kan gövdeyi götürdü. Türkiye'de de aynı trend takip edilmesine rağmen büyük felaketler olmadı. Bu da büyük bir başarı. Bana göre bugün profesyonel iş gücünde eksiğimiz var. Deniz hukuku, finans konularında iyi yetişmiş, iyi eğitimli kişilerin denizciliğe de daha olumlu bakmaları gerekiyor.