banner191

banner148

banner179

banner176

Cahit İstikbal ile Kılavuzluk üzerine...

SeaNews: Sayın Cahit İstikbal; öncelikle kılavuz kaptan kimdir bize tarif edebilir misiniz?   Cahit İstikbal: Kılavuz kaptan, günümüzde  belli bir deniz alanı, boğaz veya liman için  gemi seyri ve manevrasında uzmanlaşmış meslek...

29 Mart 2016, 01:14 Nermin İstikbal
Cahit İstikbal ile Kılavuzluk üzerine...

SeaNews: Sayın Cahit İstikbal; öncelikle kılavuz kaptan kimdir bize tarif edebilir misiniz?
 
Cahit İstikbal: Kılavuz kaptan, günümüzde  belli bir deniz alanı, boğaz veya liman için  gemi seyri ve manevrasında uzmanlaşmış meslek adamlarına verilen isimdir.
 
SeaNews: Günümüzde dediniz.. Eskiden farklı mıydı?
 
Cahit İstikbal: Evet, günümüzde dedim çünkü eskiden farklıydı. Eskiden derken ne kadar eski bunu da açmamız gerekli. Bir kere kılavuzluk dünyanın en eski mesleklerinden birisi. Denizcilik tarihi kadar eskiye dayanıyor. İnsanoğlu denizi ulaşım amacıyla, yük ve yolcu nakli amacıyla kullanmaya başladığından itibaren bilmediği denizlerin tehlikesi hep başına dert olmuş. Gemisi batmış, karaya oturmuş, deniz dibindeki kayalıklara çarpmış., veya bilmediği sularda akıntıya kapılmış geçmek istediği boğazı geçememiş. Tarihte her meslek bir ihtiyaçtan çıkmıştır. Kılavuz kaptanlık da böyle. Zamanla bilmedikleri sularda seyreden denizciler buraları iyi bilen balıkçılardan, yerel denizcilerden veya hiçbirisi bulunamadıysa o bölgenin yerlilerinden yararlanmışlar. Kılavuz kaptanlık mesleğinin de ortaya çıkışı bu şekilde olmuş.

Kılavuz kaptanlar, günümüzde olduğu gibi, tarihin eski dönemlerinde de “açık deniz” ve “sahil” kılavuz kaptanları olmak üzere iki sınıfa ayrılırlardı. “Açık Deniz” kılavuz kaptanları, kılavuzladıkları gemileri uzun seferlere çoklukla bütün seyahat boyunca kılavuzlarlardı. Klasik çağ edebiyat örneklerine bakılırsa, kılavuz kaptanların denizciliği iyi bilen kişiler olup, uzun süre gemide kaldıkları anlaşılmaktadır. Bu da açık deniz kılavuz kaptanlarının eski çağlarda da, gemi seyrini iyi bilen kişiler olduklar ve gemileri uzun mesafelere hatta bazen bütün seferleri boyunca kılavuzlayabildiklerini gösteriyor.
Bir de, belli bir deniz alanı, boğaz, fiyort, liman veya nehir için uzmanlaşmış kılavuz kaptanlar vardı ki bunlara da kısaca “Sahil” veya “Liman” kılavuz kaptanı denilirdi. Bugün de bu genel sınıflandırma değişmemiştir. Hatta Uluslar arası Denizcilik Örgütü’nün Kılavuz Kaptanlarla ilgili tek kararı olan A.960 sayılı karar bile “Açık deniz kılavuz kaptanları dışındaki kılavuz kaptanlar….” Diye başlamaktadır. Elbette ki burada çok daha genel bir sınıflandırma yapılmaktadır.
Kılavuz kaptanlar, yukarıda da değindiğimiz gibi, sadece gemileri kılavuzlamakla yetinmemişlerdir. Gemilerin bir noktadan bir başka noktaya ulaştırılmasında en önemli sorun olan yön bulma konusunda zamanına göre geliştirilmiş aletleri en iyi kullanan kişiler olduklarından bunlar hakkında zaman zaman diğer denizcilere de bilgi vermişlerdir. Yukarıda belirttiğimiz aletler dışında kılavuz kaptanların en çok kullandıkları bir başka alet de iskandil aletidir.

SeaNews: Gemiyi tüm seferi boyunca kaptan idare etmez mi? Eski çağlarda farklı mıydı?

Cahit İstikbal: Evet, eski çağlarda biraz daha farklıydı. Ortaçağ Avrupasında kılavuz kaptan olmak, kelle koltukta dolaşmak gibi bir işti denilebilir. Çünkü o çağlarda kanunlar, görevinde hata yapan ve bu yüzden gemiyi ve yükü zarara uğratan kılavuz kaptanla ilgili  “ya zararı tazmin eder ya da kafası uçurulur” demekteydi. Yine de, tarihsel kaynaklarda ‘Hizmeti yeterli vermediği veya gemiyi kazaya uğrattığı için kafası kesilen kılavuz kaptanlarla’ ilgili bir kayda rastlıyamamamız, bir yandan bu kuralların etkili olduğunu gösterirken, bir yandan da kılavuz kaptanların o dönemde de mesleklerinde usta ve kaza oranları az meslek adamları olduğunu anlatır-eğer hepsinin meydana gelen bütün hasarı hemen ödeyecek kadar zengin olduklarını varsaymıyorsak. Ki bu da akla yatkın bir ihtimal değildir.
Ortaçağın denizcilik kanunları, kılavuz kaptanları iki kategori altında tanımlamaktaydı: birinci kategorideki kılavuz kaptanlar, gemilere açık denizlerde herhangi bir uzaklıkta veya rotada hizmet vermekteydiler; diğer kategorideki kılavuz kaptanlar ise gemilere kıyılara çok yakın, limanlara giriş ve çıkışta hizmet vermekteydiler. Daha önce de değindiğimiz gibi birinci kategoridekilere açık deniz kılavuz kaptanları, ikinci kategoridekilere ise kıyısal seyir veya liman kılavuz kaptanları adı verilmekteydi.
Açık deniz kılavuz kaptanlarının önemi, büyük keşifler çağında daha da arttı. Çünkü bu dönemde deneyimli seyir uzmanlarına olan ihtiyaç her zamankinden fazlaydı. Gelişmiş, uzak sefer yapabilecek gemiler inşa edilmişti; ama bu gemileri henüz keşfedilmemiş yabancı denizlere götürebilecek usta denizcilere ihtiyaç vardı. Büyük kaşiflerden Kristof Kolomb’un keşif seferlerinde kılavuz kaptanlardan yararlandığı bilinmektedir. Kolomb’a uzak Batı’ya yaptığı keşif yolculuklarından birinde meşhur Portekizli açık deniz kılavuz kaptanı Martin Vincente eşlik etmişti. Bir diğer seyahatinde ise Kolomb, bu kez açık deniz kılavuz kaptanı Bartholomew Rois’i yanına almıştı. Ancak bütün açık deniz kılavuz kaptanları başarılı olmamıştı. Gerek Kristof Kolomb, gerekse Amerigo Vespucci görev verdikleri bazı açık deniz kılavuz kaptanlarının bilgisizliğinden ve hatalarından yakınmışlardır. O dönem uygulanan kurallara göre bir açık deniz kılavuz kaptanı, eğer seyir yapılan bölgeyi bilmiyor veya sorumluluklarını yerine getirmiyorsa hemen kellesi uçurulabilirdi. Bunun istisnası, geminin serdümeninin, tüccarın veya mürettebatın çoğunluğunun, bunun infaz edilmemesi yönünde görüş bildirmesiydi. Hawaii’de yaşanan bir örnek, geminin oturmasına neden olan kılavuz kaptanın, en azından canını kurtardığını gösteriyor.  Kaptan James Cook’un gemisine kılavuzluk eden Koa’a adlı yerli Hawaii’de gemiyi su almak üzere sığ bir koya sokmaya çalışırken karaya oturtmuştur. Bu olaydan sonra mesleği de bırakan Koa’a bir daha ortalıkta görünmemiştir.
Sorunuzun cevabına gelirsek; bu dönem, yani büyük keşifler dönemi, kaptanların aynı zamanda geminin armatörü oldukları dönemdi. Kaptanın sorumluluğu yalnızca geminin seyri mürettebatın idaresi ile sınırlı değildi; kaptan aynı zamanda tüccarların yani gemideki yüklerin sahiplerinin de temsilcisi durumundaydı.
Gemi seyri, esas olarak serdümen ve kılavuz kaptan tarafından yerine getirilen bir işlevdi. Serdümen, yelkenlerin açılması ve toplanmasından, rotanın değiştirilmesinden, yükün idaresinden ve gemiyle ilgili diğer bütün işlerden sorumluydu. Kılavuz kaptanın ise varılacak limana kadar emniyetle seyredilmesi ve rota üzerindeki tehlikelerden sakınılması sorumluluğu idi.

SeaNews: Peki Türkiye’de durum nasıldı, eski çağlar açısından?

Cahit İstikbal: Eğer Hititler’in  ve Truvalılar’ın Türk asıllı olduğuna yönelik tam olarak kantlanamamış hipotezleri bir kenara koyarsak; Türklerin Anadolu’ya geliş tarihleri yoğun olarak 1071 Malazgirt Zaferi sonrasına rastlar. Ancak tabii bu topraklarda denizcilik tarihi çok daha eskidir. Hatta tarihin ilk kılavuzluk hizmeti İstanbul Boğazında verilmiştir denilebilir. Efsaneye göre; antik çağlarda Truva savaşından da önce; İstanbul Boğazından Argo adlı teknesiyle geçen Jason, bu geçişinde yerel bir kılavuz kaptandan yararlanmıştır.  Çanakkale Boğazında da Truva’lı kılavuz kaptanların kılavuzluk hizmeti verdiklerini; gemilerin uzun zaman Truva kenti önlerinde uygun rüzgar ve akıntı koşullarını beklediklerini biliyoruz.

Daha yakın dönemlere gelirsek; Osmanlı zamanında Piri Reis gibi büyük Türk denizcilerinin, aynı zamanda dönemlerinin iyi kılavuz kaptanları olduğunu söyeyebiliriz. Osmanlı İmparatorluğunda da Avrupa’dakine benzer şekilde, açık deniz kılavuzluğu olduğunu ve gemilerin açık denizde seyrinden kılavuz kaptanların sorumlu olduğunu biliyoruz. 18. Yüzyıl sonlarında bir Fransız bürokratın hazırladığı rapordan o dönemde kılavuz kaptanların Rum tebaaya mensup olduklarını, ve bu kılavuz kaptanların daha çok göz ile seyir yaptıklarını ve sextant ve pusula gibi açık deniz seyrine yarayan aletleri kullanmasını bilmediklerini de yine bu rapordan öğreniyoruz. Hatta raporda o dönemde kılavuz kaptanların açık deniz seyri bilmediği için savaş gemileri  örneğin İstanbul’dan Mısır’a gidecekse önce Rodos’a kadar göz seyri ile gittiği daha sonra buradan Mısır’a gidecek bir yabancı geminin arkadına takılarak onu takip ettiğini yazıyor.

SeaNews: Peki günümüze gelirsek, durum nasıl?
 
Cahit İstikbal: Türkiye’de modern kılavuzluk hizmetlerinin temeli Cumhuriyet kurulduktan sonra atıldı. 1990’lı yıllara kadar kılavuzluk hizmetleri devlet kuruluşları ve kamuya ait şirketlerin tekelinde olarak kaldı. 1990’lı yılların 2. Yarısından itibaren, devam eden özelleştirme rüzgarı kılavuzluk hizmetlerine de yansıdı. Özelleştirilen kimi limanlar kılavuzluk hizmeti ile birlikte özelleştirildi. İzmit Körfezi ve Nemrut Körfezi gibi bazı bölgelerde de hizmet, özel şirket niteliğindeki kuruluşlara 20 yıl vadeli olarak verildi. Kısaca Türkiye’de karma bir sistem mevcut. Bu sistemde hem devlet var, hem limanlar var, hem de özel kılavuzluk kuruluşları var. Devlet artık sadece İstanbul Limanında, İzmir Limanında ve Türk Boğazlarında kılavuzluk hizmetlerini veriyor. Diğer tüm bölgelerde özel kuruluşlarca bu hizmet verilmektedir diyebiliriz.
 
SeaNews: Özel kuruluşların yapısı nasıl?
 
Cahit İstikbal: Bu kuruluşlarla ilgili aslında herhangi bir nitelik standardı yok. Olmalı mı? Bence olmalı. Bunu söylerken çağdaş denizci ülkelerdeki yapılanmalara bakarak söylüyorum. Kılavuzluk kamusal yönü ağır basan bir hizmettir. Kılavuz kaptanın ürettiği hizmetin asıl müşterisi gemi değil; kamu çıkarlarıdır. Çünkü kılavuz kaptanı gemi üzerine koyan kim? Sahil veya liman devleti. Neden koyuyor? O bölgede meydana gelebilecek olumsuzluklara ve deniz kazlarına karşı kendi deniz alanını, boğazını veya limanını korumak için koyuyor. Bu yüzden bu hizmeti verecek kılavuz kaptanların da, bu kılavuz kaptanların içerisinde hizmet verdiği kurumun da Devlet tarafından ön elemeye tabi tutulması ve denetlenmesinin yapılması gerekir. Bu açıdan elbette ki kılavuz kaptanların kendi yönetiminde oldukları yapılanmaları öneriyoruz. Almanya’da; Hollanda’da; ABD’de böyledir örneğin. Bize dönersek; dediğim gibi karma bir yapılanma mevcut. Hem devlet, hem özel sektör bu hizmetleri veriyor. Özel sektör içerisinde de kılavuz kaptanların yönetiminde olduğu tek bir kuruluş var. O da İzmit Körfezinde hizmet veriyor.
 
SeaNews: Limanların kılavuzluk hizmeti vermesinde ne gibi mahzur var?
 
Cahit İstikbal: Kılavuz kaptan kamu çıkarlarını korur. Bu yüzden çıkar çatışması içerisindeki taraflardan birisinin yanında çalışan olursa deniz emniyetinden yana taraf olma özgürlüğünü kaybedebilir. Liman da taraflardan birisidir. Liman kendi ticari rekabeti içerisinde kendi içini yapar. Burada sadece deniz emniyetinden yana taraf olan kılavuz kaptanın bu yapıdan bağımsız olması deniz emniyeti açısından daha olumludur. Örneğin İngiltere’de meydana gelen Sea Empress kazası, rafinerinin yani limanın kılavuz kaptan üzerinde gemiyi bir an önce limana sokması için oluşturduğu baskı yüzünden olmuştur. Bu konuyla ilgili rapor MCA raporlarına girmiştir.
 
SeaNews: Peki biraz da hizmetin nasıl verildiğine gelirsek. Kılavuz kaptan gemide ne yapıyor? Nasıl gidiyor?
 
Cahit İstikbal: Tabii kılavuz kaptanın gemiye gidişi dönüşü kolay bir iş değil. Riskli bir iş. Türkiye’de yakın geçmişte 2 meslektaşımızı bu transfer esnasında meydana gelen kazalarda kaybettik. Öarmıh kaaları. Çünkü kılavuzluk hizmetinde; hizmetin verilebilmesi için 3 ana unsur daha var: Kılavuzluk istasyonu, pilot motoru ve pilot çarmıhı. Kılavuzluk istasyonu kılavuz kaptanların barındığı hizmetin ana üssüdür. Gemi talebini buraya iletir. Kılavuz kaptan bu istasyondan pilot motoru dediğimiz küçük deniz aracına biner ve gemiye doğru yola çıkar. Gemiler bu motorun aborda olabilmesi için süratlerini azaltırlar. Bordalarından “Kılavuz kaptan çarmıhı” veya “pilot çarmıhı” dediğimiz tahta basamakları olan ip merdiveni uzatırlar. Bu merdivenin standartları, basamak yapısı ve aralığı ve çarmıhın azami yüksekliği Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından belirlenmiştir. 9 metreden yüksek olamaz. Kılavuz kaptan bu çarmıhtan tırmanarak gemiye çıkar. Bazen 9 metreden yüksek bordası olan gemilerde çarmıh ile borda merdiveni kombinasyon olarak kullanılabilir. Bu çarmıhların uygun evsafta olmaması yüzünden kazalar yaşanıyor. Kimi zaman kılavuz kaptan çarmıhtan tırmanırken çarmıh kopabiliyor. Kimi zaman da tutunma yerlerindeki uygunsuzluktan dolayı kılavuz kaptan düşebiliyor. Her yıl maalesef bu kazalar yaşanıyor. Kılavuz kaptan bu tırmanışı yaptıktan sonra; gemi yaşam mahallini de merdivenlerle veya şanslıysa asansörle geçerek köprüüsütü ekibiyle birlikte görev yapacağı kaptan köşküne gelir. Burada onu kaptan karşılar. Aralarında kısa bir bilgi alış verişi olur. Bu bilgi alışverişinin nasıl olacağı da yine IMO tarafından belirlenmiştir.
 
SeaNews: Nasıldır kılavuz kaptan ile kaptan ilişkisi?
 
Cahit İstikbal: Özel durumlar hariç kaptan ile kılavuz kaptan arasında geleneksel, sevgi ve saygıya dayanan bir ilişki vardır. Kılavuz kaptan gemiye gelip kaptan ile el sıkıştıktan sonra genellikle geminin manevra kumandasını alır. Kılavuz kaptanların görev yaptığı alanlar çoklukla sıkıntılı yüksek riskli deniz alanları dediğimiz bölgeler olduğu için, kılavuz kaptan gemiye geldiğinde kaptanın mutlu olduğunu biz hissederiz. Bu güzel bir mutluluk paylaşımıdır. Çünkü geminin seyri bir sergüzeşttir denir, sıkıntılı sularda seyri ise tehlikeli bir sergüzeşttir. Kılavuz kaptan gemiye çıktığında bu psikolojik durumu da yönetebilmelidir.
 
SeaNews: Uluslararası Kılavuz Kaptanlar birliğine veya kısaca IMPA’ya gelirsek.. Siz uzun bir zamandan beri bu kurumun Başkan Yardımcılığı’nı yürütüyorsunuz. Bize bu kurumla ilgili bilgi verir misiniz?
 
Cahit İstikbal: IMPA, 1973 yılında kurulmuş bugün dünyanın 55 ülkesinden 8000 civarında kılavuz kaptanın kuruluşları aracılığıyla üye oldukları uluslararası dernek statüsünde bir kuruluş. Kuruluş kılavuz kaptanlık mesleği ile ilgili mesleki ve teknik işbirliği ve çalışmaları yürütüyor. Uluslararası Denizcilik Örgütünde danışman üye statüsü var ve buradaki çalışmalara uzman üye niteliğinde katılmakta. Geçmişte deniz emniyetine yönelik konularda yaptığı olumlu katkılardan dolayı da IMO içerisinde saygınlığı olan bir üye konumunda. Yine IMPA her iki yılda bir üye ülkelerden birisinin ev sahipliğinde Genel Kurullar düzenliyor. Bu genel kurullar bir forum niteliğinde oluyor. Dünyanın çeşitli ülkelerinde gelen kılavuz kaptanlar burada bilgi ve deneyimlerini paylaşıyorlar. Bu Genel Kurullarda kılavuzluk hizmetlerinin daha iyi ve emniyetli verilmesine yönelik Karar’lar da çıkabiliyor.

SeaNews: Türkiey’de de yapıldı mı Genel kurul?
 
Cahit İstikbal: Evet yapıldı. 2004 yılında IMPA Genel Kurulunu İstanbul’da gerçekleştirmiştik. IMPA tarihindeki en başarılı genel kurullardan birisi, hatta en başarılısı olarak hala hatırlanır.  Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin ev sahipliğinde yapılmıştı.
 
SeaNews: Bu noktada biraz da Türkiye’nin IMPA içerisindeki faaliyetlerine değinelim. Nasıl gelişti sizin Başkan Yardımcılığınıza yükselmeniz?
 
Cahit İstikbal: Türkiye, IMPA’ya 1997 yılında üye oldu. Biz ilk kez 1998 yılında Şanghay’da yapılan Genel Kurul’a katıldık. Kaptan Aykut Erol ile birlikte . Aykut Erol o zaman Dernek Başkanı idi. Ben ise, kılavuzluğa yeni katılmış genç bir kılavuz kaptandım. Genel Kurul’a katılmak üzere Şanghay’a gittiğimizde o zaman IMPA içerisinde bizi kimse tanımıyordu. O dönem kılavuzluğun bugün de olduğu gibi sorunları vardı. Biz de kılavuzluğun dünya genelinde ortak sorunları ve çözüm için önerilerimizi içeren bir bildiri hazırladık. O dönem IMPA Başkanı olan Kanada’lı Sayın Michel Pouliot’a bir bildiri hazırladığımızı ve bunu tüm kılavuz kaptanlara yazılı olarak iletmek istediğimizi söyledik. Başkan bildiriye şöyle bir göz attı. Hoşuna gitmiş olacak ki bize, “Neden bunu kürsüden sunmuyorsunuz?” dedi. Biz de sevindik tabii. O gün kürsüden sundum ve kılavuz kaptanlar çok beğendi. Tabii Türkiye’den kılavuzlukla ilgili düşünen kafa yoran adamların çıkması hem IMPA için yararlı hem de bizim adımıza gurur verici bir olay. O dönem IMPA Başkan Yardımcılığı’na seçilen İngiltere’li Geoffrey Taylor beni Uluslararası Teknik Komite üyeliğine önerdi. IMPA bünyesinde oluşturulmuş o dönem böyle bir komite vardı. Bu komite içerisinde çarmıh kazalarının önlenmesine yönelik çalışmalar yaptım.Yaklaşık 3 yıl teknik komitede görev yaptıktan sonra 2002 yılında Hamburg’da yapılan 13. Genel Kurul’da Başkan Yardımcılığına aday gösterildim Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği tarafından.  Hamburg’da bu görev için 8 aday vardı. Ben 2. Sırada seçildim 8 aday arasından.
Daha sonra IMPA içerisinde çalışmalara devam etim. İnsan Unsuru Komitesi, Pilot Çarmıhı Teknik Komitesi ve Ticari Rekabet Çalışma Gurubu Komitesi başkanlıklarını yürüttüm. Halen de sonuncu komitenin başkanlığını yürütüyorum.

Başkan ve Başkan Yardımcıları 4 yıllık süreyle göreve seçiliyor. Ben 2002 yılında hamburg’da seçildikten sonra 2006 yılında Havana’da; 2010 yılında Brisbane’de yeniden seçildim. Zaman çabuk geçiyor! Şimdi de yıl 2014 ve bu kez Panama’da yapılacak olan 19. Genel Kurul’da bu kez Başkanlık için yarışacağız Kanada’lı meslekdaşım Simon Pelletier ile. Simon da değerli bir meslektaşımızdır. Bizim aramızdaki rekabet seçime kadar. Ondan sonra kim seçilirse seçilsin hepimiz Dünya Kılavuz Kaptanları için çalışmaya devam edeceğiz. 
 
SeaNews: Dünya kılavuz kaptanlarının genelde ortak sorunları neler?
 
Cahit İstikbal: Kılavuz kaptanların sorunlarını teknik ve idari olarak ikiye ayırabiliriz. Teknik olarak daha çok gemilerin kılavuz kaptan transfer düzeneklerinin uygunsuz olmasından dolayı yaşamsal riski de içeren sorunları var. Bu nedenle bu standartların hem iyileştirilmesi hem de mevcut standartlara uyum gösterilip gösterilmediğinin denetlenmesi önem taşıyor.  Bu maksatla standartları belirlendiği yer olan IMO içerisinde bu çalışmalara katılıyoruz. En son IMPA’nın da katkılarıyla 21. IMO Genel Kurulunda kabul edilen Kılavuz Kaptanların Eğiitmi, Yeterlikleri ve Çalışma Usulleri başlıklı IMO Karar’ında yer alan bir madde ile “kılavuz kaptanların deniz çevresi için veya kendi kişisel emniyetleri için sakıncalı gördükleri durumda, Çarmıh uygunsuzluğu, geminin seyriyle ilgili risk ve olumsuzluklar gibi örneğin, bu durumlarda “hizmet vermeyi reddedebilmeleri” mümkün.  Bu da kılavuz kaptanlara önemli bir koruma sağlıyor. Tabii tesbit edebildikleri ölçüde. Bir çarmıhın halatının sağlam mı çürük mü olduğunu kılavuz kaptan gözle her zaman farkedemeyebilir.
İdari sorunlara gelince; kılavuz kaptanların mesleklerini icra ederken yaşadıkları sorunlar, yapılanmayla ilgili sorunlar, özelleştirme ve ticareti rekabetin ön plana çıktığı günümüz denizcilik piyasasında kılavuzluğun da rekabete açılmasıyla ilgili talepler bu sorunların özünü oluşturuyor. Dünya genelinde farklı ülkelerde farklı yapılanmalar olduğu çin, biz kılavuzlukla ilgili ortak bir standarttan söz edemiyoruz. Uluslararası Denizcilik Örgütü de bu yüzden STCW Sözleşmesine gemi üzerindeki herkesi dahil eder ama kılavuz kaptan STCW Sözleşmesinde yer almaz. IMO; kılavuz kaptan meslek ve hizmet kuruluşu standartlarını her ülkenin kendi Denizcilik İdaresine bırakır. Ama rehber olması için yine de yukarıda değindiğimiz 960 sayılı Karar’ı çıkarmıştır.
Organizasyon ile ilgili sorunlarda ve rekabetle ilgili sorunlarda IMPA olarak İdarelere rehberlik etmesi açısından Karar’lar IMPA tarafından da yayınlanmıştır. Hepimizin ortak amacı deniz emniyetinin sağlanması ve çevreye ve insan hayatına büyük risk oluşturan deniz kazalarının önlenmesidir. Bu amaçla IMPA, hem kılavuz kaptanların hem de deniz emniyetinin sağlanmasıyla görevli tüm kurum ve kuruluşların hizmetindedir.
 
SeaNews: Siz seçilirseniz, IMPA içerisinde ne gibi yenilikler öngörüyorsunuz?
 
Cahit İstikbal: Benim amacım IMPA içerisindeki etkileşimi ve işbirliğini arttırmak, hem içe dönük hem de dışa dönük olarak daha üretken bir kurum haline dönüşmesini sağlamak. IMPA da tüm köklü kurumlar gibi hantallaşma durumuyla karşı karşıya. Geleneksel bir mesleği yapıyoruz ama modern bir teknolojik ortam içerisinde hizmet veriyoruz. Dünya sürekli gelişiyor. Biz hem gelenekselliğimizi sürdürüp hem de çağdaş dünyaya ve teknolojik gelişmelere ayak uydurmak zorundayız. Bunların hepsini bir arada başarabilmek için ise, hem ülkeler arasında daha fazla işbirliği hem de bilgi ortak bilgi havuzunun oluşturulması gerekiyor. Bu bilginin ve deneyimin bir potada eritilerek tüm denizcilik forumlarında paylaşılması gerekiyor. Bu noktada IMPA daha çok çalışmak durumunda. Benim önerim gelenekselliği sürdürüp modernleşmeyi sağlamak. Bu birbirine kontrast gibi görünse de değil. IMPA içerisinde reorganizasyon ile çalışma anlayışının yeniden düzenlenerek bı amaca yönelmesini sağlayacağım eğer seçilirsem. Hem üyelerimizle hem de sektörle daha fazla işbirliği ve katkı. Deniz emniyeti açısından en fazla potansiyeli olan bir uluslararası örgütten bu beklenir. Kılavuz kaptanların kendi ülkelerinde yaşadıkları sorunların çözümünde daha fazla katkı ve destek sağlayacak altyapıyı oluşturacağız.
 
SeaNews: Size IMPA genel kurulunda başarılar diliyoruz o zaman. IMPA dışında ne gibi çalışmalar yürütüyorsunuz?
 
Cahit İstikbal: Bildiğiniz gibi ben Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğünde görev yapıyorum. Istanbul Limanında Baş Kılavuz Kaptan olarak görevliyim. Bunun dışında denizcilikle ve deniz emniyeti ile ilgili çalışmalar yürütüyorum. Türk Boğazları konusu gündemdeyken Uluslararası Denizcilik örgütü içerisinde çalışmalara katıldım, Türkiye Delegasyonunda yer aldım. Denizcilikle ilgili sorunlara ve çözümlerine kafa yoran bir kişiyim. Bu konuda mesleki ve teknik yazılar yazarak mesleki anlamda, sorunlarda ufuk açıcı yazılar yazarak entellektüel anlamda katkıda bulunmaya çalışıyorum. Gemi manevrası özel ilgi alanımdır. Bu konuda kılavuz kaptanlar için açılan meslek içi eğitim seminerlerinde ders veriyorum. Mesleğimden aldıklarımı meslektaşlarımla paylaşmaya çalışıyorum. Bu anlamda 24 saatimin her dakikası dolu diyebilirim.  Bu yüzden kafamdaki kitap projelerini henüz gerçekleştiremedim. Bir başka ilgilendiğim alan da Turist Rehberliği. Eşim de rehber olduğu için bu mesleğe ilgi duydum. 1997 yılında açılan sınavları kazanarak ve ülkesel çalışma eğitimini de başarıyla geçerek İngilizce dilinde Profesyonel Turist Rehberi kokartı aldım. O yıldan bu zamana değin de güncelleyerek bu kokartımı korudum. Zaman zaman turist rehberleriyle ilgili eğitim ve mesleki çalışmalara da destek veriyorum.
 
SeaNews: Kılavuzluk denizcilik sektöründe yaklaşık beş yıldır süren krizden nasıl etkilendi?
 
Cahit İstikbal: Doğrudan etkilenmedi. Ama iş sayısı düştü gelirler azaldı, kılavuzluk kuruluşları bu şekilde etkilendi. Biz de bu sektörün içindeyiz. Sektör sıkıntılı ise biz de sıkıntılıyız demektir. Sektörün insan kaynaklarına,AR-GE’ye, gemilerin bakım tutumuna para ayıramaması bizi doğrudan etkiler. Deniz kazaları için risk artar. Kılavuz kaptanlık mesleği için de hizmet ücretini düşürücü baskılar arttı. Hizmet ücretinin düşmesi demek genel anlamda her performansın düşmesi demek. Bu yüzden deniz emniyetine bunların yansımaması için kılavuz kaptanlar tüm dünyada daha sıkıntılı bir dönem geçiriyorlar. IMPA olarak bu konuda bir teknik çalışma ve araştırmayı eğer seçilirsem gerçekleştireceğim.
 
SeaNews: Bize zaman ayırdığınız için çok teşekkür ederiz. Tekrar başarılar diliyoruz.
 
 
 SeaNews Dergisi'nin Mayıs 2014 Sayısından Alıntıdır.
 
 
 
Yorumlar (0)
17°
parçalı bulutlu
Günün Anketi Tümü
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?