banner242

banner176

banner246

banner191

banner249

banner148

banner145

banner179

banner248

banner243

21.12.2008, 22:32 23825

Denizcilik Finansmanında Brezilya Modeli

Denizcilik endüstrisi; bünyesinde barındırdığı birçok alt sektörün üretken ve emek yoğun yapısı nedeniyle, tarih sahnesinde sanayileşmenin ve iktisadi kalkınmanın itici gücü olarak rol almış; özellikle de atıl işgücünü harekete geçirmede stratejik bir kaynak olarak kullanılmıştır.

Tarih boyunca her ülke için askeri, ticari ve sosyal açıdan değişik ve fakat özel bir öneme sahip olan denizcilik endüstrisi, bu nitelikleriyle de daima korumaya mazhar olmuştur.

Mesela 1950 öncesinde dünya gemi inşa pazarının tartışmasız lideri olan Birleşik Krallık, o dönemlerde pazara ucuz lider olarak giren Japonya ve Güney Kore'nin uyguladığı korumalı pazar stratejisi karşısında tutunamayıp liderliğini kaybetmiş; 70'lerde kamulaştırma yoluna gitmesine rağmen 90'lardan itibaren tersanelerinin neredeyse tamamını kapatmak zorunda kalmıştır. 

Günümüzde benzer bir durum 90'lı yıllardan itibaren gemi inşa pazarına ucuz lider olarak giren, halen alabildiğine korumalı pazar stratejisi güden ve 2015'te dünya liderliğini hedefleyen Çin için de geçerlidir. Hindistan için de hakeza.

Bu durum karşısında bir taraftan sağladığı "gizli" yardımlarla kendi denizcilik endüstrisinin küresel rekabet gücünü korumaya çalışan Avrupa Birliği (AB), diğer taraftan da düşük işçilik maliyetleri ve devlet kaynaklı sübvansiyonlarla son yıllarda büyük avantaj sağlayan Çin, Vietnam, Hindistan gibi ülkelere karşı, Dünya Ticaret Örügütü (WTO) ve Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı (OECD) gibi uluslararası platformlarda çeşitli piyasa mekanizmalarını gündeme getirmekte; zarar verici fiyatlandırmayı önlemeye çalışmaktadır.   

Gelinen nokta itibariyle ise dünya ekonomisinde gelişmiş ülkelerin payı azalırken başta Çin olmak üzere gelişmekte olan ülkelerin payı artmakta; dünya deniz taşımacılığı ve gemi inşa endüstrilerinin merkezi Avrupa'nın gelişmiş ülkelerinden, Brezilya, Rusya, Hindistan ve Çin'i kapsayan BRIC Bölgesine doğru taşınmaktadır.

 Şekil 1: BRIC Bölgesi (Resim: www.wikimedia.org)

***

Bu yazımda; Türkiye gibi gelişmekte olan bir ülke konumundaki Brezilya'da, devletin denizcilik endüstrisine sağladığı finansal olanaklardan genel hatlarıyla bahsetmek istiyorum. 

Fakat; "Brezilya'da uygulanan bir model Türkiye'de uygulanabilir mi?" sorusunun cevabını, dikkatinizi yukarıdaki açıklamalara tekrar çekerek takdirlerinize bırakıyorum.

Brezilya'da bir Deniz Ticareti Fonu (Merchant Marine Fund – FMM), bir de kaynağını bu fondan alan Brezilya Kalkınma Bankası (BNDES) var.

Devlete ait bu banka "Financing For Merchant Navy and Naval Constrution" adı altında bir program yürütüyor ve bu program kapsamında; denizcilik şirketleri ve tersaneler başta olmak üzere denizcilik endüstrisi ile ilgili kurum/kuruluşlara işin tip ve büyüklüğüne göre 1 yıldan 4 yıla kadar geri ödemesiz, 2 yıldan 20 yıla kadar geri ödeme vadeli, % 1 ila % 6 arasında değişen (yerli katkı oranı % 60'dan fazla ise dahada aşağı çekilebilen) faiz oranıyla kredi veriliyor.

Söz konusu programla ilgili detaylı bilgi Tablo 1'de verilmiştir.

Tablo 1: "Financing For Merchant Navy and Naval Constrution" Programı

  PurposeGrace PeriodRepayment PeriodMaximum ShareInterest rates (% p.a.)
Brazilian Navigation Company
Construction of vesselUp to 4 yearsUp to 20 yearsUp to 90%2.5 to 5
Jumborization, conversion or modernization of own vesselUp to 4 yearsUp to 15 yearsUp to 90%3 to 6
Acquisition and installation of equipmentUp to 2 yearsUp to 5 yearsUp to 90%3 to 6 if national contents is over 60%= 3 to 4 
Repair of own vesselUp to 1 yearUp to 2 yearsUp to 90%3 to 6
Projects for research and scientific or technological development and formation and improvement of human resources directed to Merchant Marine, construction or naval repair sectorsUp to 2 yearsUp to 10 years Up to 90%1 to 3
Other Brazilian Companies
Repair of own vessel for commercial, industrial or extractive application in Brazilian shipyardUp to 1 yearUp to 2 yearsUp to 90%3 to 6
Construction, jumborization, conversion or modernization of any type of own vessel, of commercial, industrial or extractive applicationUp to 4 yearsUp to 15 yearsUp to 90%3 to 6
Projects for research and scientific or technological development and formation and improvement of human resources directed to Merchant Marine, construction or naval repair sectorsUp to 2 yearsUp to 10 yearsUp to 90%1 to 3
Navigation Company
Construction or production of vessel destined to fluvial transport of passengers, of high social interestUp to 4 yearsUp to 20 yearsUp to 100%1 to 3
Brazilian Shipyards
Repair of vesselUp to 1 yearUp to 2 yearsUp to 90%3 to 6
Production of vessel destined to a Brazilian navigation company or to export-Until the 5th business day following the foreign exchange closing related to the payment of the vessel price or at the maturity date established in the Production Financing Agreement, whichever takes place firstUp to 90%3 to 5
Expansion and modernization of shipyard installationsUp to 2 yearsUp to 10 yearsUp to 90%3 to 5
Construction of new shipyard installationsUp to 2 yearsUp to 20 yearsUp to 90%3 to 5
Construction or production of vessel destined to fluvial transport of passengers, of high social interestUp to 4 yearsUp to 20 yearsUp to 100%1 to 3
Projects for research and scientific or technological development and formation and improvement of human resources directed to Merchant Marine, construction or naval repair sectorsUp to 2 yearsUp to 10 yearsUp to 90%1 to 3
Public entities, research institutions and other agencies, including the class representatives of merchant marine and naval construction sectors
Construction of auxiliary, hydrographic and oceanographic vessels, in Brazilian shipyardUp to 4 yearsUp to 15 yearsUp to 100%3 to 5
Projects for research and scientific or technological development and formation and improvement of human resources directed to Merchant Marine, construction or naval repair sectors (inclusive of Brazilian private entities, including the class representatives of merchant marine and naval construction sectors)Up to 2 yearsUp to 10 yearsUp to 90%1 to 3
Fishing
Individual or legal entity exploring artisanal fishingUp to 4 yearsUp to 20 yearsUp to 90%1 to 3
 Kaynak: http://www.bndes.gov.br/english/navy.asp (Ziyaret Tarihi: 10 Aralık 2008)

Üstelik, yüksek bedelli gemi inşa kontratlarının fesh edilmesi halinde mağdur olan tarafın mali ve stratejik durumu üzerinde çok ciddi olumsuz etkiler meydana geldiğini göz önüne alan Brezilya devleti, kontrat teminatının geliştirilmesi gerektiğine karar vererek 25 Eylül 2008 tarihli ve 11786 sayılı bir kanunla Gemi İnşa Garanti Fonu (Shipbuilding Guarantee Fund – FGCN) oluşturulmasına karar verdi. Muhtemelen bu kararda küresel mali krizin de etkisi oldu. 

***

Sonuç olarak;

Brezilya'daki finansal sistemin, Brezilya denizcilik endüstrisinin finansman gereksinimini karşılayabilecek şekilde yapılanmış olduğunu görüyoruz

Peki, ülkemizin AB'ye giriş sürecinde olduğu ve IMF, WTO gibi uluslararası kuruluşlara karşı sorumlu olduğu da unutulmadan, Türkiye'deki finansal sistemi, Türk denizcilik endüstrisinin finansman gereksinimini karşılayabilecek şekilde yapılandırabilmek mümkün mü?

Mesela; proje bazında finansör rolünü üstlenecek bir "Denizcilik İhtisas Bankası" kurulabilir mi?

Bu sayede;  

1- Türk Tersanelerinin Rehabilitasyonu/Modernizasyonu

2- Türk Gemi Yan Sanayiinin Geliştirilmesi

3- Türk Deniz Ticaret Filosunun Modernizasyonu

4- Türk Balıkçı Filosunun Geliştirilmesi

5- Türk Limanlarının Rehabilitasyonu/Modernizasyonu

6- Türk Denizcilik Okullarının Modernizasyonu

7- Deniz Teknolojileri Ar-Ge Projelerinin Finansmanı

vb. gibi önemli projeler, sınırlı süreli bir program kapsamında hayata geçirilebilir mi?

Böylesine zor bir dönemde böylesine "zor" sorulara yanıt aranması gerektiği ve denizciliğin bütün alt sektörlerini kapsayan bütünsel bir kalkınma hamlesinin, memleketimizin en önemli iktisadi sorunlarından biri olan işsizliği ortadan kaldırmada etkili bir çözüm olabileceği düşüncesiyle, 2009 yılının "KENDİ KENDİNİ FİNANSE EDEBİLEN BİR TÜRK DENİZCİLİĞİ" vizyonuna erişmemize vesile olmasını temenni ederim.


Not: Bu yazıda anlatılan bir teşvik modeli değil, bir destek modelidir. Ayrıca, tabii ki Brezilya örneklerden sadece bir tanesidir. İsteyen arkadaşlarımız Çin, Hindistan, Vietnam, Güney Kore, Japonya ve AB'deki finansal olanakları da inceleyebilirler. 


Kaynakça:

(Ziyaret Tarihi: 10 Aralık 2008)

1- http://www.dpt.gov.tr/Portal.aspx?PortalRef=3

2- http://www.bndes.gov.br/english/navy.asp

3- http://www.koreatimes.co.kr/www/news/tech/2008/11/133_31834.html

4- http://www.eximbank.gov.tr/html_files/MENU-2.htm


Yeni yılınızı kutlar, sağlık, mutluluk ve başarı dolu nice yıllar geçirmenizi dilerim.
 
Yorumlar (3)
İlter GÖKCAN 12 yıl önce
Öncelikle yine sevgili arkadaşımızı değerli araştırmalarından dolayı kutluyorum. Gemi inşa sanayiinde faaliyet gösteren tesislerden tersaneleri örnek alırsak, öncelikle yatırımcının bürokratik işlemlerden dolayı zaman kaybettiği(önceleri çok daha uzun zaman kaybetmekteydi neyse ki son zamanlarda bazı düzenlemelerle bu biraz daha azalmış oldu), yeni yatırım bağlamında bir tersaneyi kurabilmek için alt yapı yatırımlarına büyük miktarlarda paralar harcandığı bilinmektedir.Ülkemizin AB'ye giriş sürecinde olduğu ve IMF, WTO gibi uluslararası kuruluşlara karşı sorumlu olduğu da dikkate alındığında, devletin, belirli bölgelerde, alt yapıları ve bürokratik işlemleri devlet tarafından sonuçlandırılmış alanlar belirleyip, pareselleyip ihale yoluyla ilana çıkarak yatırımcının kullanımına açması, hem tersanelerin belirli bir bölgede toplanmasının getireceği avantajlar yanı sıra planlı programlı olması ve yatırımcı açısından da zaman kayıplarının önlenmesi ve alt yapı maliyetlerinin bir an önce üretime dönüştürülmesi bağlamında faydalı bir destek olacağı düşüncesindeyim. İlter GÖKCAN
12 yıl önce
sayın binali yıldırım,



sizin de -çok iyi- bildiğiniz gibi, gemi inşatı bir bankabilite konusu olup, çin'in kaleminin kırılmış olduğu 2009-2029 sürecinde dökmeci navlunlarda felaket/facialar yaşanacaktır!



abd vatandaşları'na yeni emredilen süreçte ise, tüketim tetikli

kalkınma tarihe karışmıştır! 2009 da abd'de ekmek kuyrukları görülecektir...



hükümetimizin -tümüyle iyi niyetle- istihdam edindirme

kaldıracı (leverage) olan ''lokomotif sektör'' kavramı, geri dönülemeyen bir tehlike boyutunda olup, sizin de çok iyi bildiğiniz gibi, toki şiddetli bir finansman darboğazında ve maalesef başvurduğu bütün kapılar yüzüne kapandı!



bankaların, kredileri geri çağırmaları ve değişik koşullarda yeniden yapılandırmaları ise -sizin de çok iyi bildiğiniz gibi-

bir bddk gereği olup, ''collaterral'' in varlıksal değeri değişince, eğer banka bunu kalibre etmez ise, bu sefer kendisi sorumlu olacak...ağır yasal/cezai yaptırımlara maruz kalacak.



bu anlattıklarım ise bir felaket senaryosu değil. ülkemiz herşeye rağmen çok şanslı. hızlı bir şekilde tarım ve arkeoloji segmentlerinin üzerine gitmeliyiz...



saygılarımla

murat birecik

murat birecik 12 yıl önce
az önceki iletimde, adımı yazmayı unuttum. özür. murat
17
parçalı az bulutlu
Günün Karikatürü Tümü