banner209

banner191

banner148

banner179

banner176

03.01.2017, 20:34

Denizci Günlüğü (Altı Aylık Gemi Yolculuğu)

Denizci Günlüğü-1

Altı Aylık Gemi Yolculuğu

Bu yazı dizisinde aradan 8 yıl geçmesine rağmen unutamadığım bir gemi yolculuğundan bahsetmek istiyorum. Bir denizcinin günlük yaşamından kesitlerin sunulduğu bu yolculuk oldukça ilginç olaylar ile doluydu. 

Bu gemi seyahatinde farklı ülkelere ve farklı coğrafyalara uğramış 7 İklim 4 köşe misali çok değişik yerlere gitmiştim. Özet olarak söyleyecek olursak; İstanbul’dan bindiğim gemimizle Süveyş Kanalı’nı geçip korsan yatağı Aden Körfezine varmıştık. Korsanlardan bir parça zor da olsa paçayı kurtarıp Pakistan’a gittik. Buradan Güney Afrika Cumhuriyeti’ne oradan da Arjantin’e ulaştık. Arjantin’den sonra Sırasıyla Cebelitarık, İspanya ve Portekiz’e gittik. Buradan Amerika Birleşik Devletlerine oradan da Panama Kanalına ve Okyanusya da adı verilen Pasifik Okyanusunu boydan boya geçerek önce Hawai Takımadalarına ve Çin’e ulaştık.

İşte Kutup bölgeleri hariç neredeyse bütün kıtalara uğramış olduk. Bu arada gün değiştirme çizgisini doğudan batıya doğru geçerek bir gün daha yaşamamış olduk. Muhtemelen ne dediğimi anlamadınız ziyanı yok yeri geldiğince bu konuyu açarak izah edeceğim. Yaklaşık on yıl önce de bu çizgiyi aynı şekilde geçtiğim için dünya bana ikinci turu da bindirmiş oldu. İşte “çizgiyi aşma” deyimi tam da bu olsa gerek.

Bu ilginç durumları da anlatacağım yazılarla benimle birlikte seyahat etmek isterseniz, buyurun hoş geldiniz. “Vira Bismillah” demeden önce Karacaoğlan’ın güzel bir şiiri ile sefere başlamak istiyorum. Zira yazılarımın öyle çok güzel bir üslubu yok. Aklıma estiği gibi yazıyorum. Fakat kulağa hoş gelmesi için meşhur ozanımızın sözleri ile başlamak güzel olacaktır.

Karacaoğlan yolculukları ile ilgili olarak bakın neler demiş:

İndim seyran ettim Frengistan’ı

İlleri var bizim ile benzemez

Levin tutmuş goncaları açılmış

Gülleri var bizim güle benzemez

Göllerinde kuğuları yüzüşür

Meşesinde sığırları böğrüşür

Güzelleri türkü söyler çığrışır

Dilleri var bizim dile benzemez 

Seyr edüben gelir Karadeniz’i

Kanları yok sarı sarı benizi 

Öğün etmiş kara etli domuzu

Dinleri var bizim dine benzemez

Akılları yoktur küfre uyarlar

İmanları yoktur cana kıyarlar

Başlarına siyah şapka giyerler

Beyleri var bizim beye benzemez

Karacaoğlan eydür dosta darılmaz

Hasta oldum hatırcığım sorulmaz

Vatan tutup bu yerlerde kalınmaz

Elleri var bizim ele benzemez

Evet, Karacaoğlan’ın bu güzel sözleri ile başladığımız yolculuğumuz gayet sakin ve güzel başladı. İstanbul, Zeyport’ta katıldığım gemimde, ilk iş olarak önceki kaptanla devir teslimimizi yaptık.

Kaptan Bey yaşlı bir kişiydi bu sebeple 6 aylık kontratı bitirmeden ayrılmak istemişti. Zira sağlık sorunları vardı. Bu sebeple apar topar gemiye gitmek zorunda kalmıştım. Sağ olsun bir arkadaşım beni iskeleye kadar bırakmıştı.

Bir an önce devir teslim işlemimizi bitirmemiz gerekiyordu. Çünkü gemimiz “time charter” adı verilen bir çeşit kiralama usulü ile bir başka şirketin emrine verilmişti ve İstanbul Boğazında beklememize izin verilmiyordu. Bu sebeple su, yedek parça ve kumanya ikmallerimizi de yaparak bir an önce Kumkapı demir yerinden kalkmak zorunda kaldık.

Kiralama deyince tam olarak neyi kastettiğimi anlamamış olabilirsiniz. Bu yüzden isterseniz bu kiralama usulünden biraz bahsedeyim.

Gemi sahipleri, gemilerini ya sefer olarak ya da süre olarak operatör veya kiracı adı verilen şirketlere kiralarlar. Sefer kirası daha basittir ve sefer sona erdiğinde kiracı gemiyi geriye yani gemi sahibine (armatör-owner) teslim eder. Bu çeşit kiralama usulünde genellikle yakıt ve liman masrafları tamamen armatöre ait olur. Yük teslim edildikten sonra navlun yani taşıma ücreti alınır ve gemi serbest kalır.

Süreli olarak kiralamalarda ise yakıt ve liman masrafları kiracıya aittir. Armatör sadece kumanya, maaş, gemi yedek parça ve bakım masraflarını öder. Geminin kontrolü neredeyse tamamen kiracının elindedir. Kiracı belirlenen süre boyunca gemiyi istediği yere gönderir. İsterse seferi iptal edip bir başka sefere karar verebilir. Nitekim bu seferimizde aynen böyle oldu.

Charter ve Broker kavramları birçok mesleki alanda bilinen bir terimdir. Her meslekte olduğu gibi denizciliğin bel kemiği dediğimiz kavramlarındandır.  Mesleği yeni tanıyanlar için broker nedir, charter nedir ve charter kısaltmaları konularına değineyim.

Öncelikle charter nedir ve broker nedir gibi basit sorulara kavramlarla cevap verip, daha sonra da charter kısaltmaları, broker kısaltmaları nelerdir gibi işin daha fazla ayrıntı gerektiren konularına değineceğiz.

Charter nedir sorusuna verilecek en basit cevap, charter’ın bir çeşit kira olduğunu söylemek olacaktır. Nasıl ki bir araç kiralarken aracı kullandığınız gün başına araç sahibine bir ücret ödüyorsanız, denizcilikte de  bir gemi kiraladığınızda ücret ödersiniz. Peki, bu ücret neye bağlıdır? Aracın yakıt cinsine, modeline, büyüklüğüne, tabii ki…  Aynı şey gemilerde de geçerlidir. Gemi tipine, yakıtına, ekonomisine ve yük taşıma kapasitesine göre gemi için ödeyeceğiniz ücret değişir.

Broker nedir derseniz; bu sefer de bu işi yapan kişi akla gelebilir. Sizin bir yükünüz var, ama onu taşıyacak bir gemiye sahip değilsiniz. Tam tersi de olabilir. Geminiz var ama taşıyacak yük bulamıyorsunuz. İşte burada broker dediğimiz kişiler devreye girerek bu iki kişiyi ortak noktada buluşturuyorlar. Kısacası broker kimdir sorusuna en kısa cevap olarak bir çeşit komisyoncu diyebiliriz.

Nasıl broker olunur soruları çok sorulur. Ama bu iş o kadar da kolay bir şey değildir. İyi bir broker olmak için öncelikle denizciliği iyi bilmeniz, denizcilik kurallarına hâkim olmanız ve hatırı sayılır bir çevrenizin olması gereklidir.

İngiltere gibi denizcilik alanında üst düzey yönetici yetiştiren ülkelerde Uluslararası Brokerlik Eğitimi gibi kurslar veren okulların olduğu bilinmektedir. Broker olmak için ayrıca dünya denizcilik piyasasını da yakından takip ederek denizcilikle ilgili gelişmeleri an be an izleyerek değişen yük ücretleri, yakıt ücretlerini de hesaba katarak işlem yapılması gerekmektedir.  Yükün taşınacağı ülke veya geminin seyir güzergâhında uyması gerekli olan yerel kanunlar konusunda da bilgi sahibi olmak önemlidir.

Peki, bu kadar zor olan bu brokerler ne kadar para kazanır veya uzatmadan broker maaşları ne kadardır diye de çok sorulur. Bu tamamen değişkenlik göstermektedir. Bireysel bir broker her iki tarafla yapılan anlaşmalar gereği yük bedelinin %1’i ile %2,5’i arasında bir ücret alabilir. Ama günümüzde bireysel olarak çalışan broker sayısı çok fazla olmadığından ve bu işi şirket şeklinde yaptıklarından, yeni başlayan broker maaşı, tahminen 2000TL-3000TL gibi bir ücret olacaktır. Kazanılan para veya bağlanılan yükten prim verilmesi gibi avantajlar sağlayan şirketlerin olduğunu da biliyoruz.

İşte kiralama ve gemi operatörlüğü bunun gibi bir şey. Elbette detaylarına girildiğinde biraz daha karmaşık durumlar söz konusudur. Fakat kısaca uluslararası sözleşmelere dayanan ve dünyanın hemen hemen her yerinde birbirine benzer şekilde uygulanan kiralama işlemi işte böyle bir şeydir.

Denizci Günlüğü 2: Yolculuğumuz Başlıyor

İstanbul ve Çanakkale Boğazı

İstanbul’da bir an önce kaptan devir teslimimizi yaptıktan sonra Marmara Denizine açıldık ve Çanakkale Boğazına ulaştık. Bu vesile ileİstanbul Boğazı Akıntılarından söz etmek isterim.

İstanbul Boğazı, Tuna, Dinyeper ve Don gibi üç büyük akarsu ve sayısız küçük suyla beslenen Karadeniz'in sularının tek çıkış yoludur. Kanal İstanbul inşa edilince ikinci çıkış yolu olacaktır.  Gerçi nehir gemileri Tuna yolu ile Baltık Denizine kadar ulaşabilmektedir. Fakat belirli büyüklükteki bir gemi ancak buradan geçerek denizlere açılabilir. Karadeniz'den Marmara Denizi'ne boğaz aracılığıyla akan su miktarı yıllık 660 milyar metreküptür. 
 

İstanbul Boğazı, Karadeniz'den alçak, Marmara Denizi'nden yüksek bir konumda yer alır. Düzey farklılığı Boğaz'ın başlangıç noktası ile bitiş noktası arasında toplamda 40 cm'yi bulur. Bu nedenle Karadeniz'den Marmara Denizi'ne sürekli bir yüzey akıntısı vardır. Yüzey akıntıları, Boğaz'ın orta kesimlerinde en şiddetli duruma gelirler. Akıntı kuvveti özellikle Kandilli açıklarından başlayarak güneye doğru saatte 5 kilometreyi bulan bir hızla güçlü bir biçimde devam eder. Yüzey akıntıları en kuvvetli hâllerini Karadeniz üzerinden gelen kuzey rüzgârlarının estiği dönemlerde alır. Olağan koşullarda 3-4 knot olan akıntı hızı, rüzgârlar ile beslendiğinde 7 knota kadar çıkar ve akış hızı hemen hemen bir nehir hızına ulaşır. 

Marmara Denizi'nin suyunun Karadeniz'in suyundan neredeyse iki kat daha tuzlu olmasından dolayı bu iki denizin arasında büyük bir yoğunluk farkı bulunur. Daha tuzlu olan Marmara suyunun özgül ağırlığı Karadeniz ve Boğaz sularından daha fazladır. Bu nedenle bu iki su kütlesini bağlayan Boğaz'da dip akıntıları oluşur. Bu akıntı türü Boğaz'ın 15-20 metre derinliğinden başlayarak derinliğin el verdiği ölçüde 45 metreye dek inebilmektedir. 

Boğaz'da kimi zaman da ana akıntının yolu üstünde bulunan koy ve burunların kıvrımlarına giren suyun, kıyıdaki kıvrımları izleyerek ters yönde akmasıyla da anaforlar oluşur. Bu anaforların ana yüzey akıntısına tekrar karıştığı noktalarda girdaplar görülür. Bu eğrimler denizciler arasında "ayna" olarak da adlandırılır. Oluşan anaforların büyüklüğü ve şiddeti, ana akıntının günlük şiddetine doğru orantılı olarak artar. Boğaz'ın ters akıntılarının yönü, büyüklüğü ve şiddeti hava koşullarıyla, özellikle de rüzgârlarla bağlantılıdır. Esen rüzgâr kıble ya da lodossa anafor akıntısının eni 1 gomina kadar daralır. 

Güneyden esen rüzgârların çok kuvvetli olduğu zamanlarda, ana akıntı Boğaz'ın tamamını kaplayarak kuzeye yönelir. Üsküdar'ın kuzeyindeki koyda ters akıntı dar bir çizgide kuzeydoğu yönünde akar. Lodos esmesi hâlinde Boğaz'ın orta kesimlerine kadar ilerleyebilir. Beylerbeyi semtinin kuzeydoğusunda bulunan koyda, Vaniköy'deki koyda, Anadoluhisarı'nda ve İstinye ile Bebek koylarının dış bölümlerinde kısa ters akıntılar vardır. 

Büyükdere Koyu'nda, 0.5 mil hızında bir ters akıntı kıyı şeridini izleyerek poyraz yönünde Mesar Burnu'na dek çıkar. Bu burunun kuzeydoğusunda ise başka bir ters akıntı girdap oluşturarak Tellitabya'ya ulaşır. Garipçe Burnu ile Rumeli Burnu arasında yer alan koylarda kuzey yönlü küçük çaplı ters akıntılar vardır. 

Selvi Burnu'nun güneydoğusunda bulunan koyda ve İncirköy ile Beykoz limanlarının içinde bulunduğu Paşabahçe Koyu'nda, kıyıdan açıklara doğru, büyüklüğü 4 gominaya kadar çıkabilen büyük anafor akıntıları vardır. Boğazda ters akıntı bulunan diğer noktalar Fil Burnu'nun iki yakası, Keçilik Koyu, Poyraz Burnu, Umuryeri Koyu'nun güney kesimleridir.

İstanbul Boğazı'na özgü, güçlü akıntılardan biri de orkozdur. Orkozlar, başta lodos olmak üzere güneyden kuvvetli rüzgârların Marmara'nın sularını kuzeye yığmasından ötürü oluşur. Bu zamanlarda Boğaz'ın Marmara girişinde sular yarım metreye kadar yükselir. Bu olağandışı yükselme Boğaz'ın akıntı rejimini de değiştirir ve yüzeyde orkoz adı verilen ters akıntılar oluşur. Bu akıntının hızı zaman zaman 6-7 knota kadar çıkar ve Karadeniz'den Marmara'ya olan yüzey akıntısının hızına erişir. Orkozlar, yıl içinde birkaç kez görülür ve şehir hatları vapurlarının seferlerini iptal ettirecek kadar kuvvetli olabilirler. 

İstanbul Boğazı'nda oluşan üst akıntılar orkoz ve kuvvetli rüzgârların neden olduğu ters akıntılar dışında genelde kuzeyden güneye doğrudur. Boğaz'ın keskin dönüşler gerektiren kıvrımlı yapısı da bu akıntılara eklenince gemiler için İstanbul Boğazı en zorlu rotalardan biri hâline gelir. Manevra yaparken Boğaz'ın karşı trafik şeridine savrulmak, arkadan gemiyi iten güçlü akıntı nedeniyle hızını alamayıp karaya oturmak Boğaz'daki en yaygın kazalardandır. İstanbul Boğazı'nda kazaya uğrayan gemilerin çoğunlukla Karadeniz yönünden gelenler olmasının nedeni işte bu akıntılardır. Akıntılara karşı zamanında ve yerinde müdahalede bulunulmaması durumunda yer yer kıyıda bile derinliği 10 metre olabilen Boğaz'da gemilerin evlerin içlerine kadar girerek karaya oturması olayları yaşanmaktadır.

Çanakkale Boğazının ise benim denizcilik hayatımda önemli bir yeri vardır. Zira Bahriye’de iken deniz stajımı Çanakkale’de yapmıştım. Ayrıca yakıt alımı ve güdümlü mermi transferleri için sık sık Çanakkale’ye gelirdim. Nara burnu önlerinden geçerken ister istemez insanın eski hatıraları canlanıyor. Bunlardan bir tanesini anlatayım.

Bir gün Çanakkale Güdümlü Test İstasyonuna yanaşıp mermi transferi yapacaktık. Yanaşma manevramız gayet emniyetli ve güzel bir şekilde devam ediyordu. Fakat gemi komutanı demiri erken funda ettirmişti. O esnada baş üstünde yetkili amir olarak ben bulunuyordum.

Yanaşma manevramız devam ederken demirin sonuna yaklaşmıştık. Durumu devamlı şekilde Köprüüstüne rapor ediyordum. Geminin yarısı rıhtıma yanaşmıştı ki demir hırça mapaya dayandı. (Yani sonuna kadar geldi ve artık akmamaya başladı).

Bu durumda mermi transferi yapmamız imkânsız gibiydi. Yeniden demir alıp yanaşmak mecburiyetindeydik. Bu arada aklıma ilginç bir fikir geldi. Gemimizde köstek adını verdiğimiz Gölcük’te sahile yanaştığımız zamanlarda kullandığımız bir zincir vardı. Bu zinciri gemi zincirine ilave ederek bir kilit boyu yani yaklaşık 30 metre daha yanaşabileceğimizi Gemi Komutanına söyledim.

Komutanımız kara kara düşünürken benim bu önerimi duyunca önce pek bir anlam veremedi. Belki de o güne kadar hiç yapılmamış bir şey olduğu için olacak, bunun mümkün olup olmadığını sordu.

İnsanın başı sıkışınca yapamayacağı şey yoktur. Aslında bu işlem basit bir işti. Demir zincirinin “kenter kilit” adını verdiğimiz bölümü açılıp kapatılabilir cinstendir. Önce demiri emniyete alıp kilidi açtıktan sonra köstek zincirini araya monte edebileceğimizi ve bunun için sadece 15 dakikaya ihtiyacımız olduğunu söyledim.

Komutan “peki hemen yapın o zaman” dedi ve bizde baş üstü ekibi olarak hemen işe koyulduk. Gerçekten çok kısa bir süre içinde köstek zincirini demir zincirine ilave etmeyi başarmıştık. Porsun astsubayımız işin ehli bir kişiydi. Porsun askerleri ile birlikte kilidi kolayca açtılar ve yeni zincirimizi yerleştirdiler. Elimizde yedek kenter kilitler vardı ve bir tanesini bu işte kullanmak zorunda kalmıştık.  (Porsun bölümü askeri gemilerde gemicilik işlerini yapanlara verilen isimdir)

Sonunda manevraya hazır olduğumuzu Komutana rapor ettim. Komutanımız bu kadar kısa zamanda zinciri uzatabileceğimizi beklemiyordu, oldukça şaşırdı fakat sonunda yaklaşık 30 metre daha rıhtıma yanaştık ve emniyetli bir şekilde mermilerimizi almaya muvaffak olduk.

Yıllardır denizlerde çalışırım böyle bir usulü hiç kimseden duymadım. Ne askeri gemide ne de ticaret gemisinde çalışan hiçbir kimse böyle bir şeyden bahsetmemişti. Belki benzeri şekilde zinciri uzatanlar olmuştur lakin en azından ben duymadım.

Aslında bu olay şunu göstermektedir ki insan zor duruma düştüğü zaman hemen pes etmemelidir. Yapılacak bütün çareler araştırıldıktan sonra eğer mümkün olmuyorsa o zaman pes edilip vazgeçilebilir. Bizim köstek zinciri ile yaptığımız işlemi bir başka denizci diğer zinciri sökerek de yapabilir. Bu işlem biraz uzun ve dikkatli olmayı gerektiriyorsa da denizci adam sıkışınca pratik yollara başvurmak zorundadır. Bu gibi işler hiçbir denizcilik kitabında yazmaz. Fakat denizciler sadece kendisine öğretilenle yetinmemelidir. Mevcut durumu iyi analiz edip çözüm tekliflerini düşünmek ve amirlerine söylemek zorundadır.

İşte ne zaman Nara’yı geçsem bu olay hatırıma gelir. Gerçi burada daha çok hatıralarım var fakat şimdi bunları yazmak çok zaman alacak, iyisi mi biz yolculuğumuza devam edelim.

Çanakkale’yi geçtikten sonra Ege denizine çıktık ve rotamızı Rodos Adasının batısından Süveyş Kanalı’nın kuzey ucu olan Port Said limanına çevirdik. Seyir güzel geçiyordu ki sabah vakti çarkçıbaşı apar topar Köprüüstüne geldi ve “derhal stop etmeliyiz, 1 numaralı pistonda kaçak var” dedi. Piston çekilmesi gerekiyordu ve bu iş için 7–8 saate ihtiyaç vardı.

Bu şekilde Port Said’e kadar devam etmemiz gerektiğini söyledim. Nasılsa limanda kanal geçiş sıramızı bekleyecektik. Bu arada bu onarımı yapabilirdik.

Başmühendisimiz, işin biraz acemisiydi ve çok panik yapmıştı. Hâlbuki böyle durumlar benim başıma çok gelmişti. Gemiyi stop ettiğimizde “off hire” adı verilen duruma girecektik ki bu durum armatör aleyhine oldukça masraflı olacaktı. Zaten birkaç saat sonra demirleyecektik.

Başmühendis, sorumluluktan kaçmak için oluşabilecek bütün sorumluluğun bende olduğuna dair bir yazı verdi ve limana kadar bu şekilde seyrimize devam ettik.  Elbette bu durumda yola devam edilmesi isabetli bir karardı nitekim emniyetli bir şekilde seyrimizi tamamladık.

"Denizcinin Günlüğü" Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz geçişi ile devam edecek...

Yorumlar (0)
18°
parçalı bulutlu
Günün Anketi Tümü
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?