Dünya ticaretinin yaklaşık %90’ı deniz yoluyla yapılmaktadır. Dünya denizlerinde  yaklaşık 93 bin ticaret gemisi seyir halinde olup, bu gemilerde 1,25 milyon gemi adamı çalışmakta ve 6-8 milyon ton yük taşınmaktadır. Birleşmiş Milletlet Ticaret ve Kalkınm

Dünya ticaretinin yaklaşık %90’ı deniz yoluyla yapılmaktadır. Dünya denizlerinde  yaklaşık 93 bin ticaret gemisi seyir halinde olup, bu gemilerde 1,25 milyon gemi adamı çalışmakta ve 6-8 milyon ton yük taşınmaktadır. Birleşmiş Milletlet Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) yük gemilerinin işleyişinin küresel ekonomiye katkısının yaklaşık 380 milyar ABD Doları olduğunu bununda toplam dünya ticaretinin %5’ine karşılık geldiğini belirtmiştir (www.imo.org). Son yıllarda artış gösteren Dünyanın en eski suçlarından biri olan deniz haydutluğu saldırıları dünya deniz ticaretnin işleyişine tehdit oluşturmaktadır.

Uluslararası Denizcilik Bürosu (ICC)’nun Raporlarına göre 2003-2010 yılının Haziran ayı sonu itibariyle dünyada 2966 deniz haydutluğu saldırısı meydana gelmiş olup 256 gemi kaçırılmış, 4967 kişi mürettebat alınmış ve 102 kişi hayatını kaybetmiştir. 2010 yılında 1181 rehin alınmış, 53 gemi kaçırılmış olup 30 Haziran 2011 itibariyle 20 gemi ve 420 mürettebat rehin tutulmaktadır (ICC Annual Reports, 2003-2010, ICC Report Second Quarterly 2011).

Deniz haydutluğu saldırıları gemi donatanı, yük ve gemi sahipleri, taşıyıcılar, imalatçılar, yolcular, mürettebat, sigortacılar ve tüketicilere zarar vermektedir. Ayrıca, durması ya da manevra yapması zor olan büyük tankerler ya da tehlikeli madde taşıyan gemilere el konulması da deniz kazasına neden olabilir ve çevre güvenliği riskini arttırabilir.

Deniz haydutluğunun birincil finansal maliyet unsurları; fidye, sigorta primleri, deniz haydutluğu bölgelerinden kaçmak için daha uzun bir rotayı kullanmak, caydırıcı güvenlik ekipmanları, deniz güçleri, deniz haydutluğu kovuşturma ve deniz haydutluğu ile mücadele organizasyonlarının masraflarıdır.

Deniz haydutluğunun ikincil maliyet unsurları ise makroekonomik bazda bölgesel ticarete, balıkçılık ve enerji (petrol vb.) sektörüne, gıda fiyat enflasyonuna etkileri ve dış ticaret gelirlerinin düşmesidir. 

One Earth Future (OEF) Foundation tarafından deniz haydutluğunun ekonomik maliyetine ilişkin kapsamlı bir çalışma yapılmış olup çalışmanın neticesinde deniz haydutluğunun Dünya ekonomisine yıllık yaklaşık 7-12 Milyar ABD Doları maliyeti olduğu hesaplanmıştır. Bu yazıda OEF tarafından hazırlanan “Deniz Haydutluğu’nun Ekonomik Maliyeti” başlıklı Çalışma Raporu “The Economic Cost of Maritime Piracy, One Earth  Future Working Paper” özet çevirisi ve çalışmanın sonuçları ile deniz haydutluğuna karşı kısaca çözüm önerileri yer almaktadır. (Bkz. The Economic Cost of Maritime Piracy, One Earth  Future Working Paper, December 2010). Söz konusu çalışmada yılda yaklaşık 30 bin geminin geçtiği Aden Körfezi’ni de içine alan Afrika Boynuzu, Nijerya, Gine Körfezi ve Malaka Boğazı bölgeleri dikkate alınarak analiz yapılmıştır. Söz konusu çalışmada OEF Deniz Haydutluğu Maliyet Modeli (The OEF Cost of Piracy Model) kullanılmıştır.

1. Deniz haydutluğunun Direkt Maliyetleri

a) Fidye Maliyetleri

Deniz haydutluğu maliyetlerini en fazla arttıran unsurlardan biri özellikle son yıllarda artan fidye miktalarıdır. Fidyeler genellikle Somalili deniz haydutları tarafından istenmektedir. Diğer bölgelerdeki deniz haydutları genellikle yük ya da gemi çalmaktadır.  

Kasım 2010’da en yüksek fidye 9,5 milyon ABD Doları Güney Kore petrol tankeri Samho Dream’in serbest bırakılması karşılığında Somalil haydutlara ödenmiştir. 2010 yılında deniz haydutları tarafından kaçırılan Suudi Arabistan gemisi Al-Nisr Al-Saudi için  Suudi sigorta şirketinin 14 mürettebatın serbest bırakılması karşılığında 20 milyon ABD Doları ödediği beliritlmektedir. Diğer kayda değer fidye miktarı ise 2010 yılında Suudi Arabistan’dan ABD’ye 162 milyon Doları değerinde ham petrol taşıyan büyük Yunan  tankeri MV Maran Centaurus için ödenen 7 milyon ABD Doları’dır (http://oceansbeyondpiracy.org).

Son yıllarda fidye miktarlarında üssel bir artış olduğu gözlenmektedir. 2005 yılında ortalama 150 bin ABD Doları olan fidye miktarları 2009 yılında ortalama 3,4 milyon ABD Doları, 2010 yılında ise ortalama 5,4 milyon ABD Doları’na çıkmıştır. Fidye miktarlarının artması pazarlık görüşmelerinin uzun sürmesine ve mürettebatın rehin sürelerinin uzamasına neden olmaktadır. Deniz haydutlarının tarafından rehin tutulan gemiler 2009 yılında ortalama 55 gün iken Nisan-Haziran 2010’da ortalama 106 güne çıkmıştır. Kasım 2010’da rehin alınan dört gemi ise 150 gün deniz haydutlarının elinde rehin tutulmuştur.

Toplam fidye miktarının deniz haydutlarına ödenen miktarın yaklaşık yarısından fazla olduğu tahmin edilmektedir. Toplam fidye maliyeti içerisinde; müzakere maliyetleri, rehin alınan mürettebat için psikolojik travma danışmanlığı, rehin alındıktan sonra geminin zarar görmesi durumunda onarımı, oldukça sık uygulandığı üzere helikopter veya özel uçakla fidyenin teslim masrafları, geminin rehin tutulduğu süre içerisindeki gecikme ve hizmet dışı kalması maliyetleri yer almaktadır.  Örneğin 2 ay rehin tutulan bir yük gemisinin maliyeti günlük 50,000 ABD Doları olmak üzere toplam 3 milyon ABD Doları’dır (http://oceansbeyondpiracy.org).

Somali deniz haydutluğunun 2009 ve 2010 yılları için maliyet miktarları aşağıdaki Tablo-1’de verilmektedir. 

 Tablo-1: Deniz Haydutluğunun Fidye Maliyeti

 

Ortalama Fidye Miktarı (Milyon ABD Doları) Toplam Kaçırılan Gemi Sayısı Fidye Maliyeti (Milyon ABD Doları)
2009

3,4

52

177

2010

5,4

44

238

 

Toplam Fidye Maliyeti

415 milyon

Kaynak: One Earth  Future Working Paper, The Economic Cost of Maritime Piracy, December 2010.

Tablo-1’de verildiği üzere 2009 ve 2010 yılları için Somali deniz haydutluğunun tahmini toplam maliyeti 415 milyon ABD Doları olup, bu miktarın içine görüşme ve fidye teslim masrafları dahildir. Son iki yıl içerisinde fidye miktarı yaklaşık 830 milyon ABD Doları’dır(http://oceansbeyondpiracy.org).   

b) Sigorta Maliyetleri

Deniz haydutluğu tehditinin büyümesi ve fidye miktarlarının artması nedeniyle sigorta şirketleri primlerini özellikle yüksek riskli deniz haydutluğu bölgelerinden geçen gemiler için arttırmıştır. Denizcilik sigorta primleri dört ana başlık altında toplanmaktadır. Bunlar; savaş riski, kaçırma ve rehin alma, yük ve navlun sigortasıdır (http://oceansbeyondpiracy.org).

i) Savaş Riski Sigortası

Savaş Riski Sigortası (War Risk Insurance) savaş riski bölgelerinden “war risk area” geçen gemilere yapılmaktadır. Lloyds Market Association (LMA)’a göre Aden Körfezi savaş riski olan bölge olarak sınıflandırılmıştır. Aden Körfezi’nin savaş bölgesi kategorisinde yer aldığı 2008 yılından beri  savaş riski sigortası üç yüz kat artmış olup 2010 yılında her bir seyir için gemi başına 500 ABD Doları olan maliyet 150,000 ABD Doları’na çıkmıştır Malaka Boğazı da 2005 ve 2006 yıllarında deniz haydutluğu nedeniyle savaş riski bölgesi kategorisine alınmıştır (http://oceansbeyondpiracy.org).  .

Sigorta Şirketi Marsh & McLennan Ocak-Haziran 2009’da sigorta maliyetlerinin %1,900 arttığını, denizcilik firmalarının sigorta masrafları içerisinde yüklerinin payının %0,05’den %0,1’e çıktığını belirtmiştir.

ii) Kaçırma ve Rehin Alma Sigortası

Kaçırma ve Rehin Alma Sigortası (Kidnap and Ransom (K&R) Insurance) sadece mürettebatın rehin alınmasını kapsamakta olup, gemi ve yükü kapsamamaktadır. Ancak bazı deniz sigorta poliçelerine mürettebatın dışında emtiada ilave edilmiştir. Kaçırma ve rehin alma primlerinin 2008 ve 2009’da on katı arttığı belirtilmektedir.

ii) Yük Sigortası

Yük Sigortası (Cargo Insurance) gemi ile taşınan yükleri kapsamaktadır. Deniz haydutluğu bölgelerinden geçen yükler için sigorta primi artmakta olup son birkaç yıldır konteyner başına 25-100 ABD Doları arasında artış olduğu tahmin edilmektedir (oceansbeyondpiracy.org).

iv)Tekne Sigortası

Tekne Sigortası (Hull Insurance) ağır deniz şartlarından dolayı geminin çatışma, batma, alabora, karaya oturma, yangın veya deniz haydutluğu saldırısı nedeniyle fiziksel olarak zarar görmesini kapsar. Deniz haydutluğu saldırıları nedeniyle tekne sigortası bedelinin iki katına çıktığı belirtilmektedir (http://oceansbeyondpiracy.org).

Deniz haydutluğunun küresel maliyeti hesaplandığında en fazla sigorta primlerinin Savaş Riski ile Kaçırma ve Rehin Alma (K&R) olduğu belirtilmektedir. Söz konusu rikli bölgelerden geçen gemi trafiğinin %10’u Mısır-Süveyş Kanalı yerine Güney Afrika’da bulunan Ümit Burnu’nuna kaymıştır. Bahsi geçen yeni güzergah maliyeti yaklaşık %30 arttırmakta ancak savaş riski bölgelerindeki sigorta primi kapsamı içerisinde olmamaktadır.

Tablo 2’de Afrika Boynuzu Bölgesi’nden geçen gemilerin poliçedeki sigorta bedelinin, sigorta konusunun gerçek ve makul değerinin üzerinde olması hali olan “aşkın sigorta” primlerinin bedeli verilmektedir. Söz konusu çalışmada tüm şirketlerin K&R ve Savaş Riski sigortalarını yaptırdığı, %10’nun yaptırdığı ve %70’inin yaptırdığı varsayılarak maliyetler hesaplanmıştır. 

Tablo 2: Afrika Boynuzu Bölgesinden Geçen Gemilerin Aşkın Sigorta Primlerinin maliyeti

                                                                                                       (ABD Doları)
.

 

2009

2010

Kaçırma ve Rehin Alma Ek Bedeli (K&R)

540 milyon

540 milyon

Savaş Riski Ek Primi

4,05 milyar

4,05 milyar

Toplam Sigorta Maliyeti1

4,59 milyar

4,59 milyar

Toplam Sigorta Maliyeti (Alt sınır %10 Tahmini Maliyet)2 

459 milyon

459 milyon

Toplam Sigorta Maliyeti (Üst  sınır %70 Tahmini Maliyet)3

3.213 milyar

3.213 milyar

1 Tüm gemiler için K&R ve Savaş Riski Sigortası yaptırıldığı varsayılmıştır.

2 Gemilerin %10’u için K&R ve Savaş Riski Sigortası yaptırıldığı varsayılmıştır.

3 Gemilerin %70’i için K&R ve Savaş Riski Sigortası yaptırıldığı varsayılmıştır.

Kaynak: One Earth  Future Working Paper, The Economic Cost of Maritime Piracy,  December 2010.

OEF tarafından yapılan çalışmada Tüm gemilerin Kaçırma ve Rehin Alma ve Savaş Sigortası yaptırdığı varsayıldığında 2009 ve 2010 yılları için toplam söz konusu sigorta maliyetinin yıllık 4,59 milyar ABD Doları olduğu hesaplanmıştır (http://oceansbeyondpiracy.org). 

 c) Güzergah Değiştirme Maliyeti

Somali deniz haydutlarının saldırıları yüzünden büyük denizcilik şirketleri Mısır-Süveyş Kanalı yerine Güney Afrika’da bulunan Ümit Burnu’ndan geçmeyi tercih etmekte, bu da maliyeti %30 artırmaktadır. Avrupa’nın en büyük donatanı AP Moller-Maersk 83 tankerini, Odfjell shipping group 90 tankerini yeni güzergaha yönlendirmiştir. Bu nedenle son birkaç yıldır Süveş Kanalı gelirleri yaklaşık %20 düşmüştür. Deniz haydutluğu saldırıları nedeniyle söz konusu riskli bölgelerden geçen gemi trafiği %10 azalmıştır. Ancak, Avrupa-Uzak Doğu hattında Ümit Burnu güzergahından geçen düzenli hat gemilerin 6 gün, diğer yük gemilerin ise 15-20 gün daha fazla seyir  yapmaları gerekmektedir (http://oceansbeyondpiracy.org)

Süveş Kanalı ve dolayısyla Aden Körfezi’nden geçen gemilerin %10’unun (3000 gemi) Ümit Burnu’ndan geçtiği varsayılarak; 300,000 DWT’luk çok büyük ham petrol tankerlerinin (VLCC) Ümit Burnu’ndan geçme ilave maliyeti günlük yaklaşık 2,34 milyar ABD Doları’dır. Söz konusu rotayı kullanan 10 000 TEU’luk konteyner gemilerinin günlük maliyeti ise 2,95 milyar ABD Doları’dır. Bu bölgelerde önlemlerin yeterince alınmaması durumunda Aden Körfezi’nden geçen gemilerin %30 azalacağı tahmin edilmekte olup, Ümit Burnu’ndan geçen yeni rotanın küresel ekonomiye makro ekonomik düzeyde 30  milyar ABD Doları zarar vereceği tahmin edilmektedir (http://oceansbeyondpiracy.org).

Tablo-3’de verilen Güzergah Değiştirme Maliyetinin hesaplanmasında 10,000 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) ve 300,000 DWT VLCC (Very Large Crude Carrier) gemiler için ABD Deniz Ulaştırması Dairesi (U.S Department of Transport Maritime Administration (MARAD)) ve  Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi  (The Baltic and International Marine Council (BIMCO)’nden alınan veriler kullanılmıştır.  

Tablo 3: Güzergah Değiştirme Maliyeti

                                                                                                                 (ABD Doları)
Gemi Maliyeti: Kira ve yakıt Günlük Maliyet

 

Seyrin 10 gün uzamasının ilave maliyeti Gemilerin  %10’unun güzergah değiştirmesinin  maliyeti
300,000 DWT VLCC Charter Kirası

30,000

300,000

900 milyon

300,000 DWT VLCC Yakıt

48,500

480,000

1.44 milyar

Günlük Toplam Maliyet ( 300,000 DWT VLCC)

955,000

9,550,000

2.34 milyar

10,000 TEU Konteyner Gemisi Charter Kirası

40,000

400,000

1.2 milyar

10,000 TEU Konteyner Gemisi Yakıtı

58,200

582,000

1.75 milyar

Günlük Toplam Maliyet (10,000 TEU)

100,000

1,000,000

2.95 milyar

    Kaynak: One Earth Future Working Paper The Economic Cost of Maritime Piracy December 2010.

d) Caydırıcı/Koruyucu Ekipman Maliyeti

Gemi sahipleri yüksek riskli bölgelerden geçerken gemi, yük ve mürettebatını deniz haydutluğu saldırılarına karşı korumak için gemilerinde caydırıcı/koruyucu ekipman ve/veya silahlı güvenlik görevlileri bulundurmaktadır.

One Earth Future (OEF) Fonu tarafından yapılan çalışmada uygulanan (OEF Deniz Haydutluğu Modeli (The OEF Cost of Piracy Model)’ne göre Avrupa’dan Uzakdoğu’ya giden gemilerin %10’unun alternatif rota Ümit Burnu’ndan geçmesi varsayıldığında gemilerin caydırıcı/koruyucu ekipman ve silahlı personel bulundurması durumunda her bir transit seyir için gemi başına yaklaşık 134,450 ABD Doları bedel ödemesi gerekmektedir (http://oceansbeyondpiracy.org).

Söz konusu çalışmada tüm şirketlerin bahsi geçen sigortaları yaptırdığı, %10’nun yaptırdığı ve %70’inin yaptırdığı varsayılarak maliyetler hesaplanmıştır.  Gemilerde koruyucu ekipman ve silahlı adam bulundurmanın denizcilik sektörüne toplam maliyeti yıllık 360 milyon ABD Doları ile 2,5 milyar ABD Doları arasındadır.

Tablo 4: Koruyucu Ekipman Maliyeti                                                    

 

Ekipman/Güvenlik Görevlileri 

Maliyet

(ABD Doları)

Lisanslı Güvenlik Görevlileri

80,000

Sonik koruyucu ekipmanı

1,250

Tel bariyer/keskin uçlu tel bariyer

12,000

Kum torbaları

1,200

Elektrikli tel/çit

40,000

Gemi Başına Toplam Güvenlik Maliyeti (Her bir transit geçişte)

134,450

Yıllık Toplam Güvenlik Maliyeti1

3,6 milyar

Yıllık Toplam Güvenlik Maliyeti (Tahmini %10 Alt Sınırı)

363 milyon

Yıllık Toplam Güvenlik Maliyeti (Tahmini %70 Üst  Sınırı)3

2,5 milyar

1 Tüm gemilerin için sözkonusu sigortaların yaptırıldığı varsayılmıştır.

2 Gemilerin %10’u için sözkonusu sigortaların yaptırıldığı varsayılmıştır.

 3 Gemilerin %70’i için sözkonusu sigortaların yaptırıldığı varsayılmıştır.

Kaynak: One Earth  Future Working Paper, The Economic Cost of Maritime Piracy,  December 2010.

e) Riskli Bölgelerdeki Deniz Güçlerinin Maliyeti

Deniz haydutluğu saldırılarının yoğun olduğu Afrika Boynuzu, Aden Körfezi ve Hint Okyanusu’nda riskli bölgelerde 27’den fazla ülkenin 43’ün üzerinde deniz güçleri görev yapmaktadır. Bunlar; NATO Müşterek Görev Gücü (Combined Task Force) CTF 151. Avrupa Birliği Deniz Gücü (EUNAVFOR) tarafından oluşturulan deniz haydutlarına karşı ATALANTA Harekatı vb.’dir. Ayrıca, söz konusu bölgelerde Rusya Federasyonu, Çin Halk Cumhuriyeti, Hindistan, Japonya, Güney Kore ve Avustralya'ya ait birçok ülkenin harp gemileri de münferiden operasyonlar icra etmektedir. Güneydoğu Asya’da Endonezya, Singapur ve Malezya’da denizde ve havada karakol hizmetleri ve ortak devriye konusunda işbirliğine girmişlerdir.

Söz konusu bölgelerde görev  yapan bir ABD donanma gemisinin günlük maliyetinin yaklaşık 82,794 ABD Doları olduğu belirtilmektedir. Bölgede konuçlandırılan 43 geminin yıllık maliyetinin yaklaşık 1,3 milyar ABD Doları,  söz konusu askeri gemilerin idari ve diğer masraflarını da eklediğinizde yıllık maliyetinin yaklaşık 2 milyar ABD Doları olduğu tahmin edilmektedir Atalanta Harekatının maliyetinin ise yılda 500 milyon Avro (736 milyon ABD Doları) olduğu belirtilmiştir (http://oceansbeyondpiracy.org).

f) Deniz Haydutluğu Kovuşturmalarının Maliyeti

Uluslararası toplum, tüm devletler açısından bir tehdit oluşturan deniz haydutluğunu evrensel yargı yetkisine tabi bir suç kabul etmiştir. Ancak evrensel yargı yetkisine tabi uluslararası bir suç sayılan deniz haydutluğunun benzer diğer suçlardan farklı olarak ulusal düzeyde yargılanması öngörülmüş, taraf devletler deniz haydutluğunun cezalandırılabilir bir suç olması için iç hukuklarında gereken kanuni düzenlemeleri yapmakla yükümlü kılınmışlardır (Bayıllıoğlu, U., 2011)

Evrensel bir yargı yetkisi ile direkt ilgisi olsun olmasın her hangi bir devlet (gemi sahibinin tabiyeti, suçlunun tabiyeti, mürettebatın tabiyeti) deniz haydutluğu kovuşturmalarını yürütebilir. Somali gibi deniz haydutluğunun yoğun olduğu bölgelerde kovuşturmaların zayıf olması nedeniyle uluslararası toplum bölge ülkelerine deniz haydutluğu davalarının etkin biçimde sürdürülmesi için gerekli mali desteği sağlamıştır. Bu kapsamda Kenya ve Seyşeller kendi ülkelerinde deniz haydutluğu mahkemeleri kurulması konusunda  Avrupa Birliği, ABD, Birleşik Krallık, Kanada, Danimarka ve Avustralya ile Mutabakat Anlaşması (Memorandums of Understanding (MoUs)) imzalamıştır (http://oceansbeyondpiracy.org).

Mevcut durumda toplam 507 deniz haydutluğu davası sürmekte olup, toplam sanık sayısı 752’dir (http://oceansbeyondpiracy.org).

OEF tarafından Kenya, Şeyseller ve Yemen gibi bölge ülkeleri ile Kuzey Amerika ve Avrupa’daki kovuşturmalar baz alınarak yapılan çalışmada 2010 yılında deniz haydutluğu kovuşturmalarının ortalama maliyetinin yaklaşık 31,3  milyon ABD Doları olduğu tahmin edilmiştir (http://oceansbeyondpiracy.org).

g) Deniz Haydutluğunu Caydırmak Amacıyla Kurulan Organizasyonların Maliyeti

Son yıllarda artan deniz haydutluğu tehditine karşı birçok ulusal ve çok uluslu kuruluşlar bu sorunu çözmek amacıyla işbirliği yapmakta ve birlikte çalışmaktadır. Deniz haydutluğuna karşı kurulan organizasyon ve Güven Fonları’nın toplam maliyeti 24,5 milyon ABD Doları’dır (http://oceansbeyondpiracy.org).

2. Deniz Haydutluğunun Makroekonomik Maliyetleri

Deniz haydutluğunun makroekonomik maliyetleri; bölgesel ticarete, gıda enflasyonuna ve dış ticarete maliyetidir.  

Kenya İhracatçıları Birliği deniz haydutluğunun ithalat maliyetini her ay 23,8 milyon ABD Doları, ihracatı maliyetini 9,8 milyon ABD Doları arttırdığını, bu artışın ithal malların fiyatını %10 arttırdığını ve tüketicilere yansıdığını belirtmiştir. Deniz haydutluğunun Yemen balıkçılık sektörüne 2009’da 150 milyon ABD Doları, Şeyseller balıkçılık ve diğer sektörlere yılda 10,5 milyar ABD Doları maliyeti olduğu ifade edilmiştir. Nijerya’da ise deniz haydutluğunun balıkçılık sektörünü tehdit etmesi nedeniyle balıkçılık ihracat gelirleri 600 milyon ABD Doları kayba uğramıştır. Tayvan balıkçılık sektörü de deniz haydutluğu saldırılarından olumsuz etkilenmiştir. Balıkçılık sektörü söz konusu ülkeler için oldukça önemli olup, deniz haydutluğu saldırıları korkusu nedeniyle balıkçı filo ve teknelerinin avlanmak için denize açılma konusundaki isteksizliğinin balık fiyatlarında artışa neden olacağı tahmin edilmektedir. Ayrıca bazı ülkelerin petrol sektörü deniz haydutluğu saldırıları nedeniyle etkilenmiştir. Nijerya’nın petrol endüstrisi gerek gemileri ve gerekse petrol platformaları açısından deniz haydutluğu ve silahlı soygun saldırılarının direkt hedefi olmaktadır. Söz konusu saldırılar nedeniyle Nijerya’nın 2006’dan beri petrol üretiminin %20 düştüğü belirtilmektedir (http://oceansbeyondpiracy.org).

Dökme yük ve karışık eşya gemilerinin yaklaşık %40’ deniz haydutluğu saldırılarına maruz kalmakta olup, bunların bir kısmının hububat ve pirinç taşımaları nedeniyle gıda fiyatlarının artmasına neden olmaktadır. Birleşmiş Milletler Gıda ve Tarım Örgütü (The United Nations Food and Agriculture Organization (FAO)) buğday ve mısır fiyatlarının 2010’da arttığı, şayet 2011 yılında önemli miktarda üretim yapılmaması durumunda gıda güvenliğinin önümüzdeki iki yıl içerisinde belirsiz olacağını belirtmiştir (http://oceansbeyondpiracy.org).

Deniz haydutluğu saldırıları söz konusu bölge ülkelerinin dış ticaret gelirlerini de azaltmaktadır. Söz konusu ülkelerdeki istikrarsızlık nedeniyle yabancı yatırımcı yatırım yapmak için alternatif bölgeler araştırmaktadır. Süveş Kanalı geminin büyüklüğüne göre 200 000- 600 000 ABD Doları Kanal’dan geçiş ücreti almaktadır. Deniz haydutluğu nedeniyle gemilerin daha uzun bir yol olan Ümit Burnu’nu dolaşmayı tercih etmesi nedeniyle Süveş Kanalı’nın gelirleri düşmüştür. OEF Süveş Kanalı’nın yılda 642 milyon ABD Doları kaybı olacağını hesaplamıştır. Ayrıca, deniz haydutluğu saldırıları bölge ülkelerinin turizm gelirlerini de azaltmaktadır.

OEF, deniz haydutluğunun bölge ülkeleri Mısır, Kenya, Yemen, Nijerya ve Şeyseller’e toplam makroekonomik maliyetinin  1,25 milyar ABD Doları olduğunu hesaplamıştır. (http://oceansbeyondpiracy.org).

3. Deniz Haydutluğunun Toplam Maliyeti

Deniz haydutluğunun maliyetine ilişkin tartışmalara katkıda bulunmak amacıyla OEF tarafından yapılan söz konusu çalışmada deniz haydutluğunun toplam ekonomik maliyeti Tablo-5’de verilmektedir. Bahsi geçen çalışmada büyük ölçüde Somali haydutluğu dikkate alınmıştır.

Tablo 5: Deniz haydutluğu Kovuşturmalarının Toplam Maliyeti (2010)

Maliyet Faktörü Miktar (ABD Doları)
Fidye

176 milyon

Sigorta Primleri

460 milyon-3,2 milyar

Gemilerin Yeni Güzergahdan Geçmesi

2,4-3 milyar

Güvenlik Ekipmanları ve Görevlileri 

363 milyon-2,5 milyar

Deniz Güçleri

2 milyar

Kovuşturmalar

31 milyon

Deniz Hayduluğuna Karşı Kurulan Organizasyonlar

19,5 milyon

Bölgesel Ekonomilere Maliyeti

1,25 milyar

Tahmini Toplam Maliyet

7-12 milyar

Kaynak: One Earth  Future Working Paper, The Economic Cost of Maritime Piracy,  December 2010.

One Earth Foundation (OEF) tarafından yapılan bu değerli çalışmada deniz haydutluğunun 2010 yılında Dünya ekonomisine yaklaşık 7-12 Milyar ABD Doları maliyeti olduğu hesaplanmıştır (http://oceansbeyondpiracy.org).

4. Sonuç ve Değerlendirme

Deniz haydutluğunun Dünya ekonomisine yıllık yaklaşık 7-12 Milyar ABD Doları toplam maliyeti olduğu, bölgede görev yapan deniz güçlerinin yıllık maliyetinin yaklaşık 2 milyar ABD Doları olduğu tahminleri dikkate alındığında; deniz haydutluğu saldırılarının gittikçe artması nedeniyle söz konusu maliyetlerinin daha da artacağı bunun sonuncunda da gemi donatanı, yük ve gemi sahipleri, taşıyıcılar, imalatçılar, yolcular, mürettebat, sigortacılar ve tüketicilere olumsuz yönde yansıyacağı düşünülmektedir. Bu nedenle deniz haydutluğu sorununa kalıcı bir çözüm getirilmesi gerekmektedir.

Deniz haydutluğu ile mücadelede başlıca çözüm önerileri; Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nunda 2011 Eylem Planı’nda yer aldığı üzere ilgili kurumlar ve gemi adamlarına ilişkin IMO Tüzük ve Yönergelerinin gözden geçirilmesi ve geliştirilmesi; en iyi yönetim uygulamalarına (Best Management Practices) sektörün riayet etmesi; deniz haydutluğu saldırılarına karşı gemi içinde caydırıcı/koruyucu ekipman bulundurma vb. gerekli tedbirlerin alınması; gemilerin bölgedeki deniz güçleri ile daha fazla koordinasyonun sağlanması ve destek alınması; ülkeler, bölgeler, kuruluşlar ve sektör arasındaki koordinasyon ve işbirliğinin arttırılması, deniz emniyeti ve güvenliğine ilişkin ülkelerin yasal ve sahil güvenlik kapasitelerinin arttırılması, yargı sistemlerinin yeniden düzenlenmesi konusunda destek verilmesi, bu ülkelerdeki kurumsal yapılanmanın güçlendirilmesi, yerel otoritelerin güçlendirilmesi ve kanunsuz avlanmanın engellenmesine yönelik düzenlemelerin yapılmasıdır.

Söz konusu çözüm önerileri ile birlikte siyasi karışıklığın, istikrarsızlığın, açlık, işsizlik gibi büyük ölçüde iktisadi sorunların ve bunların bir sonucu olarak deniz haydutluğunun yoğun olduğu Somali ve benzeri diğer ülkelere mali ve sosyal yardımlar ile gerekli yatırımların yapılması ve dolayısıyla istihdam fırsatlarının yaratılması, bu ülkelerdeki zengin kaynakların etkin ve adil bir biçimde kullanılmasına destek verilmesinin deniz haydutluğu ile mücadelede köklü bir çözüm olacağı düşünülmektedir.


Kaynaklar: