Buzlanma Deniz Taşımacılığında Büyük Tehlikedir

DENİZ TAŞIMACILIĞINDA BUZLANMA BÜYÜK BİR RİSKTİR I-GİRİŞ; Bilindiği üzere, son yıllarda küresel ısınma sonucu ticari rotalar içine giren NSR Northern Sea Route bir kenara bırakılırsa, deniz taşımacılığının belli ticari rotaları ve limanları da yılın be

DENİZ TAŞIMACILIĞINDA BUZLANMA BÜYÜK BİR RİSKTİR

I-GİRİŞ; Bilindiği üzere, son yıllarda küresel ısınma sonucu ticari rotalar içine giren NSR Northern Sea Route bir kenara bırakılırsa, deniz taşımacılığının belli ticari rotaları ve limanları da yılın belli mevsimlerinde buzlanarak ıce class olmayan gemiler ve sahipleri için önemli risklere ve onların karşısında çoklukla bu risklerin yol açtığı kayıpların bedelini ödeyen kiracılar için büyük parasal kayıplara yol açmaktadır.

Bu kayıp ve zararlar armatörler açısından gemilerinin hasarlanması, batması, yük hasarı, çevre kirliliği, zaman ,mal ve can zayii şeklinde ortaya çıkarken, kiracılar açısından yüklerinin kaybı, teslimlerin gecikmesi,taşıyanların zararlarının karşılanması şeklinde zuhur etmektedir.

İlk etapta taşıyanlar ile taşıtanlar arasındaki ilişki gibi görülen bu durum ,olayların şekline göre nihai konşimento hamili, Tekne ve Makine, Yük Sigortacıları ve PandI nin işin içine dahil olduğu bir duruma dönüşerek ilgili tarafların sayısı artabilmektedir. Ancak bunların içinde öncelikli taraflar Armatör(Taşıyan), Taşıtan (Kiracı) ve Yük sahipleridir(Bazen Taşıtan yük sahibi de olabilir). Çok geniş kapsamda ise, bu meselenin içine dahil olacaklar o limanın bulunduğu şehrin vatandaşlarına kadar uzanabilmektedir.

Soğuk sularda ,buzlu alanlarda çalışan gemiler tekne hasarı ,buz içinde sıkışma, buz kütlesine çarpma, limanlardan buzlanma nedeni ile çıkamama, limana girememe ,buz kırıcıyı takip ederken başka gemiye çarpma ,su altında kalan buz kütlesinin geminin teknesini yırtması, yeni yapılan karine boyasının kazınması ,zorunlu deviasyon yapılıp rota değiştirilmesi gibi bir kısmı ticari olan riskler ile karşı karşıya kalırken aynı zamanda seyrisefain sırasında bu soğuk ve kötü hava şartları navigasyonel risklerde yaratmaktadır.

Örneğin söz konusu soğuk sularda seyreden bir gemi ,kötü hava koşullarında güverteye ve üst yapıya rüzgar ve dalgalar ile gelen suyun çok soğumuş güverte de ,üst yapıda ve güverteye yüklenen yükler üstünde donması sonucu ilave bir deplasman yaratarak zaten GM mesafesi ufak gemilerde üstte oluşan ağırlık nedeni ile ağırlık merkezini yukarı taşıyarak ve GZ ‘i küçülterek geminin dikine dengesini ters yönde etkileyerek tumba olmasına yol açabilmekte ve gemiyi batırabilmektedir.

Bu gibi durumlarda ortaya çıkan en önemli olan husus Kiracı ve Armatör ,yada Taşıyan ve Taşıtan arasında hak ve sorumlulukların yada külfetin ve kaybın nasıl bölüşüldüğüdür. Burada ise karşımıza Kiralama şekilleri çıkmaktadır.

BAREBOAT Charter ‘da teknik ve ticari idare kiracıya devredildiğinden gerçek armatör ile Disponent Owner (işletme Müteahhidi) arasındaki ilişkide buzlanma ile ilgili olarak her hangi bir ilişki bulunmayacaktır. Çünkü kiracı adeta geminin mülkiyeti kendinde olmadan sahibi olması sıfatıyla ,normal aşınma ve yıpranma dışında gemiyi aldığı gibi teslim etmek zorunda bulunmaktadır.

Ancak kiracının burada tam olarak bir özgürlüğü de bulunmamaktadır. Gemiyi IWL dahilinde çalıştırmakla yükümlüdür. Gerçek Armatör buzlu alanları çalışma alanının dışında tutabilir. Hele hele geminin üstünde ipotek varsa geminin emniyetli alan ve sularda çalıştırılması daha da önem taşıyabilir. Fakat burada sözünü ettiğimiz husus Baraboat Kiralamada bu konu ile ilgili Kıracı/Armatör ilişkisinin Sefer Esası ve Tıme Charter Esası ile bağlantılara göre çok daha zayıf olmasıdır.

Buzlanma bakımından taraflar arasındaki ilişkinin en fazla önem taşıdığı kiralama şekli Sefer Esası ile kiralama olmaktadır. Çünkü bu kiralama türünde zaman kaybı armatörün yani taşıyan hesabına olmaktadır.

Diğer önemli olan husus ise ;bu ilişkinin hukuken nasıl düzenlendiği keyfiyeti olmaktadır. Bu konuda elimizdeki en önemli unsur tarafların özgür iradeleri ile üzerinde mutabakat tesis ettikleri Proforma Ch/P olmaktadır. Bu Charter Party’ler buzlanma ile ilgili maddeleri içerebilecekleri gibi bunlar çıkartılıp yerine başka Buz Klz’ları da konulabilmekte yada mevcut Ice yani buzlanma Klz’u değiştirilebilmektedir. Bu Ch/p nin suskun kaldığı yada yetersiz olduğu durumlarda, yada söz konusu mukaveleye göre değil de haksız fiil nedeni ile dava açılması durumunda bu olaya uygulanacak olan yasa hükümleri geçerli olmaktadır.

Ancak doğal olarak en önemli unsur hazırlanacak olan açık ,tüm hususları kapsayan, muğlak olmayan, profesyonel bir elden çıkmış bir Buz Klz’unun varlığıdır. Takip eden paragraflarda fazla detaya girmeden ana noktaları ile limanlarda ve limanlara giden yollardaki buzlanmanın Kira Mukavelesinin tarafları için yarattığı riskler ,Genel Hükümler ve Mukaveleye Konan özel maddeler bakımından böyle bir durumla karşılaşan tarafların hak ve sorumlulukları geçmişte gerçekleşen olaylar üzerinden açıklanmaya çalışılmıştır.

Ancak burada önemli olan hususlar; Bir iyi ve emin liman iskele (1gspb ) kavramının ve buzlanmanın anlamı ve şartları, sefer esası ile bir bağlantıda yapılan kira mukavelesinin Berth ch/p mi yoksa Port ch/p olduğu ,4w Cls unun varlığı ve bunun içinde Whether ın port or not-Gemi limanda olsa da olmasa da ifadesinin buz nedeni ile geminin limanın çok açığında beklemek zorunda kalması durumunda varmış gemi olarak sayılmasına imkan sağlayıp sağlamayacağı, Whether In berth or not –Gemi iskelede olsa da olmasa da-iskele tahsis edilmiş olsa da olmasa da ifadesinin iskele tahsis edildikten sonra gemi buzlanma nedeni ile yanaşamıyorsa hala bir Berth Ch/p yi Port ch/p ye dönüştürüp dönüştüremeyeceği, seyirde buzlanma nedeni gecikmelerin kiracıya taşıyandan bir tazminat talep etme hakkını verip vermeyeceği ,always accessıble ve always reachable(reachable on arrıval) cls larının buradaki rolü ve önemli Buz Cls’larının nitelikleri olmaktadır.

Tüm bu konular ilaveleri ile birlikte mukayeseli hukuk açsından aşağıda incelenmiştir. Polar Cırcle ve diğer bazı alanlar bir kenara bırakılırsa buzlanma riski normal ticari rotaların bazı alanlarında yılın belli mevsimlerinde zuhur etmektedir. Bu alanlar mevsimsel olarak , Polar(kutup bölgeleri)ve bazı diğer alanlar ise sürekli olarak emniyetli alanlardan sigorta kuruluşlarınca IWL* (Instıtute Waranty Limits)tahtında çıkartılmaktadır. *IWL Instıtute Chartered Underwrıters ın London,UK, tarafından revize edilerek ve yeniden INL(Internatıonal Navıgatıon Lımıts/Internatıonal Navigatıon Condıtıons) olarak isimlendirilerek 2003 yılında uygulamaya konulmuştur.

Buna rağmen bazı Ch/p lerde hala IWL yer almaktadır. Bunun revize edilmesi yararlı olacaktır. Ayrıca her buzlanma riski olan alanlarda bu limitler içinde yer almayabilir. Bu nedenle mukavelede ayrı bir madde ile buz riski olan alanların ve ancak bir buz kırıcıyı takiben girilecek ve çıkılacak liman ve bölgelerin kira süresince sürekli olarak çalışma alanlarının dışında tutulması, yada taşıyanın onayına vabeste olması armatör/ taşıyan lehine olacaktır.

Bu mevsimsel buzlanma bizim içinde bulunduğumuz coğrafyada Ukrayna, Rusya Nehirlerinde ,Tuna da ,Azov denizinde ve limanlarında (Bölge limanları olarak Nıkolaev, Azov, Rostov, Taganrog ,Yeisk vb ) mevsimine ve limanların konumuna göre değişmekle beraber Kasım(bazen Aralık) –Mart(Sonuna kadar) ayları arasında görülmektedir. Baltık ta ise10-15 Aralık’ta başlamakta 25 Mayıs’ kadar devam etmektedir. Ancak yaşanan tecrübelere göre bazı senelerde buzlanma daha erken dönemlerde başlayıp daha uzun sürebilmektedir. Bu nedenle Sonbahar-İlkbahar arasında bu bölgelere gitmek üzere gemi bağlarken dikkatli olmakta fayda bulunmaktadır. 29 Mart 2013 tarihinde Baltık’ta 176.000 km kare buzlanmıştır.

II-BUZLANMA,BUZLANMANIN BİR LİMANIN EMİN LİMAN OLMA NİTELİĞİNİ ORTADAN KALDIRMASININ KOŞULLARI VE BUZLANMA SINIRI NEDİR?

Buzlanma yada buz riski ; geminin bir limana girişte ,limanda kaldığı süre içerisinde, yükleme yada tahliyenin bitmesinden sonra söz konusu bu limandan çıkması bakımından buz nedeni ile engellerin bulunması ,bu nedenle hareketinin sınırlanması ve bunun geminin kendisi, üstündeki personeli, yükü ve bulunduğu yer için risk oluşturmasıdır. Buzlanmanın bir limanın emin liman(Safe Port) olma özelliğini ortadan kaldırmasının tanım yada kriterinin ortaya konulduğu olay THE MV SUSSEX OAK Olayıdır. M/V Sussex yanaşmak üzere Hamburg limanına doğru seyrederken limana yaklaştığında büyük bir buz kütlesi ile karşılaşmıştır.

Bunun üzerine gemi kaptanı gemiyi durdurmuş ,fakat geri dönerek emin bir yere demirleme imkanı da ortadan kalkmıştır. Bu durumda gemi kaptanı yegane çare olarak bundan zarar görme pahasına buza karşı koyarak ve buzu yararak yoluna devam etmiştir.(Kısacası buzun olumsuzluğundan kaçamamıştır)Sonuç olarak gemide buz nedeni ile bazı hasarlar meydana gelmiştir. Bu durumda yargıç Devlin J. aşağıdaki hukuki yorumda bulunmuştur. ‘’Kiracı her hangi bir rota yada özel bir rotanın güvenli olduğunu garanti etmemiştir.

Kiracının talimatladığı sefer gemi kaptanının sıradan vasat bir müdebbirlik ve hüner ile gemiyi emniyete almanın yolunu bulabileceği bir sefer niteliğinde olmalıdır. ‘’Buna göre talimatlanan seferde nomine edilen limana yaklaşmak bakımından gemi kaptanı zarardan normal tedbir ve kaptanlık bilgi ve becerisi ile kaçınamıyorsa o liman emin olarak addedilmeyecektir.

Sonuçta kiracı bu olayda kusurlu bulunmuştur. Hal böyle olmakla beraber bu case ve bununla ilgili açıklamalarımız emin liman konusunda şimdiden sizde bir karine oluşturmamalıdır. Çünkü durumun şartlarına göre bu hüküm tam tersine de dönebilirdi.

Örneğin a)Bu limana gitmeden önce bağlantı sırasında armatör yada kaptan bu limanda böyle bir durumun varlığını biliyor ,yada bilecek durumda iseler ,veya mukavelede açıkça bunun Armatörün riskine olacağı hususunda bir madde olsaydı yargıcın kararı farklı olabilirdi.

Diğer önemli olan husus ise ICE EDGE’in neresi olduğudur. Yani buzlanmanın başladığı sınır neresidir? Bazı Buz Klozlarında taraflar gemi buzlanma sınırına geldiğinde Buz kırıcıyı beklerken kaybedeceği zamanın kiracı hesabına olduğunu hükme bağlamaktadırlar. Bu durumda bu buz sınırının neresi olacağı hususunda ihtilaf çıkmaktadır. Bu durumla ilgili olarak Gencon 76 Ch/P tahtında Rostov-on Don dan 1 Akdeniz Limanına yapılacak sefer esaslı taşıma bağlantısının özel Ice Cls unda geminin ice edge (buzlanma sınırına) vardıktan sonra buz kırıcının yardımını beklerken ortaya çıkacak zaman kayıplarının 72 birbirini takip eden saatten sonraki kısmının kiracı hesabına olması hükme bağlanmıştır.(All tıme lost ın excess of ttl 72 runnıng hrs for awaıtıng Ice-Bereakers Assıstance upon arrıval at the ıce edge or before departure from loadıng port to be for caharterers acct….)

Bu klz ile Armatör 72 saate kadar beklemeyi yada zaman kaybını sineye çekmiştir. Bu olayda gemi 29 Ocak’ta saat 13.20 de Azov Denizi girişinde Kerch Boğazının ağzına gelmiş ve resmi otoritelerce 45.12 N /36.30 e (Anchorage 455 ) demirlemesi talimatlanmıştır. Gemi birkaç saat burada bekledikten sonra aynı gün içinde Kuzey’e seyretmesi talimatlanarak , saat 20.00 de Azov Denizi içinde buz sınırına gelerek burada konvoyu beklemeye başlamıştır.

Görülen dava da mahkeme buz sınırı ifadesinin harfi harfine tefsirinin doğru olmadığını çünkü duruma göre sürekli değiştiğini ileri sürmüştür. Burada önemli olanın buzlanma nedeni ile gemilerin buz kırıcıyı beklemelerine müsaade edilen yer değil, liman otoritelerinin geminin gelişinde daha öteye gitmesine müsaade etmedikleri ve buz kırıcının yardımı olmadan hareket edemeyeceği yer olduğunu izhar ederek, 29 Ocakta vardığı ve Konvoy’u beklediği 455 nolu Demir yerinin buzlanma sınırı olduğunu belirtmiştir. (Bu husus aşağıda daha detaylı olarak açıklanmıştır)

III-EMİN LİMAN İSKELE 1GSPB ; Bilindiği üzere yükleme ve tahliye limanlarını ve iskeleleri belirlemek kiracının yetkisi ve sorumluluğundadır. Düzenli hat taşımacılığında bu tayini Armatör yaparken Açık Piyasa taşımacılığında tersi olmaktadır. Bu Türk Ticaret Hukuku bakımından da faaliyet sahaları prensibi gereği kiracının sorumluluğunda olan bir husustur.

Literatürde ve doktirinde kiracının tayin edeceği bu liman ve iskelelerin emin olması hususunda kurallar bulunmaktadır. İngiliz ve Amerikan hukukunda mukavelede emin liman iskele verilmesi durumunda bu MUTLAK bir sorumluluk olup, iyi bir liman tayin etme hususunda kusur yada ihmali olmasa da kiracı limanın emin olmamasından sorumlu olmaktadır. Bazı ülke yasalarında ise bu sorumluluk KUSUR sorumluluğudur. Yani tayin edilecek olan liman ve iskelelerin güvenli olmamasında kusuru yada ihmali olması halinde kiracının sorumlu olması şeklindedir.(Norveç, Alman Yasalarında olduğu gibi)

Örneğin Norveç Hukukunda bu konuda katı bir garanti rejimi mevcut değildir. Genel Kural olarak ,Ch/p bu konuda suskunsa, bununla ilgili bir madde yoksa ,hukuki düzen olarak bir ihmal yada kusuru halinde kiracı sorumlu olacaktır. Kanun maddesinin lafzına göre ;Sefer Esası ile bir bağlantının kiracısı limanın/iskelenin emin olmaması hususunda kendi kişisel kusur ve ihmali varsa bunun sonuçlarından taşıyana karşı sorumlu olacaktır. NMC 328(Norveç Denizcilik Yasasının 328 ci maddesi) Aynı şekilde Tıme Charter bağlantı içinde benzer hüküm bulunmaktadır.(NMC 385) Fakat Ch/p ye konulacak bir madde ile bu kusur sorumluluğu garanti(warranty) niteliğine dönüşebilmektedir.

Bu hukuki rejimin dışında ,bir çok Ch/p deki maddede Liman ve iskelelerin emin ve iyi olmamasının sorumluluğu kiracıya yüklenmiştir. Ancak kiracı mukaveleye koyacağı bazı maddeler ile bu sorumluluktan kaçabilir. Sonuçta sözleşme yapımında serbest düzen kavramı mevcut olup, taraflar Amme Nizamına, Genel Ahlak Prensiplerine , Zorunlu Yasa Hükümlerine aykırılık teşkil etmeyen her hükmü, bu konudaki meri yasalara uymasa da mukaveleye koyabilirler.

Örneğin ‘’Yükleme ve tahliye liman ve iskelelerinin emin ve güvenli olup olmadığını tetkik etmek armatörün sorumluluğunda olup, bu liman ve iskelelerin uygunsuzluğundan kiracı hiçbir şekilde sorumluluk kabul etmeyecektir ’’gibi bir madde mukaveleye konarak kiracı bu sorumluluktan kurtulabilir.

Mukaveleden SAFE ifadesini çıkararak da bunu yapabilir, 1gpb veya 1pb gibi. Bu konuda açıklığa kavuşturmamız gereken husus Emin Liman’ın tanımıdır. Emin sayılmayacak bir limanının sıfatları aşağıdaki gibi belirlenmektedir; Konum itibari ile Limanın şiddetli ve yüksek düzeydeki kötü hava şartlarına, seawell’ lere açık olması, yılın belli dönemlerinde donması ve buzlanması, rıhtımların ve üstündeki babaların ,usturmaçaların yetersiz ve kötü olması ,trafik düzeninin( şamandıraların, fenerlerin )yetersiz olması, epidemik salgın hastalıkların ve iç karışıklıkların isyanların ve savaş halinin olması vb dir. Dikkat edilirse bu sıfatlar siyasi , fiziki, meteorolojik olabilmektedir.

Ancak bir limanın hukuki olarak emin liman olması bundan farklı olarak tanımlanmıştır. Sellers Lj , Leeds Shıppıng v Socıete Francaıse Bunge (The Eastern Cıty(1958) 2 Lloyds Rep 127 olayında emin limanı aşağıdaki şekilde tanımlamıştır. ‘’Bir liman ,anormal bir durumun olmadığı şartlar altında, bir geminin o limana ulaşması, limanda kalması, limandan ayrılması sırasında gemi kaptanının normal seyrisefain ,kaptanlık hüner ve bilgisi ile üstesinden gelemeyeceği bir tehlikeye açık olmaması durumunda emin liman olacaktır.’’

Ancak literatürde bu tanım biraz daha geliştirilerek ‘’gerektiğinde limanın imkanlarını ve equipmanlarını kullanmak sureti ile manevra yaparak girmesinde çıkmasında ve limanda kalmasında bir engel olmaması şeklindeki bir ilave ile ‘’tanımlanmaktadır. Çünkü bir limanda gerekli römorkörlerin yada buz kırıcılarının olmaması da limanın güvenli olmasını engelleyen unsurlar olmaktadır. Bazen yeterli sayıda ve kapasitede bir buz kırıcıyı takip ederek güvenli bir şekilde limana girmek yada çıkmak mümkün olabilmekte ve mukaveledeki Klz ların muhtevası da dikkate alınarak bu durumda o liman emin olmayan bir liman olarak değerlendirilmemektedir. Bu nedenledir ki bazen armatörler buz kırıcıyı takiben bile ıcebound bir alana girmeyi kabul etmemektedirler.

Limerick v Stott olayında (1921)gemi Finlandiya’nın ABO limanına* girerken limandan 200 mil uzaklıkta kalın bir buz ile karşılaşmıştır. Gemi kaptanı buzu yaracağını düşünerek, buz kırıcıyı kullanması ,yada kira sözleşmesi hükmüne göre buzu yararak buza direnç göstererek seyri kabul etmemesi mümkünken, buz kırıcıyı beklemeden buza dalmış ve belli bir süre sonra sıkışarak bundan zarar görmüştür.

Bu olayda mahkeme gemi kaptanının risk üstlenerek buza girmesi yerine buz kırıcıyı beklemesi durumunda emniyetli bir şekilde ABO’ya yanaşabileceğine, bu nedenle de kiracının kira sözleşmesini ihlal etmediğine karar vermiştir*.

Bununla beraber eğer; limana giriş yolu buzla kaplanmış ise ve yukarıdaki MV Sussex olayında belirtildiği gibi gemi kaptanının buza girmek dışında başka bir alternatifi yoksa, yada buz kırıcıyı takip ederken bile bir tehlike yada zarara maruz kalmış ise mukavelede aksine bir hüküm olmaması durumunda limanın emin olmaması nedeni ile bundan kiracı sorumlu olacaktır.(Ice Clauses ın Charterpartıes and Insurance Cover for Damaged Caused by Ice Oslo University Faculty of Law Laura Anamaria Borz)

*Finlandiya’nın bu limanı hemen hemen yılın her döneminde hafif yada kalın bir buzla kaplı olup Buz kırıcı servisleri ile rahatlıkla girilebilen ve çıkılabilen limandır. Kira sözleşmesinde geminin ıcebound alanlara gönderilmemesi ,gemi kaptanının buz ile karşılaşması durumunda buna karşı koyarak buz içinde seyretmeyi kabul etmemesi hükme bağlanmış iken bu hakkını kullanmaması nedeniyle uğradığı zararda Mahkeme Kiracıyı suçlu görmemiştir.(Shıppıng and Logistıc Law:Prıncıples and Practıce ın Hong Kong) Tüm bunlara rağmen Limerick olayı ile de bağdaştırarak, gemi kaptanı ve armatör kendisine bağlantı sırasında önceden nomine edilen yükleme yada tahliye limanı ve iskelelerini kontrol etme görevinden ve sorumluluğundan kaçınamaz.

Genellikle ch/p lerde yer alan 1GSPB akronimi kiracının emin liman ve iskele garantisi olarak yorumlansa da gerçek bu yönde değildir. Bağlantı sırasında nomine edilen bu limanının iyi ve emin liman olup olmadığının kontrol etme ve buna göre bu limanı yada bu liman şartsa bağlantıyı kabul etmeme yükümlülüğü armatör yada taşıyana aittir.

Kısaca içinde bulunduğumuz mevsim ve günlerde Azov da Ice Campaın ilan edilmiş ve Taganrog buzlanmış ise ,bu limana giriş ve çıkış ancak Ice Class gemilerce yapılıyorsa veya belli tonaj üstü genç gemilere buz kırıcı peşinde konvoy ile girişe müsaade ediliyorsa. Bu niteliklere uymayan bir gemiyi bağlayan armatör limanın emin olmaması nedeni ile 1GSPB e dayanarak kiracıyı sorumlu tutamaz. Bu madde önceden belli olmayan sonradan tayin edilecek liman ve iskele tayinlerinde armatörü koruyabilir.

Ancak kiracının buradaki sorumluluğu sonradan tayin edilen liman ve iskele bakımından bazı hukuk sistemlerinde kusur sorumluluğu olacaktır. (Norveç ve Alman Hukuku )İngiliz ve Amerikan Hukuk sistemlerinde ise mutlak sorumluluk(garanti sorumluluğu) olacaktır.

Seçim yapıldıktan sonra limanın güvensizlik hali ortaya çıkmış ise ve halen gemi söz konusu yere ulaşmamış ise ,taşıtanın yeni bir liman (veya rıhtım) tayininde bulunması gerekmekte, sözleşmede yada sonradan seçilen yerin güvenli olmaması , sonradan zararın meydana gelmesi ile tespit edilmiş ise ,bu durumda yukarıda belirtilen genel prensip uyarınca diğer taraf sorumlu olan taraftan zararlarının tazminini talep etme hakkına sahip olmaktadır.(Bkz Prf Fehmi Ülgener Carter Sözleşmeleri Sayfa 212) Bu önceden tespit olayında gemi kaptanı ‘’near to’’ Cls’unu kullanmak sureti ile kiracıdan buzlanmanın olduğu liman yerine emin bir limandan yükleme yapmasını yada malı emin limana boşaltmasını talep edecektir.

Fakat gemiyi bağlarken armatör bu durumu biliyor yada bilmesi gerekiyorsa böyle bir haktan mahrum olacak ve sonuçlarına katlanacaktır.(Mukavelede başka bir koruyucu madde (ICE CLS)yoksa.) Bu konuda literatürde ,buzla ilgili olmasa da aşağıdaki Case örnek verilmektedir. Kanchen Junga Case de gemi Exxonvoy Ch/p ile bağlanmıştır .Bu Ch/p de Emin Liman (Safe Port )ile ilgili madde olup ifadesi aşağıdaki gibidir.(Bu Ch/P nin 21.ci maddesi ise Ice Klz ile ilgili olup armatöre buzlu ve emin olmayan alanlara girmeme hakkı vermektedir) ‘’

Eğer Savaş ve karışıklıklar nedeni ile herhangi bir yükleme yada tahliye limanı armatör yada kaptanı tarafından değerlendirmelerine göre buradan yükleme yada buraya tahliye yapmak için tehlikeli olarak addediliyorsa kiracı yükü diğer bir emin limandan yüklemek yada tahliye yapmak mecburiyetindedir.’’ Bu olayda kiracı gemiyi Kharg Island’a yollamıştır.

Armatör bu limanın savaş ortamında savaş uçaklarının bombalaması nedeni ile tehlikeli olduğunu bilmesine rağmen gemiyi buraya yollamıştır. Mahkemede armatörün buraya gitmeyi kabul etmesi ile ,mukavelede bu konuda başka bir madde de olmadığından , bu limana gitmekle ortaya çıkacak riskler ve tehlikeler nedeni ile kiracıyı sorumlu tutmak için ilave bir haktan mahrum olduğu şeklinde değerlendirme yapılmıştır.

Hukuken bir armatör bu emin olmayan limana gitmeyi kabul ettiği zaman bu limanın geminin orada olacağı ve kalacağı süre içerisinde ortaya çıkacak riskleri biliyor yada bilmesi gerekiyorsa , ilave bir takım Cls lar ile kendini güvenceye almadığı taktirde ,limanın emin olmaması ile ilgili haklarını kaybedecek, bilmiyorsa kaybetmeyecektir.(Bu konudaki tedbirine rağmen bilmiyor yada bilemiyorsa) Bir limanın emin olması limanın bağlantının yapıldığı andaki durumu ile ilgili olmayıp ,geminin orada olacağı, yükleme süresince kalacağı ve salimen limandan ayrılacağı ve o limanın çıkış yolu ile ilgili zaman dilimi ile alakalıdır .

Aynı zamanda emin olma keyfiyeti sadece liman için değil yukarıda da söylenildiği üzere bu limana giriş yol ve kanalları ve demir yeri ile de ilgilidir. Limana sadece bir kanaldan yada su yolundan girilebiliyorsa liman emin olsa da ,limana başka giriş imkanı olmayan bu giriş yolu emin değilse yine bu liman emin olarak kabul edilmeyecektir. Ice Cls yani Buz klz larıda çoklukla bu emin olmayan liman hususlarını içermektedir.

Örneğin Gencon 76 ve 94 de ki yada diğer Ch/p lerdeki(Fertıvoy 88) ICE Cls’ları emin liman iskele ile ve buraya girip girmemekle ,girildiği taktirde zaman kayıplarının kıracının hesabına olması ile ilgili olmaktadır. Yada buzlanma nedeni ile yükleme limanına girilemiyorsa veya girdiği halde donma riski ile karşılaşılmış ise gemi kaptanın yükü almadan bu limanı terk etmesi ve mukavelenin fesih edilmesi hususlarını içermektedir.

Bu Cls lar hem yükleme limanını hem de tahliye limanını kapsamaktadır. Ancak emin liman iskele hususu Tıme Charter bağlantılarda da dikkate alınmıştır. NYPE 33 cü maddesi Ice konusunu içermektedir. Baltıme 1939 un 15 (b) revizesi Baltıme 2001 ın ise 14(b)maddesi hariç tutulan limanlar içinde buzlu bölge ve limanlara yer vermektedir.(Buz Klz’lari aşağıda ayrı bir başlık altında detaylı olarak incelenmiştir)

IV –ASTARYA ,SÜRASTARYA, SÜRASTARYA ÜCRETİ UYGULAMASI İLE ICE CLS UYGULAMASI FARKLI HUSUSLARDIR.

Bu hususlar aynı Ch/p içinde yan yana dursalar da ,açık bir ifade ile aralarında bir bağlantı kurulmamış ise birbirlerinden bağımsız hükümlere ve uygulamaya tabi olmaktadır. Kısaca bir Ice Cls da ,buzlanma nedeni ile gecikmelerin hesaplanmasında demmurage rate’i nin dikkate alınacağının belirtilmesinde ,bu sürenin hesabının yapılmasında da Astarya, Sürastarya maddesinin ve kurallarının uygulanacağı anlamını taşımamaktadır.

Bunlar farklı hususlar olmaktadır(Aksi mukavelede açıkça belirtilmemiş ise) Bu konuda karşımıza çıkan CASE yukarıda atıfta bulunulan Roston on Don- Akdeniz seferi ile ilgili CASE dir.(Bımco Bulletin 2014 Volume 109-Summary of a London Arbitratıon Award(No13/14) whıch Appeared ın Lloyds Maritime Law Newsletter No 901 of June 2014) Ancak bir çok Buz Klz’u aynı Savaş yada Grev Klz’larında olduğu gibi Astarya ve Sürastarya ve Sürastarya Ücreti ile ilintili olmaktadır. Dolayısı ile ilintili olmama keyfiyeti genel bir hüküm değildir. Bımco’nun 2005 yeni Buz klz’unda ise; buz nedeni ile zaman kaybı gemi demmurage girmeden öce başlayabileceği için yani buz nedeni ile ortaya çıkacak zaman kaybı ile sürasyarya yı birbirine karıştırmamak için bu zaman kaybının parasal karşılığının demmurage rate’i üzerinden hesaplanması yerine buna eşit bedel üzerinden hesaplanması şeklinde bir ifade kullanılmıştır.

V- WHETHER IN BERTH OR NOT (WIBON)MADDESİNİN BERTH CH/P Yİ PORT CH/P YE DÖNÜŞTÜRMESİ VE BUZ DURUMU

Bilindiği üzere sefer esası ile kiralamalar Berth Ch/p ve Port Ch/p olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Kira sözleşmesinde açıkça geminin hangi iskeleye gideceği şüpheye mahal vermeden belirtilmiş ise yani yükleme limanı aşağıdaki şekilde verilerek vurgu limandan ziyade iskeleye yapılmış ise; LOAD PORT; Vsl will proceed directly to the berth number 12 at LONDON şeklinde verilmiş ise bu bir BERTH CH/P olup gemi ancak iskeleye yanaştıktan sonra ‘’arrıved’’yani varmış gemi sayılacaktır.

Belirtilen iskeleye yanaşmadan gemi, hazırlık mektubu vermenin diğer fiziki ve hukuki şartlarını yerine getirmiş olsa bile, NOR’u vermeye hukuken hak kazanamayacaktır. İskeleler de dolu ise o limanın mütad demir yerinde beklemesine rağmen hazırlık mektubunu veremeyeceği için zaman saymayacaktır. Ancak mukaveleye WIBON maddesi konursa ,bu madde bir Berth CH/P yi Port Ch/p ye dönüştürecek ve gemi limana vardığında hemen yanaşmayıp demir yerinde bekleyecek ise gemi hazırlık mektubunu vermeye hak kazanacaktır. (Burada önemli olan liman hudutları içine varması ve bu hudutlar içinde demirlemesidir.

Dışında kalırsa yada demir yeri dışında ise WIBON da İngiliz Hukuku bakımından işe yaramaz, ancak 1993 Voylay Rule’un uygulanacağı mukavelede yer almış ise gemi liman hudutlarına girmemiş ise yada girdikten sonra dışında demirlemiş ise de WIBON hükmü işler) Bu şekilde hazırlık mektubunu veren bir gemi ,mukavelede Ice cls u yoksa, emin liman ile ilgili bir hüküm de yoksa, kiracı tarafından yanaşmak için iskele tahsis edildikten sonra buzlanma nedeni ile yanaşamıyorsa, bu bir navigatıonal risk olarak mütalaa edilecek ve bunun riski taşıyan yani armatöre ait olacaktır.

Burada kiracı Londra da görülen bir dava da HOUSE OF LORD un da ileri sürdüğü gibi WIBON un anlamının sadece ‘’gemi iskelede olsa da olmasa da ‘’değil aynı zamanda ve daha doğru olarak ‘’ iskele tahsis edilse de, edilmese de ‘’olduğunu belirterek, kiracının sorumluluğunun yanaşılacak iskeleyi tahsis etmek olduğunu ,bu iskele tahsis edildikten sonra fırtına, buzlanma , suların çekilmesi veya diğer bir neden ile* geminin yanaşamamasının riskinin ve zaman kaybının armatöre ait olacağını o andan itibaren zamanın durduğunu iddia edecektir. Kiracı bu kararında da haklı olacaktır.

*Kıracının sorumlu olmadığı bir neden ile Armatör aleyhine olan bu durumun önüne geçmek için mukavelede ‘’reachable on arrıval’’yada ‘’always reachable on arrıval’’(ar)maddesinin olması gerekmektedir. Bu durumda artık kıracının sadece yanaşılacak bir iskele tahsis etme mecburiyeti değil(Always avaliable) aynı zamanda engel olmadan her zaman yanaşılabilecek bir iskeleyi tahsis etmesi gerekecektir(Always reachable). Yada ‘’Always accessıble’’*maddesinin kira sözleşmesinde olması limandan kalkmayı da içerecek şekilde bu imkanı armatöre tanıyacaktır.

* ‘’Reachable on arrıval’’ iskelenin daima yanaşılabilecek olmasını, yanaşılmasında engelin olmamasını hükme bağlar, limandan ayrılmanın şartlarını ise belirlemez. Always accesible ise limandan kalkışta da bir engelin olmamasını hükme bağlar.(Bkz 2013 Laytıme Definatıon ,Astarya Tanımlamalarında İngiliz Hukuk Sisteminin Zaferi Denizhaber .Harun Şişmanyazıcı) O halde buzlu yada buz riski olan bölge bakımından ;gidilecek yerin böyle bir riski olduğunun tespit edilmesi halinde buraya gidilmemesi gidilecek ise her bakımdan armatörü güvenceye alacak bir Buz Klz’unun ve diğer koruyucu hükümlerin varlığı armatörün menfaatine olacaktır.

Sonradan ortaya çıkacak olan riskler bakımından ise yine iyi bir Buz Klz u ve buna ilave olarak; 1)Kira Sözleşmesinin Berth Ch/p olmaması 2) Yükleme tahliye limanlarının qualifikasyonlarının gspb aaaa şeklinde kiracıya kabul ettirilmesi 3)Berth Ch/p kabul edilse bile WIBON(asper 1993 Voylay rules) kullanılması ve ilaveten, armatörün kusuru dışındaki nedenler yüzünden iskeleye yanaşılıp, iskeleden kalkılamamasının risk ,masraf ve zaman kayıplarının taşıtanın/kiracının hesabına olmasının kira sözleşmesinde açıkça hükme bağlanması yine armatörün yararına olacaktır.

VI-KİRA MUKAVELESİNDEKİ BİR BUZ KLZ’UNUN NİHAİ KONŞİMENTO HAMİLİNE KARŞI DA İŞLETİLMESİ

Bilindiği üzere taşıyanın 3 akdi ilişkisi bulunmaktadır. Bunlar Kıracı ile Kira Sözleşmesinden Doğan Akdi İlişki, Nihai Konşimento hamili ile konşimentodan doğan akdi ilişki, yükleyici (Mukaveleli Yükleyici/Belgeli Yükleyici) ile konşimento keşide etme yükümlülüğünden doğan akdi ilişkidir .

Kira Sözleşmesinde yer alan hükümlerin Nihai Konşimento hamiline karşıda yürütülebilmesi için Konşimentoda bu kira sözleşmesine açıkça bir referansın yapılması gerekmektedir. Örneğin ‘’Freıght and all other terms and conditıons as per …..dated …….. ch/p ıssued on …….’’şeklinde bir referans ile. Eğer Kıra sözleşmesinde böyle bir Buz Klz u varsa yukarıdaki şekildeki bir referans ile yada direk bu Buz Klz una yapılacak bir atıf ile bu madde Konşimento ve hamili içinde geçerli kılınmaldır. Eğer Kira sözleşmesinde böyle bir Klz yok ise o taktirde Conlınebıll ‘’Liner Bıll of Ladıng,Cls 16 (c )de olduğu gibi konşimentoya direk bir madde konulmaktadır.(Bu konşimento bir Ch/p konşimentosu olmadığından zaten bu tip konşimentoda bu şekilde ayrı bir Klz un olması normaldir. Bu örnek konşimentoda yer alacak Ice Klz u bakımından verilmiştir.)

VII- KIRA SÖZLEŞMELERİNDEKİ BUZ KLZ’LARI

Yukarıda da sözü edildiği üzere bir çok Porforma Ch/p de Buz Klz ları bulunmaktadır. Kiracıların Ch/p lerinde bu Klz un muhtevası onların lehine, armatör örgütlerinin hazırladığı Ch/p lerde ise armatörlerin lehine yada çıkar bakımından dengeli Ch/p lerde her iki tarafın menfaati gözetilerek daha adil olmaktadır. Bazen de bu Poroforma Ch/p deki Buz Klz ları çıkartılıp yerine yenisi konmakta yada tadil edilmektedir.

Bazen de taraflar üzerinde anlaşarak bağlantının şartlarına bakarak kendileri terzi işi bir Klz hazırlamakta ve çoklukla hazırlandığı zaman her iki tarafında niyet ettiği ve ihtiyaçlarını karşıladığı sanılan bu Klz ,hiç umulmayan bir durum ile karşılaşıldığında mahkemede beklenilen ve umulanın çok fevkinde sonuçlar ile karşılaşılmasına neden olmaktadır. Bu husus aşağıda izah edilecektir.

Dolayısı ile proforma Ch/p de basılı olarak yer alan yada terzi işi sonradan yapılan bir Buz Klz’unun uygun bir ifadeye sahip olması taşıyan açısından buz riskini en aza indirmek bakımdan çok büyük bir önem taşımaktadır.

Ayrıca daha da önemlisi böyle bir Klz un Ch/p de olması gerekmektedir. Mediterranean Iron C(ore)7 Charter Party de böyle bir Klz un olmaması bu kira sözleşmesi tahtında geminin buzlu alanlara gitmeyeceği anlamına gelmemektedir. Nitekim bu Ch/p tahtında gemi yüklenen malı boşaltmak için Baltıc’a gidebilir. Böyle bir Buz Klz unun olmaması da problem yaratabilir.

Zaman içinde bir çok Buz Klz hazırlanarak test edilmiş ve eksiklikleri görülerek revize edilmiştir. Eski Buz Klz larından biride Sefer Esası ile bağlantı açısından Baltıc Conference Specıal Ice Clause 1947 Code name;NORDICE olmuştur. Yukarıdaki paragraflardan da anlaşılacağı üzere gerek Sefer Esası gerekse Zamanla Mukayyet Kıra sözleşmelerinin hemen hemen hepsinde bir Buz Klz’ u bulunmaktadır.

Fakat bunların hemen hemen hepsi buzlu bölgelere girilmemesi ve girilecek alternatif limanın belirlenmesi ,aniden ortaya çıkan bir buzlanma karşısında , limandan çıkılması yada yanaşılamaması ile ilgili olup, buzun içinde sıkışıp kalınması , yada limana girerken su yolundaki buz kütlesi ile karşılaşılması nedeni ile bunların gemiye vereceği zarar ve zaman kayıpları, buz kırıcının bedeli, extra sigorta hususu, sefer iptal edilirse ölü navlun hakkı ve diğer hususlar pek işlenmemektedir.

Örneğin ‘’Liner tıme’ın Cls 17 si Excluded yani ticari alanın dışında tutulan limanlar ile ilgili olup ,diğer hususlar meyanında buzlanan liman ve bölgeleri de içermektedir.(Bu bölgeleri hariç tutmaktadır) Bu madde de sadece aşağıdaki tek bir cümle oda zaman kaybı ile ilgili olup bunun kiracı hesabına olacağını belirlemektedir.(Bu Ch/p normalde taraflar için dengeli bir Kira Sözleşmesidir) ‘’……detentıon Through any of above causes to be for the charterers’ account’’ Armatör lehine olan ve bu gün için pek kullanımda olmayan Intertanktıme 80 Tanker Tıme Charter ‘ın Cls 6 Ice Cls’u yine buzlanma olan limanlara girilmemesini, buzlanma riski belirir belirmez kaptanın limanı terk etmesini , kiracıdan yeni bir emin liman iskele tahsisini istemesini, geminin buz içinde buza karşı koyarak seyretmeye ve buz kırıcıyı takip ederek limanlara girip çıkmaya mecbur olmadığını hükme bağlamaktadır.

Geminin kaybı ile ilgili husus ise biraz daha kapsamlı olarak aşağıdaki şekilde ifade edilmiştir.’’ Any tıme lost through any of the foregoıng causes or on account of the vessel beıng frozen ın shall be for Charterers’ account ‘’ Documentary Comıttee of The Japan Shıppıng Exchange Inc tarafından hazırlanan IRON ORE CHARTERPARTY Cone Name NIPPONORE 1973’un 23 cü maddesi Buz ile ilgili olup bana göre taşıyanın/armatörün çıkarlarını koruyan bir ifadeye sahiptir.

Genel yapısı ve tekniği itibari ile Gencon 94 ‘ün Buz Klz unun ifadesine benzer bir lafza sahip olsa da armatörün zaman kayıplarını karşılamak, yada emin bir limana shift edilmesi halinde hem süre kayıplarının demmurage (sürastarya ücreti)üzerinden ödenmesini ,diğer ilave değişir giderlerinin de karşılanmasını hükme bağlamaktadır. Yine seferin iptalinde kiracı armatöre ölü navlun ödemek mecburiyetinde kalmaktadır.

Ancak hemen hemen tüm Buz klz’larında olduğu gibi buz nedeni ile teknenin hasar görmesinin yada bir deniz kirliliğine neden olmasının sorumluluğu ile ilgili bir hükmü ihtiva etmemektedir. New York Produce Exchange Tıme Charter ve Asbatıme’ın Buz Klz’ları armatörler açısından daha zayıf bir koruma sağlamaktadır. Örneğin NYPE Goverment Form 46 T/C Klz 25in hükmü aşağıdaki gibi olup, bu konu ile ilgili olarak Amerika’da görülen bir davada Award No 847; bir arbitratör bu maddenin yorumu ile ilgili olarak aşağıdaki görüşü bildirmiştir Klz 25 ; The vessel shall not be requıred to enter any ıce bound port, or any port where lıghts or lıghtshıps have been or are about to be wıthdrawn by reason of ıce , or where there ıs rısk that ın the ordinary course of thıngs the vessel wıll not be able on account of ıce to safety enter the port or to get after havıng completed loadıng or dıschargıng ‘’ Klz 25 hükmüne göre kaptan yada armatör, ben bu limanı riskli görüyorum diyerek kendi değerlendirmesine göre kira sözleşmesinin diğer hükümlerini yerine getirmekten ve seferi perform etmekten kaçınamaz.

Bu maddedeki hususlar kaptana böyle bir hakkı vermemektedir. Olayın ortaya çıktığı anda gerçekten orada fiziki koşul ve durumun bu 25 ci maddenin hükümlerini uygulamaya müsait olması gerekmektedir. Kaptanın aşağıdaki hususlardan bir yada bir kaçını ibraz ederek bunu ispatlaması gerekmektedir. 1-Gemi ve Kaptan talimatlanan bu limana fiziki olarak girmeye gayret etmiş ancak bu gayretine ve çabasına rağmen buz güvenli bir şekilde girişine müsaade etmediği için bunu gerçekleştirememiştir. veya, 2-Gemi bir limana girmeyi verilen talimat üzerine gerçekleştirirken ,Liman Başkanlığından ,Pılot , Local acentelerden birkaç saat içinde buzlanma riski ile karşı karşıya kalacağı hususunda limanın gerçek durumu hususunda bilgi almıştır. veya 3-Gemi sözü edilen buzlu alana varır varmaz hemen mevcut durumu havadan resimleyerek durumun vahametinin ve riskinin ortaya konulması gerekmektedir.

Burada sadece bir riskin olduğunun ispatlanması değil, kaptanın bu klz a göre aynı zamanda durumunu güçlendirmesi için bu limana girmek için bir effor sarf ettiğini ortaya koyması gerekmektedir.(Bkz Ice ıs a Danger to Shıppıng The Need for Proper Clauses ın Charterpartıes /Bımco Bulletın 6/84 December) NYPE 93 de ise buz klz’u biraz değiştirilerek 33 .cü madde de yer almıştır. Son revize NYPE 2015 de ise Ice Cls 35.ci madde olarakaşağıdaki şekilde yer almıştır.

‘’35-Ice The Vessel shall not be obliged to force ice but, subject to the Owners’ prior approval having due regard to its size, construction and class, may follow ice-breakers. The Vessel shall not be required to enter or remain in any icebound port or area, nor any port or area where lights 633 or lightships have been or are about to be withdrawn by reason of ice, nor where there is risk that in the ordinary course of things the Vessel will not be able on account of ice to safely enter and remain in the port or area or to get out after having completed loading or discharging.’’

Aşağıda içinde bulunduğumuz coğrafyada en çok kullanılan Ch/p GENCON 94 olduğu için bu Ch/p deki Buz Klz’u üstünde biraz daha fazla durularak muhtevası açıklanmaya çalışılacaktır.

Ancak Gencon 94 ün bu Buz Klz u BIMCO nun 2005 Şubat ayında yayınladığı Hem Zamanla Mukayyet Kiralama(Tıme Charter)hem de Sefer Esası ile Kiralama (Voyage Charter)ile ilgili Buz Klz larına göre zayıf kalmaktadır. Gencon 94 Klz 18 Genel Buz Klozu;(Kaynak M.Fehmi Ülgener Charter Sözleşmeleri Shf 636)

‘’Yükleme Limanı;

(a)Geminin bulunduğu son limandan yükleme limanına yapacağı yolculuğa hazır olduğu anda veya yolculuğun her hangi bir anında veya geminin yükleme limanına ulaşması anında buzlanma sebebiyle buraya girmek mümkün değilse yada geminin buraya ulaşmasından sonra buzlanmanın başlaması halinde ,don endişesi varsa, kaptan yükü almadan burayı terk etmekte serbesttir ve bu halde sözleşme geçersiz olacaktır.

(b)Kaptana göre yükleme sırasında geminin buzlanma sebebiyle limanda mahzur kalmasını engellemek için yüklenebilen miktar ile limanı terk etmek gerekiyorsa, kendisi buradan ayrılmakta ve her hangi bir başka limana yada limanlara taşınmak üzere boş kalan yerlere taşıyan hesabına yük almak amacıyla her hangi bir limana yada limanlara gitmekte serbesttir. Sözleşmenin diğer şartlarına halel gelmeksizin ,teslim edilen yük miktarına (götürü navlun halinde orana)göre hesaplanan navlun karşılığında , masraflar gemiye ait olmak üzere ve taşıtandan ilave bir masraf talep edilmeksizin , bu sözleşme gereğince alınan kısım yük varma yerine ulaştırılacaktır.

(c) Birden fazla yükleme limanı olup , bunlardan bir yada bir kaçı buzlanma sebebiyle kapalı ise , kaptan ya da taşıyan kısmı yükü açık olan limanda yükleyip,(b)’ de belirtilen şekilde , boş kalan yerlere taşıyan hesabına yük almakta veya açık olan limanda taşıtan tam yük vermeye razı olmazsa, sözleşmeyi geçersiz olarak ilan etmekte serbesttir.

Boşaltma Limanı

(a)Buzlanma sebebiyle gemi boşaltma limanına ulaşamıyorsa, gönderilenin gemiyi sürastarya ücreti karşılığında burası açılana kadar bekletme ya da kaptan ya da taşıyanın taşıtana buzlanma halini ihbar etmelerinden itibaren 48 saat içinde yükün buzlanma tehlikesi olmadan güvenli bir şekilde boşaltılabileceği güvenli ve derhal ulaşılabilir bir limana gönderme hakkı vardır.

(b)Kaptana göre boşaltma sırasında geminin buzlanma sebebiyle limanda mahzur kalmasını engellemek için kalan miktar ile limanı terk etmek gerekiyorsa , kendisi buradan ayrılmakta ve yükün güvenli bir şekilde boşaltılabileceği en yakın ulaşılabilir limana gitmekte serbesttir.

(c) Yükün böyle bir limanda teslim edilmesi halinde konşimentodaki şartlara halel gelmeksizin , boşaltma orijinal limanda yapılmışçasına aynı miktarda navlun tahakkuk edecektir. Sonradan Tayin edilen limana mesafe 100 deniz milinden fazla ise ,burada tahliye edilen yük üzerinden tahakkuk eden navlun bu oranda artırılacaktır.’’

Bu Klz’un Yükleme Limanı (a) ve ( c) maddelerine göre sözleşme fesih edilirse armatörün ölü navluna hak kazanıp kazanamayacağına ilişkin bir hüküm mevcut değildir. Yine bu yükleme limanı ile ilgili bölümde eğer limana emniyetli bir şekilde buz kırıcıyı takiben giriliyorsa bu şekilde girilmesinin taşıyanın opsiyonunda olması yada bunun tamamı ile reddi ‘’owner/master wıll not be oblıged to force ıce and follow ıce breaker ın order to enter ınto any ıcebound port/area ‘’şeklinde bir hüküm ile ortaya konmamıştır. Yada geminin büyüklüğü, tipi, klası, yaşı ,inşası dikkate alınmak sureti ile Buz kırıcının takibinin kabulünün kaptan/taşıyana bırakılması ,yada ondan bunun kabulünün beklenebileceği gibi bir ifade mevcut değildir.(2005 revizesinde bu husus aşağıda açıklandığı üzere biraz farklı olarak yer almaktadır)

Yine bu yükleme limanı ile ilgili bölümde eğer buzlanma nedeni ile yükleme limanına girilemiyorsa kiracıdan yakın bir emin liman tayin etmesinin talep edilmesi hükme bağlanmamıştır. Bunun Gencon 94 deki ‘’so near to’’ Klz una bırakıldığı düşünülmektedir. Gemi yükleme limanına girerken yada çıkarken bir kazaya uğrarsa yada buz gemiye zarar verirse bunun kiracının hesabına olup olmayacağı da bu maddede açık değildir. Böyle bir durumda mukavelenin diğer maddelerine bakılacak bu maddelerde bu bakımdan suskun ise bu Kira Sözleşmesine uygulanacak Hukuk Sisteminin bu konudaki maddeleri geçerli olacaktır.

Tahliye limanı ile ilgili olarak ise ;

( a ) Maddesinde buz nedeni ile gemi kira sözleşmesinde yer alan tahliye limanına giremiyorsa kiracıya liman açılıncaya kadar demurrage rate’i üzerinden bir ücret ödemek sureti ile geminin burada kalmasını kabul etmesi yada gemiyi tahliye etmek üzere emin bir limana yollaması hususunda opsiyon tanınmaktadır. Ancak kiracı ikinci opsiyonu seçip gemiyi başka bir limana yollarsa bunun ilave masrafının hem zaman hem yakıt vs bakımından kime ait olacağı bu madde de yer almamaktadır.

(b) maddesi ile ilgili olarak (c) maddesi bu konuyu çözüm getirse de,

( c) maddesi hem ifadesi hem de sıralaması ile aynı hükmü ( a) içinde getirmemektedir. Yada en azından ben böyle anlıyorum Sn Fehmi Ülgener’in de anlayışı bu yönde olup (c) maddesini sadece (b) maddesi ile ilişkilendirmektedir.

Bu nedenle son paragrafın (a)maddesi içinde geçerli olacağının hükme bağlanması uygun olacaktır. Bımco Ice Cls 2005 ; Yukarıda da söylenildiği üzere BIMCO 2005 Yılı başında hem Tıme Charter hem de Sefer Esası ile bağlantılarda kullanılacak Ice Cls’ larını revize etmiştir. Bu Klz larda getirilen yenilik ve özellikler aşağıda belirtilmiştir;(Bkz BIMCO Specıal Cırcular No 1 2005, 24 February 2005) Önce her iki Klz’un da girişinde bir genel ifade olarak; geminin buza karşı koyarak, zorlayarak (to force ıce) seyretmeye mecbur olmadığı , ancak mantıken aynı büyüklük ,klas , inşa/yapıya sahip diğer gemilerin yaptığı gibi buz kırıcıyı takip etmesinin bu gemiden beklenebileceği hükme bağlanmıştır.

SEFER ESASI İLE İLGİLİ BIMCO REVİZE BUZ KLZ’U

(2005) (a)Yükleme limanı; Eğer ,buz geminin limana varmasını yada girmesini engelliyor ise bu klz kiracıya 3 opsiyon sunmaktadır; 1)Alternatif emin ve girilebilir bir yeni limanın tayin edilmesi, 2)Zaman sayımının girilebilir bir liman gibi işlemesinin kabulü ,yani limana girmek için beklemelerin kiracı hesabına olması 3)Kira Sözleşmesinin iptal edilmesi ve bunun ilanı Bu opsiyonlardan her hangi biri, armatör tarafından durumun kiracıya bildirilmesini takiben ,Pazar ve Tatil günleri dahil olmak üzere 48 saat içinde kiracı tarafından seçilerek taşıyana/armatöre bildirilmesi gerekmektedir.

Bu süre zarfında kiracı 3 alternatiften birini seçecek ,ve eğer alternatif liman tayin ederse, yükü ya bir emin limana aktaracak , yada başka bir ikame yükü emin limandan gemiye yüklemek üzere temin edecektir. Kiracı tarafından söz konusu düzenlemelerin yapılması için yeterli olacağı düşüncesi ile 48 saatlik süre tespit edilmiştir. Bu opsiyonlardan biri kiracı tarafından verilen süre içinde seçilmemiş ise,(yada mukavelenin iptal alternatifi seçilmiş ise) armatör kira sözleşmesini iptal etmeye ve zarar ziyanının tazmin edilmesini isteme hakkına sahip olacaktır.

Eğer gemiye yükün bir kısmı yüklenmiş ve buzlanma nedeni ile gemi kaptanında geminin rıhtımda donarak buza dönüşen deniz suyu içinde sıkışıp kalacağı hususunda bir karine oluşmuş ise, söz konusu Buz Klz’unun alt tali maddesi (a)(ii) böyle bir durumda gemi kaptanının /armatörün (taşıyanın)kiracıya bir ihbarda bulunması şartı ile yeni bir emin liman tayin etmesini isteme hakkı vermektedir. Kaptan Pazar ve tatil günleri hariç olmak üzere verdiği ihbardan itibaren 24 saat içinde hareket edebileceğini ve yeni bir emin liman yada yere giderek kiracının talimatını bekleyeceğini ihbar etme hakkına sahip bulunmaktadır.

Eğer kiracı bu ihbardan itibaren pazar ve tatil günleri hariç olmak üzere 24 saat içinde ,yeni bir emin liman tayin etmez ise ,gemi kaptanı ikinci bir ihbar vermeden limandan üzerindeki yükle derhal kalkarak bağlantısı yapılan seferin normal rotasında olsun yada olmasın başka emin bir limandan kendi hesabına yük alma hakkına sahip olacaktır. Yani eğer kiracı pazar ve tatil günleri dahil 24 saat içinde yeni liman nominasyonunu yapmaz ise gemi hareket edip bulunduğu yeri terk ederek, bağlantısı yapılan kiracının yükünün taşınması için teamülen takip edilmesi gereken rotaya uygun olup olmadığına bakılmaksızın ,yani gerektiğinde haksız sapmada yapılarak, başka bir limandan aldığı yük ile gemin boş kalan kısımlarını doldurabilecektir.

Kiracıya ait olan yüklenen yük için kesilen konşimentoya göre taşıyanın bu hareketi bir sapma olarak değerlendirilebileceği için ,bu yük için kesilen konşimentoda ch/p ye atıf yapılarak ch/p şartlarının konşimento hamili içinde geçerliliği sağlanmamış ise, böyle bir konşimento üzerinde her hangi bir neden ile yükleme limanından kısmı yük ile kalkan geminin ,yüklenen yükün götürüleceği tahliye limanı için takip edilmesi gereken rotanın dışına çıkılarak başka liman veya limanlardan geminin geri kalan kısmının kendi (armatör)hesabına değerlendirilmesine müsaade edileceğinin açıkça yazılması gerekecektir.(BIMCO Revısed Ice Cls 2005 dip notu)(Bu klz’un İngilizcesi aşağıda verilmiştir.

Biz burada tam tercüme yerine bu madde ve tip notlarının ne anlama geldiğini ifade etmekteyiz) b)Tahliye Limanı (b)(ı)de ise aynı yükleme limanı ile ilgili madde de olduğu gibi eğer buz geminin limana ulaşmasını yada girmesini engelliyorsa armatör yada gemi kaptanı derhal kiracıya ihbar verecektir.

Bu durumda kiracıya tahliye limanı ile ilgili olarak gemiyi buzlanan liman açılıncaya kadar bu limanda armatörün zararı tazmin edilmek kaydıyla bekletme yada girilebilir uygun bir limana yollama hususunda Pazar ve tatil günleri dahil olmak üzere 48 saat içinde bir tercih yapma hakkı yada opsiyonu verilmektedir; ilaveten bu alt paragraf yada madde armatörün zararı bakımından ‘’compensatıon ın amount equıvalant to the rate of demurrage’’şeklinde bir tadilata tabi tutulmuştur.

Yani bekletme opsiyonu kullanılır ise liman açılıncaya kadar kaybedilecek olan sürenin bedeli demurrage rate’i üzerinden armatöre ödenecektir. Eğer Pazar ve tatil günleri dahil olmak üzere,48 saat içinde bu tercih kullanılmaz ise armatör ikinci bir ihbara gerek kalmaksızın emin bir limana giderek malı boşaltma hakkını elde edecektir.

Bunun nedeni bekleme opsiyonunun kullanılması halinde ; bu bekleme süresi içinde gemi demurrage’ a(sürastarya’ya ) giremeyebileceği için bu ‘’demurrage’’ifadesinin taraflar arasında yanlış anlamalara mahal vermemesi için bu yöntem uygulanmıştır. b(ii) tali maddesinde ise;’’ eğer gemi kaptanı her hangi bir tahliye limanında donma tehlikesi yada riskinin olduğunu tespit ederse ,gemi kaptanı veya armatör derhal bu konuda kiracıya ihbarda bulunak şartıyla, ihbarın verildiği andan itibaren pazar ve tatil günleri hariç olmak üzere 24 saat içinde geminin üzerindeki yükle en yakın liman ve buzdan ari bir noktaya hareket edebileceği ve orada kiracının yeni bir emin ve girilebilir liman nomine etmesini bekleyeceklerini, eğer kiracının bu verilen süre içerisinde bir nominasyonda bulunmaması halinde geminin en yakın ve girilebilir bir limana hareket ederek orada malı boşaltabileceği’’hükmü yer almaktadır. (Dikkat edilirse bu ifade Gencon 94 Ice Cls da belirtilene göre farklıdır) kiracıya gerekli bildirim yapıldıktan sonra yeni emin bir tahliye limanının seçimi için kiracıya pazar ve tatil günleri hariç olmak üzere 24 saatlik bir süre tanınmaktadır.

Madde bu şekilde kaleme alınırken kıracının alternatif bir emin ve girilebilir tahliye limanından malı almak için gerekli düzenlemeleri yapması bakımından 24 saatin yeterli olacağı düşünülmüştür. Eğer Pazar ve tatil günleri bu 24 saat içine giriyorsa süre daha da uzamaktadır. b(ııı)de ise malın konşimentoda belirtilenen başka bir limanda tahliye edilmesi durumunda ,sanki mal konşimentoda belirtilen limanda boşaltılmış gibi konşimentonun tüm hükümlerinin uygulanacağı ve eğer deviasyon 100 milden daha fazla değilse aynı taşıma navlununun ödeneceği, yeni tayin edilen liman ile orijinal liman arasında 100 deniz milinden daha fazla mesafe ortaya çıkmış ise navlunun prorata esası ile artırılması hükme bağlanmıştır.(Ancak mesafe kısa ise ,burada armatörün sağlayacağı menfaat dikkate alınmamıştır) Bu maddenin İngilizcesi yanlış anlama ve değerlendirmeleri izale etmek için aşağıda verilmiştir.

TIME CHARTER BAĞLANTI İLE İLGİLİ BIMCO REVİZE BUZ KLZ’U (2005)

Bımco’nun Tıme Charter Party’ler için hazırladığı Buz Klz ‘u geçmiş yıllarda hazırladığı Klz’lar ile hemen hemen aynı olup, normal şartlar altında buzlu bir limana yada alanlara emniyetli bir şekilde girilip ve orada kalınıp kalınamayacağının kararının verilmesindeki tek yetkilinin gemi kaptanı olduğunu hükme bağlamaktadır.( ın the master’s sole dıscretıon ‘’to assess……..’’ ) Ayrıca bu Klz da buz nedeni ile yapılacak olan bir sapma nedeni ile geminin offhire olmayacağını belirlemektedir.

Tıme Charter bir bağlantıda kiracı (contractıng yada contractual carrıer) ,ticari idare ve zaman riski kendi üstünde olan bir işletici olarak ,bu Buz maddesinin muhtevasını da dikkate alarak ticari kararları verecektir.

Bu kararı verirken de üstleneceği muhtemel riskleri dikkate alacaktır. Bu cls’un ( d) maddesine göre ;geminin buzlu bölge yada limanlara girmesi ve orada kalması yüzünden geminin sigortacılarının talep ettiği extra yada ilave prim yada taksit kiracı hesabına olacaktır. Ancak taktir edileceği üzere özellikle Sefer esası ile bağlantı için hazırlanan Bımco’nun Buz klz’unda hala eksiklikler olup bir çok husus dikkate alınmamıştır. Yukarıda açıklamasını yaptığımız Sefer Esası ile Taşımalar İçin Bımco 2005 Ice(buz) Klz’u aşağıda verilmektedir.

BIMCO Ice Clause for Voyage Charter Parties The Vessel shall not be obliged to force ice but, subject to the Owners’ approval having due regard to its size, construction and class, may follow ice-breakers.  

(a) Port of Loading (i) If at any time after setting out on the approach voyage the Vessel’s passage is impeded by ice, or if on arrival the loading port is inaccessible by reason of ice, the Master or Owners shall notify the Charterers thereof and request them to nominate a safe and accessible alternative port.  

If the Charterers fail within 48 running hours, Sundays and holidays included, to make such nomination or agree to reckon laytime as if the port named in the contract were accessible or declare that they cancel the Charter Party, the Owners shall have the option of cancelling the Charter Party. In the event of cancellation by either party, the Charterers shall compensate the Owners for all proven loss of earnings under this Charter Party.  

(ii) If at any loading port the Master considers that there is a danger of the Vessel being frozen in, and provided that the Master or Owners immediately notify the Charterers thereof, the Vessel may leave with cargo loaded on board and proceed to the nearest safe and ice free place and there await the Charterers’ nomination of a safe and accessible alternative port within 24 running hours, Sundays and holidays excluded, of the Master’s or Owners’ notification. If the Charterers fail to nominate such alternative port, the vessel may proceed to any port(s), whether or not on the customary route for the chartered voyage, to complete with cargo for the Owners’ account.*

(b) Port of Discharge (i) If the voyage to the discharging port is impeded by ice, or if on arrival the discharging port is inaccessible by reason of ice, the Master or Owners shall notify the Charterers thereof. In such case, the Charterers shall have the option of keeping the Vessel waiting until the port is accessible against paying compensation in an amount equivalent to the rate of demurrage or of ordering the Vessel to a safe and accessible alternative port. If the Charterers fail to make such declaration within 48 running hours, Sundays and holidays included, of the Master or Owners having given notice to the Charterers, the Master may proceed without further notice to the nearest safe and accessible port and there discharge the cargo.

(ii) If at any discharging port the Master considers that there is a danger of the Vessel being frozen in, and provided that the Master or Owners immediately notify the Charterers thereof, the Vessel may leave with cargo remaining on board and proceed to the nearest safe and ice free place and there await the Charterers’ nomination of a safe and accessible alternative port within 24 running hours, Sundays and holidays excluded, of the Master’s or Owners’ notification. If the Charterers fail to nominate such alternative port, the vessel may proceed to the nearest safe and accessible port and there discharge the remaining cargo.  

  (iii) On delivery of the cargo other than at the port(s) named in the contract, all conditions of the Bill of Lading shall apply and the Vessel shall receive the same freight as if discharge had been at the original port(s) of destination, except that if the distance of the substituted port(s) exceeds 100 nautical miles, the freight on the cargo delivered at the substituted port(s) shall be increased proportionately. * Note: In trades where the terms and conditions of the charter party are not incorporated into the bill(s) of lading, such bill(s) must contain an express statement permitting the vessel to complete with cargo at alternative port(s), whether or not on the customary route for the chartered voyage.

24.02.05 KİRA SÖZLEŞMELERİNDE YER VERİLEN TERZİ İŞİ BUZ KLZ’LARI

Bir kira sözleşmesinin müzakeresi sırasında taraflar mevcut durumun şartlarını dikkate alarak proforma ch/p’nin matbu buz klz’unu çıkartarak aralarındaki pazarlığa göre farklı bir buz klz’u oluşturabilmektedirler.

Bunu yaparken de hazırladıkları bu maddenin ihtiyaçlarına cevap vereceğini sanmaktadırlar. Oysa sefer hiçte umdukları gibi sonuçlanmamaktadır. Bunun bir örneği yukarıda da sözünü ettiğimiz Rostov on Don -1 Akdeniz Limanı seferini kapsayan sefer esaslı bağlantıda ortaya çıkmıştır. Bu mukavelede yer alan Buz Klz’unun serbest tercümesi aşağıda verilmiştir; Buz Klz;u A-Yükleme ve Tahliye limanı yolundaki buzlanma rüsumu ve buz kırıcı yardımı ücreti armatör hesabınadır. B-Buzlanma sınırına varıldığında yada yükleme limanından hareketten önce buz kırıcıyı beklemek için geçen toplam birbirini takip eden kesintisiz 72 saati aşan zaman kaybı kiracı hesabına olacaktır.

Bu zaman kaybı süresi SSHINC yani Cumartesi, Pazar ve Tatil günleri dahil olmak üzere hesaplanacak ve demmurage rate’i üzerinden ödeme yapılacaktır. Ancak limana girmek yada limandan çıkmak için kaybedilecek süre için zaman saymayacaktır. C-Buz kırıcıyı beklemek için geçen zamanın hesaplanmasında ,geminin yükleme limanına seyretmesi durumunda; geminin log book’unda belirtildiği şekilde SSHINC (Cumartesi, Pazar ve Tatil günleri dahil olmak üzere)esası ile buz sınırına vardığı andan itibaren, yükleme limanından hareket edilmesi durumunda ise geminin hareketi ile ilgili Nor’un kiracının acentelerine bildirildiği andan itibaren zaman saymaya başlayacaktır.

Bu Buz Klz u incelendiği zaman tarafların bu Klz’u oluşturmak ile ilgili niyetleri tecrübelerimize göre tahminen aşağıdaki gibi olmaktadır. Armatör cephesinden; buzlanma nedeni ile geminin limana girememesi, yada çıkamaması halinde karşılaşacağı zaman kayıplarının riskini kiracıya yüklemek istemektedir.

Ancak kiracı buna karşın normal bir zaman kaybının üstündeki zamanı üstlenmek istemekte bunun için 72 saat tespit edilerek hariç tutulmaktadır. Armatör ya bunu sineye çekmekte yada maliyeti içine koyarak navlun içinde kiracıdan almaktadır.

Kiracı cephesinden; kiracı ,demir yerinden yada geminin buz sınırına geldiği noktadan yükleme limanına olan seyir süresi( kısaca shıftıng) deniz ayağının bir parçası olduğundan bunun masrafının (buz kırıcıyı takip etmek dahil)ve zamanının armatöre ait olmasını (Zaman bakımından gemi hemen yanaşmayıp demirde bekleyecek ise İngiliz Hukuku bakımından böyle değildir)istemektedir. Hatta bunu aşağıdaki başka bir madde ile de daha açık hale getirmektedir.

-Tüm limanlarda bekleme yerinden iskeleye yanaşmak için geçecek olan süre ile ilgili zaman kaybı için gemi demmurage da bile olsa zaman saymayacaktır. Yani astarya/sürasarya süresi işlemeyecektir. Buz Klz’unun yukarıdaki ifadesi ilk bakışta ihtiyaca cevap verecek bir madde gibi değerlendirilebilir. Ancak bazı eksiklikleri bulunmaktadır.

Örneğin; yükleme limanına yanaşmak için kaybedilecek süre için zamanın SSHINC esası ile saymaya başlamasına rağmen ,SSHINC bakımından aynı açıklık yükleme limanından hareket için yer almamaktadır. İlaveten bu olayda zaman kaybı için tüm vurgu buz kırıcının yardımını beklemek için kaybedilen süreye hasredilmiş ve buz kırıcı peşinde hareketten sonra meydana gelecek olan beklemeler, bu limana yanaşma ve kalkma hareketi ve seyri sırasında geminin uğrayacağı kayıp ve zararlar ihmal edilmiştir.

Ayrıca armatör bu limanın ve bölgenin buzlanma riskini bildiği için sonradan buranın emin liman olmadığını da iddia edemeyecektir. Mukavelenin diğer şartları ise ; Load port 1/1 GSB Always afloat of port of Rostov BB.., In case of congestıon at port of Rostov vsl has rıght to tender NOR at ADK provıded there is no ıce at port , NOR to be tendered /accepted 4W by cable,vhf/fax bends , Gencon 76 chrtrs proforma logıcally amended/altered as per maın terms agreed vb. dir.

Bu bağlantı bir Berth Charter olup wıbon bunu bazı hususlar bakımından bozmaktadır(en azından congestıon bakımından) Bu şartlar altında gemi 29 Ocak saat 13.20 de Azov’a girmek üzere Kerch Boğazına gelmiş ve gemiye resmi otoritelerce 45.12 N/36.30 E (Demir yeri 455 )de demirleme talimatı verilmiştir.

Gemi kaptanı burada hazırlık mektubunu vermiş ve aynı gün içinde birkaç saat sonra hareket ederek Azov Denizine girerek saat 20.00 da buzlanmanın olduğu noktaya varmıştır) Gemi burada buz kırıcıyı takip edecek konvoya katılmak üzere 2 Şubat saat 16.10 kadar beklemiştir. Bu tarih ve saat itibari ile konvoy hareket etmiş fakat seyir yaparken 3 Şubat saat 01.50 de kötü hava şartları nedeni ile konvoy durmuş ve buz kırıcı acilen bir kazaya yardımcı olmak üzere konvoyu terk etmiştir.

Gemi bu mevkide iken yeniden buz kırıcı yardım etmeye hazır oluncaya kadar 6 gün beklemiştir. 9 Şubat saat 13.15 de gemi tekrar Rostov on Don limanına 2 buz kırıcıyı takiben yola çıkmıştır.

Ancak yolda seyir yeniden kesintiye uğramış ve 10 Şubat 05.15 de buz kırıcı konvoyu terk ederek Tagonrog Bay a gitmiştir. 13 Şubat da Azov ve Rostov on Don Liman Başkanlıkları bir tamim yayınlayarak buz şartları altında seyrisefaini sınırlamışlardır. Bu durumda söz konusu geminin Son Ice Class Restrıctıon’larına uygun olmaması ve buz şartları dikkate alınarak uygulanan seyrisefain sınırlandırılması yüzünden tekrar Güney’ e hareket etmesi için buz kırıcıyı takiben Güney istikametine gidecek konvoya katılması talimatlanmış ve gemi 23 Şubat da iki buz kırıcı arkasında çıkış konvoyuna katılarak Kerch Boğazının girişindeki 45.08 N/36.30 E mevkiine hareket etmiştir.

Gemi 24 Şubat tarihinde buraya vararak burada Rostov Liman Başkanlığının seyir sınırlamasını kaldırdığı 23 Mart 00:00 a kadar beklemiştir. Aynı gün saat 14:50 de gemi giriş konvoyuna katılarak 28 Mart saat 19:40 da Azov Limanında 464 no lu demir mevkiine varmıştır.

Buradan Azov –Don Shıp Kanaldan veya Azov –Don Kanal (ADK)vasıtası ile Don nehrine seyre başlamıştır. 23.20 de Pilot gemiye binmiş ve VTS ın(Sahil Gemi Trafik Sistemi) talimatı ile Azov Limanının 2 Nolu demir yerine hareket etmiş ve burada gün ışımasını beklemiştir.

Takip eden gün olan 29 Mart saat 06:50 de gemi VTS den Rostov limanına seyir iznini almış ve saat 9.30 da gemi Rostov on Don limanının Nızhnegnılovskoy limanına(NG Road) varmıştır. 10:50 de limana giriş müsaadesini almış ,liman pilotu gemiye binmiş ve gemi NG Road dan yanaşacağı iskeleye geçerek 12:00 de yanaşması ve bağlanması tamamlanmıştır.

Bu komplike ve karmaşık olayda buzlanma nedeni ile kayıpların kıracı hesabına mı yoksa armatör hesabına mı olacağı hususunda yada daha doğru bir ifade ile bu zaman kaybının nasıl bölüşüleceği hususunda ihtilaf çıkmıştır.

Armatör yukarıda verilen Buz klz’una dayanarak kiracıyı sorumlu tutarak kaybedilen süre için demmurage yada alternatif olarak detentıon’a hak kazandığını iddia etmiştir. Armatör burada iki farklı iddiada bulunmuştur; ilk iddiasında 4W ye ve bunun içinde yer alan WIPON limanda olsa da olmasa da maddesine dayanarak yükleme limanının çok dışında olan 29 Ocak da varmış olduğu Krech Boğazı girişindeki 455 nolu demir yerinden vermiş olduğu NOR’u dikkate alarak zaman kaybı hesaplamasını yapmıştır. Bu savında da 455 nolu demir yerini mevcut koşullar altında Rostov on Don limanı için normal bekleme limanı olarak belirtmiştir.

Buna göre de bu hazırlık mektubu verdikten 72 saat sonra bekleme zamanının çalışmaya başlayacağını iddia etmiş ve zamanı 1 Şubat 13.20 den başlatmıştır. 29 Ocak 13.20 – 1 Şubat 13.20 =72 hrs. Daha sonrada buz kırıcıyı takiben seyirde geçen süreler armatör hesabına olduğundan bunları düşerek 51 gün 3 saat ve 42 dakikaya tekabül eden 115.725.19 usd lik bir sürastarya ücreti talebinde bulunmuştur.

İkinci talebinde ise eğer verilen ilk Nor geçersiz sayılır ise buz klz’una dayanarak bu sefer buz sınırına geldiği andan itibaren zaman sayımını başlatmıştır.

Kiracı ise armatörün ilk iddiası ile ilgili olarak buz klz’unun bir astarya sürastarya rejimi ile ilgili bir hüküm ihtiva etmediğini bunun için bu konuda açık bir ifadenin olması gerektiğini iddia ederek armatörün Rostov limanından 400 mil uzaktaki bir mevkiden verdiği nor’un geçersiz olduğunu iddia etmiştir. Buna göre başka bir nor da verilmediğinden asarya / sürastarya rejimine göre zamanın ancak geminin Rostov limanına yanaştığı 29 Mart’dan itibaren sayması gerektiğini iddia etmiştir.

Armatörün ikinci alternatif iddiası olan detention ile ilgili olarak ise buz kırıcı için beklenilen zamanın kendilerinin hesabına olduğunu kabul etmiş, ancak buz kırıcı gelip yardıma başladıktan sonraki sürenin beklemeler, buz kırıcının ayrılmaları geri dönmeleri dahil armatörün hesabına olması gerektiğini, kendilerinin sorumluluğunun ilk buz kırıcının geldiği anda bittiğini ileri sürmüştür. Mahkeme tüm hususları dikkate alarak;

1-Armatörün ilk iddiası ile ilgili olarak WIPON ve mukavelenin diğer hükümlerini dikkate alarak 29 Ocak ta 455 Nolu demir yerinden vermiş olduğu hazırlık mektubunun geçersiz olduğuna hükmetmiştir. Bu kararında WIPON a göre Rostov limanı için hazırlık mektubunun verilebileceği ve geminin varmış gemi sayılabileceği 455 no lu demir yerine göre Kuzey de Rostov’a yakın bir çok demir yeri bulunduğunu dikkate almıştır. Örneğin geminin vardığı ADK, Azov limanının 2 Nolu demir yeri Rostov limanının NG Road’u gibi. Ayrıca bu kira sözleşmesinde astarya ve sürastarya rejimi ile Buz Klz’u rejiminin farklı hususlar olduğunu tersi için mukavelede açık bir hüküm olmadığını izhar etmiştir.

2-Ancak armatörün ikinci alternatif iddiasındaki detentıon talebi ile ilgili olarak ise ICE EDGE’ı yanı buz sınırını buzlanmanın başladığı yer olarak değil ,bu nedenle liman otoritelerinin geminin beklemesini talimatladıkları yer olan 455 nolu demir yeri olarak kabul ederek SSHINC esası ile bu buz kırıcıyı bekleme süresinin geminin buraya vardığı andan itibaren başlamasına hükmetmiştir.

Bununla birlikte ; bir kere buz kırıcı gelip gemi hareket ettikten sonra ortaya çıkacak olan beklemelerin ve riskin kime ait olacağı yada ilk hareketten sonra buz kırıcının konvoydan ayrılıp sonra yeniden gelmesi sırasındaki beklemelerin kimin hesabına olacağı hususunda sözleşmenin suskun olması nedeni ile fakat aynı zamanda ‘’but tıme lost for leadıng to/from port not to count ‘’maddesini de dikkate alarak bu konuda kiracıyı haklı görmüştür.

Ayrıca kiracının daha önce armatöre ödediği 31.963 usd nin geri ödenmesini de gerekli hukuki hususları yerine getirmediği için bu konuda haklı olmasına rağmen kabul etmemiştir. Sonuç olarak her iki tarafında iddiası tam olarak kabul edilmemiştir.

Bu olay bize farklı niyetlerle hazırlanan bir buz klz’unun pratikte nasıl başka bir sonuç doğurduğunu ortaya koymaktadır.

Harun Şişmanyazıcı

DTO YKB Danışmanı/Ekonomist 

19. Aralık 2014. Istanbul.