banner191

banner148

banner179

banner176

23.12.2011, 19:23

BROKER MÜESSESESİ VE GELECEĞİ

BROKER MÜESSESESİ ,SORUMLULUKLARI , HAKLARI VE GELECEĞİ

Özet:
Brokerlar Taşıtan ile Taşıyan arasında yer alan , bu tarafları karşı karşıya getiren ve taşıma sözleşmesinin oluşması sırasında bu taraflar arasındaki müzakerelere aracılık eden kuruluşlardır.

Ancak zaman için de küçük Traderların ortadan kalkması,Internetin devreye girmesi , taşıma parsiyellerinin büyümesi ,Kiracı tarafında Endüstriyel Shipping uygulaması ile bunların armatör olması,yada kendi Lojistik departmanlarını oluşturmaları,Armatörlerin ise asli işleri dışında dikey entegrasyon ile brokerlik işine girmeleri brokerlerin faaliyetlerini ters yönde etkilemeye başlamıştır.

Bu makalede bu hususlar ve brokerların hukuksal açıdan hak ve sorumlulukları ve gelecekleri ele alınarak mukayeseli hukuk açısından durum ortaya konulmaya çalışılmıştır.

Anahtar Sözcükler;Broker,Co-Broker,Exculisive Broker ,Endüstriel Shipping,Komisyon,Adres Komisyonu ,Tıme Charter,Voyage Charter ,Baltıc Exchange

1.GİRİŞ;

Deniz yolu ile yapılan açık piyasa taşımacılığında(Sefer Esası,Tıme Charter,Trip Caharter,Demise Charter)ve Sale and Purchase işlemlerinde müzakerelere ve bu müzakereler sonuncunda yapılacak olan anlaşmaya aracılık edilen aracı kuruluşlara broker denilmektedir.

Brokerlar bu müzakerelerde Hiçbir tarafı temsil etmeden Ya da bu konuda bir yetki anlaşmaları Ya da exculusıvıteleri olmadan faaliyet gösteriyorlarsa bu tip brokerlar ''Competitive''yada ''Independent''yani bağımsız broker olarak adlandırılırlar.Bu brokerların tarafların hiç birine bir ticari mümessil,vekil,temsilci ,müstahdem Ya da acente gibi sıfatları yoktur.Bunlar bağımsız kuruluşlar olup taraflar arasında aracılık ederek sözleşmenin şartlarını oluşturmakta ve bunun için belli bir ücret almaktadırlar.Bu brokerlar TK 100/1 uyarınca TELLAL/SİMSAR kimliği taşırlar.(1)

(1)Prof F.Ülgener-Charter Sözleşmeleri)

Temsil ettikleri Kıracı Ya da Taşıyan açısından bir yetki Ya da temsil anlaşması tahtında faaliyet gösteriyorlarsa bu taktirde bunlara  Exclusive Broker,yada CONFIDENTIAL Broker denir.Türk mevzuatı  açısından aslında temsil için bir anlaşma Ya da sözleşmeye gerek yoktur,bir irade beyanı ile temsil hakkı bir şirkete verilebilinir.Burada temsil den ziyade bağlantılarına aracılık yapması konusunda bu tip brokerlara temsil den öte bir yetki verilmesi hususu söz konusudur ki bu bir hizmet anlaşması  ile hükme bağlanır.Yani aralarında daimi bir ilişki mevcuttur,ve tek seferlik bir bağlantıya aracılık etmemektedirler.Bu durumda bu kuruluşlar  bir hizmet akdinin varlığına bağlı olarak aracı acente olarak tanımlanırlar.

Yapılan hizmet sözleşmesinin taraflardan hangisi ile yapıldığına bağlı olarak ta KİRACI BROKER'i

Ya da ARMATÖR/TAŞIYAN BROKER'i olarak tanımlanırlar.Bu tanım kimin brokeri olduklarına bağlı olarak İndependent brokerlar içinde geçerlidir.

Bir bağlantıda birden fazla broker varsa bunlar birbirleri için CO-BROKER yani COPERATİON Broker dır.

Deniz taşımacılığında etkin merkezler olarak tanımlanan NEWYORK,OSLO,LONDRA,HAMBURG,TOKYO gibi bir şehirde tüm yükleri toplayarak diğer merkezlere sirküle eden brokerlara ise CABLE BROKER denilmektedir.(2)

(2)Shıpbrokıng and Chartering Practıce Lars Gorton

15 ci YY da Kuru Yük Piyasası için en önemli ve tek merkez Londra idi.Bunun nedeni İngiltere'nin en güçlü Filoya sahip olması ve Ticaretin İngiltere ile Baltık Kıyısındaki ülkeler arasında yapılması ,sonraları ise Napolyan Savaşları sırasında Uluslararasi ticarete konu olan finansın en güvenilir şekilde tutulduğu ülkenin İngiltere şehrin ise Londra olması ve bu şehrin bu bakımdan da bir ticaret merkezi olmasıydı .Ticaretin yapıldığı Merkez ise BALTIK EXCHANGE idi.Baltic Exchange Londra'nın kalbi olarak adlandırılan ST MARY AXE caddesindeydi.

                                                 
Baltık Exchange in geçmişi yukarıda söylenildiği üzere 15 ci YY a kadar gitmekle beraber gerçek ilinti 17 ci YY a dayanmaktadır.1666 da Londra da çıkan büyük bir yangında diğer alanların yanı sıra bir çok ticari faaliyetin yapıldığı ve ticaret merkezi olarak 1565 yılında Sr Thomas  Gresham tarafından kurulan Royal Exchange de yanmıştır.Bundan sonra taşıma şirketleri ve yük sahipleri ve aracılar tavernalarda buluşarak Uluslar arası ticareti ve taşıma işini sonuçlandırmışlar,ancak aşırı alkol tüketimi nedeni ile bundan memnun kalmamışlardır.İşte bu tarihlerde Londra da kahvehaneler ve kahve içimi moda olmaya başlamıştır.Royal Exchange de yapılan işlemler de bu kahvehanelere kaymıştır.En populer iki kahvehane  the Vırgınıa&Maryland ve Baltıc Coffe House olmuştur.Bu iki kahvehanenin birleşmesi ile de Tüccarlar ve taşıma şirketleri burada buluşmaya ve ticareti ve taşıma işini müzakere etmeye başlamışlardır.Dolayısı ile Baltıc Exchange'in gerçek kökü bu kahvehaneler olmuştur.Ancak Baltıc Exchange'ın gerçek anlamda tesisi 19 YY ın ortalarını bulmuştur.Fakat zaman içinde Broker lar buradan çıkarak kendi ofislerinde çalışmaya başlamışlardır.Fakat hala her Pazartesi günü brokerlar Londra da Baltık Exchange de toplanırlar(ICS Introductıon to Shıppıng)
Brokıng merkezleri de Londra ya ilave olarak Newyork,Oslo,Hamburg,Tokyo,Singapur ve Hong-Kong 'a kaymıştır.(3)

(3)Introductıon to Shıppıng -ICS 
                                                
Broker lar çalışma şekilleri ve bağlantı tarzları bakımından ise FREIGHT BROKER ve CHARTERPARTY BROKER olarak sınıflanabilir.Freıght Brokerlar sadece yüksek navlun almaya odaklanırlar.Bu brokerlar Türk Armatörleri için cazip brokerlardır.Çünkü genelde Türk armatörleri
Kıracının kim olduğuna ve charterparty şartlarına bakmaksızın yüksek navluna odaklanırlar.Yunan armatörleri ise kıracının kim olduğunu sorgular.Navlun ikinci planda kalır.SKANDINAV ekolü ise charterparty odaklıdır.CHARTERPARTY BROKERLARI da navlundan çok ch/p nin hükümleri üzerinde dururlar.Çünkü bir bağlantıda navlun kadar ch/p hükümleri de önemlidir.Navlun bir kovayı dolduran su ise,ch/p hükümleri bu kovada açılan deliklerdir.Bütün kova yüksek bir navlunla doldurulsa bile ch/p şartları ile kovada bir sürü delik açılmış ise sefer tamamlanana kadar başka bir deyişle kovayı eve taşıyana kadar açılan deliklerden su yere akar ve sonuçta o yüksek navlundan geriye bir şey kalmaz.Önemli olan yüksek navlun değil taşıyanın elinde kalan navlundur.Bu ise ch/p şartlarının iyi müzakere edilmesi ile sağlanır.Ancak son yıllarda Türk armatörlerinde de yukarıda sözü edilen eğilim değişmeye başlamıştır.

2-BROKER KOMİSYONU NE ÜZERİNDEN ÖDENİR?

Broker komisyonu,navlun üzerinden ödenir,İngiliz ve Amerikan Hukuk sistemine göre mukavelede bu konuda hüküm yoksa demmurage ,ölü navlun ve mukavelenin fes edilmesi Ya da perform edilmemesi halinde broker a komisyon ödenmez.

Burada önemli olan mukavelenin fes edilmesi halidir.Amerikan ve Ingiliz Hukuk sistemine göre mukavelenin fes edilmesi halinde komisyon ödenmez iken,Fransa,Almanya,Danimarka,Norveç İspanya,Japonya,Hollanda ve Güney Afrika hukuk sistemlerine göre ödenir.
                                                     
İngiliz ve Amerikan yasalarına göre bir 1 yıllık bir tıme charter bağlantıda 3 ay sonra mukavele fes edilmiş ise broker komisyon alamaz.Alabilmesi için bu konuda mukavelede hüküm olması gerekir.

Yine bir gemi alım satım sözleşmesi,yada kira mukavelesi yapılmış , işlem tamamlanmış , fakat daha sonra taraflar karşılıklı olarak mukaveleyi fes etmişler ise Ya da sözleşme tam olgunlaşmadan müzakereler sona ermiş ise broker mukavelede aksı belirtilmedikçe komisyon alamaz.

Bunun için bazı mukavelelerde örneğin BALTIME Charterparty de mukavele süresi sona ermeden iptal edilen bir time charter bağlantıda brokerin mukavelenin geri kalan kısmı için komisyon almaya hakkı olduğu ancak bu sürenin 1 yıldan fazla olmayacağına dair hüküm vardır.

GENCON 76 da ise broker komisyonun kazanılan navlun üzerinden yine box 20 de belirtilen komisyon % desi üzerinden ödeneceği hükmü yer almakta takip eden paragrafta ise Mukavelenin perform edilmemesi halinde(non-executıon)brokerin emeği ve masraflarının karşılığı olarak tahmini navlun miktarı ve ölü navluna tekabül eden komisyon miktarının(brokerage)  en az 1/3 ünün brokere  broker komisyonu olarak ödeneceği hükmü yer almakta ,demmurage 'a herhangi  bir atıf bulunmamaktadır.Burada ölü navlun üzerinde durmak gerekir;atıf yapılan ''ölü navlun'' dan kasıt mukavelenin kiracının kusuru nedeni ile perform edilmemesi sonucu doğacak ölü navlun mu yoksa perform edilen bir seferde eksik mal yüklenmesi sonucu ortaya çıkan ölü navlun mu olduğu suistimale açık bir konudur,ancak paragrafın girişinden anlaşılan seferin yapılmaması nedeni ile ortaya çıkan ölü navlundur.Armatör kendi menfaatine bir yorum ile  bu maddeye istinaden eksik yüklenen yük için alınacak ölü navlun için komisyon miktarının 1/3 ünü ödemek isteyebilir.Bana göre bu tavrı doğru olmamakla birlikte bu durumla karşılaşılabilinir.Bu nedenle bu mukavelede komisyonun navlun,ölü navlun ,demmurage üzerinden ödeneceğini açıkça belirtmekte fayda bulunmaktadır.Peki buradaki ölü navlun nedir.Yukarıda da izah edildiği üzere eğer mukavele kiracı tarafından haklı bir nedene dayanmayarak fes edilmiş ise bu taktirde 11 madde hükmü gereği armatör bu nedenle indemnıty maddesi uyarınca ispatlanabilir zarar ve ziyanını kiracıdan talep edebilir.Broker da bu miktara tekabül eden komisyon miktarının en az  1/3 ü oranında komisyona hak kazanır.Gencon 94 de bu indemnity maddesi kalkmıştır,ancak arbıtratıon maddesinde İngiliz Kanunlarının geçerli olacağı yer almıştır.
                                            
İngiliz Hukuku ise GENCON 76 daki 11 madde ile aynı hükme sahiptir(Ancak bazı kaynaklarda hala 17 YY dan  kalan bir İngiliz yasa hükmüne göre bunun  mümkün olmadığının  ileri sürüldüğünü de hatırda tutmak gerekir.).

Dolayısı ile bir kayıp yoktur.İngiliz kanununa göre bu anlamdaki bir ölü navlun zararın karşılanması olurken Türk Hukukuna göre zarar Ya da kaybın oluşup oluşmadığına bakılmaksızın ödenmesi gereken bir husus olup CEREME dir.


Ancak Gencon 76 nın BROKERAGE maddesi yukarıda izah ettiğimiz şekilde pek açık değildir ve bu ch/p kullanıldığında mutlaka RECAP te TTL %... COMISSION ON FRT/DF/DEMMURAGE PAYABLE TO THE BROKER BY OWNER şeklinde bir maddenin konması brokerların yararına olacaktır.Burada OWNER ı da koymamızın nedeni bu ch/p de komisyonun ne zaman ve kimin tarafından ödeneceğinin de yer almamasıdır.Ancak zımnen navlunun armatöre ödeneceği,ve komisyonunda navlunu alan tarafından ödeneceği genel kuralı ile (her zaman böyle olmayabilir mukavelede komisyonun kiracı tarafından ödeneceği ve armatörün net navlun alacağı hükmü de yer alabilir) bunun armatör tarafından ödeneceği kanısı hasıl olmaktadır.Ancak recap'e konacak yukarıdaki  madde ile bu husus açıkça komisyonun armatör tarafından ödeneceğini belirlemektedir.GENCON 94 ise 76 nın bu çok açık olmayan hükmünü daha anlaşılabilir ve ihtilaflara yol açmayacak şekle dönüştürmüştür.
16 cı madde de Broker Komisyonu,24 cu kutuda belirtilen yüzde uygulanarak navlun,demmurage ve ölü navlun miktarı üzerinden yine kutu 24 de belirtilen tarafa ödenir denilmektedir.İkinci paragrafta ise ch/p nin perform edilmemesi halinde yani taşımanın şu veya bu nedenle yapılmaması halinde  tahmini navluna tekabül eden komisyon  miktarının   1/3 nü(burada artık en az 1/3 ü ifadesi yoktur,Gencon 76 daki bu en az ifadesi brokerları daha fazlasını isteme hakkı vermekte tartışma yaratmakta idi.Çünki her iki ch/p de de bu miktar brokerin bu bağlantıda yaptığı masrafları ve emeğinin karşılığı olarak bir komisyon almasına amir bir hükme sahip olup 76 da  tahmini navlun ve ölü navluna tekabül eden komisyon miktarının en az 1/3 ü 94 de ise tahmini navlunun 1/3 ü dür)                                               
                                                        
Broker yapmış olduğu masraf ve emeğinin karşılığı olarak bu mukavelenin perform edilmemesine sebep olan taraftan yani sorumlu olan taraftan alma hakkı vermektedir.94 de ölü navlun ibaresi de maddenin ilk paragrafında seferin performe edilmemesinden ayrıştırılarak mevcudiyetini muhafaza etmiştir.Seferin yapılmamasından sorumlu olan tarafın komisyon miktarını ödeyeceği ifadesi yer alarak 76 daki yukarıda sözü edilen sorunun önüne geçilmiştir.(Burada dikkat edilmesi gereken husus 1/3 komisyon miktarı seferin perform edilmemesi nedeni ile ortaya çıkacak olan ölü navlundur.Yoksa eksik yükleme nedeni ile ortaya çıkan ölü navlun değildir.Bu hem 76 hemde 94 için böyledir.Ancak bu husus 94 de 76 ya göre daha açıktır. )
                                                            


Bu husus Armatörler açısından Gencon 76 ya göre daha adil görünse bile broker lar açısından pek de adil değildir.Çünkü bu konuda suçlu taraf kim onun belirlenmesine kadar zaman kaybı olacaktır.Kaldıki her iki tarafta suçsuz olduğunu iddia ediyorsa ve komisyonu ödemekten kaçınıyorsa,kimden bu komisyonu talep edecektir.(4)

(4)(SKULD-Gencon Charter Party 94)

Bu sözleşmeye İngiliz hukuku uygulanacak ise ki 94 buna amirdir.İş daha karışacaktır.

Çünkü bir taraf komisyon ödemesini ret ederse İngiliz Kanununa göre ch/p ye istinaden dava açamaz ancak ''RIGHT OF THIRD PARTIES ACT'a göre komisyonunu talep edebilir.(5)

(5)(BIMCO Check Before Fıxıng 2007-2008)

Diğer önemli olan husus ch/p nin perform edilmemesi halleri neler olabilir;

-FERDEN tayin edilen yani gemi ismi ve özellikleri belirtilerek yapılan bir bağlantıda bu gemi yükleme limanına giderken batarsa,gemi battığı için mukavele otomatik olarak sonar erer. Tarafların birbirlerinden her hangi bir talepte bulunma hakları kalmaz.Yani armatör navlun talep edemez.

-FERDEN tayin edilen Ya da belirlenen yük ortadan kalkarsa,yani Köstence limanından yüklenilmesi yapılacak x firmaya ait belli özellikleri olan ve  detayları verilen TARAFO yükü  şu veya bu nedenle ortadan kalkarsa kiracının bu yükü o limandan temin edebilmesi mümkün değilse  aynı geminin batması hali gibi bu ferden tayin edilen yükün temin edilebilme ve gemiye yüklenilmesi imkanı ortadan kalkarsa yine mukavele sonar erer ve taraflar birbirlerinden herhangi bir talepte bulunamazlar,armatörde ölü navlun talebinde bulunamaz.  

-Kıracı NEVAN tayin edilen bir yükü veremiyorsa yani gemiyi yükleyemiyorsa bu durumda GENCON 76 ya göre taşıyan/armatör taşımanın iptal edilmesi nedeni ile tazminat olarak ispatlanabilir zarar ziyanını talep edebilir.

-Yüklenen bir gemi yolda batarsa ve mukavelede IT SHOULD BE DEEMED FREIGHT EARNED   AND PAYABLE UP ON SHIPMENT AND NON RETURNABLE WHETHER VSL AND OR CARGO LOST OR NOT LOST maddesi yoksa İngiliz Kanunu geçerli ise gemi yüklü olarak batsa da mukavele sona erer ve taşıyan navlun talep edemez.Çünki İngiliz Hukukuna göre navluna hak kazanmak için seferin tamamlanması gerekmektedir.Navlun mevridte ödenir.Başka bir deyişle ne kadar taşınmış ve ne kadar teslim edilmiş ise o kadar navlun ödenir.Buradan da görüleceği üzere navlun teslime göre ödenir.Klasik tanım mal dışarı navlun taşıyana  ilkesidir.İşte teslimden önce navlunu almak için İngiliz hukukunun geçerli olduğu ve yukarıda belirtilen akronim konmadan yapılan mukavelelerde navlunu almadan malı teslim etmemek için ''before breakıng bulk''-In any case BBB'' maddesi konur.Bu husus daha çok Tanker Taşımacılığında yaygındır. 

Diğer bazı hukuklarda ise mesafe navlunu uygulaması bulunup(Türk Hukuku dahil)taşıyan geminin battığı mesafe ile sefer mesafesini kıyaslayıp prorata esası ile bir mesafe navlunu alabilir.(TK 1084/1 ve TK 1088)

-Kanuni gerekçeler ile gemi seferden men edilirse savaş hali vs ancak o zapt haline kadar zuhur etmiş alacaklar geçerli olur bundan sonraki fesih nedeniyle talep edilemez.

Litaratürde genel kanı Gencon 76 ve 94 ün ilgili maddeleri uyarınca broker bu non executıon of ch/p durumunda broker komisyonunu tahmini navlun miktarına tekabül eden komisyon miktarının  1/3 ü nispetinde yukarıdaki açıklamalarımız paralelinde talep edebilir.(İngiliz ve USA kanunlarına göre yasa gereği değil mukavelede olduğu için isteyebilir) Sn PRF.F. ÜLGENER yukarıdaki alternatiflere göre navlun ödemesinin söz konusu olmadığı durumlarda (geminin batması,yada ferden tayin edilen yükün ortadan kalkması Ya da yüklenerek ferdileşmiş yükün geminin batması ile ortadan kalkması vb)komisyonun ödenmesinin adil olmayacağını ileri sürmektedir.(6)

(6)(Prf F.Ülgener Charter Sözleşmeleri)

Bizim de kanımız bu yöndedir.Çünkü bir bağlantının tüm tarafları mağdur olup Hiçbir menfaat temin edemezken sadece brokerin bundan yararlanması adil olmayacaktır.Ancak burada üzerinde durulması gereken başka bir husus vardır.

Eğer tekne ve makine sigortası yaptırılırken,geminin battığı seferin navlunu da tekne ve makine sigortası kapsamında sigortalanmış ise yani kuvertür altında ise durum ne olacaktır?Armatör bu sigortadan aldığı navlunu taşıma mukavelesi gereği almadığını ve brokerin bunun tarafı olmadığını ileri sürebilir.

Ancak brokerin gayreti ve emeği olmasaydı bu bağlantı olmayacak ve armatör sigortası olsa dahi bu navlunu alamayacaktı.Yani gemi bağlantı olmadan batsa idi sigortadan bu navlunu alamayacaktı.O halde bu navlunun sigortadan tahsilinde brokerin bağlantı sırasındaki emeği rol oynamaktadır. .Kaldı ki sigortadan broker komisyonu sonrası eline geçmesi gereken parayı değil brüt navlunu alıyorsa brokerin hakkını da tahsil ediyor demektir.
                                                               
O halde böyle bir durumda bana göre hele hele bu ch/p Gencon 76 Ya da 94 se artık bu bedeli ödemesi gerekir.Fakat pratikte brokerin bunu bilmesi ve tespit etmesi son derece zor bir olaydır.

Burada son söylenmesi gereken husus Gencon 76 da tahmini navlun ve ölü navlun yani dead frt üzerinden 1/3 komisyon ödenmesi hususudur.Bu oran POLCOALVOY da ¼ dür.       

Tahmini navlun miktarı üzerinden yukarıda belirtilen oranlarda komisyon ödenmesi,armatörün kusuru nedeni ile seferin perform edilememesi durumunda brokerin komisyon alması  ,ölü navlun üzerinden yine aynı oranda komisyon ödenmesi ise ,kiracının kusuru nedeni ile seferin perform edilememesi durumunda taşıyanın alacağı ölü navlundan belirtilen oranda brokerin emeği karşılığı taşıyanın komisyon ödemesi anlamındadır.
                                                        
Fakat bu husus yukarıda açıkladığımız üzere GENCON 76 da çok açık olmadığından,GENCON 94 de daha açık ve bir ifade ile belirtilmiştir.Burada seferin perform edilmemesi durumunda ödenecek komisyon bakımından,tahmini navlun ibaresi kalırken ölü navlun ibaresi kalkmış kim kusurlu ise broker komisyonun onun tarafından ödeneceği hükmü konmuştur.
                                                  
Diğer önemli bir husus gemi yolda yüklü olarak batmış ise(sefer başladıktan sonra)ve mesafe navlunu uygulaması varsa mukaveledeki komisyon miktarı tahmini navluna tekabül eden miktarın 1/3 ü mü olacaktır ,yoksa ölü navlun üzerinden mukavaledeki komisyon yüzdesi mi uygulanacaktır.
Bu konuda farklı yorumlar yapılabilinir,çünkü geminin batması ile sonuçta sefer hiç perform edilmemiş,değildir fakat kısmı perform edilmiştir.Ayrıca tahsil edilen navlunda ölü navlun değildir.

Bu durumda ödenecek komisyon miktarı tahmini navluna tekabül eden full komisyonmudur,bunun 1/3 ü müdür yoksa mesafe navlunu üzerinden mukaveledeki komisyon yüzdesi oranında ödenecek komisyon miktarımıdır.Benim kanım Gencon 76 ve 94 e göre en az brokerin masraf ve emeğinin karşılığı olan bir miktarın ödenmesi olacaktır.Yani mesafe navlunu üzerinden full komisyon ödenecektir.Fakat bu tahmini navluna tekabül eden komisyon miktarının 1/3 ünden az olamaz.
Bütün  bu karışıklıkların ve yorum farklarının önüne geçmek için broker mukaveleye Tıme Charter bağlantılarda ''a comısssıon of ... percent on all hire earned to be paid to X'',sefer esası ile yapılan bağlantılarda ise ''...........all freıght earned .........''ifadesi yerine '' on the estımated gross amonth of hire'' Ya da sefer esası ile bağlantılarda ''on the estimated amounth of freıght and dead freıght''ifadesini kullanması yararlı olacaktır.Bu şekilde broker Armatörün fiili olarak aldığı navlun Ya da Tıme charter kırasından değil mukaveleye göre tahminen alması icap edenden komisyon alacaktır.

3-KOMİSYON MİKTARI NEYE GÖRE BELİRLENİR?

Komisyon miktarı mukavelede yer alan yüzdeye göre belirlenir.Bu bazen % de değil l'sum götürü bir miktarda olabilir.Bağlantı başına 1000 USD gibi. 
Burada önemli olan mukavele hükümleridir.Mukavelede bu yüzdeler açıkça belirtildikten sonra artık broker,teamüle,işin icabına ve varsa tarifeye göre bu komisyon miktarı hakkımdan daha azdı diye itiraz edemez.Burada mukavele esastır.

Türk Hukuku açısından ise eğer mukavelede komisyon miktarı belirtilmemiş ise varsa mevcut tarifeler,eğer tarife yoksa teamüle bakılır.EXCLUSIVE brokerlar açısından ise mevcut anlaşma hükümlerine eğer anlaşmada hüküm yoksa teamüle,teamül de yoksa komisyon miktarı mahkeme kararına göre belirlenir.(7)

(7)(Prf F.Ülgener-Caharter Sözleşmeleri)

Competitive brokerlar açısından ödeme ''NO CURE NO PAYMENT'' esası ile yapılır.Yani eğer taraflar arasında anlaşma olmamış ve bağlantı ortaya çıkmamış ise brokerlar komisyon alamazlar.

Exclusive Broker lar ise sabit aylık bir ücret Ya da bağlantı başına sabit bir % de Ya da miktar esası ile çalışabilirler.

Burada üzerinde durulması gereken diğer husus ise komisyon miktarının ne kadar olduğudur.Açık piyasa taşımacılığında her bir broker için genelde  %1.25 dir.Ancak bu husus ticaretin yapıldığı yerin teamülüne göre değişebilir.Küçük gemi ve kısa mesafeli seferlerde navlun düşük olduğundan ve %1.25 komisyon brokerin masrafını karşılamadığından bu % de miktar artabilir.Ancak toplam komisyon genelde %5 den fazla olmaz.Bu bir yasa gereği değil İşin pratiğinden kaynaklanır.Armatörler genelde %5 den fazla komisyon vermek istemezler.Bana göre bu kıstas çok doğru bir yaklaşım değildir.Ortada iki yük varsa birinin navlunu yüksek komisyonu da yüksek ise ve bu yükü daha düşük komisyon ile almak mümkün değilse ,artık düşük navlun ve düşük komisyonlu yük yerine yüksek navlun ve komisyonlu yükün tercih edilmesi taşıyan için daha uygun olacaktır.Sonuçta komisyonu ödeyen bu gider maliyetin içinde yer alması nedeni ile kiracıdır.Kiracı yüksek navlunu kabul etmiş ise zimnen yüksek komisyonun içinde yer aldığı bir navlunu kabul ediyor demektir.Burada önemli olan taşıyanın maliyeti(yada bu bağlantının t/ch eşiti) ve bu maliyetini(piyasadaki t/ch eşitini) karşılayacak navlunu almaktır.Adres komisyonu ise %1.25-%5(Heavy Adress) arasında değişebilir.Makul olanı %2.5 dur.Forwarder Komisyonu ise bazı ülkelerde yasalara göre bazı ülkelerde ise teamüle ve Forwarder lar birliğinin tespitine Ya da Liner Taşımacılıkta Konferansların tespitine göre belirlenir ve genelde %2.5 dur.Bazı Forwarder Mukavelelerinde bu şirketler hizmet verdikleri Taşıtanlar ile aralarındaki mukaveleye göre ,taşıtanlardan aldıkları komisyonun belli bir % desini Kıck Back uygulaması ile bu taşıtanlara ödeyebilirler.Sale and Purchase Brokerları ise düşük bedelli alım satımlarda %2 ,büyük bedelliler de ise teamülen %1 komisyon alırlar. 

4-BROKER NE ZAMAN KOMİSYON ALMAYA HAK KAZANIR

Bu hususun mevcut mukavelede açıkça yer alması gerekir.Burada genel kural mukavelede yer alan bu konudaki hükme göre Ya da işlem tamamlandığı zamandır.Burada işlemin tamamlanması hususu
Bağlantının yapılması anıdır.Ancak bu durum da bağlantı yapılmış ve broker komisyonunu almış fakat daha sonra sefer yapılmamış ise ne olacaktır.
                                            
Mukavelede seferin yapılsa da yapılmasa da komisyonun geri ödenmeyeceği hususunda bir hüküm yoksa,mukavele hükmüne göre alması gerekenden daha fazla komisyon alan brokerin bu komisyonu geri iade etmesi gerekecektir(Bu seferin yapılmaması nedeni ile Gencon 76 ve 94  egöre1/3ün üstündeki kısımdır.İki taraf anlaşarak seferi iptal olmuş ise ne olacaktır.Kanımca burada dahi brokerin her iki taraftan eşit olarak en az 1/3 Ya da masrafları kadar komisyonu eşit olarak talep etme hakkı doğacaktır.
                                                    
Çünki broker bu bağlantıda görevini yapmış ve bunun için masraf yapmıştır.Tarafların anlaşarak seferi iptal etmeleri brokeri bağlamaz.Fakat bu İngiliz ve Amerikan hukukuna göre ancak mukavelede Gencon 76 ve 94 gibi bir madde varsa geçerli olacaktır.Aksı taktirde talep edemez)  .Bu nedenle genel uygulama komisyonu ödeyecek olan tarafın ,ki çoklukla taşıyandır,navlunu aldıktan sonra komisyonu ödemesi şeklindedir.

Mukavelede açıkça böyle bir hüküm varsa broker bunu beklemek zorundadır.

Eğer yoksa (GENCON 76 VE 94 de yoktur)o zaman navlunun ödenmesi gereken süre içinde ödenmemesi Ya da haksız bir nedenle hiç ödenmemesi durumunda brokerin taşıyan navlununu alıncaya kadar bekleme gibi zorunluluğu yoktur.Çünkü broker bu ch/p nin tarafı değil aracısıdır.Taraflar arasındaki bir ihtilaf nedeni ile,brokerin kusuru olmayan bir nedenle navlun ödenmiyorsa artık brokerin navlunun ödenmesini beklemek gibi bir mecburiyeti yoktur.

Brokerin bu konudaki itirazı komisyonun ne zaman ödeneceği hususunda ch/p de bir hüküm olmaması gerekçesi ile ret edilse bile brokerin komisyonu almaya hak kazandığı an işlemin yani bağlantının tamamlanığı andır,hadi bir kademe daha ötesi armatörün navlunu almaya hak kazandığı andır.Artık bu noktadan sonra armatörün navlununu alamaması brokerin sorunu değildir.Ya da sorunu olmaması gerekir.NO CURE NO PAYMENT KURALI bağlantının yapılıp yapılmaması ile ilgildir.Navlunun tahsil edilip edilmemesi ile alakalı değildir.Ancak ne yazık ki uygulamada armatör navlununu almadıkça komisyonu ödememekte ,hatta alsa bile ödememektedir.(Bu nedenle mukaveleye komisyonun ne zaman ödeneceğinin konması da anlam taşıyacaktır.Fakat bu İngiliz hukuku açısından,yukarıdaki açıklamalarımız paralelinde bir anlam taşımaz,çünki Broker mukavelenin tarafı değildir.

O zaman ortaya başka bir sorun çıkmaktadır

5-EGER BİR TARAF(KIRACI Ya da ARMATÖR)KOMİSYONU ÖDEMEYİ RET EDERSE KOMİSYON ÖDENİR Mİ?

Bu husus farklı hukuk sistemlerinde farklı farklı ele alınmaktadır;

Alman ve Norveç hukuk sistemlerinde ancak  kusurlu taraf komisyonu öder

Fransız,Japon,Hollanda,Güney Afrika hukuk sistemlerine göre ise cevap evettir                                                          


6-EGER BİR BROKER KOMİSYONUNU ALMAK İÇİN CHARTERPARTY' E DAYANARAK      DİREK BİR EYLEM İÇİNDE BULUNABİLİRMİ,YADA CH/P DAYANARAK DAVA AÇABİLİR Mİ?

Broker ch/p nin tarafı değil aracısıdır,her ne kadar ch/p de Ya da recap te broker komisyon ödeneceği ve yüzdesi belirtilse bile bu ch/p ye dayanarak taraflara dava açması hakkı her ülkenin hukuk sistemine göre farklı farklı ele alınmaktadır.

Buna göre bu sorunun cevabı farklı ülkelere göre aşağıdaki şekilde değişebilmektedir.

INGİLTERE;açamaz,''Rıght of Thırd Parties Act'Hükmüne göre dava edebilir.

FRANSA,ALMANYA,TÜRKİYE,DANİMARKA,NORWEÇ,İSPANYA,AMERİKA,HOLLANDA GÜNEY AFRİKA;evet
JAPONYA;evet her taraf komisyonun yarısından sorumludur.

7-BROKERİN ARACILIK ETTİĞİ MUKAVELE Ya da BAĞLANTI DEVAM EDERSE Ya da UZATILIRSA BROKER BU UZATMA İÇİN KOMİSYON ALMAYA HAK KAZANIR MI?

Ana kural mukavelede bu konuda açıkça hüküm yoksa yani müzakere sırasında kıracının bir sefer daha opsiyonu yoksa Ya da Tıme Charter da ilave süre uzatma opsiyonu yoksa Ya da bu ihtimal mukavelede yer almıyorsa.Mevcut süre Ya da taşıma sona erdikten sonra taraflar kendi aralarında anlaşarak süreyi uzatmış Ya da ilave sefer Ya da seferler hususunda anlaşmışlarsa bu ilave süre ve seferler için broker komisyon talep edemez.
                                                      
Ancak bu husus yine farklı hukuk sistemlerinde farklılıklar arz eder.Almanya ve Hollanda hukuk sistemlerine göre mukavelede yer almasa bile brokerin bu hakkı olmakla birlikte,İspanya Hukuk sisteminde ancak mukavelede bu hususu açıkça belirtilmiş ise broker komisyon almaya hak kazanmakta diğer hukuk sistemleri bakımından ise mukavelede sürenin uzatılacağı hususu açıkça yer almıyorsa Ya da bu ihtimale ilişkin bir atıf yoksa bu haktan yararlanamamaktadır.(İngiltere,Fransa,Danimarka,Norweç,Japonya,Güney Afrika)(8)

(8)(BIMCO-CBF 2007-2008)
                                                            
8-BROKERİN SORUMLULUĞU;

Her iki taraf arasında ki bir broker müzakere sırasında taraflardan biri lehine hareket edemez ve müzakereyi bu şekilde yönlendiremez.Böyle bir eylem içinde bulunan broker TK 110 HÜKMÜ UYARINCA  hem ücret ve masraf talep edemeyecek ,hemde kusuru ispatlanırsa ve bu nedenle zarar gören tarafın bu zararı ile brokerin kusuru arasında bir illiyet bağı kurulursa bu ispatlanırsa bu zarar eden tarafın zararını ödemek mecburiyetinde kalacaktır.
                                             
Görevini layıkı veçhile yerine getiren bir brokerin aracılık ettiği ch/p den dolayı bir sorumluluğu olmaz Ya da olamaz.Brokerin faaliyeti sırasındaki özen borcu hususu ve uyması gereken kurallar aşağıda belirtilmiştir;

-Temsil ettiği Ya da karşı tarafa getirdiği taraf hakkında detaylı bilgi sahibi olmak adresi vs hakkında karşı tarafa doğru bilgi vermek.Talep edildiğinde karşı tarafa ulaşılabilecek doğru adres detayına sahip olmak ve o adreste bu firmaya ulaşılabilir olmak.

Aksi taktirde bundan broker sorumlu olacaktır.Bu nedenle doğru adrese ulaşabilmek için broker ve temsil ettiği tarafa müştereken dava açılır.Burada ki amaç brokerin temsil ettiği tarafı Ya da ulaşılabilir açık adresini beyan etmesidir.Bu husus genellikle müzakerenin asli ve gerçek kiracı ile başladığı ve çeşitli nedenler ile daha sonra mukavelenin asli kiracının başka bir ülkede kayıtlı ve bir posta kutusu şirketi Ya da kağıt üzerindeki şirketi niteliğindeki ''Affilated''bağlı şirketi adına yapılması durumunda ortaya çıkar.Bu nedenle taşıyanın böyle bir durumda mutlaka bir ''Back Letter''ile asli kiracının(Müzakere yapılan kiracı)bu mukavelede taraf olarak gözüken Paper Şirketin mukaveleden doğan vecibelerini yerine getirmemesi durumunda bu kiracının üstüne düşen tüm sorumlulukları yerine getireceğini garanti etmesini istemesi icap etmekte ve bunun mukavelenin ayrılmaz bir parçası olması ve mukavele ile birlikte hüküm taşıması gerekmektedir.Bu mektubun Ya da ek belgenin Ya da taahhütnamesinin asli kiracının antetli kağıdına yazılı olması ve imzası ile bu firmayı bağlayan kişi Ya da kişilerce imzalanması ve kaşelenmesi gerekmektedir.Brokerin de bu durumda bu her iki kiracının da adresini açık olarak elinde bulundurması icap etmektedir.

-Temsil ettiği taraf hakkında finansal durumu Ya da şöhreti hakkında yanlış bilgi vermemek,örneğin ''first class charterer''yada ''fırst class owner''yada A 1 Class diye bir ifade kullanır ,sonra bunun böyle olmadığı anlaşılır ve bundan karşı taraf mağdur olursa,bunun sorumlusu broker olacaktır.Burada önemli olan brokerin aracılık ettiği tarafların Fınansal durumu ve ceibesini yerine getirmek bakımından finansal kabiliyetidir.

-Aldığı bilgileri karşı tarafa eksiksiz ve fazlalık olmadan doğru olarak aktarmak.Gemi detayları geçilirken bir yanlışlık yapmış ise ve sonradan bu nedenle bir sorun doğmuş ise bunun sorumlusu broker olacaktır.

-Temsil ettiği taraftan aldığı yetkinin dışına çıkmamak

-Gizlilik kuralına riayet etmek

-Müzakereyi bir tarafın lehine manupüle etmemek

-Yetkisi olmadan exclusive broker da olsa temsil ettiği taraf adına onun haberi olmadan bir bağlantı yapmamak,yapmış ise ilgili taraf bunu öğrenir öğrenmez karşı tarafa bildirmek zorundadır. 

                                       
Bildirmez ise  bu anlaşma ile bağlı kalır,bildirirse bu bağlantı şartlarından muaf olur ve broker sorumlu olur.

-Broker aynı yükü farklı gemiler için çalışırken bir diğeri lehine hareket edemez.

-Bağlantı şartlarını değiştirip navlun farkı yapamaz

-Armatörün haberi olmadan navlunu kendi hesabına alamaz.  

-Aynı süre içinde bir gemiyi iki yüke ,yada bir yükü iki gemiye fermo olarak çalışamaz

-Broker süresi geçen bir fermo teklifi hala geçerli gibi karşı tarafa geçemez.Aldığı bir teklifi hemen karşı tarafa geçmeyerek süreyi geçiremez.Geçirirse sorumlu olur.

-Bir broker recap ı kendi hazırlıyor ise bunu mutlaka ''just as broker '' Ya da ''as broker only''olarak hazırlamalı ve kontrolünü karşı tarafa/taraflara bırakmalı bir yanlışlık halinde taraflardan bu konuda itiraz gelmediği taktirde bundan sorumlu olmadığını açıkça beyan etmelidir.Recap yanlış yapılmış ve buna dayanılarak Ch/p yanlış tanzim edilmiş ise taraflar sonradan bu Ch/p nin müzakere şartlarına uymadığı şeklinde itirazda bulunamazlar.Bu durumda esas olan belge üzerinde mütaabakat tesis edilen Recap Ya da varsa CharterParty olacaktır.Artık burada müzakere safhasında neyin müzakere edilip üzerinde anlaşıldığı anlam taşımaz. 

Son imzalanmış Ya da üzerinde mutabakat tesis edilen Recap geçerli olur.Brokerin ve tarafların Recap ve Ch/p şartlarını dikkatli olarak incelemeleri bu bakımdan büyük önem arz etmektedir.

-Bağlantıdan sonra fonksiyoner yaklaşımla görevi bitmiş gibi düşünülse de,sefer tamamlanıncaya ve hatta taraflar arasında Hiçbir ihtilaf kalmayıncaya kadar aracılık görevi devam eder.

9-BROKER CH/P Yİ TEMSİL ETTİĞİ TARAF ADINA İMZALAYABİLİRMİ?

Bu duruma bağlantılarda sıklıkla rastlanır.Özellikle kiracı brokerları ch/p yi kiracı adına farklı şekillerde imzalayabilirler.

-Örneğin temsil ettikleri tarafa Hiçbir atıfta bulunmadan sadece ''as agent only''yada ''as broker only''bu durumda kiracıya Ya da temsil ettikleri tarafa Hiçbir atıfta bulunulmadığından broker mukaveleyi imzalayan ve bu şekilde anlaşmaya giren taraf olarak ciddi hukuki problemler ile karşı karşıya kalabilir.Ancak ''As agent for X''yada ''As agent on behalf of X'' olarak imzalarsa ve temsil ettiği taraf beliertilirse.Bu taktirde bu ch/p yi temsil ettiği taraf adına onun namına imzalıyor demektir.Burada ise bu konuda ch/p yi imzalaması hususunda temsil ettiği taraf tarafından verilmiş bir yetkiye sahip olması gerekir.Karşı tarafından da bu yetkiyi yazılı olarak araması  kendi menfaatine olacaktır.Dolayısı ile bir brokerin temsil ettiği Ya da adına ch/p yi imzaladığı tarafın imzası ile firmayı bağlayan yetkilisinin imzasına havi yazılı bir talimat ve yetkilendirme yazısı alması ve bu yazıyı bu yetkiyi verenin imza sirküleri ile desteklemesi gerekir.Bu dokümanları da talep edildiğinde karşı tarafa geçmesi icap eder.(9)

(9)(Gorton-Ihre-Sandevarn Shıbrokıng and Chartering Practıce)
                                                       
Bu durum Türk hukuku açısından ise;sözleşmede Ya da recap te ''for'',veya ''on behalf of''ibareleri yani için ve adına ifadeleri ile bu metin Ya da sözleşmeler imzalanmış ise bu taktirde temsil kurallarının uygulanması gerekecektir.BK md 32/1 hükmü gereğince aracı Ya da temsilcinin yaptığı hukuki işlemden Ya da imzaladığı mukaveleden doğan hak ve borçlar kendiliğinden temsil edilenin şahsında gerçekleşecektir.Bu Türk hukuk sistemi açısından vasıtasız doğrudan doğruya temsildir.

Fakat vasıtalı temsil olarak adlandırılan temsilcinin kendi adına ancak temsil edilen hesabına hareket ettiği durumda BK 32/3 hükümleri geçerli olacaktır.
                                      
Yani aracı broker Ya da acente Ya da bir anlamda temsilci ''for'' ve ''on behalf of''ibarelerini kullanmadan bu sözleşme Ya da  recap ı imzalamış ise vasıtalı temsil sıfatı ile sözleşmenin ifa edilmesinden doğan hak ve borçlardan önce  bu vasıtalı temsilci yani broker Ya da acente sorumlu olacak bunların temsil edilene geçmesi için ikinci bir hukuki işlem gerekecektir.(10)

(10)(Prf F.Ülgener Charter Sözleşmeleri)

Buradan da görüleceği üzere genel kurallar ile Türk Hukuku arasında genelde bir örtüşme vardır.

10-BROKERLİK BİTİYORMU?

Teleks sistemi ömrünü tamamlayıp,bilişim ve iletişim sektöründeki gelişme paralelinde e-mail in yaygın bir şekilde kullanımı ile tarafların birbirlerine aracı yani broker olmaksızın ulaşabilmeleri ve daha da ötesinde armatörlerin competitive brokerlardan daha fazla ve direkt yük almaları sonucunda brokerların önemi azalmaya başlamıştır.


Bunun diğer bir nedeni ise özellikle Türkiye'de ve bazı ülkelerde  bazı armatörlerin dikey entegrasyon ile kendi brokering şirketlerini  bünyeleri içinde kurup hem brokerlik hemde taşıma hizmeti sunmaları,kiracıların ise Armatörlük işine soyunarak filo oluşturmaları Ya da Lojistik departmanları ve yüksek adres komisyonu ile direk armatörlere ulaşmaya çalışmaları olmuştur.Bu ise işin icabına aykırı bir olaydır.Diyelim ki bir armatörün 3000 dwt lik gemisi Batı Akdeniz de boş olacaktır.Bu bölgede başka armatörlerinde aynı tonajda gemileri boş ise  bu hem  armatör hemde broker fonksiyonunu ifa eden şirketler aynı yük için hem kendi gemisi için armatör olarak başka birinin gemisi için ise broker olarak çalışıyorsa,bu armatör brokerlerin rahatlıkla bağlantıyı kendi lehine manipule etmesi mümkün olacak ve kendi gemisini öne çıkaracaktır.Örneğin;Karadeniz de Aralık ayı ikinci haftasında boş olacak 5000 dwt lik gemisi olan bir armatör,aynı zamanda bir broker ise ve kendisine bir yük gelmiş  ve bu yüke gemisini bağlamak istiyor ise,aynı zamanda broker sıfatı ile bu armatöre diğer bir armatör aynı nitelikte ve aynı tarihlerde aynı bölgede boş  bir gemiyi teklif etmiş ise,kendisine rakip bu gemiye hayali ve daha yüksek navlunlu bir işi teklif ederek ve bu hayali yük üzerinden müzakereyi yürüterek kendi gemisini mevcut yüke bağlayarak broker olarak müzakere ettiği gemiyi daha sonra stem gelmedi diyerek saf dışı edebilir.Diğer gemi armatörü de bu uygulamadan haberdar olmayabilir.Bu broker etiği bakımından olumsuz ve aynı zamanda hukuk dışı bir uygulamadır.İşin ilginç yanı bu armatör brokerlar daha önce yaptıkları bağlantılardan diğer armatörlerin müzakere tekniklerini ve tarzlarını da öğrenerek bunları onlar ile kendi rekabetleri için kullanabilirler.Burada vurguladığımız  husus Türkiye de ki Armatör brokerların bunu yaptıkları anlamında değil potansiyel olarak böyle bir ihtimalin varlığıdır.

Yoksa bu konuda gerçek bir olaya tanıklığımız bulunmamaktadır.

Diğer bir husus ise kanal seçiminin önemidir.Yükselen ve gemi bulmakta zorlanılan bir piyasada,kiracı doğru bir broker kanalı ile armatöre gitmelidir.Doğru kanal için ölçü ise bu armatörün gemi Ya da gemilerinin son 3-4 bağlantısında ağırlıklı olarak etkin rol oynayan brokerin kim olduğudur.Kiracı buna bakar.Bu husus özellikle Tanker kiralamalarında önem taşır.İşte bu realite göz önüne alındığında gemi Ya da gemileri olan bir armatör broker ,onun gemilerine de ihtiyaç duyan kiracılar karşısında avantaj elde edecektir.Bu armatör broker kendisi ile çalışmayan bir kiracıya yükselen bir piyasada ve alternatiflerinin çok olduğu durumda gemisini vermekten kaçınabilir.Dolayısı ile bu brokerlar gemi sahibi olmayan brokerlar karşısında avantaj elde ederler.Kiracılar tarafından ilk şans bu brokerlara verildiği sürecede ,bu brokerların başka armatörlerin gemilerini kiralama oranı artar,ve uygun kanal seçimi bakımından bu brokerlar diğer asli brokerlar karşısında avantaj elde ederler.

Ayrıca bu konuda Hukuken pazara giriş bakımından ne ülkemizde nede yurt dışında bu bakımdan bir sınırlama yoktur.Ancak profesyonel bir armatör Ya da taşıyan bu tip dikey entegrasyon ile brokerlik ve armatörlük yapan şirketler ile çalışmayı pek tercih etmezler ve piyasa kendiliğinden bunları dışlar.Batıda da ciddi brokerlar sadece brokerlik işi üstünde ihtisaslaşırlar.Dolayısı ile yurt dışında armatör /broker örneklerine rastlamak çok sınırlıdır.

Kanımca yukarıdaki muhtemel olumsuzlukları nedeni ile böyle bir duruma ülkemizde yasa ile müdahale edilmesi  ve bu anlamdaki dikey entegrasyona Müsaade edilmemesi gerekmektedir.Bunu düşünce olarak önermekle birlikte uygulamada gerçekleşmeyeceği ve bu düşüncemizin iltifat görmeyeceği de malumumuzdur.Ancak bunun uygulamada ,asli brokerlar karşısında bir haksız rekabet durumu yarattığı da aşikardır.
                                                       
Ülkemizde böyle bir yasal sınırlama  olmadığı gibi tam tersine Broker Birlikleri içinde çoklukla ARMATÖR-BROKER'lar,hatta armatörler  etkin bir konuma sahiptirler.
Oysaki yukarıda açıkladığımız konulara göre menfaat çatışması broker ile armatörler arasında olmaktadır.Şimdi bu Broker Birlikleri bir ihtilaf halinde kimin yanında olacaktır.Aslı görevleri nedeni ile mensubu oldukları armatörlerin yanında mı olacaklardır,yoksa tali fonksiyon ifa ettikleri brokerların yanında mı olacaklardır.
YADA TEMSİL ETTİKLERİ ASIL MESLEK GRUBU NEDİR?Bu birliklerde kiracıların kiralama elamanlarının da bulunduğu düşünülür ise kiracı broker çatışmasında denge kimden yana olacaktır.Yada broker olarak bir brokerlik şirketinde çalışan ile broker işvereni arasındaki menfaat çatışmasında durum ne olacaktır.
                                                
Farklı ve çatışan menfaatlere sahip tarafların aynı çatı altında bulunmasından bir meslek gurubu menfaatine bir dayanışmanın ortaya çıkmayacağı aşikardır.Oysa bu birlikler aynı menfaate sahip olan tarafların dayanışma içinde oldukları ve birlikte hareket ederek ortak menfaatlerini koruyabildikleri kurumlar olmalıdır.Aksi taktirde broker birliği değil deniz işletmecileri ve çalışanları birliği gibi her grubun içinde olduğu çok geniş ve farklı meslek çalışanı ve şirketlerinin bulunduğu bir kurum niteliği taşırlar.Her grup ve çalışanında menfaati birbirleri ile çatışır.Peki her menfaat grubunun temsil edildiği birliklerin oluşumu yanlışmıdır?Buna prensip olarak hayır diyebilmemiz mümkün değildir.Fakat bizatihi bir meslek gurubunu temsil etmeyen ve bünyesinde prensip itibari ile menfaat olarak birbirleri ile çatışan tarafları barındıran birlikler,aynı zamanda bunları bir araya getiren buluşturan kurumlarda olabilirler,fakat bu durumda adları Broker Birliği değil Baltık Exchange benzeri Istanbul Exchange gibi olarak farklı bir manifesto uyarınca hizmet verirler.Ülkemizin bu tip birliklere de ihtiyacı bulunmaktadır.

Buraya kadar ortaya koyduğumuz hususlar teorik ve işin idealine uygun yaklaşım olup,uygulama ve pratik açsından durum farklıdır.Bu nedenle de bu konuda objektif bir yaklaşım ile mevcudu kökten eleştirmek haksızlık olacaktır.Vaktiyle Türkiye de brokerlar temsil zafiyeti olmayan Broker derneklerini kurmak için Birkaç kez deneme içinde bulunmuş ancak bu çabalar akamete uğramış hatta bazı ihtilaflara  neden olmuştur.Bunun nedenleri aşağıda açıklanmıştır.

-Brokerlerin Kurumsal bir yapıya sahip olmamaları,Limited Şirket olarak tek sahipli ve tek çalışanlı küçük şirketler olması (Bu bir eleştiri değil tespitdir.Senelerce bizde böyle çalıştık)

-Aralarında dar bir piyasada kıran kırana rekabetin olması ve bir araya gelememeleri.

-Bir birlik kurup finansal maliyetini karşılayacak parasal güce sahip olamamaları

-Bir Derneği ayakta tutacak üye sayısına sahip olamamaları.

-Rekabet nedeni ile gerçek bir dayanışmayı sergileyememeleri.

-Tuzu kuru büyük kurumsallaşmış büyük broker şirketlerinin böyle bir birliğe iltifat etmemeleri

İşte bu veya buna benzer nedenler ile Lokomotif olarak finansal gücü nispi olarak daha iyi olan armatör Ya da armatör/brokerlar bu işe öncülük etmişlerdir.
Türkiye bu konuda bir geçiş süreci yaşamaktadır.Umarım zaman içinde bu olumsuzluklar ortadan kalkarak ,ülkemizdeki bu kurumlarda temsil bakımından istenilen amaca matuf bir yapıya kavuşurlar.Başlangıç olarak bu gibi kurumların ülkemizde tesis edilmesi temsil zafiyetine ve çelişkisine rağmen desteklenmesi ve brokerların buralarda daha etkin rol alması gerekmektedir.Yapılan her iş hiç yapmamaktan daha iyidir.Zaman içinde taşlar yerine oturacaktır.  

Diğer önemli olan husus Karayolu Kanunu ve Karayolu Yönetmeliği ile bu ulaşım modu bir kanuna sahipken,ve bu alanda faaliyet göstermek ve pazara giriş şartları yasa ile belirlenip bir disiplin altına alınırken bu şirketlerde çalışacak olan orta ve üst kademe yöneticilerinin eğitim düzeyleri belirlenirken,Türkiye de acentelik yapabilmek için yetki belgesi alma şartı ve acentede çalışmak için yılda en az 1 kere açılacak sınava katılmaları ve sınavda başarılı olmaları gerekirken,Brokerlik müessesini düzenleyen yasal bir düzenleme yoktur.Oysa ki bu kuruluşlar bazen bilgi ve donanımları olmayan kişilerce  bir masa bir sandalye  ve bir telefon/ fax/bilgisayar yatırımı ile kurularak milyonlarca dolarlık bağlantılara aracılık yapabilmektedirler.Bundan da kiracı ve armatörler mağdur olabilmektedirler.Hatta bu işi evlerinden bile yapabilmektedirler.*Bir deniz nakliye şirketinde sekreter olanı 3 yıl sonra başka bir şirkette broker olarak görebilmek mümkündür.Brokerlerin bazıları da  bu konuda yeterli bilgi ve donanıma sahip olmadan sektörde çalışmalarına devam etmektedirler.
 *Bu husus bu tip her broker şirketinin etkin olmadığı anlamında değildir.Burada önemli olan brokerin nerede çalıştığı da değildir.Brokerin ehil olup olmama keyfiyetidir.Sonuçta bu iş sermaye yoğun değil,hizmet odaklı bir iştir.Burada vurgulamak istediğimiz husus budur.                                                
Kısaca bu konuda pazara girişi belirleyen yasa ve yönetmelikler olmayıp geniş bir serbesti mevcuttur.O zamanda bazen navlun farkı atan,navlunu kendi üzerine alıp kaybolan,yurt dışında paper taşımacılık ve kiracı şirketleri kurup                                              
Türkiye de broker şirketi kurarak kiracı karşısında kendi paper şirketi ile armatör ,armatör karşısında ise paper şirketi ile kiracı olarak gözüken ve bu bağlantıya aracılık edip bundan menfaat sağlayan ve her iki tarafında başını belaya sokan broker şirketlerine rastlamak mümkün olmaktadır.Geçmişte bundan mağdur olan pek çok armatör ve kiracı bulunmaktadır.Yani pazara girişte ve firma tesisinde ciddi bir denetimde mevcut değildir.Böyle olunca da bu sektörde çalışan brokerların kendilerini eğitmek konusunda bir ihtiyaçları da olmamakta ve Türkiye de brokerlik müessesi bazı istisnalar dışında Batıdaki yapıya kavuşamamaktadır.

İşte bu noktada Broker Şirketlerinin üyesi olduğu bir Brokerlar Birliği ,bir piyasa düzenleyicisi olarak önemli bir fonksiyon ifa edecektir.Her broker şirketi bu Birliğe üye olamayacaktır.Ancak belli standartlara uyan,güvenilir,brokerlik yapmaya ehil şirketler bu birliğe üye olabilecek,Birlik te bunların garantörü olma fonksiyonunu yerine getirecektir.Böylece bu tip bir birliğe üye olmak bir broker için kalitesi ve güvenirliği hususunda bir referans olurken,kiracı ve armatörler açısından ise
çalışacakları brokeri seçmek bakımından bir kriter olacaktır.Bu durum şirket sahibi olmayan broker olarak çalışanlar içinde geçerli olacaktır.Böyle bir Derneğe üye broker İşverenin seçimi bakımından bir kalite unsuru olacaktır.

Daha da ötesinde artık brokerların fonksiyonları değişmektedir.,vaktiyle sadece MAİL BOX brokerliği dediğimiz bir taraftan aldığını diğer tarafa geçen brokerlık yerine,araştırma bölümleri olan sektöre yol gösteren sektörel  analizler ve sektörün geleceği hususunda kestirmeler yapan,müşavirlik hizmeti veren  sektörler,gemi tipleri ve türlerinde ihtisaslaşmış bölümleri olan
gelişmiş organizasyon yapısına sahip broker tipleri ortaya çıkmaktadır.Batı da bu anlamda bir füzyon yani daha büyük ve etkin broker şirketlerine doğru birleşmeler olurken Türkiye  DEFÜZYON  olayı yaşanmakta bir broker şirketinde 2 yıl çalışan bir broker,bu süre sonunda 20 metrekare han odasında tek başına Ya da bir arkadaşı ile 2000-3000 usd ye yani bir aylık maaşı ile şirket kurarak pazara girebilmektedir.Limited Şirket yapısı ile de sınırlı sorumlu olarak faaliyet göstererek birkaç kişinin başını belaya soktuktan sonra ortadan kaybolabilmektedir.(Bu değerlendirmemiz şüphesiz ki çoğunluğu kapsamamakta,münferit olaylara işaret etmektedir.)Kanımca bu konuda Türkiye de Ya da yurt dışında belli bir eğitim almamış kişilerin Meslek Odaları tarafından Ya da özel kuruluşlarca verilecek eğitimlerden geçtikten sonra Bakanlık tarafından belirlenecek Üniversitelerimizde  yapılacak sınavda başarılı olmaları halinde BROKER olarak çalışmaları ve broker şirketi kurabilmek için gerekli şartların belirlenmesi ve Meslek Odasının bir inceleme sonucu müsaadesinin aranması bu problemi önemli ölçüde çözecektir.
                                                 
Bu sınav asla bir yabancı Eğitim kuruluşuna bırakılamaz.Bu sınavın mutlaka milli ulusal bir kurumca yapılması gerekmektedir.Aksi taktirde Türkiye de çalışacak bir brokerin yabancı bir eğitim kurumunca sınava tabi tutulup,sektörde çalışmasına Müsaade edilmesi Türkiye'nin hükümranlık hakkının ihlali anlamı taşıyacak ve Türkiye deki Üniversitelerimize büyük bir  haksızlık olacaktır.Kaldı ki Türkiye deki bu konudaki bilgi düzeyi ve eğitim kadrosu Yabancı ülkelerdekinden daha düşük değildir.Ayrıca Lojistik Meslek Yüksek Okullarından Ya da Fakültelerinden mezun olanların yeterli denizcilik eğitimi almaları halinde böyle bir sınava tabi tutulmaları da gerekmemektedir.

Ancak bu husus Yabancı Eğitim Kurumlarının mevcut yasaların izin verdiği ölçüde ülkemizde eğitim vermesi bakımından bir engel teşkil etmemelidir.Fakat mesleğe girişin sınavı ve değerlendirilmesi ulusal olmalıdır.İlgili makamlarca onaylanmış yabancı okulların sertifikalarının ise sınava tabi olmadan kabulü aynen yurt dışında eğitim veren kurumların sertifikalarının kabulü gibi bunlar içinde geçerli olmalıdır.


Böylece Lojistik Yüksek Meslek Okulları ve Bu konuda eğitim veren FAKÜLTELER de eğitim gören öğrencilerin bir meslek imtiyazı olacaktır.Unutmayın ki berber olmak bile bir sertifikaya tabi iken,brokerlik müessesi için böyle bir kaide yoktur.
Bu amaca hizmet etmek için, PİRİ REİS ÜNVERSİTESİ Rektörü Sn Prf OSMAN KAMİL SAĞ hocamızın himmet,ilgi ve alakası PÜSEM'in değerli hoca ve yöneticilerinin  gayret ve katkıları ile  PİRİ REİS ÜNİVERSİTESİ içinde  Gemi Kiralama ve Brokerlik kursu tesis edilerek,dünya üzerindeki tüm eğitim kurumlarının eğitim programları da dikkate alınarak,kapsamlı ancak Milli bir eğitim programı çerçevesinde ve önemli bir katılım ile Kasım ayı içinde eğitimler başlamıştır.Bu kurs umarım giderek gelişerek  bir Enstitü niteliğine kavuşacak ve dili İngilizce olarak sadece ülkemiz vatandaşlarına değil Bölgemizdeki diğer ülke vatandaşlarına da eğitim verecek bölgesel bir kurum haline dönüşecektir.Artık Türkiye de ki gençlerin ve sektör çalışanlarının yurt dışına eğitim için gitmelerine gerek kalmamıştır.Bu kursa devam eden öğrenciler içinde yurt dışında eğitim gören ve bu okullardan mezun olan gençlerde bulunmaktadır.
Türkiye de Lojistik Sektörünün giderek gelişmesi ve GSYIH içinde her geçen sene daha fazla paya sahip olması ve büyüyen ve gelişen Türkiye'nin gelecek 10 yıl içinde bir Lojistik Merkezi olması bu konudaki tematik eğitim ile de desteklenecektir.Zaten önümüzdeki süreç içerisinde ülkemizdeki eğitim reformu Tematik Eğitim konusunda odaklanacaktır.                                           

Yükselişte olan ülkelerden biri olan Türkiye deki Lojistik alanındaki KNOWHOW,TECRÜBE ve BİLGİ BİRİKİMİ bu gün için inişte olan geleneksel denizci ülkelerden daha geri değildir.
    
Burada zikredilmesi gereken diğer bir husus ise kiracıların brokerları by pas ederek direkt armatörler ile temaslarının yaygınlaşmasıdır.Artık küçük Trader'lar ortadan kaybolmakta ve taşınan parsiyellerin ölçüleri de artarak  büyük kiracılar kendi Lojistik departmanları ile direkt olarak armatörler ile çalışmakta ve koydukları 3.75 gibi adres komisyonları ile kendi kiralama elamanlarını Ya da Exclusive Brokerlerini direk olarak armatörler ile temasa zorlamaktadırlar.Böylece Co-Broker Ya da Competatıve Brokerların pazarı giderek daralmaktadır.Vaktiyle 0 adres komisyonu ile çalışan kiracılar Exculisive Broker'ların büyük kazançlarını görerek önce %2.5 sonra 3.75 adres komisyonu ile çalışarak bu broker gelirlerini kendi taraflarına aktarmaya çalışmışlar bunda da başarılı olmuşlardır.    

11-BROKERLİK MÜESSESESİNİN GELECEĞİ VE SONUÇ

Bu gün için önemini kaybetmiş gibi görünen bu müessese direk olarak karşı karşıya gelen tarafların problem nedeni ile çatışmaları sonucu gelecekte birbirleri ile çalışamama durumu ile karşılaşacaklardır.Oysaki brokerlar birer FENDER(Usturmaça) görevi görmektedirler.Armatörün Ya da Kıracının bir problem halinde yüksek tansiyondaki yaklaşımını absorbe ederek Ya da süzgeçten geçirerek karşı tarafa ileterek taraflar arasındaki çatışmayı önlemektedirler.Böylece taraflar birbirleri ile kötü olmadan problem çözülebilmektedir.Daha da ötesinde 35 yıllık tecrübemden edindiğim kanı problemler tarafların kendilerini haklı görmelerinden kaynaklanmaktadır.
                                                      
Böylece yeterli bilgi eksikliği nedeni ile kendini haklı gören taraf  iddiasını sürdürmekte ve sonuçta yargıya gidilmekte ve haksız olduğu ortaya çıkarak hem gereksiz yargı masraflarını ödemekte hemde karşı tarafı müteakip bağlantılar için kaybetmektedir.Oysaki bir broker(Ehliyetli,bilgili bir broker )gerekli yazılı kaynaklar be arbitrasyon kararları ile desteklenmiş görüşleri ile bir aracı yani  tarafsız bir parti olarak bir hakem müessesi gibi meseleyi her iki tarafı da tatmin edecek şekilde çözebilmektedir.

Dolayısı ile MAIL BOX niteliğine sahip olmayan bir broker.Sadece yük getirmenin ötesinde akil, bilgisine ve sözüne güvenilir bir aracı rolü oynamaktadır.Bu fonksiyonu yük getirmeden daha önemli olmaktadır.

Diğer taraftan yine direk olarak birbirleri ile müzakerede bulunan  tarafların anlaşamamaları,bir ön yargı Ya da yanlış/eksik bilgi ile ortaya çıkabilmekte ve işi kaybedebilmektedirler.İşte burada tarafsız ancak yeterli bilgi birikimine sahip bir broker,kaynaklar göstermek sureti ile taraflardan her hangi birinin kanı Ya da düşüncesinin yanlış olduğunu ve üzerinde titizlikle durduğu konunun kendisi için tehlike yaratmayacağını belirtebilir.

Hatta her iki tarafı tatmin edecek adil ve makul wordıngler oluşturabilir.
                                                     
Bu husus ender de olsa bazı mütedeyyin  armatörlerin daha düşük komisyon veren broker yerine,yükü kaynağından alamamış bu nedenle yüksek komisyonla yükü armatöre Ya da taşıyıcıya  getiren brokerları seçmesi ile karşımıza çıkmaktadır.Bu BU GÜN İÇİN ENDER RASTLANAN  DURUM GELECEKTE DAHA DA ARTACAK ve brokerlar yük getirmekten çok SAĞLIKLI BİR CHARTERPARTY nin oluşmasına aracılık eden çalıştıkları şirketlere müşavirlik yapan,piyasa tahlilleri yaparak onları yönlendiren kurumlar olarak varlıklarını sürdüreceklerdir.Hem temsil ettikleri Ya da aracılık ettikleri şirketler açısından hemde kendileri bakımından maliyetler konusundaki etkinlik önem taşıyacaktır.Bu nedenle Türkiye de ki küçük brokerların birleşerek daha efektif büyük organizasyonlara gitmeleri maliyetler ve hizmetin etkinliği konusunda büyük avantajlar sağlayacaktır.Bu husus ülkemizde henüz olmayan Ya da varsa sayıları pek fazla olmayan ancak başka ülkelerde etkin bir şekilde kullanılan CONSULTANT Firmalarının da oluşmasına ve giderek bağımsız birimler haline gelmelerine yol açacaktır.Ülkemizde ne yazık ki somut olmayan şeye para ödenmemektedir.Bilgi ve tecrübede bu somut olmayan hususlardan biridir.Oysa bilgi ve tecrübe maliyeti çok yüksek olan bir husustur.Ülkemizde ne yazık ki bu husus para ödenmeden satın alınmaktadır.Bu nedenle bilgi ve tecrübenin pazarlanması tüm ülkelerde önemli bir konu olacaktır.

Almanya da bir avukatın avukatlık ücretinin tespiti  için harcadığı zaman bile ücrete tabi olurken, Türkiye de ihtilaflı bir konu için bir brokerin ya da bir Avukatın telefonda  konu hakkında 1 saat açıklama yapması ücretsizdir.  

İşte bu nedenle gelecekte brokerlar  farklı diğer hizmetleri de sunan etkin ve effektif kuruluşlar olarak karşımıza çıkacaklardır.Yük getirmedeki rolleri belki azalırken bağlantı müzakerelerine aracılık etme rolleri daha artacaktır.Bazı ülkelerde Forwerdar ların kullanılma mecburiyeti gibi giderek bağlantıların ehil brokerlar vasıtası ile yapılması mecburiyeti konulması düşünebilecek olsa da bu deniz ticaretinde tarafların özgür iradeleri ile bir taşıma sözleşmesi yapabilmeleri hususundaki serbest düzene aykırı olacağından kabul görmeyecektir.
                                           
Kısaca bağlantıda aracı kullanma keyfiyeti ihtiyari olup ,zecri hale dönüşmeyecektir.Çünki bir brokerin görevi Forwarder kadar kapsamlı olmayıp,genelde gemiye yük yüke gemi bulmak şeklinde tecelli etmektedir.Bunu bu gün armatör ve kiracılar ,aracı kullanmadan da yapabilmektedirler.Kaldı ki bir bağlantıda ulusal bir broker yerine yabancı bir broker kullanımı özellikle Tanker Taşımacılığında ve büyük tonajlı dökme yük bağlantılarında çok daha fazladır.Broker kullanımı Liberal Piyasa Ekonomisi politikalarının uygulandığı ülkelerde ticari bir tercih olarak varlığını sürdürecektir.Broker müessesinin karşındaki en büyük problem Endüstriyel Shipping yani büyük üretici firmaların kendi yüklerini kendi gemileri ile taşıma politikası olmakta ve broker a gerek kalmadan taşıma bu firmaların kendi filoları ile yapılmaktadır.Bu oluşum yükselen bir piyasada daha fazla karşımıza çıkmaktadır.Buna örnek olarak büyük demir cevheri ve kömür üreticileri,yada petrol şirketleri gösterilebilnir.Örneğin Demir Cevheri Ticaretinde VALE BRAZIL gibi.

İşte tüm bu nedenler ile zaten zaman içinde küçük brokerlar ayakta kalamadıklarından yavaş yavaş kaybolmuşlardır

FAKAT KANIMCA BU GEÇİCİ BİR SÜRE OLUP BROKERLAR YENİDEN HAK ETTİKLERİ İLTİFATA MASHAR OLACAKLARDIR.YETERKİ EĞİTİMLİ KADROLAR BU ŞİRKETLERDE ETKİN ROL OYNAMAYA BAŞLASIN.BÖYLECE TARAFLAR ARASINDAKİ İHTİLAFLAR AZALACAK TÜRKİYEDE YARGI ÜZERİNDEKİ YÜK  HAFİFLEYECEK,TÜRK TAŞITAN VE TAŞIYANLARININ YANLIŞ CH/P HÜKÜMLERİ NEDENİ İLE YABANCI ŞİRKETLKER KARŞISINDA PARA KAYIPLARI AZALACAKTIR.

Herkese tavsiyem %1.25 fazla komisyon verip Brokerlar ile daha doğrusu iyi broker lar ile çalışmaktır.Bu konuda Sn YILMAZ AYANOĞLU'nun 10 yıl önce iyi bir brokerdan 1.25 fazla komisyon fazla olarak gelen bir yük hususunda kanal seçerken bu fazla komisyon veren brokeri seçip,BU BROKER İLE ÇALIŞIN BEN AKŞAM EVİMDE RAHAT UYUMAK İSTİYORUM,BU BROKERİN YAPTIĞI HER CH/P YE GÖZÜM KAPALI İMZA ATARIM talimatı sanırım ne söylemek istediğimizi özetlemektedir. Bazen 500-800 usd fazla komisyon ödemek tarafları 100 binlerce USD ödemekten kurtarabilecektir.

Kimse yanlış anlamasın,ben şirketimi tasfiye ettim ve artık Broker olarak faaliyet göstermiyorum.

HARUN ŞİŞMANYAZICI
Öğretim Görevlisi 18.Aralık 2011

Yorumlar (9)
kaptan murat 8 yıl önce
çok faydalı bir yazı olmuş. Teşekkürler
Fatih Yılmaz 8 yıl önce
Değerli hocam,



Her zaman olduğu gibi bu yazınızı da büyük bir keyifle okudum.



Yazınızın bir yerinde: "Herkese tavsiyem %1.25 fazla komisyon verip Brokerlar ile daha doğrusu iyi broker lar ile çalışmaktır." diyorsunuz. Acaba "iyi boker" - "kötü broker" ayrımının rekabet koşullarında piyasa tarafından yapılması mı, yoksa mevzuat yoluyla devlet tarafından yapılması mı daha uygun olur? Yani devlet, brokerlik müesseselerinin yetkilendirme ve denetimi bağlamında bu konuya da el atmalı mı?



Değerli fikirlerinizi öğrenmek isterim.



Saygılar, selamlar.

Fatih Yılmaz.

Harun Şişmanyazıcı 8 yıl önce
Degerli Kardeşim Fatih Yılmaz ve Sn Kaptan Murat öncelikle değerli görüşleriniz için teşekkür ederim.Aslında iyi ve güvenilir broker demek daha doğru olacaktır.Çunki geçmişte Tunusta yerleşik bir Türk brokerin navlunu kendi üstüne alıp kaçtığını ,başka bir brokerin kendini farklı isimler ile hem kiracı hem armatör gösterip üstelik broker olarak işi manupule edip yine navlunu kendi üstüne geçirip armatöre eksik navlun ödediğini ve buna benzer uygulamalara çok rastlamışımdır.Aslında piyasa bunları elemine eder,kötü gider iyi kalır mantığı işlesede bu her zaman böyle olmamaktadır.Diğer husus ise iyi broker kavramıdır.İyi broker kimdir.Bu çok subjektif bir kavramdır.Kişiye göre değişir.Bana göre Mailbox olmayan charterparty brokeridir.Sorun çözen tarafların bilgi eksiliği nedeni ile ön yargı ile anlaşamadıkları durumlarda bilgisi ile onlara yol gösteren,çıkan ihtilafların çözümüne aracılık eden ve sözüne bilgisine güvenilir brokerdir.Tarafların üzerinde mutabık kalacakları adil wordınglerin oluşmasına katkı sağlayan tarafdır.Bilgi ve tecrübesi ile olayları önceden görüp,problem çıkmadan gerekli önlemlerin alınması için taraflara tavsiyede bulunan brokerdir.Recap deki bir maddenin taşıyan yada taşıtan için potensiyel risklerini onlara açıklayan Charter Hukukunu,Gemi tekniğini ve Mukayeseli Hukuku iyi bilen kişidir.Piyasayı iyi takip edip taşıyanın doğru navlun vermesine,kiracının ise ödemesi gerektiğinden daha fazlasını ödememesini sağlayan kurumdur.Bunları çoğaltmamız mümkündür.Vaktiyle bir broker bana telefon edip,ya içeride patronun misafiri var bana Müşterek Avarya yı sorudular bana açıklarmısın dediğine şahit olmuşumdur.Bu arkadaş o sırada 2 yıllık brokerdi,sonra yurt dışında eğitim gördü şimdi bir şirketin genel müdüdürüdür.Bu cümlefen olmak üzere ben brokerllerin belli bir eğitimden geçtikten sonra ancak pazara girmelerinden yanayım.Norveç te bir ev boyacısı ,boyacı olatrak çalışır,ama boyacılık şirketi kuramaz,şirket kurması için 1 yıllık eğtimden geçip belge alması gerekmektedir.Ayrıca mutlaka

Osmanlı'daki Lonca Teşkilatı gibi bir derneğe üye olup,yaptığı iş uygun değilse müşteri bu teşkilkata müracat ederek işin kalitesini ve ücretin uygunluğunu tespit ettirebilir.Kötü boyacılar bu LONCA tipi dernekten atılır ve bir daha o iş alanında çalışamaz.BU nedenle broker şirkjeti kyuracakların mutlaka böyle bir eğitimden ve sınavdan geçmeli ve bir derneğe üye olmalıdırlar.Bu dernekte piyasada gerekli kontrolü ve nizamı tesis etmelidir.Bu broker şirketlerinin üst ve orta kademe yöneticileri de mutlaka eğitimli ve sertifikalı olmalıdır.Bu konuda gerekli Tüzüğü de ilgili Bakanlık hazırlayacak ve uygulamasını sektörün sıvıl toplum örğütlerine bırakacaktır.Ancak bu sivil toplum örğütlerinin de bir manfestosu ve temsil kabiliyetinin olması gerekmektedir.Aksi taktirde hizmetin kalitesi hususunda bir denetim olmayıp,broker hizmetinden yararlananlar kendi magduriyetleri ile baş başa kalırlar.Broker kendine atfedilecek bir kusur yoksa sorumlu olmaz.Aynı Pilot gibi aracılık ve yol göstericilik yapar karar taşıyan yada taşıtana aittir.Yanlış yönlendirmeden de sorumlu olmaz işte bu brokerin kalitesi ile alakalı bir husustur.Örnek piyasada spot bağlantının t/ch eşiti 3000 ise broker kıracıdan gelen 2500 usd tıme charter eşiti makul olarak armatöre yansıtıyor ise bu broker için suç değildir.Bilmiyebilir,ancak bu iyi bir brokerlik örneği değildir.Ben brokerlerin sektöre giriş bakımından bir düzenlemein olmasından yanayım.Böylece Türkiye de brokerlik kurumu gelişecektir.Ben her zaman söylediğim gibi bu iş 3 defter sayfası bilgi ilede yapılır,3 cilt kitap bilgisi ile bile yapılamaz.

Saygı ve sevgilerimle
Harun Şişmanyazıcı 8 yıl önce
Değerli arkadaşlar ben iyi bir broker ile %1.25 fazla verip çalışın derken,iyi bir brokerin(Aslında ehil broker,işinin ehli,işini layıkı vechile yapmak için gerekli deneyim ve bilgiye sahip broker demek daha doğru olacaktır)bu broker'e daha fazla komisyon verilmesini savunmuyorum.Oda diğerleri gibi o ticaretin gereği ne ise o komisyon miktarını alacaktır(örnegin %1.25)benim burada vurguladığım ehil olmayan bir broker yükü %3.75 komisyon ile getirirken,ehil bir broker bu yükü bir CO-BROKER'den alması nedeni ile armatöre 1.25 kendi komisyonunu da koyup %5 ile getiriyorsa.Siz armatör olarak %1.25 fazla verip ehil broker ile çalışın diyorum.Yoksa ehil broker de hakkı ne ise onu alacaktır.İyi yada ehil brokerin kim olduğu ise daha önce burada belirttiğim üzere subjektif bir konudur.Ben donanımlı,tecrübeli,charter hukuku ve pratiğini iyi bilen bir taşıyansam,benim için iyi broker,dürüst ,kıracılar ile arası iyi olan ve çok yük jenere eden ve yükü kaynağından düşük komisyonla alan brokerdir.Yok armatör olarak benim böyle bir donanımım yoksa,iyi broker iyi bir charterparty brokeridir.Başkasına göre iyi broker kendisine gelen teklifleri inceleyen,eksik yanlış varsa araştırıp düzeltip,yani teklifleri süzgeçten geçiren brokerdir.Yada kendisine gelen bir teklifi karşı tarafa geçmeden yanlış varsa düzelten bu anlamda bir kontrol mekanizması oluşturan sadece aldığını geçmeyen brokerdir.Adil ve objektif davranan kurumdur.Bir çok bağlantıda kiracı brokeri olmama rağmen ,armatörün hakkı yendiği için buna mudahale edip armatörden yana tavır koyduğum için para kazandığım kıracılarımı kaybetmişimdir.Ama bir brokerin görevi adil ve objektif olmaktır.Ancak bu şekilde piyasada güven tesis eder.Aksi taktirde taraflar arasında postacılık yapar.

Ya da ehil broker BUNLARIN HEPSİDİR.

Saygı ve sevgilerimle

Harun Şişmanyazıcı

8 yıl önce
Mevcut Genel Durum



Piyasada kuru yük piyasasında broker firmaların % 80 inin iştigal konusu düşük tonajlı gemiler oluşturmaktadır.



Piyasanın armatör aleyhine değiştiği durumlarda yukarıda bahsedilen broker müesseseler ayakta kalabilmek için kiracıların silahşörü olmak durumundadır. Kiracının müzakere kurallarına uymamaması pazarlıkta geriye dönüşler birden fazla geminin steme vabeste bağlantısının yapılıp uygun navlundaki geminin kiralanması, açık durumdaki gemilerin kollanarak fırsat ticaretine girişilmesi, aslında aklı başında kurallara uygun işini yapmaya çalışan broker in bulaşmaması gereken çalışma şekilleri. Sözüne güvenilirlik inanılırlık emin şahsiyet olma bu iş için en gerekli meziyet iken durum tersine işlemekte.



Sadece bu coğrafya da ( Türk, Arap , Rus vb) taşıma sözleşmelerinin yükümlülüğü altına giren kiracılar veya alt taşıtanlar imzaladıkları c/p lerin yükümlülüğünü kaldırabilecek

seviyede değiller. Burada tanışıklıklar ve alışkanlıklar geçerli (içtihada kalmış durumda aslında var görünen kanun ve kurallar yok) herhangi aksaklık durumunda gidilecek tahkim in sözleşmelerde neresi olduğu belli ancak her iki taraf da birbirine diş göstererek tahkim imasında bulunurlar ancak gerçekleşir ise her iki taraf da ne olabileceği ve hangi kayıplara yol açacağı konusunda düşünmek istemezler. Herhangi

aksaklık anlaşmazlık durumunda taraf brokerleri c/p klozlarına atıfta bulunan basma kalıp tehditlerde bulunurlar. Amaçlarına da ulaşırlar. Gerçekte kanun kitap yoktur. Orman kanunları geçerlidir aslında kronikleşmiş alışkanlık halini almış mağduriyetler en az zarara indirgenilerek sulh yolu ile çözülmeye çalışılır.



Bunun silahı da brokerlik müessesidir üzülerek söylemeliyim ( Akdeniz ve Karadeniz havzasında ufak tonajlar ile yürütülen deniz ticaretinden bahsediyorum 10 senelik gözlemimdir)



Armatör tarafında iseniz karşınızda aslında bir muhatap yoktur. Adı sanı belli olmayan bir offshore firma taşıtan olarak bir takım sorumlulukların altına imza atar. O anda tek muhatabınız brokerdir. Herhangi bir aksilik halinde zarar görmemek için aradan çekilmeleri adi vakıalardandır. Olay sona erip fırtına dinince komisyon faturası gönderirler.







8 yıl önce
Alın size örnek mesele



İki ayrı cins kömür yüklemesi için gemi bağlanır (I. 63 istif II. 70 istif). Çarter Parti de I. kömür için 3 ambar alabildiği kapasitede reserve edilir, II. cins kömür için 1 ambar alabildiği kapasitede reserve edilir ve toplamında lumpsum navlun üzeriden anlaşılır. Bağlantı yapılır imzalar kaşeler bağlantı ihbarları yapılır. Gemi yola çıkar. Yükleyici acente vasıtası ile kontak kurar yüklemeyi planladığı miktarları bildirir ön yükleme planı ister.

Hesap kitap yapılır II. cins kömürün istifine göre yükleyicinin yüklemeyi düşündüğü miktar ambar kapasitesini aşmaktadır.



Şimdi bu yükleyicinin Çarter Partiye sağdık kalıp eyvallah kardeşim bende yükleyeceğim miktarı senin ambar kapasitene göre değiştiririm demesini beklersiniz herhalde;



Durum böyle gerçekleşmez.



Very Sorry ibaresi ile broker den tırnak içerisinde bir mesaj alırsınız. Yükleyici / Kiracı her kimse gemi toplam kapasitesine göre hesap yapmış ve yanılmıştır. Eksik yüklenecek tonaj için navlundan pro rata indirim ister.



Tabii cevaplarsınız ulan çarter parti var anlaştık biz seninle

çarter parti ye uymaya davet edersiniz.



Tatil üzeridir. Kabul etmiyorum gelmiyorum derseniz.Fırsat tüccarlarının eline düşersiniz.



Geliyorum yükleyecem ve çartır partiye sadık kalacam deyip alabildiği tonajı yüklemeye çalışırsanız.Eksik tonajı navlundan eksiltmek için ellerinden geleni ardına koymayacaklar.



En basit saldırı metodu ben hata yapmışım geriye dönüp navlunda düzeltme yapmam gerekiyor size ekstra zaman olarak geri dönecek siz varın kabul edin diyecekler . Ya da eksik yükleyeceğim tonaj için ceza ödüyorum zaten gibi gerekçelerle geri gelecekler.



Burada mesele gayet açık sarih bu arada broker kiracı dönüp şunu diyemiyor gemiyi kabul ederken hata yapmışsın sonuçlarına katlanmalısın. Bu tip bir işe beni alet edemezsin demiyor tabii ki broker. Elinden geleni ardına koymuyor. İşin boyutunun büyümesi durumunda kiracıya elindeki kartların büyüklüğünü gösteren ve tırnak içerisinde kiracıdan gelen yazışmaları gönderen de kendisi aslında. Armatör de bunu biliyor ve elindeki en büyük kartın gemiye yüklediği kargo olduğunu biliyor.Bu sinir harbi böyle uzayıp gidiyor.



Hukuk yok çünki hakem müessesi veya bu brokerin mail adresinden

atılan mailleri kontrol edecek kimse yok.





Nezih Manavoğlu 8 yıl önce
Sevgili Harun,

Yazından ötürü seni kutlarım.Gemi Brokerleri Derneği seneler sonunda geçen sene kurulmuştur.Üyeler arasında her iki şapkası olan brokerler de mevcuttur.Lakin verdiğin örnekleme ve olmazsa olmazları içerecek şekli ve şemal alması için daha çok kat olunacak yol vardır. Lakin bir de şunun açıklığa kavuşturmanda fayda var.Malumun tüm brokerler anlaşmaları E-mail ve/veya skpe ve/veya msn'le yapmaktadırlar.İhtilaflar halinde TTK göre avukatlarımız/mahkemelerimiz imzalı c/p istemektedir ki bu fiziksel olarak pek mümkün görülmemektedir.E-mail ile recap yapılmakta kiracı ve armatörün teyidi alınmaktadır.Bu bağlayıcı olmalıdır.Bu konuda uygulama için bir eğitmen olarak gerek Piri Reis gerekte Hukuki zeminlerde çağın iletişim imkanlarına ayak uydurulması gerektiğine inanıyorum ki örneğin bir broker firması günde diyelim 5-10 gemi bağlıyor ise bu kadar mukavelenin yazımı,kiracıya ve armatöre gönderimi ve ıslak imza ile kaşelenmesi ve imzalanarak beher c/p nüshasının her iki tarafın eline ulaşması(zira sanırım scan edilip maille gönderilmiş recaplerin geçerliliği de tartışılabilir) fiziksel olarak zordur.İmkansız değildir ama yalnış bilmiyorsam İngiliz Hukukuna göre eskiden telex exchangeleri şimdi de elektronik e-mail teyidleri anlaşmanın yapıldığını teyi eder belgedir ve geçerlidir.Kolay gelsin.Bur vesile ile iyi yılını kutlarım/Nezih Manavoğlu
Harun Şişmanyazıcı 8 yıl önce
Sevgili kardeşim Nezih Manavoğlu,sen de bilirsinki Charter Party nin yazılı olma şartı antik çağda kaldı.17 yy dan günümüze gelen süreç içinde charterparty yada recap ın yazılı olma şartı yoktur.Bu nedenle Londra daki broker lar bizim sözümüz senettir der ve bunun 100 lerce yıl böyler olduğunu eklerler.İngilterede okumuş biri olarak sende bunları bilirsin.Türkiye de de Charterparty tanzimi ve bunun karşılıklı imzalanması bir sıhhat şartı değil ispat şartıdır.imzalı bir charterterparty olmaması bu mukavelenin varlığına halel getirmez.Ancak mahkeme ispat açısından böyle bir belgeyi ister,ancak bunu başka yollardan ispatlayabiliyorsan bunun da bana göre geçerli olması gerekir.Ancak ülkemizde belli miktarın üstğündeki ticari anlaşmaların yazılı olması hükmü vardır.Bu miktar her sene revize edilir.Fakat buna rağmen bu yukarıda söylediğim gibi bir sıhhat şartı değildir.Bunu ben söylemiyorum,en basitinden Prf SEZER ILGIN'ın CHARTER HUKUKU kitabında yer alan cümlelerdir.Yerli yabancı başka kitaplarda da benzer açıklamaları görmek mümkündür.Kısaca bir taşıma sözleşmesi telefonda da yapılır.BU 100 lerce yıldır da böyle işlem görür.Sanırım Türkiye deki yargı mukavele yapma şartını deniz hukukunun daha doğrusu deniz hukukundaki mukavele hukukun özünü dikkate almadan uyguluyor.Hele hele müzakereleri ispat edecek telex vs gibi dokümanlar varsa zaten bunlar ispata yardımcı olan hususlar olacaktır.Hukukçu değilim,ancak benim bu konudaki yorumum bu.

Gelelim kömür yüklemesine;Lsum bir bağlantıda eğer geminin deklare edilen dwtcc kapasitesi,ambarların graın yada bale olarak cubic kapasitesi bakımından bir problem yoksa,yada full yüklemede geminin tirimini etkileyen bir durum yoksa bazen bazı gemiler dızayn itibari ile hafıf yani hacimli mal yüklemede tirim başa olup baş ambar full yüklenemez.Bazen de armatör bu l'sm esası ile yapacağı seferin gerektirdiğinden daha fazla gemiye yakıt ve su alır(bu durumda eksik yüklemeden armatör sorumludur)Yada kiracı sadece malların istif faktörünü değil ancak her maldan yük miktarınıda belirlemiş ise ve bunların hangi ambarlara yüklenileceği hususunda mutabakat tesis edilmiş ise ,taşıyan yada armatörün başlangıçta 1 nolu ambara bu istif faktöründeki yükten belirlenen /declare edilen yükün yüklenemeyeceğini beyan etmesi gerekir.Yani kıracıyı uyarması gerekir.Böyle bir durumda yok ise istif faktörüde abt olarak filan verilmemiş ise (abt olarak verilmiş ise o zamanda +- %5 tolenars ile bu istif faktörünü dikkate almak lazımdır).Burada dökme yük olduğu için sahildeki istif faktörü gemideki istif faktörü ayrımınada girmiyorum. Tüm bu durumlar mevcut değil ve gemi l'sum olarak verilmiş ve taşıyan mıktar taahhüdünde bulunmamış ise geminin garanti edilen specslerinde de bir yanlışlık yok ise eksik yükleme her hangi bir neden ile kaptan dan da gelmiyorsa(TRİM problemi,yada gemide sadece kaptanın haberinin olduğu kirli balast mevcudiyeti gibi)kısace gemiye atfedilecek bir suç yok ise malın istif faktörü nedeni ile eksik yüklenilmesi kıracının sorunudur.Ancak bazen bu özellkle hurda yüklemelerinde malın haplanması sorunundan da çıkar eger malın iyi tirimi yapılmamış ve haplanmamış ise yine mal eksik yüklenir.Ancak kaptan emniyet açısından hapalama yapmadan ve ambarlar full dolmadan kalkmak istemez.Sonuçta dökme yüktür ve gemide serbest satıh kalması uygun olmayacaktır.Yani ambarların full dolmasına rağmen kiracı amaçladığı malı(kömür)yükleyememiştir.

Armatöre full navlunu ödeyecektir.Ancak tüm bunların broker ile ilgisi ne onu anlayamadım.Burada broker benim yukarıda yazdığım gibi durumu kiracıya izah edip,kıracının vecibesini yerine getirmsini isteyecektir.Burada armatörü destekleyecektir.Farklı davranıyor ise bana göre görevini iyi yapmıyor demektir.Ancak yazınızda bunun böyle olmadığı beyan edilmektedir.Sonuçta bu case broker'ler ile ilgili olmayıp gemi kiralamalarında kıracı ile armatör arasında çıkan sonunlardan biri olup,her gün bunun yüzlerce değişik versiyonunun görmek mümkündür.Bunun içinde bu tip problemlere karşı eğitimli ve hazırlıklı olmak gerekir.

HEPİNİZİN YENİ YILINI KUTLAR PROBLEMSİZ BAĞLANTILAR VE MUTLU BİR SAĞLIKLI VE HUZURLU BİR YAŞAM DİLERİM.

En çok okunan ve yorum alan yazım oldu,demek ki sektörün ihtiyacı varmış.

Saygılarımla,
Bütün Yorumları Görmek İçin Tıklayın
25°
az bulutlu
Günün Anketi Tümü
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?