banner191

banner148

banner179

banner176

21.03.2012, 13:33

Deniz Taşımacılığında İkinci Dip

Bilindiği üzere dünya deniz ticaret piyasası (özellikle dökme kuru yük piyasası )2011 Ekim ayında başlayan ve 2012 yılı başından günümüze kadar devam eden süre süre içinde  bir daralma süreci içine girmiştir.2011 Aralık ve içinde bulunduğumuz ilk 3 ay içinde  2009 yılından beri ilk defa BDI(Baltıc Dry Index )(1)1000 inin altına düşmüştür.

(1)BDI 20 değişik rota da Kuru Dökme Yüklerin Cape Sıze,Panamax Sıze ve Handy/Supramax Sıze
gemiler ile günlük taşıma navlunlarının belli bir ağırlıklı ortalamaya göre belirlenerek ilan edildiği Index dir.
 
 Bu düşüş son 25 yılda görülen en düşük seviyedir.2012 başında 600 lü seviyelere düşen index sonra biraz yükselerek  8.03.2012 itibari ile 812 puan olmuştur.(2)20 Mart 2012 itibari ile 884 dür.

(2)Çin deki yeni yılın başlaması -23 Ocak 2012 -ile her yıl bu dönemde benzer artışlar görülmektedir.

 Bir yıl önce Spot 4 TCE AVG(Spot Piyasa Navlunlarının Günlük Tıme Charter Eşiti) Cape Sıze gemiler için 10.507 usd iken 8.03.2012 itibari ile 5822 usd ye,Panamax lar için 17013 usd den 7006 usd ye BSI(Handy ve Supramax)lar için 15912 usd den 8789 usd ye düşmüştür.Bilindiği üzere 2011 in başı ve Mart ayı Australya ve diğer bazı bölgelerde su baskınları ve Japonya depremi nedeni ile deniz yolu ile yük akışının sekteye uğradığı ve bir önceki yıla göre Index in düştüğü dönemlerdi.

 12 Aralığa göre mukayese edildiğinde 27 Index in ilan edildiği (Haftada 5 gün)gün esası ile Index devamlı olarak alçalarak %62 düşüş göstermiştir.2008 krizinden sonra (2008 de Index Pik seviyesine göre yaklaşık %94 düşmüştü)2008 Aralık ayından sonra ilk defa bu kadar büyük düşme görülmüş ve 2008 -2012 arasında ikinci dip görülmüştür.2011 yılı Ağustos ayında hemen hemen tüm ekonomistlerce AB ve ABD de ikinci dip  telaffuz edilirken biz İkinci Dip Gerçek mi?,Dökme Kuru Yük Piyasasında İkinci Dip Hayal adlı makalelerimiz de  BDI de ikinci dip in görülmeyeceğini ve Index in ortalama 1250 ler seviyesinde 2011 yılını kapatacağını belirtmiştik,nitekim Index 2011 yılının ekonomik kriz söylemlerinin yoğunluk kazandığı Eylül ayında yükselmiş ve bu yükselme trendi devam ederek Ağustos rakamlarının çok üstüne çıkarak bu yılı ortalama 1250 seviyelerinde kapatmıştır.Yine Karınca Çin Ağustos Böceği AB-ABD Adlı makalemizde önemli ekonomistlerin çoğu ABD de resesyon beklerken bazıları bunun %50 ihtimal dahilinde olduğunu iddia ederken bunun böyle olmayacağını ve ABD bir resesyon olmayacağını AB de nispi bir kırılganlığın olacağını iddia etmiştik.Görüldüğü üzere tüm bu ön görülerimiz tutmuştur.Ancak BDI de  beklenen ikinci dip 2012 yılı başında  görülmüştür.Fakat bu önceki yıllarda olduğu gibi Dünya Ekonomisindeki bir krizin habercisi olmayıp,deniz ticaret sektöründeki daralmanın indikatörü olmuştur.2008 krizi öncesi  tüm ekonomistler ve finans çevreleri dünya ekonomisindeki gelişmenin devam edeceğini belirtirken BDI Kırmızı Alarm vererek bunun böyle olmayacağına işaret etmiş ancak dünya bunu okuyamamıştır. Şimdiki kriz ise dünya ekonomisindeki kötüleşmeden ayrışan bir kriz olmakta,dünya ekonomisindeki bazı negatif unsurlar deniz ticaretindeki krizin nedeni olmayıp bu krizi derinleştiren unsurlar olarak karşımıza çıkmaktadır.

 BDI Aralık 2011 de %43 son 3 ayında ise %49 düşmüştür.(Ancak buna rağmen ikinci dip gerçekleşmemiştir)(The Baltıc Dry Meldown Contınues)İkinci dip 2012 başında ortaya çıkmıştır.

2009,2010,2011 yılının da da bazı aylarda düşme olmuş,ancak 2012 Şubat ayında görülen düşme 2008 yılı Aralık ayı gibi keskin olmuştur.Yine bilindiği üzere Tarihsel olarak 1970 lı yılların sonunda ve 1990 lı yılların başında da deniz ticaretinde kriz yaşanmıştır.Fakat içinde yaşadığımız dönem krizi bunların hepsinden daha keskin ve büyük olmuştur.(Chart Dy;The Baltıc Dry Index)

Buradan da anlaşılacağı üzere bu yıl 2011 den de kötü bir dönem yaşanmaktadır.Bu durumun nedenlerine aşağıda detayı ile değinilecek olmakla beraber içinde bulunduğumuz kriz yapısı itibari ile 2008/2009 krizinden de ayrışmaktadır.

Bilindiği üzere 2004 yılından itibaren  yükselişe geçen dünya deniz ticareti 20 Mayıs 2008 de en tepe noktasına ulaşarak BDI 11.793 puana yükselmiş  fakat daha sonra 2008 Finansal Krizi ile 3 Aralık 2008 de 663 puana gerileyerek dibi görmüştür.

2008 Krizinin arkasında yatan gerçek her kesin bildiği gibi ABD de görülen Mortgage krizi olmuş ve ev alımı için verilen kredilerin geri dönmemesi nedeni ile bir çok finans kuruluşu batmış ve Lehman Brothers gibi büyük kuruluşlar iflas etmişlerdir.Bu krizin doğurduğu finansal darlık dünya genelinde talebi düşürmüş ve buna bağlı olarak diğer sektörler domino etkisi ile bu krizden nasibini almıştır.Reel Sektörde bu etkilenme ile görülen kriz doğal olarak dünya ticaret hacmini daralmış ve buda deniz ticaretine olan talebi düşürmüştür.Buradan da anlaşılacağı üzere 2008/2009 krizi tam bir deniz ticaret krizi olmamıştır.Kendi dışında oluşan finansal krizin sonucu olarak deniz ticaretinde kriz görülmüştür.

 2009 da Dünya Ticaret Hacmi ton olarak %12.2 düşmüştür.(3)Parasal olarak Usd bazında düşme ise %23 olmuştur.Dünya GDP(Gayri Safi Yurt İçi Hasıla)si ise sabit fiyatlar ile %2.3  daralmıştır.Başta Gelişmiş ülkeler olmak üzere bir çok ülkede resesyon görülmüş fakat Çin'in büyük  alt yapı yatırımları ve umulandan fazla büyüme hızı krizin derinleşmemesinde önemli rol oynamıştır.  

 Bu krizde ortaya çıkan  diğer bir husus ise Dünya Ticaret Hacmindeki düşmenin Dünya GDP sinde görülen daralmadan çok daha fazla olmasıdır.Kriz nedeni ile tüketiciler alımlarını kısmış ve bir çok mala olan talep azalmıştır.Tüm bu hususlar sonuçta deniz taşımacılığında negatif etki yaratmıştır.


Oysaki 2012 krizinde durum farklıdır.İçinde bulunduğumuz kriz artık tam anlamı ile bir deniz ticaret krizi olup ,sektörün kendi yapısal gerçeklerinden ve şartlarından kaynaklanmaktadır.

(3)Bu rakam daha sonra %11.2 olarak revize edilmiş,ve 2010 da Dünya Ticaret hacmi %10 artmıştır.
                                                  
                                                  
 2012 yılında Dünya da ekonomisinde nispi olarak bir durgunluk ve kriz olsa da Dünya GDP si düşmemekte aksine büyümektedir. IMF 2012 yılı için %4 2013 için 4.5 bir büyüme hedeflerken bunu bu yıl için %3.3* ,2013 için %3.9 olarak revize etmiştir.Dünya Ticaret Hacmindeki artış 2011 için önceleri Dünya Ticaret Örgütü tarafından %8-9 olarak ilan edilmiş 2011 in ikinci yarında ise bu rakam revize edilerek %6.7 ye düşürülmüştür.  HSBC tahminlerine göre önümüzdeki 5 yılda dünya ticaret hacminde yıllık %3.78 artış beklenmeketdir.HSBC ye göre dünya ekonomisindeki yavaşlama 2015 den daha önce 2014 yılında atlatılacaktır.2017-2018 yılları arasında ise dünya ticaret hacminde büyüme yıllık %6.23 olacaktır.Gelecek 15 yılda Dünya ticaret hacmi %86 artarak 2012 için ön görülen 28.9 Trilyon usd den 15 yıl sonra 53.8 Trilyon usd ye çıkacaktır.

*Bazı kaynaklarda %3

Dünya Ticaret Örgütü beklentisi ise 2012 içinde 2011 gibi %6.7 artıştır.Clarkson ise 2012 yılında kuru dökme yük taşımalarında %3 lük bir artış beklemektedir.Tüm bu bilgilerden anlaşılacağı üzere 2012 yılında 2008/2009 krizi gibi bir durum görülmemektedir.O halde 2012 krizinin temel unsuru nedir?Buna verilecek cevap bu konudaki tüm analistlerin iştirak ettiği gibi gemi tonajında özellikle kuru dökme yük tonajındaki büyük miktardaki artıştır.2008 ve 2009 yılında 4-5 yıl öncesinin yükselen deniz ticaret piyasası koşulları ve 2009 krizinden sonra ise düşen yeni gemi inşa fiyatları nedeni ile bir çok armatör yeni gemi siparişi vermiş ve bu siparişler peyderpey piyasaya girmeye başlamıştır.Steven Hansen'e göre dünya kuru dökme yük  tonajı 2012 Şubat ayında %14 artmıştır (Why has the Baltıc Dry Index Collapsed/Nasdaq)

Şubat ayında 146 yeni kuru dökme yük gemisi filoya dahil olmuştur.Bu bu güne kadar görülen tüm zamanların en büyük miktarıdır.Şüphesiz 2009 krizi ile birlikte hurdaya çıkan tonaj sayısı da artmıştır.Ancak hurdaya çıkan gemi sayısı ve tonaj miktarı ,piyasaya giren tonaj miktarının çok altında kalmıştır.Macquarıe tahminlerine ve incelemelerine göre ise bu yıl mevcut filonun %22.7 si nispetinde yeni tonaj piyasaya girecektir.Kanada İhracat Departmanı Peter Hall'a göre ise 2011 in ilk 6 ayında Dry Bulk filosu %11 artış göstermiştir bu yıl %7 ilave artış beklenmektedir.(David Parkınson /Baltıc Dry Index Sprıngs a Leak) 

 Bizim yaptığımız incelemelere göre ise Kuru Dökme Yük Filosu 2011 yılı başında 535 Milyon dwt iken ,Ocak-Aralık 2011 arası 92 Milyon dwt yeni tonaj piyasaya girmiştir.21.5 Milyon dwt de hurdaya çıkmıştır.Net tonaj ilavesi 73.7 Milyon dwt olmuştur.2011 yılı sonu itibari ile Dünya Kuru Dökme Yük gemisi Tonajı 605 Milyon dwt e çıkmıştır.2011 yılı başına göre sonunda %13.77 bir artış olmuştur.Bulduğumuz bu oran Steven Hansen yüzdesi ile çakışmaktadır.

 Mevcut gemi tonajı ve siparişteki gemi tonajı ile ilgili olarak BLOOMBERG'in yapmış olduğu araştırma aşağıda verilmiştir. 

 Gemi Tipleri            Serviste Olan Tonaj        İnşa Halinde Olan Tonaj     Büyüme Oranı

Dökme Yük.Gem          8833                             2707                                     %31
Çimento Gem                357                                     9                                      %3
Gaz Taşıyıcılar              1569                               172                                      %11
Tankerler                      11232                             1187                                      %11
Toplam                        21991                             4075                                      %19
Kaynak Grosstonnage Com

                                                         -3-
Yukarıdan da görüleceği üzere en fazla artış dökme kuru yük tonajında olmuştur.Bu sadece  gemi ve tonaj miktarındaki artışta görülmemiş gemi tonajları da büyümüştür 2011 yılına kadar dökme yük tonajı içinde en büyük gemi 365.000 DWT lik  M/V BERGE STAHL iken Vale Brazil'e ait 400.000 DWT lik VALE BRAZIL ve VALE CHINA  sırası ile 2011 ilk çeyreğinde ve ikinci çeyreğinde servise girmiştir.
                                         
 Bir çok ekonomist BDI ile Dünya Ekonomisi ve Ticaret Hacmi arasında yakın bir korelasyonun bulunduğunu ve BDI deki düşüş ve yükselişlerin bu bakımdan çok iyi bir indikasyon olduğunu ileri sürmektedir.Hatta bunlardan bazıları örneğin Check Rısk den Risk Analist ve Müşaviri NICK BULMAN  BDI'nin Global Ekonominin durumu ve sıhhati hususunda bir çok diğer indikatöre göre daha sağlıklı  bir veri olduğunu iddia etmektedir..Bulman İşsizlik Oranı ,GSYIH la gibi verilerin hükumetler tarafından manipule edilebileceğini oysa BDI de bu imkanın olmadığını ve BDI indeksindeki artışın ekonomideki canlılığı Ya da tersini yansıttığını ileri sürmektedir.Bunu yaparken de kanımca deniz taşımacılığına olan talep artışı ile ekonomik canlılık ve büyüme arasında bir ilinti kurmaktadır.Aynı husus Money Mornıng den Jack Barnes tarafından da ileri sürülmekte ve 2008 krizi öncesi Finans çevrelerinin BDI uyarısını ıskaladıklarını iddia etmektedir.(Baltıc Dry Index is Shoutıng ''Danger,Wıll Robınson''But Are Investor Lıstenıng ?)

 Bu hususa tarafımızdan da Baltık Index Yükseliyor,Kuru Dökme Yük Piyasasında İkinci Dip Hayal,ve Baltık Dry Bulk Endeksi ile Küresel Dalgalanmalar Arasındaki Etkileşim /EAF adlı makalelerde değinilmiştir.Ancak bu makalelerimizde bu korelasyonun kısa dönemde gemi  arzında değişme olmayacağı ve BDI deki artış ve azalışların bizatihi gemi tonajı talebindeki artış ve azalışlarından kaynaklanması esasına dayandığını ve gerçekten 2008-2009 krizi öncesi durumun böyle olduğunu ancak bu krizden sonra durumun değiştiği belirtilerek kısa dönemde de gemi arzının azalıp arttığını ve bu dikkate alınmadan Ya da bunun etkisi dikkate alınmadan sadece gemi tonajı talebi artışına bakarak Dünya Ekonomisinin durum hususunda bir kanıya sahip olunamayacağını vurgulamıştık.

 Çünkü artık kısa dönemde de bir önceki yıllarda sipariş verilen gemi tonajı müteakip yıllarda piyasaya girmekte ve gemi tonajı arzını artırabilmektedir.Böylece Dünya Ekonomisi yükselişte iken sırf bu tonaj artışı yüzünden BDI düşebilmektedir.Ya da yükselen bir piyasada  gemiler hızlı çalıştırılarak piyasaya daha fazla tonaj arz edilmekte ve bu BDI'nin daha fazla yükselmesini engelleyebilmektedir.Yada krizli dönemlerde gemilerin hızları düşürülerek piyasaya daha az gemi tonajı sunulmakta veya piyasa belli navlunların altına düşünce  gemiler LAID UP yapılmakta ve dünya ekonomisindeki daralmanın deniz taşımacılığına olan talebin düşmesi ile BDI üzerindeki etkisi hafifleyebilmektedir.Tüm bu hususlar dikkate alınarak ve sadece BDI ye bakarak değil onu oluşturan tüm faktörler dikkate alınarak bir analizin yapılmasının çok daha doğru olacağı tarafımızdan belirtilmiştir.Nitekim 2008/2009 krizi öncesi yükselen deniz ticaret piyasası nedeni ile ve 2009 dan sonra ise düşen yeni gemi inşa fiyatları yüzünden armatörlerce çok sayıda gemi siparişi verilmiş ve piyasaya yukarıda sözü edildiği üzere önemli ölçüde yeni gemi tonajı girerek ,aslında dünya ticaret hacmi yükselirken sırf bu yüzden BDI de başka bir deyişle spot piyasa navlunlarında ve Tıme Charter günlük kira birimlerinde bu günkü düşüşler ile karşılaşılmıştır.Bu nedenle  Bulman'a tam olarak katılabilmemiz mümkün değildir.Kaldı ki Bulman da analizinde kriz nedeni ile gemilerin yavaş seyir yaptığını ve bu krizli ortam nedeni ile Çin den ABD ye yapılan seferlerin %50 nispetinde uzadığını belirtmektedir.(Chart of Day;Baltıc Dry Index)   

 Bulman'a katılmamızın diğer bir nedeni ise,Bulman 2012 krizini Dünya Ekonomisindeki daralmaya bağlamasıdır.Biz ve bizim gibi düşünenlerin görüşü ise bunun asli bir deniz ticaret krizi olduğu ve kaynağınında Dünya Gemi Tonaj arzındaki özellikle dökme kuru yük tonajındaki artışların olduğudur.

                                                    -4-
Tarafımızdan 2011 Ağustos ayında dile getirilen hususlar bu gün için Davıd Parkınson yazısında da belirtildiği üzere(Credit Crıss and Major Recession)ABD de yerleşik Yardani Resarch Inc Baş  Yatırım Stratejisti Ed Yardani , Peter Hall ve Capital Ecomıcs London Baş Global Ekonomıst i Julıan Jessop tarafından da ileri sürülmektedir.Jessop BDI nin sadece talep bazlı olmadığını değerlendirilirken diğer faktörlerinde dikkate alınmasını savunmaktadır.
                                                    
 Diğer taraftan Steven Hansen (Nasdaq)tarafından ileri sürüldüğü üzere Deniz Ticaret Piyasasında yeni gemi siparişi sadece talep artışına bağlı olarak yapılmamaktadır.Maliyetleri düşürmek için yüksek etkinlikte burada önemli rol oynamaktadır(Tekne ve Makine performansı)Buradaki amaç ise maliyetleri düşürmek olmaktadır.
                                                    
 Bu maksatla yapılan yeni siparişler piyasadaki gemi tonajı arzını artırmakta ancak eski gemiler hurdaya çıkarılmak yerine ikinci el piyasasında satılmak sureti ile piyasada çalışmaya devam etmektedirler.Örneğin Konteyner Piyasasın da da içinde bulunduğumuz dönemde görülen önemli düşüşlere rağmen yeni gemi siparişleri devam etmektedir.Bunun nedeni artan akaryakıt fiyatları karşısında akaryakıt tüketimi bakımından daha avantajlı olan yeni teknolojilere göre üretilen gemilere sahip olma ve maliyeti yüksek gemileri elden çıkartma politikasıdır.Ancak bu eski tip gemilere de kapital maliyetinin düşüklüğü nedeni ile piyasada talep devam etmektedir.Diğer bir yaklaşım ise Economy of Scale yani daha büyük gemiler ile maliyetlerin düşürülme ihtiyacıdır.Bu yeni gemi inşa talebi düşünülenin tam tersine krizli ortamın yarattığı düşük navlunlar ile rekabet edebilmek için maliyetlerin düşürülmesi ihtiyacı nedeni ile ortaya çıkmaktadır.Oysaki normalde krizli ortamlarda  yeni gemi siparişi ,finansal gücü yerinde olan firmaların ileride piyasanın yükseleceği umudu ile uygun zamanda yatırım yapma politikası dışında ,çokta mantıklı bir durum değildir,ancak piyasa koşulları ve şartları ,firmalara ezber bozdurmaktadır.

 Acaba bu krizde 2011 Ağustos ayından itibaren başlayan ve özellikle AB de görülen ekonomik ve finansal krizin,ABD Görülen kriz söylemlerinin ve diğer ekonomik olumsuzlukların hiç mi katkısı yoktur?Buna HAYIR diyebilmek şüphesiz sağlıklı bir cevap olmayacaktır.Aşağıda izah edilecek olan bu tali unsurların içinde bulunduğumuz deniz ticareti krizine mutlaka katkısı bulunmakta ve krizi derinleştirmektedir.Ancak bu durum yukarıda da işaret edildiği üzere mevcut krizin asli unsuru değildir.Örneğin eğer dünya ticaret filosu daha doğrusu dökme kuru yük tonajı bu derece artmasaydı ,ılımlı ölçüde artsaydı ve hurdaya çıkan gemi tonajı normal seyrinde devam etseydi(Hatta bu günkü seviyenin çok altında olsaydı)içinde bulunduğumuz krize rağmen dünya GDP si %3.3 bilemediniz en kötü tahminle 2012 de %3 bile artsa ve dünya ticaret hacmi %3-4 bile büyüse biz bu gün böyle bir krizden söz etmiyor olacaktık.

 Krizi derinleştiren ekonomik olumsuzluklar ve arızi unsular  ise aşağıda maddeler halinde belirtilmiştir ;

-Dünya Ekonomisi ve Dünya Ticaret Hacmi eski yıllar ile mukayese edildiğinde ılımlı olarak büyümektedir.

-Hindistan'ın Büyüme oranı 2011 yılı için beklenin altında gerçekleşmiştir.

-Çin'in büyüme hızı çift haneli rakamlardan tek haneli rakamlara düşmüş ve Çin üretim kapasitesini düşürmüş ve son 2.5 yılın en düşük büyüme oranını ilan etmiştir.(%8 in altında %7.5)Çin talep ağırlıklı bir ekonomik modele dönmüştür.Son aylardaki PMI Index leri düşük çıkmıştır.ABD ile Çin arasındaki konteyner taşımacılığında 2011 Ağustos Tüketici Güven Index in de ve Sanayici Güven Index inde ki düşmeler sonucu taşıma miktarları azalsa da kısa sürede toparlanmış,ancak Çin AB arası taşımalar %20-23 düşmüştür.Çindeki kredi hacmi da azalmıştır.

-Avrupa krizi ve ABD deki kriz söylemleri nedeni ile Çin de üretim düşmüş ilaveten ev fiyatlarındaki düşme nedeni ile Satın Alma Departmanı Yöneticileri ham madde alımlarını düşürmüşlerdir.(Oysaki Shangai Şehrindeki ev fiyatları 1 yıl önce %600 artış göstermekteydi)
Son bilgilere göre Çin'in demir cevheri alınları yatay bir seyir izlemeye başlamış buda Australya için ciddi sıkıntı yaratmıştır.Australya'nın Önemli demir cevheri üreticisi ve ihracatçısı BH Billitiıon son raporunda Çin de demir çelik üretiminin düştüğünü belirtmiştir.

-2011 Aralık ayında Dünyanın En önemli ihracatçılarından (Yılda 1 Trilyon usd/Prf Mehmet Altan) Alman ya da Sanayi Üretimi %29 düşmüştür.                                                  

-AB de ki kriz(Dış borç,Bütçe açıkları ve Bankaların finansal krizi) ve hafif resesyon beklentisi piyasalarda negatif etki yapmıştır.Ancak tüm bunlara rağmen Avrupa'nın tümünde kriz beklenilmemekte Almanya problemlere rağmen hala gücünü korumakta ve Euro Bölgesi GDP artışı
%2 ler düzeyinde beklenmektedir.(Bazı ülkelerde bunun altında olsa da)

-Arap Baharı krizi Kuzey Afrika ve Doğu Akdeniz de bir talep daralması yaratmıştır.

-Japonya Depremi ve Tusunami deniz ticaretini negatif olarak etkilemiştir.

-2012 Başında Australya ve Brezilya da ki kötü hava şartları bu ülke limanlarından yapılan taşımaları aksatmıştır. Yine yağmurlar ve Kolombia ve Endonezya dan yapılan kömür taşımalarına sekte vurmuştur.  

-Çin'in döviz cinsinden rezervleri düşmektedir.Ancak hala 3 Trilyon usd nin üstündedir. 

-Önemli bir büyüme Indikatörü olan ECRI(Economıc Cycle Resarch Instıtute)WLI (Weekly Leadıng Index)Ocak 2012 de  -5.2 olmuştur,Index negatif olmakla birlikte 2011 Eylül ayından itibaren en iyi değer olarak karşımıza çıkmaktadır.Bu da aslında içinde bulunduğumuz krizin bir ekonomik kriz sonucu olmadığının bir işareti olmaktadır.

 SONUÇ

 Yukarıda içinde bulunduğumuz krizin nedenleri açıklanmaya çalışılmıştır.Cape Sıze gemilerin(100.000 dwt ve üstü) taşıma ücretlerinde %76 lık düşüş ve Runıng Costları 7000-10.000 usd arasında olan bu gemilerin günlük kira birimlerinin 5859 usd civarında olması armatörler ve bunların uzun dönem kiracıları bakımından büyük bir problem olmaktadır.Artan akaryakıt fiyatlarında gemilerin spot piyasada T/CH EQUVELANT larının düşmesinde önemli rol oynamaktadır.Ancak bu düşük taşıma ücretlerinin dünya ticaretindeki nispi daralmanın önüne geçilmesi bakımından olumlu bir faktör olacağı düşünülse de bir malın Cıf bedeli içinde deniz yolu ile taşımanın payı sadece %5-10 düzeyindedir.
                                                                -7-
 Ulaştırma zinciri içinde mal üzerinde bağlı paranın alternatif maliyeti ve diğer hususlar dikkate alındığından bu pay %50 lere kadar yükselse de bizatihi taşıma ücreti maliyeti çok düşük olmaktadır.
                                                  
 Dolayısı ile bu küçük paydaki düşmelerin taşıma talebine artış yaratacağını pek düşünmüyoruz,kaldı ki deniz ticaretinde gerek liner taşımalarda gerekse açık piyasa taşımalarında deniz taşımacılığı talebi navlunlar karşısında elastik değildir.

 2012 Krizi tonaj fazlasına dayalı bir deniz ticareti krizi olmakla beraber,bu tonaj fazlasının etkisi dikkate alınarak yapılan ve geçmiş yılların  verilerine dayalı mukayeseli bir analiz ile BDI nın hala iyi bir indikatör olduğu ve BDI deki bu düşmenin diğer hususlar meyanında Çin deki üretim düşüşlerinin ve temel girdi ithalatının azaldığı bize i 2011 Aralık ayında ve 2012 başında belirttiğini ancak ekonomi dünyasının bunu bu günlerde yeni telaffuz etmeye başladığını söyleyebiliriz.Denizcilik camiası,ekonomistlerden ayrışarak bu gerçeği 3 ay önce saptamıştır.  

 Bu kriz ne zaman bitecektir.?

Baltıc Exchange'ın en eski üyelerinden 86 yaşındaki Broker ve Consultant Derek Prentis 2013 yılının Mart ve Nisan aylarına kadar piyasada bir iyileşmenin olmayacağı görüşündedir.

                                                  
 HSBC nin araştırmalarına göre ise Dünya Ekonomisi ve dünya ticaret hacmi 2014 yılında Ya da 2015 yılında rahatlamaya kavuşacaktır.Ancak bizim sorunumuz dünya ticaret hacmi Ya da ekonomisi olmayıp deniz ticaret tonajındaki artışın devam edip etmeyeceğidir.Bazı sipariş ertelemelerine,armatörlerin finansal güçlükleri yüzünden yeni sipariş kontrat bedellerini ödeyememeleri nedeni ile bazı Gemi İnşa Firmalarının özellikle Çin'li gemi yapımcılarının  iflas etmeleri teslimleri geciktirse de 2012 yılında tonaj artışı devam edecektir.Tonaj artışı ile tonaj talebinin dengeye gelmesi mevcut şartlar değişmediği taktirde ancak 2014 hatta 2015 yıllarında gerçekleşecektir.

 Diğer taraftan Çin deki büyüme hızındaki düşme(Daha fazla düşeceğini tahmin etmiyoruz,çünkü %7 altındaki büyümenin hem Çin hemde dünya için bir felaket olacaktır)ve ham madde alımlarının durağanlaşması hem deniz taşımacılığı hemde bu tip dökme yükleri ithal ettiği ülke ekonomileri bakımından ciddi bir tehdit oluşturmaktadır.Çin de ev alımları için verilen kredilerin geri dönüşünde  büyük sıkıntı olduğu ve Çin'in geçmiş yıllarda,diğer alanlar meyanında  alt yapı yatırımları  ve inşaat sektörü ile ekonomiyi canlı tuttuğu her kesin malumudur.Çin de yaşayan bazı yetkililer ile yaptığım görüşmelerde Çin deki ekonomik büyümenin bir balon olduğu ve bunun uzun süre sürdürülebilir olmadığı ileri sürülmektedir.Ayrıca işçi maliyetleri de  geçmişe göre nispi yükselmekte ve Çin okyanus aşırı yatırımlar ile hızlı bir şekilde Afrika da yatırım yapmakta ve bazı üretimlerini buraya kaydırmaktadır.Bu negatif haber ve beklentilere  rağmen Çin de %7 nin altında bir büyüme beklememekteyiz.ABD den gelen ekonomik veriler ise olumlu olup,ancak rehavete kapılmaması gerektiği ve tehlikenin tam olarak atlatılamadığı ileri sürülmektedir.2011 Ağustos ayından beri ileri sürdüğüm üzere ABD de ciddi bir olumsuzluğun olacağını sanmamaktayım.Ancak dünyanın ve deniz ticaret piyasasının karşı karşıya bulunduğu en önemli sorun Petrol Fiyatlarındaki artıştır.Bunun da spekülatif olduğu her kesin malumudur.Aşağı doğru bir inmeden ziyade daha fazla artışın olmamasının umulması (Petrol fiyatlarının usd 105, Brent'in 125-127 usd nin üstüne çıkarak 140 usd lere doğru seyretmemesi  ilgili herkesin temennisi olmaktadır.20 Mart itibari ile petrol fiyatları 2 usd gerilemiştir)

 Bu gerçeklerin ışığı altında ve mevcut durum göz önüne alındığında 2012 yılı ve 2013 ilk yarısında bu kriz devam edecek ancak 2013 ikinci yarısı hatta son çeyreğinden itibaren nispi bir iyileşme başlayarak 2014 yılından itibaren sektör tekrar bir rahatlamaya kavuşacaktır.
                                                   -8-
 Önemli olan bu krizli 2 yılın nasıl atlatılacağıdır.Burada ise en önemli faktör ,gelir artılmadığına göre zarar minimizasyonu için maliyetten ve giderden kazanç kaçınılmaz olmaktadır.Bu ise daha önceki yazılarımızda değinildiği için burada yeniden vurgulamaya ihtiyaç duymadığımız politikalar ile olabileceği gibi yukarıda sözünü ettiğimiz daha effektif ve etkin gemi tiplerine yatırım ile gerçekleşmektedir.Bu ise çözüm gibi gözükürken,krizin asli unsuru olan tonaj fazlasını artırarak diğer armatörler için krizi daha da keskinleştirmektedir.Segmentsel olarak baktığımızda ise Akdeniz Çanağında koster tonajı için bu yıl diğer alanlarda olduğu gibi keskin bir kriz beklenilmemekte ve durum iyi gibi görünmektedir.
                                                         
 Aslında litaratür olarak teoride bu tonaj gurubu krizden en az etkilenen grup olmaktadır.Çünkü iktisadi bir daralma görüldüğü zaman alımlar ve parsiyeller küçülmekte böylece
büyük gemilere talep azalırken bu ton ja olan talep artabilmektedir.Ancak tüm dünyada Economy of Scale nedeni ile büyük tonaja doğru bir kayış vardır.Bu husus son söyleminde Çin Ulaştırma Bakanı tarafından da vurgulanmıştır.  

Yorumlar (3)
harun şişmanyazıcı 7 yıl önce
Sn Fatih Yılmaz,

Öncelikle nazıik görüşleriniz için teşekkür ederim.Yorumlarınız ile ilgili cevabım aşağıda maddeler halince açıklanmıştır.

1-Hiç kimsenin elince geleceğe dair tahminlerde bulunmak için bize gerçekleri söyleyecek kristal bir küre bulunmamaktadır.Ancak geleceğe dönük kestirme yapmak ve navlun piyasaları için belli risk değerlendirmeleri yapma teknikleri bulunmaktadır.Örneğin The Value -at-Risk(VAR)bununla ilgili olarak MONTE CARLO SIMULATION yintemi,Analatik Methotlar,Hıstorıcal Sımulatıons lar,FR8 mETRICKS Methodlogy vb gibi ekonometrik ve istatistiki regesyon analizleri ve extrapolasyon yöntemleri.Ancak bunlarda bile gerçek ve doğru tahmin yapmak son derece zor olmaktadır.Geçmişin verilerine göre geleceği tahmin etmek,cycle hesaplamaları yapmak ,sürelerini belirlemek son derece zor olmaktadır.Sonuç itibari ile geçmişin verileri ,gelecek yıllarda bunlara benzemeyen olaylar ve hattı randomlar arizi olaylar nedeni ile çok farklı sonuçlar doğurabilmektedir.Fakat tüm bunlara rağmen geleceği kestirmek hususunda hiç bir imkanımızın bulunmadığı hususu da gerçekle bağdaşmaz.Ben analizlerimde bu ekonometrik sayısal yöntemleri değil kalıtatif yöntemleri kullanırım.Bu nedenle bir tahlili değerlendirirken önemli olan yöntem ve yöntem ve bu yöntemin dayandığı bilgilerin doğruluğu ve analatik kabiliyetdir.Aslında en önemlisi de bu son husustur.Çünkü bunun bir öğretisi ve metodu olmayıp tamami ile yeteneğe ve bazı kışısel özelliklere dayanmaktadır.

2-Ben geçen sene yazdığım İkinci Dip Hayal adlı yazımda basit bir yöntem uyguladım,2008-2009 krizinin gerçeklerine baktım ve ve 2011 yılında bunların yeniden gerçekleşip gerçekleşmeyeceğini inceledim,bunu yaparkende Dünya GDP artışı beklentisini,Dünya Ticaret hacmi artış tahminlerini,bizim için önemli olan Yükşelişte olan ülkelerin GDP lerindeki artış beklentilerini ve Dünyanın en büyük ekonomisi ABD deki ve AB deki geleceğe dönük ekonomik gelişme beklentilerini inceledim.İlave olarak Kuru yük piyasasınında önemli rol oynayan MAJOR ve Mınor Bulk yüklerinin hareketleri ile ilgili beklentileri değerlendirdim ve son olarak en önemlisi tonaj arzı ile ilgili beklentileri inceledim.Tüm bunları yan yana koyduğumuzda 2011 yılı için 2008-2009 krizi gibi bir dip beklentisi ortaya çıkmadı.BDI Index tahmnini ise bana ait olmayıp bu konuda analiz yapan bazı deniz taşımacılığı analist ve ekonomistlerinin görüşleri idi.Ben de bunların doğruluk payını araştırıp yukarıdaki tüm hususlarıda dikkate alıp bir sentez yaptım ve hatta onların tahminlerinden biraz daha aşağıda 1100-1250 gibi bir değer bildirdim.Nitekim 2011 ın son iki ayında bu doğrultuda hareket etmeye başladı.

3-2012 de BDI nin ne olacağını belirlemek için ekonometrik analiz yapmak ve bunun kalitatif değerlendirmeler ile beslemek gerekmektedir.Böyle bir çalışma yapmadım.Ancak burada önemli olan önümüzdeki günlerde Çin de ne olacağının iyi tahmin edilmesidir.Ben Çin de asla 1-2 yıl içinde %7 lerin altında bir büyüme beklememekteyim(olamaz mı olur)ancak bu hem Çin hemde dünya için büyük bir felaket olur.2013 ve 2014 yılında Index in ne olacağı için 2010 yılını incelememiz gerekmektedir.Dünya Ticaret hacmi %10 artınca mevcut tonaj artışına rağmen BDI 2008 yılından çok daha düşük olsada tatmin edici bir seviyeye ulaşmıştı.Bunu veri alırsak dünya ticaret hacminde %6-10 arası bir büyüme olursa ve Dünya GDP si de %3.5-4.5 arası seyrederse her yıl piyasaya giren tonaj miktarıda dikkate alınırsa Tonaj talebi ile tonaj arzı açığı azalacak demektir.

Bu ise bizi yeniden 2010 yılı ortası değerlerine götürecek demektir.BDI bu sürede yani 2015 lere kadar 17.500 leri görürümü sanmam 15.000 leri görürmü bunu da sanmam.2015 yılına kadar 10.000 altı bir değer olur.Peki 2012 için ne olur?Bu sene piyasaya girecek ilave gemiler,ancak kriz edeni ile hurdaya çıkacak olan gemiler,sipariş iptalleri ve teslim ertelemeleri ile ,iflas eden tersanelerin teslimlerini yapamamaları,laid up tonajı dikkate alınırsa bunlar krizin etkisini sönümlendirerek bu yılın ortalama 1000-1500 arası bir değerle kapanması gerekmektedir.(Tüm bunları ekonometrik hesaplamalar yaparak söylemiyorum belli hususları dikkate alarak hissettiklerimi dile getiriyorum)kesin mi hayır tutar mı bilemem tutarda tutmazda Yada arizi başka bir şey çıkar her şey altüst olur.Benim dediğim doğru olacak,söylediklerim defacto demiyorum.Benim hissiyatım bu.Kimse de hesaplarında dikkate almasın Hissiyat ile bu iş olurmu diye eleştiri gelebilir.Evet bu işin özü budur bu benim görüşüm değil,bir çok önemli analistin görüşü.

4-2012 de ikinci dip'i bekliyormuydum?BDI nin 2011 yılı gibi bir seyir izleyeceğini hatta bunun biraz daha üstünde olacağını düşünüyordum.Ne zaman 2011 yılı ilk 7 ayında,bunu neye göre böyle düşünüyordum.Dünya Ticaret Örgütü ticaret hacminde 2011 yılı için %8 lik büyüme beklemekte ve IMF ve Dünya Bankası Dünya GDP için %4 ün üstünde artış tahmin etmekte idi(%4.3)2010 ise %4.5 idi.Tonaj arzı artışlarıda %14 ler cıvarında olup açık 2011 yılı için %6 olarak hesaplanmakta idi.2012 beklentileride bundan biraz daha iyi idi.World Golabal output çıkışı2012 için %3.5 olarak beklenmekte idi 2006 da %4 2007 de ise %2.7 idi.Fakat Agustos ayından itibaren 2011 yılı için beklentiler aşağı doğru çekilmeye başlandı.Bu nedenler ile ben Kuru Yük Piyasası raporumda 2011 in 2010 a göre kotü olacağını 2012 nin 2011 e göre biraz daha iyi olacağını ancak 2010 un çok altında olacağını belirtmiştim.2011 sonuna doğru ise rakamlar sürekli aşağı doğru revize edilmesine rağmen (2011 için)ve Dünya GDP artışı 2012 yılı içinde bu günkü tahmin edilen seviyenin üstünde olup en düşük tahmin olarak bile bu günkü %3 ün üstünde idi.Ancak bu konuda beni en çok yanıltan ÇİN oldu çünkü Demir Cevherinde Yıllık Benchmark Sisteminin terledilmesi nedeni ile Çin'in hurda bazlı üretime geçme politikası ve kendi okyanus aşırı madencilik yatırımlarından demir cevheri temin etme politikasına rağmen yıllık alımlarının 550 Milyon tonun altında olmayacağı belirtilmekte idi.Fakat Çin makalemde de söylenildiği üzere ham madde alımlarını kısınca ve düşük büyüme hızı deklare edince Dünya GDP artışıda beklentilerin altında gerçekleşince bizim 2012 yılı için 2011 in biraz üstünde olma tahminimiz çoktü.Ancak dikkat edin ben 2012 yi 2011 ın bıraz üstünde olacağını ancak asla 2010 yılı figurlerine ulaşmayacağını ve 2012 nin de kriz yılı olacağını belirtmiştim.Fakat Index ın ikinci dibi göreceğini beklemiyordum.Çünkü Agustos 2011 tahminlerinde yukarıda işaret edildiği üzere Dünya Global OUTPUT artışı beklentisi %3.5 du bu figur 2006 da %4 2007 de ise %2.7 idi ,yanı 2012 beklentisi 2008-2009 krizi beklentisinin üstünde idi.Şimdi tonaj artışı kaynaklı bu krize Çin'deki küçülme eklenince 2011 sonu ve 2012 başındaki kriz ile karşılaşılmıştır.Deniz Ticaret Piyasasını etkileyen en önemli unsur bilindiği üzere Doğu Asya Ülkeleri olup bunda da Çin başı çekmektdir.Çin hapşırınca deniz ticaret piyasası grıp olmaktadır.

6-Tüm araştırmalarım bu konuda araştırma yapan denizcilik yada dünya eknomisi ile ilgili analistlerin rapor ve yorum ve kestirmelerine dayanmaktadır.Sadece tek bir rapor ele alınarak bu çalışmalar yapılmayıp 10,20 hatta bazen 100 araştırma incelemeye alınmakta ve bunlar mukayese edilerek kendi değerlendirmelerimiz yapılmaktadır.Kısaca ben bilgi üretmiyorum,yararlandığım her kaynağa refarans vererek bilgi devşiriyorum.Dolayısı ile (bb) rumuzlu arkadaşın Yunanistan da kulak misafiri olarak yaptığı yorumu,biz her gün 10 larca araştırma ve inceleme okuyarak tüm bunlara pratik ve akademik eğitimimizin katkılarınıda ilave ederek derleyip toplayıp çelişen hususları ayıklayıp okuyucunun önüne sunuyoruz.Bunu da bazen aylarca mesai harcamamıza rağmen bedava yapıyoruz.Bir paragraf verip gerisi ücrete tabi demiyoruz.Bunu okuyanda kendine göre değerlendirip,kendince bir yorum yapıp,kendi kaynak bulgularına göre değerlendirmesini yapıp sonuca varacaktır.(Bu son sözlerim Sn Fatih Yılmaz'a cevaben yazılmamıştır.)Fikri olup cismini ve kimliğini fikrinin arkasına saklayanlara da kimliği olmayan fikir olarak itibar etmiyoruz.Ayrıca dikkat edin Deniz Ticareti asla tekrar eski seviyesine gelmiyecek demekte bir tahmin değilmidir.Bunu söyleyip sonrada bu gibi tahminlerin hepsi boş bunlara itibar etmeyin demek ,benim fikrim de boş ,benim buradaki söylediklerime itibar etmeyin anlamında değilmidir.Önemli olan fikrin ne olduğu değildir.Yanlış yada doğru olabilir,önemli olan dayandığı temellerin ve analiz yöntemlerinin doğru olup olmadığıdır.Sonuçta hiç birimiz kahin değiliz beli verilere göre tahmin yapıyoruz.Bizde her yazımızda,çoğu kişinin eleştirisine ve şikayetine rağmen yazılarımızı uzun tutup,değerlendirmelerimizin dayanaklarını tüm detayı ile ortaya koyuyoruz.Çünkü dünya üzerinde etken ve değişken çok fazla olmaya başladığı için ve bilişim çağında bilginin sırkülasyonu çok hızlı ve etki alanı çok fazla olduğu için,normal paremetreler dışında etki unsurları artmakta ve tahmin sonuçlarını tersine cevirebilmektedir.İşte bu nedenle bir tahmine esas teşkil eden veriler anlam taşımaktadır.Bunlara göre tahmin doğru olmasına rağmen ,sözü edilen diğer unsurlar nedeni ile sonuç değişebilmektedir.(bb)nin söylediği bu ise ,bu anlamda dediği doğrudur.

Saygılar Sunarım

Harun Şişmanyazıcı
Fatih Yılmaz 7 yıl önce
Sn. Hocam,



Yine çok güzel ve ders notu niteliğinde çok faydalı bir yazı kaleme almışsınız, sizin gibi derinlemesine bilgi sahibi büyüklerimizi, ağabeylerimizi gördükçe kendimizi şanslı hissediyoruz, çok teşekkür ederiz.



Sn. hocam, katkı sağlamak adına küçük bir sorum olacak. Yazınızın son kısmında: “Bu gerçeklerin ışığı altında ve mevcut durum göz önüne alındığında 2012 yılı ve 2013 ilk yarısında bu kriz devam edecek ancak 2013 ikinci yarısı hatta son çeyreğinden itibaren nispi bir iyileşme başlayarak 2014 yılından itibaren sektör tekrar bir rahatlamaya kavuşacaktır.” diyorsunuz. Buradaki "rahatlamaya kavuşma" durumunu BDI veya başka indeksler üzerinden somutlaştırabilir misiniz? Mesela; 2014 yılına geldiğimizde 2012 yılı başına (600 puana) göre BDI kaç kat artmış olur sizce?



Bu arada, “Dökme Yük Piyasasında İkinci Dip Hayal” başlıklı yazınızı da zevkle okumuştuk. O yazınızda: “Gerçeğin ne olacağının işaretleri bu yılın Eylül ve Ekim aylarında ortaya çıkacaktır. Ağustos ayında BDI deki yükseliş sürerse en azından düşmez ise ve Eylül ayıda 1200 seviyelerinde olursa İkinci Dip Hayal demektir. BENDE BÖYLE OLACAĞI DÜŞÜNCESİNDEYİM.” demiştiniz. 2012 başında BDI 600 puan seviyesine düşüp 2. dibi görünce, sizin “ikinci dip hayal” başlıklı yazınızı tekrar açıp okudum. Yazının başlığından kaynaklanıyor olsa gerek, 2. dip hayal sözünüzü önümüzdeki 3-5 yıla sari algılamışız, oysa sadece 2011 yılının 2. yarısını kapsıyormuş, sonradan fark ettik. Ancak yine de zaman aralığının bu kadar kısa olması (hatta ardışık olması) insanı düşündürmüyor değil. Dolayısıyla, bilmiyorum 2012 başındaki ikinci dibi de öngörmüş müydünüz ama gerçektende 2011 yılı ikinci 6 ayını kapsayan "riskli" ve “hassas” bir tahminde bulunduğunuzu anlıyoruz şimdi. Bu cesaretiniz için de sizi ayrıca kutlarım.



Saygılar, selamlar.

Fatih Yılmaz

7 yıl önce
Sayın baylar,

teknik analiz yapmak çok zordur. insanları yalnış yönlendirme riski vardır. o yüzden bu şekilde ki yazılar bence son derece yalnıştır. tabii sizin uzmanlık sahanız değil ise.



1986 senesinde yunanistanda bir arkadaşıma ziyarete gitmiştim. 7 katlı bir ofisleri vardı. en üst katını tamamen teknik analize ayırmışlar ve 7 kişi devamlı dünyada ki üretimleri takip ediyordu. gelecek senelerin rekolteleri, madenleri vs vs.



3 ya kadar kaldım bende aralarına katıldım. size aktarmak isterim ki, dunya deniz taşımacılığı asla bir daha sizlerin veya benım görebileceğim bir rahatlıga kavuşmayacaktır. bu 90 senelik bir trend dir. öyle birkaç senelik bir düşüşle çift dip felan olmaz.



siz sadece tek noktaya bakıyorsunuz, herşei masaya koymadan yapılan teknik analiz gerçekçi olmaz. bb en yakın rakip konteyner taşımacılığıdır. bakın geçenlerde dto bir sirkü ile eti maden için konteyner taşımacılığı fiyat teklifi talebi yaptı. yüksek tonlarda ve tek seferde. bunu neden normal gemılerle yapmadılarda konteynerle yaptılar acaba bunu düşündünüz mü ?? eğer bunu düşünürseniz o zaman daha iyi bir analiz yaparsınız.





hoşçakalın



B.B
25°
az bulutlu
Günün Anketi Tümü
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?