İstanbul'da bu yıl 3 milyar doları geçen bütçeleriyle çok ciddi bir ekonomi yatıyor.
3 binden fazla işçi her gün İstanbul'da toprak altına giriyor ve çalışıyor. Metro, Marmaray ve Melen Çayı projelerinde çalışan işçiler ağır çalışma koşullarına ve 'tehlikeli meslek' grubuna girmemelerine rağmen işlerinden ve aldıkları ücretten memnunlar.
İstanbul'da yaşayanlar için trafiği çekilmez hale getiren yol ve inşaat çalışmaları aslında buzdağının sadece görünen yüzü. Çünkü İstanbul'un altında, üstünden çok daha büyük bir çalışma devam ediyor. Halen İstanbul'un altında 33.42 kilometrelik Melen Projesi'nin yanı sıra 13.4 kilometrelik Marmaray ve 30 kilometrelik metro tüneli inşaatları tüm hızıyla sürüyor. 3 binden fazla işçinin çalıştığı bu tüneller, sadece bu yıl 3 milyar doları geçen toplam bütçeleriyle çok ciddi bir ekonomi yaratıyor.
Tam 3 bin işçi, gece-gündüz demeden İstanbul'un altını hızlı ve sessiz bir şekilde oyuyor. Ancak deniz seviyesinin 145 metre altında adeta yepyeni bir dünya oluşturan bu işçiler, devlete göre tehlikeli bir iş değil "sanat yapısı" yapıyor. Çünkü madencilerin aksine "tehlikeli meslek" statüsünde sayılmadıkları için yıpranma payına da sahip değiller. Ama işçiler tüm bu zorlu koşullara rağmen hallerinden memnun. Çünkü hem maaşı iyi hem de madenlerde yerin 570 metre altında çalışan birçok işçi için bu derinlik adeta "çocuk oyuncağı." Tabii, İstanbul'un altında çalışmanın popülaritesi de oldukça fazla. Ayrıca sadece İstanbul'da daha kazılacak 200 kilometrelik tünelin varlığı da işçilerin gelecek kaygısını azaltıyor.
Denizin 145 metre altında
Büyük Melen Projesi kapsamında inşa edilen 5551 metrelik İstanbul Boğazı geçişindeyiz. Mühendis Nalan Tantur, "810 basamak var" diyor. "Kullanmak isterseniz buyurun. Ama sonlara doğru bacaklar artık otomatiğe bağlıyor. İdmanlı değilseniz bir süre sonra tutmuyor." Bu nedenle asansörü kullanacağız. "Kuş kafesi" adlı asansördeki yolculuğumuz yaklaşık 11 dakika sürüyor ve asansör bizi deniz seviyesinin tam 145 metre altında 6 metre çaplı bir tünele indiriyor. Tünel nemli, ıslak, loş ve sıcak. Nefes almak zor. Hava, kompresörle geliyor. Başta karbonmonoksit olmak üzere birçok gazdan korunmak gerekiyor ama bunun için alınmış bir önlem yok. Toplam 189 kilometrelik projenin 33.42 kilometresi tünellerden oluşuyor. Proje için yeraltında 600 kişi çalışıyor.
Tünellerde tanesi 15-20 milyon TL arasında değişen tünel açma makineleri harıl harıl çalışırken işçiler de santim santim ilerleyerek tünellere şekil veriyor, çeperlere beton atıyor, greyder ve kamyonlarla hafriyat taşıyor, patlayıcı deliklerine dinamit yerleştiriyor, kaynak yapıyor, demir büküyor, gerektiğinde 1.5 metrelik alanda greyderin lastiğini değiştiriyor.
Yeraltındaki işçiler, yerüstünde çalışan işçinin başına gelebilecek elektrik çarpması, ezilme gibi kazaların yanı sıra nem, sıcaklık, zararlı gazlar, göçük riski ve patlama tehlikesiyle de boğuşuyor.
Riski düşünmeden çalışıyorlar
Yeraltında çalışan işçilerin aldığı riskleri, İstanbul Boğazı'nda deniz yüzeyinden 40 metre aşağıdaki batırma tüp tünele inerken dinlediğimiz bir anekdot gayet iyi anlatıyor. Merdivenden aşağı inerken rehberimiz 14.5 metre yazan bir plaketi gösteriyor ve "Burası kırılma noktası. Yani eğer bir gemi çarparsa, şaft buradan kırılacak, böylece tünel zarar görmeyecek. Ama biz buradaysak boğulacağız. Tüneldeysek ve kurtarma odasına sığınabilirsek içeride 10 gün yetecek kadar malzeme var. Çünkü yeni şaftın takılması ve kapakların açılması 10 gün sürüyor" diyor.
Ancak olası bir aksilikte her yer böyle güvenli değil. Gerçi yeraltında çalışanlar bu riski pek de akla getirmiyor. Üstelik tünelcilikte 10 yılı devirmiş bir işçi, en az bir kişinin öldüğü bir kaza gördüğü halde.
Yeraltında 22. yılını süren Hasan Aydın, "Bunu aklımıza getirirsek çalışamayız" diyerek durumu özetliyor. İşçilerin hemen hepsi, ecele inanıyor ve saati geldiğinde deniz, hava, kara fark etmeyeceği için içlerini ferah tutuyor.
Müteahhit firmalar, iş sahipleri, hatta devlet de aynı fikirde olacak ki, tünellerde çalışan işçiler "tehlikeli meslek" statüsünde sayılmıyor. Kartal ve Levent metrolarında alt yüklenici olarak çalışan Soner Mühendislik'in Genel Müdürü Öner Yılmaz, "Yeraltındaki iş gerçekten de tehlikeli. Ama tüneller devlet tarafından 'sanat yapısı' kapsamında değerlendiriliyor ve bu nedenle madencilerin sahip olduğu yıpranma payına sahip değiller" diye durumu özetliyor.
Maaşlar 1500 TL'den başlıyor
Her türlü zorluğuna rağmen hiçbiri yerin altından çıkmayı istemiyor. Bunun en büyük nedeni ise ücretler. İstanbul tünellerinde çalışan bir işçi, aylık 1500 ile 2000 TL arasında para kazanıyor. Sigortaları da var. İşe girdikleri zaman kontrat süresinde garanti para kazandıkları gibi gelecekteki olası iş tekliflerini de yine bu sayede alıyorlar. Çünkü bu piyasada herkes birbirini tanıyor. Dolayısıyla yeraltı işçisi olmak için tanıdık muhakkak şart. Ama bu yeterli değil. İyi bir yeraltı işçisi, azimli, korkusuz, istekli, uyanık, takım çalışmasına uygun ve disipline edilebilir olduğu takdirde piyasada ekmek yiyor.
Ayrıca dinamitleri yerleştiren ateşçiler, yağcılar, greyder operatörleri, kamyon şoförleri de 2000-2500 TL civarında kazanabiliyor. Yeraltında kalifiye iş yapanların maaşları ise 2500 TL'den başlıyor. Bunlar çoğunlukla Jumbo ve Shotcrete operatörleri oluyor. Formen olarak bilinen ara yöneticiler ise 3 bin TL civarında ücret alıyor.
Tünelciliğin bir avantajı da krizden görece en az etkilenen sektör olması. Bugüne kadar baraj inşaatları dışında toplu işten çıkarma olmamış. Zaten baraj mağdurları da çok geçmeden iş bulmuş. Aslında bunun gerekçesi basit: Tünel işleri, prestijli ve gerekli olan altyapı işleri. Bu nedenle kolay vazgeçilemiyor.
İkinci olarak, dış kredi de daha kolay sağlanabiliyor ve zaten kaynakları kesinleşmiş projeler olduğu için ödemeler çok can yakacak kadar gecikmiyor.
Mesai 8 saat olmasına karşın, Kartal metro inşaatında çalışanlar 15 günde 1 hesabıyla izin yapıyor. Fazla mesai şansı da sık sık çıkıyor. Zaten kazançların yarıya yakın bölümünü de bu fazla mesailer oluşturuyor. İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) metrosu inşaatında çalışan işçiler, isterse kampta kalabiliyor. İşçiler, şantiye ortamında 10'ar kişilik koğuşlarda yatıyor.
Çocuğum çalışmasın
Tünelcilerin hiçbiri çocuğunun yeraltında çalışmasını istemiyor. Kartal Metrosu'nda formen olarak çalışan ve 1984'ten bu yana tünelcilik yapan Hayrettin Çetinceviz'e göre bir aileye bir tünelci yeter. Çünkü tünelcilik pek de 'insan işi' değil. Nemli ortam romatizmaya, tozlu ve gazlı tüneller akciğer rahatsızlıklarına yol açarak uzun vadede problem yaratıyor. Bunun dışında işçiler her an çamurun, suyun içinde, genellikle yaz-kış sıcak ve boğucu bir ortamda ayaklarında lastik çizme ve kafalarında baretle ömür tüketiyorlar.
2 aydır yeraltında çalışan Ufuk Türe de tünelde kalmaya hevesli değil ve "Buranın oksijeni bile farklı, havasız, karanlık bir yer" diye tanımlıyor çalışma ortamını.
Tünelde çalışmanın getirdiği başka zorluklar da var. Mesela tünelde genellikle sigara içmeye izin yok. Çay yasak. Tuvalet bulunmuyor. Marmaray batırma tüp tünelinde görevli, Saha Müdürü Tolga Pulak'a göre yeraltında çalışmak aynı zamanda psikolojiyi de zorluyor. İşçiler haliyle biraz sinirli oluyor. Pulak, hem firma hem de yönetici olarak "gaddar" olmadıklarını düşünüyor. Bunun en büyük kanıtı da sabah ve öğleden sonra verilen yarımşar saatlik molalar. Bir de yıpranma payını hesap eden sigorta statüsü var. Ancak bu statü sadece Marmaray'ın yeraltı işçileri için geçerli.
İş garantisi var
Yeraltındaki her türlü zorluk ve tehlike, işin cazibesini kaybettirmiyor. Sadece İstanbul'da belediyenin kazacağı 200 kilometrelik tünelin varlığı, işçilere "iş garantisi"ni müjdeliyor. Bunun dışında eninde sonunda yapılacak veya başlayacak hidroelektrik santralları, karayolu tünelleri, başka kent metroları ve yurtdışı seçenekleri de tünel işçilerinin istikbali derinlerde aramaya devam edeceğini gösteriyor.
İBB Raylı Sistemler Müdürü Yalçın Eyigün de bu durumu doğruluyor. İstanbul'da metro tünelleri sayesinde şehiriçi tünelciliğinin bir meslek olarak yerleştiğini düşünen Eyigün, günde 110 metre civarında tünel kazdıklarını belirtiyor. Yani Eyigül'e göre tünel işinde en azından İBB ayağında daha çok ekmek var.
Ustası Temel Çavuş
İnşaat Mühendisi Cehdi Yıldırım, Urfa tünelleri ile başlayan tünelcilik mesleğini 1982'den bu yana sürdürüyor. Türkiye'deki tünelcilerin yüzde 80'ini tanıdığını söylüyor. Yıldırım, bu işte ilk olarak Zonguldaklı maden işçilerinin izinden gittiklerini şu anekdotla anlatıyor: "Temel Çavuşumuz vardı. İmzasını atamazdı ama kalem gibi tünel açardı."
Madenden sonra burası kolay
Marmaray batırma tüp tünelinde karşımıza çıkan Rizeli Oğuzhan Hekimoğlu'nun asıl mesleği madencilik. Bakır madenlerinde 570 metrede çalıştığını söylüyor. Dolayısıyla 40 metre pek de derin gelmiyor.
Yerin altı, yerüstünden popüler
Marmaray işçisi Okan Esen, "Dışarıda Marmaray'da çalıştığımı söyleyince hemen soru sormaya başlıyorlar. Büyük ilgi görüyoruz. En çok da ortamı soruyorlar. Güvenliği ve suyun altında çalışmanın nasıl bir his olduğunu öğrenmeye çalışıyorlar" diyor.
Üç arkadaşını tünelde bıraktı
Jumbo operatörü Ahmet Türe, 23 yıldır tünellerde çalışıyor. İşini "her yanı zorluk" biçiminde tarif ediyor. Zorlukları sıralamasını istediğimizde duraksamadan "göcük" diyor. Türe, 3 arkadaşını göçük altında bıraktığını anlatıyor ve iş güvenliği, sosyal haklar gibi meselelere girmeyi uygun bulmuyor. Ama devletin kendilerine sahip çıkmasını da istemeden edemiyor.
Kadınlar daha başarılı
Melen Projesi'nde görevli Jeoloji Mühendisi Nalan A. Tantur 2000'den bu yana tünellerde çalışıyor. Türkiye'de tünellerin "erkek işi" olarak nitelenmesini anlamsız bulan Tantur, kadınların bu meslek dalında erkeklerden daha başarılı olabileceğini savunuyor. Tantur, "Tünel his gerektirir. Bir kadın da erkekten daha iyi hisseder. Ayrıca kadın bir işi yarıda bırakmaz" diyor.
İBB yeraltında 200 kilometre kazacak
Halen 75.5 kilometre olan (banliyö ile birlikte 147.5 km) raylı sistem toplam hat uzunluğunu Marmaray ile birlikte 600 kilometrenin üzerine çıkarmak isteyen İBB, bu amaçla yeni projelere ağırlık veriyor. Belediyenin planladığı raylı sistemin 200 kilometresi ise tünellerden oluşacak. İnşaatı devam eden 50.5 km raylı sistem ile birlikte ihalesi veya uygulama projeleri hazırlanma aşamasında olan 78 km'lik raylı sistem hattı mevcut. 2009'da Raylı Sistem Müdürlüğü bünyesinde yürütülen 26 proje için ayrılan pay, bütçenin yüzde 28.8'i ve tutarı 1 milyar 777 milyon 950 bin TL. İBB'nin devam eden tünel inşaatları ise şöyle:
- 3.7 km'lik Şişhane-Yenikapı Metro Hattı.
- 0.7 km'lik Aksaray-Yenikapı Hafif Metro Bağlantı Hattı.
- 21.7 km'lik Kadıköy-Kartal Metro Hattı.
- 4 km'lik Maslak-Atatürk Oto Sanayi-Hacıosman, Sanayi-Seyrantepe Metro Hattı.
Marmaray 75 bin yolcu kapasiteli
Asrın projesi olarak tanıtılan Marmaray projesinde birçok hat mevcut. Projeyle Gebze-Halkalı arasında 2-10 dakikada bir sefer yapılacak ve bir yönde saatte 75 bin yolcu taşınacak. Proje ayrıca, Kadıköy-Kartal arasında inşa edilecek olan sistemle ve Taksim-Şişli-4. Levent-Ayazağa hattıyla da entegre edilecek. Marmaray'ın en önemli kısmı olarak nitelenebilecek batırma tünelinin kilometre başına düşen fiyatı yaklaşık olarak 140 milyon dolar. Toplam hat uzunluğu 76.3 km olan Marmaray'da, demiryolu boğaz tüp geçiş kesiminin uzunluğu da 13.6 km olacak. Projenin toplam maliyeti ise 2.5 milyar dolar.
Melen, İstanbul'a su getiriyor
İstanbul'un orta ve uzun vadeli içme suyu ihtiyacını karşılamak amacıyla inşa edilen Melen projesi, nihai aşamada yılda 1 milyar 180 milyon metreküp su verecek ve İstanbul'un 2040'a kadar su ihtiyacını karşılayacak. 4 aşamalı projenin toplam uzunluğu 189.19 km. Bunun 33.42 km'lik kısmı tünelden oluşacak. İletim hattı ile şehre yılda 268 milyon metreküp ilave su sağlayacak olan projeyle, yaklaşık 2 milyon 750 bin kişilik ek bir nüfusun ihtiyacı karşılanacak. Projenin birinci aşama tahmini maliyeti ise 1.18 milyar dolar.
