banner242

banner176

banner246

banner191

banner249

banner148

banner145

banner179

banner248

banner243

11.02.2021, 12:54 663

Boğazda kaza ve Montrö'yü savunmak

İstanbul Boğazında sakin bir öğleden sonrası. Vitaspirit adlı dökme yük gemisinin kaptan köşkündeyiz. Serdümen, zabit, gözcü ve tüm dikkatlerini Yeniköy dönüşünü yapmakta olan geminin pruva hareketine vermiş iki kişi daha: Kılavuz Kaptan Harun Dokuz ve Kaptan Edgardo Deseo. Filipinli kaptan ile Türk kılavuz kaptanı buluşturan sebep, geminin İstanbul Boğazından emniyetli geçişi idi.

62.623 ton arpa yüklü gemi, 225 metre boyunda, denizcilerin supramax diye adlandırdıkları boyda bir dökme yük gemisi. 12,60 metrelik su çekimi var.

Harun kaptan, Garipçe Köyü yakınlarındaki Kaptan Lütfi Berk Kılavuzluk İstasyonu önündeki iskelesinden pilot motoruna binerek, Boğaz dışına çıkarak geminin yanına ulaşıp, sancak bordaya atılmış pilot çarmıhından tırmanarak geminin kaptan köşküne çıkalı yarım saat olmuştu. Kaptan ile gemiyle ilgili bilgi alışverişi yaptıktan sonra, geminin manevra kumandasını Harun kaptan almış, İstanbul Boğazı içerisinde, “Trafik Ayırım Şeması” olarak adlandırılan ve otobandaki yol çizgilerinin denizdeki izdüşümü olarak nitelendirebileceğimiz sistem içerisinde, ilerlemeye başlamışlardı. Boğazın en keskin dönüşü olan 85 derecelik Yeniköy dönüşünü de başarıyla gerçekleştirmişlerdi. Kılavuz kaptanlar bilir. Yeniköy dönüşü, akıntının yüksek olduğu bahar aylarında, tüm gemiler için zordur. Ama dökme yük gemileri için daha da zordur. Sonuçta dümene kumanda edilecek; ama, zamanlama hayati önem taşır. Dümen uygun açıda basılacak ve zamanında karşılanacak ki, gemi, dönüşünü Yeniköy yalıları önünde karaya oturarak tamamlamasın! Her yıl ortalama iki geminin yaptığı gibi…

Yeniköy Şamandırası sancak tarafa doğru başarıyla dönüldükten sonra İstinye koyuna doğru ilerlerken sol tarafta Kanlıca burnu ve daha aşağıda Fatih Sultan Mehmet Köprüsü görülür. Bu açıdan bakıldığında Kandilli-Hisar arasındaki Boğaz’ın 698 Metrelik en dar yer kapalıdır, geçit yokmuş gibi durur. Ancak Fatih Köprüsü geçildikten sonra açılmaya başlayacaktır.

Harun Kaptan, Kanlıca Burnu’nu bordaladıktan sonra gemiyi ağır ağır iskele tarafa doğru döndürmeye başladığında saatler 15:27’yi gösteriyordu. Bu anda beklenmedik bir şey oldu. Dev dökme yük gemisinin köprüüstünü titreten makine uğultusu birden sustu. Pervaneyi döndüren ana makineler stop etmişti. Gemi, Kanlıca’yı geçmiş, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü altına doğru ilerliyordu. Geminin pruvası da ağır ağır iskele (sol) tarafına doğru dönmekteydi. Kaptan köşkünde alarmlar çalmaya başlamıştı. Harun kaptan dümene sancak alabanda komutunu verdi. Ancak, pervanesi dönerken dahi zorlukla dümen dinleyen gemi, kıç taraftan gelen 2 Knots akıntı ile ve üzerindeki atalet ile 10 knots hızla sürüklenmekteydi. Dümeni dinleyecek hali yoktu. İskele tarafa doğru ağır ağır dönmeye devam etti. Bu durumda yapılacak tek şey vardı, her iki demiri funda etmek. Kaptana “Sancak demiri funda edelim” dedi. Kaptan makine dairesi ile irtibat halindeydi. Hem geminin altındaki 65 metre su derinliği onu ürkütüyor hem de her an makinelerin geri geleceğini bekliyordu. Gemi, kontrolden çıkmıştı; ona hükmetmek için eldeki araçlar yeterli değildi. Ah makineler geri gelse, tekrar çalışmaya başlasalar! Körfez önlerine gelindiğinde saatler 15:31 i göstermekte idi ve iskele tarafa dönüş hızlanmıştı. O esnada Hisar önünde bir teknede boğaz turu yapanlar, dev bir geminin hızla yalılara doğru ilerleyişini gördüler ve dehşete kapıldılar. Çektikleri videoda attıkları çığlıklar bu dehşetin göstergesiydi. Dev gemi, üzerinde 7,5 Knots hızla, sanki beğenip de özellikle seçmiş gibi, kırmızı renge boyalı güzelim Hekimbaşı Yalısı’na bindirdi. Yalının yan tarafındaki lokantalarda bulunanlar kaçıştı. Gemi düdük bile çalamamıştı. Saat 15:33 idi. Her şey 6 dakika içerisinde olup bitmişti!

Yazarın bu  yazısı, TARİH dergisi Mayıs 2018 Sayısında yayınlanmış olup buradan alıntıdır. 

Zamanımızdan üçbin beşyüz yıl öncesine gidiyoruz şimdi de. Boğaz’ın akıntılı sularında bir tekne ilerlemeye çalışıyor. 25 metre uzunluğundaki bu teknede sancak ve iskele 25’er çifte kürekçi bulunuyor. Kürekçilerin tüm güçleriyle küreklere asılmalarına rağmen akıntıya karşı ilerletemedikleri bu teknenin adı Argo. Rodoslu Apollonius, şöyle yazıyor:

"Dalgalar dağlar gibi kabarıyor, sık sık bulutların üzerine kadar çıkıyor, teknenin içini dolduracak gibi görünüyordu. Artık hiç kimse ölümden kurtulabileceğini sanmıyordu; çünkü ölüm, geldim dercesine geminin üzerinde ve bulutların içinde dolaşmaktaydı. Dalgalar bu kadar korkunç olduğu halde zeki ve deneyimli bir kılavuz kaptan, Tiphys dümene geçince çabucak uysallaşacaktı."

Efsaneye göre, tarihte bilinen ilk kılavuz kaptan da da, Argo gemisini selametle Boğaz’dan geçirmeyi başaran, Tphyis’tir.

“Jason ve Argonotlar” efsanesinin kahramanı Jason, Argos adlı ustanın hiç çürümeyen bir tür ağaçtan inşa ettiği Argo adlı gemisi ve kendisini Kaptan seçen, bir rivayete göre 55, bir diğerine göre yüz kişilik mürettebatı ile Yunanistan’dan yola çıkıp Kolkhis’e (bugünkü Gürcistan’ı da içine alan Laz Krallığı) giderken, efsaneye göre, Altın Post’u elde etmek istiyordu. O dönem Kolkhis’te altın üretildiği, altın üretimi için de dere yataklarında koyun postunun kullanıldığı biliniyor. Demek ki, Yunanlılar, altın post metaforu ile sonradan efsaneleşmiş olsa da Jason’ın önderliğinde bir keşif kolunu bu uzak ülkeye gönderirken, aslında, o dönemin ekonomik zenginliği olan “altın” ın peşinde idiler. Nitekim, bu ilk keşif çalışmalarından birkaç yüz yıl sonra, asıl büyük engel olan Truva kentinin düşmesi sonrası Yunanlılar, asıl amaçlarına ulaşabilmişler ve Karadeniz kıyılarını kolonileştirebilmişlerdir.

Efsaneler, çoğu zaman özünde bir gerçekten yola çıkarlar. İlyada gibi, Odysseus gibi, yazının olmadığı dönemlerden kalan destanlardır, yüzyıllar sonra yazıya aktarılmışlardır. Ağızdan ağıza söylenerek kuşaktan kuşağa aktarılırken abartı da değişiklik de olmuştur. Ama bu, Schliemann gibi, İlyada Destanından yola çıkarak Truva’nın hazinelerini bulabilmeye engel değildir. İstanbul Boğazı’nın mitoloji ve eski çağlardaki adı olan “Bosporus” da, bir efsaneden gelir. Baş tanrı Zeus’un güzel sevgilisi İo’yu, eşi Hera’nın gazabından korumak için ineğe dönüştürmesi… Sonrasında Hera’nın sineği musallat ettiği zavallı ineğin kaçarken geçtiği vadinin İnek Geçidi anlamında Bosporus (Bous: İnek, Sphoros: Geçit) olarak anıldığı efsanede yer alır. Bu efsanenin gerçekle bağlantısını şöyle kuruyoruz. Laz krallığı Kolkhis, altın üretimi yanında hayvancılıkta da ilerlemişti. Buradan gemilere yüklenen sığırlar bu boğazdan geçerek İstanbul’a getirildiği için geçidin adına İnek Geçidi-Bosposus denilmiş olabilir. Nitekim bugünkü Üsküdar’ın eski adı Damalis olup antik çağlarda burada bir inek heykelinin yer aldığı bilinmektedir.

Boğaz’da iki ana akıntı vardır: birincisi yüzey akıntısıdır, ikincisi ise yüzeyden 15 metre kadar aşağıda başlayan ve derinliğin izin verdiği ölçüde 45 metre derinliğe kadar etkili olabilen dip akıntısıdır. Yüzey akıntısı genelde Karadeniz’den Marmara’ya doğru iken, dip akıntısı bunun tam tersine, Marmara’dan Karadeniz’e doğrudur.

Boğaz’da yüzey akıntısından bahsederken, şu soru akla gelebilir: hemen hemen sürekli denebilecek bir biçimde adeta bir nehir gibi Kuzey’den Güney’e akan bu akıntının nedeni nedir? Bu soruya cevap ararken, Boğaz’ın kendisini vazgeçilmez yapan konumunu bir kez daha hatırlamak gerekecektir. Boğaz, yalnızca gemi trafiğinin değil, Karadeniz’in 3’ü büyük pek çok nehirle beslenen sularının da tek çıkış kapısıdır. Karadeniz’e dökülen bu üç büyük nehir, Tuna Nehri, Dinyeper Nehri ve Don Nehridir. Bu üç nehir ve diğerleri, Karadeniz’i sürekli olarak tatlı su ile beslemektedirler. O kadar ki, eğer Boğazdaki akıntı ve Karadeniz’in yüzey buharlaşması olmasa idi, akan bu nehirler nedeniyle, Karadeniz, yılda 30 santimetre kadar yükselecekti. Yine de Karadeniz, su seviyesi olarak Marmara’dan 40 santimetre daha yüksektir. İşte Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan yüzey akıntısının ana sebebi de bu yükseklik farklılığıdır. Daha yüksek seviyede olan Karadeniz’in suları, seviyesi daha alçak olan Marmara’ya doğru “akmaktadır”. Buna “boşalma akıntısı” da denilebilir. Bu akıntı, Boğaz’ın orta kesimlerinde daha fazladır, özellikle Kandilli noktasından Güney’e doğru gidildikçe artar. Kuzeyden Güneye doğru olan bu yüzey akıntısının hızı, Karadeniz’in sularını boğaz ağzına doğru dolduran kuzey rüzgarlarının etkili olduğu dönemlerde en yüksek düzeye ulaşır. Boğaz suları bu dönemlerde adeta bir nehir gibi akar. Hız, saatte 7 Knots’a kadar yükselebilir (Bilgi olarak: Denizde hız ölçüsü birimi olarak kullanılan Knots terimi, saatte mil olarak hızı ifade eder. 1 Knots, saattte 1 mil hızı ifade eder. Böylece 1 Knots, yaklaşık olarak 1.85 Kilometre/saat hıza karşılık gelir). Boğazdaki akıntı hızını Kilometre/saat cinsinden ifade edersek, Boğaz’ın suları, akıntının yüksek olduğu zamanlarda, yaklaşık 13 Kilometre/saat hızla kuzey’den Güney’e doğru akmaktadır. Normal zamanlarda ise bu akıntı 3-4 Knots civarında olmaktadır.

Öte yandan, Karadeniz’in tuzluluk oranı, sürekli tatlı su ile beslenmesi ve tuzlu suyun da kısmen yüzey akıntısı ile taşınması nedeniyle, düşüktür. Marmara Denizi, Karadeniz’den yaklaşık olarak iki kat daha tuzludur. Bu aynı zamanda Karadeniz sularının özgül ağırlığının Marmara sularından daha az olduğu anlamına gelmektedir. İki denizin suları arasındaki tuzluluk durumundan dolayı olan bu yoğunluk farkı, az önce bahsettiğimiz 15 metre derinlikten itibaren başlayan dip akıntısının da nedenidir.

Ne var ki, iki deniz arasındaki tuzluluk farkından oluşan bu dip akıntısının ne hızı, ne de debisi yüzey akıntısı kadar büyük değildir. Yüzey akıntısı ile Güney’e taşınan suyun miktarı, dip akıntısı ile kuzey’e taşınan suyun miktarından yaklaşık iki buçuk kat daha fazladır. Rakam vermek gerekirse, yüzey akıntısı ile Marmara’ya taşınan suyun aşağı yukarı yılda 300 Kilometreküp olduğu, buna karşılık dip akıntısı ile Karadeniz’e taşınan suyun yaklaşık olarak yılda 125 Kilometreküp olduğu tahmin edilmektedir. Hız bakımından da incelersek, dip akıntısı ancak 1-2 Knots Hıza kadar çıkabilmektedir.

Şimdiye kadar bahsettiğimiz, Boğaz’daki hakim akıntı rejimi idi. Peki bu akıntı rejimi, hiç değişmez mi? Tabii ki değişir. Aslında hakim akıntı rejimi, tam olarak olmasa da, hakim rüzgar rejimi ile büyük paralellik gösterir. Öyle ki, Kuzey Rüzgarları bölgenin hakim rüzgarlarıdır ve bu rüzgarlar kuvvetli iken, akıntı da en kuvvetli durumda olmaktadır. Öte yandan, daha nadiren olsa da, Güney rüzgarları ve özellikle Lodos, zaman zaman etkili olur ve hepimiz biliriz, İstanbul’da şehir hattı gemilerinin bile seferlerinin iptal edilmesine neden olacak kadar kuvvetli lodos rüzgarları eser. Bu rüzgarlar, Marmara’nın sularını kuzeye doğru yığar ve su seviyesini İstanbul Boğazı’nın güney girişinde yarım metre kadar yükseltebilirler. Bu durumda Boğaz’ın akıntı rejimi de değişir; yüzeyde “orkoz” adı verilen ters akıntı oluşur. Bu akıntının da zaman zaman kuzey akıntısı hızına ulaştığı olmaktadır. Yani 6-7 knots hıza kadar orkoz akıntısı çıkabilmektedir. Bu Kuzey akıntısı, gemilerin seyri açısından Güney akıntısından daha tehlikelidir. Örneğin, 1999 yılı şubat ayında 100 bin ton ham petrol yüklü Spetses adlı dev tanker, Karadeniz’den Marmara yönüne doğru geçerken, 90 derecelik bir dönüş yapması gereken Yeniköy noktasında bu dönüşü şiddetli lodos nedeniyle yapamamış, dönemeyince karşı sahile sürüklenmiş ve Çubuklu önlerinde zorlukla durabilmiştir. Çubuklu’daki akaryakıt depolarının hemen önünde meydana gelen bu olayda, çok büyük bir kazanın da eşiğinden dönülmüştür.

Boğazda yaşadığımız son kazadan sonra yanlış bilinen pek çok konunun olduğunu fark ettim. Bu nedenle, rehber olması açısından, belli başlı sorulara kısa kısa cevaplar vererek, değerli okuyucularımızın, Boğazlar konusu ile ilgili temel bilgi diyebileceğimiz bazı konuları zihinlerinde netleştirmelerini arzu ederim.

  1. Montrö Sözleşmesi elimizi kolumuzu bağlıyor, kılavuzluğu zorunlu yapamıyoruz. Dünyada iki tür suyolu vardır: Doğal (Natural) ve insan yapısı (Artificial) suyolu. İnsan yapısı suyolu, hangi ülkenin sınırları içindeyse ve/veya üzerinde hak sahibi ise, o ülke tam kontrole sahiptir. Örneğin; Süveyş kanalı, Korent Kanalı ve Panama Kanalı gibi. Bu kanallara sahip olan ülkeler, bu su geçitlerinden geçecek gemilere diledikleri kuralı uygulayabilirler, hatta dilerlerse bu geçitleri tamamen de kapatabilirler. Doğal su yolları ise farklı rejime tabidir. Bu su yolları, Türk Boğazları örneğinde olduğu gibi tek bir ülkenin karasuları içerisinde bile kalsalar, gemilerin masum geçiş hakkı vardır. Dolayısı ile bu anlamda Montrö’yü yarın tamamen devre dışı bıraksak dahi, geçiş yapan gemilere uygulayabileceğimiz müeyyideler açısından, daha iyi bir durumda olmayacağımız açıktır. Buna kılavuzluk ve römorkörcülük de dahildir. Montrö’ye karşı bizi kışkırtmak isteyenlerin en çok başvurdukları argüman budur. “Siz Montrö yüzünden kılavuzluğu ve römorkörcülüğü zorunlu yapamıyorsunuz, Boğazlarda gemilere gerekli emniyet önlemlerini alamıyorsunuz; bu yüzden Montrö’yü yeniden tartışalım”. Oysa bu bir tuzaktır. Mevcut uluslararası kurallar ve anlayış uyarınca uluslararası trafiğe açık doğal suyollarında masum geçişe müdahale edilemez. Oysa Montrö, Türkiye’ye, bu mevcut durumdan daha ileride haklar vermektedir. Montrö’nün 29 Maddesinden 22’si askeri gemilerin geçişiyle ilgilidir. Bu maddeler, Karadeniz’de sınırsız askeri gemi varlığı bulundurma hakkını kıyıdaş ülkelere münhasır kılmış, Karadeniz’de kıyısı bulunmayan ülkelerin burada bulundurabileceği toplam filoyu ise 45 bin tonla sınırlamıştır. Bu yüzden kıyıdaş olmayan devletlerin Karadeniz’de uçak gemisi bulundurması da imkansızdır. Dolayısı ile, Karadeniz’in bir barış gölü olarak kalmasında Montrö’nün rolü, tartışılmaz. Bir an için, Montrö’nün var olmadığını düşünelim. Karadeniz’de uçak gemileri bulundurmanın nasıl bir yarışa dönüşeceğini ve askeri güç mücadelesinin denizler üzerinden bu bölgeye nasıl taşınacağını tahmin etmek, güç olmayacaktır. Üstelik, Montrö Boğazlar Sözleşmesi ortadan kalksa bile, biz yine de kılavuzluk ve römorkörcülüğü mecburi hale getiremeyeceğiz! Montrö’yü yeniden tartışmaya açmamalıyız, bu ülkemizin çıkarına olmayacaktır.

  2. Boğaz’dan geçen gemiler üzerinde kontrolümüz yok. Bu da gerçeklerle uyumlu bir yaklaşım değil. Boğazlardan geçen gemilerin uymak zorunda oldukları bir çok ulusal ve uluslararası mevzuat bulunmaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, IMO Kural ve Tavsiyeleri, COLREG, SOLAS gibi uluslararası sözleşmeler, bunlardan bazılarıdır. Boğazlarda Lozan ile vücut bulan Başkanlığını Türkiye’nin yaptığı Uluslararası Komisyon, Montrö ile lağvedilerek yetkileri Türkiye’ye devredilmiştir. Bugün İstanbul Boğazından geçmek isteyen bir gemi, Türk makamlarına geçişten 48 saat önce bilgi vermekte, geçiş için Türk makamlarınca sıraya sokulmakta ve uygun görülen koşullarda geçişine izin verilmektedir. Boğaz içerisinde görüş uzaklığı yarım milin altına düştüğünde Boğaz her iki yönden trafiğe kapatılmaktadır. Akıntının belli bir hızın üzerine çıktığı durumlarda da yine geçiş koşulları ağırlaştırılmaktadır. Boyu 200 metre üzeri olup tehlikeli yük taşıyan gemiler gece Boğaz’dan geçemez. 300 metre üzeri gemi hangi tip olursa olsun özel emniyet tedbirleri ile geçebilir. 250 metre üzeri tankerler 2000’li yıllardan bu yana alınan bir emniyet tedbiri gereğince römorkör refakatinde geçebilmektedir. Bu kural mantıklı ve sektörce kabul edilebilir bulunduğu için günümüzde alışkanlık hukuku çerçevesinde oturmuş bir kural olarak yerini almıştır. Bu nedenle İstanbul Boğazında uygulanmakta olan ulusal ve uluslararası mevzuata Alışkanlıklar Hukuku’nu (Customary Law) da eklemek gerekir.

  3. Boğazlar’dan geçen gemiler kılavuz kaptan almak zorunda değildir: Bu da kısmen doğru, kısmen yanlış bir önermedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin 2. Maddesi, “Kılavuzluk ve römorkörcülük ihtiyari (İsteğe bağlı) kalır” demektedir. Ancak bu durum, yine aynı maddede açıklandığı üzere, Boğazlar’dan “uğraksız” geçiş yapan gemiler için geçerlidir. Marmara limanları, İzmit Körfezi veya bölgedeki herhangi bir limana giden veya bu limanlardan kalkıp Boğaz’dan geçen gemiler, bu kural kapsamında değildir. Dolayısı ile, bu gemiler zorunlu kılavuzluk rejimine tabidirler. Boğazlardan geçen gemilerin sayı olarak yarıya yakınını oluşturmaktadırlar.

  4. Boğaz’dan geçen tanker trafiği her geçen gün artıyor: Boğaz’dan geçen tanker trafiği 2006 yılı ile 2017 yılı arasında geçen 11 yılda artmamış tam tersine sayı bakımından azalan bir eğilim göstermiştir. Dışişleri Bakanlığımız verilerine göre, 2006 yılında İstanbul Boğazından geçen 10.153 adet tanker 143.452.500 ton tehlikeli yük (Petrol ve türevleri) taşırken, 2017 yılında 8832 adet tanker ile 146.943.000 ton tehlikeli yük taşınmıştır.

M/V Vitaspirit adlı geminin yapmış olduğu kaza, halkımızın dikkatini haklı olarak İstanbul Boğazı’nın güvenliğine yöneltmiştir. Risk, kaza olasılığı ile kazanın sonucunun çarpımından ibarettir. Bu şekilde hesaplanır. Bunun sonucunda da risk kabul edilebilir veya kabul edilebilir değildir denilir. Olasılık sıfır ise çarpımdan çıkan sonuç sıfır olacağından risk de sıfır olur. Sonuç ağır bir sonuç ise olasılık küçük bile olsa risk yine göze alınmaz bir risktir. Buna göre, İstanbul Boğazında kaza olasılığı yüksektir. 2017 yılı içerisinde İstanbul Boğazında VITASPIRIT kazasına benzeyen ancak daha ucuz atlatıldığı için kamuoyunun duymadığı 127 olay meydana gelmiştir. Bunlar çatma, çarpışma, temas, karaya oturma makine arızası gibi olaylardır. Buna göre İstanbul Boğazı her 3 günde 1 kazayı ucuz atlatmaktadır. Son kazanın ışığında yapılacak bir yeniden değerlendirme sonucunda şu söylenebilir ki, İstanbul Boğazında risk henüz tolere edilebilir boyuta çekilememiştir. Bunun için ilave bazı önlemler gerekmektedir. Bunlar arasında en önemlisi, Deniz Emniyet Derneği’nin de önerdiği gibi, Boğaz’da belli bölgelerde arıza veya dümen dinleme güçlüğü çeken gemilere hemen müdahale edebilecek yüzer-gezer römorkörlerin hazır bulundurulmasıdır.

Türk Boğazları, tarih boyunca olduğu gibi bugün de, hem Türkiye, hem bölge ülkeleri, hem de dünyanın güçlü devletleri açısından büyük önem taşımaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, bizim açımızdan Boğazlar’ın tapu senedidir. 1923 Lozan Anlaşmasından 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne kadar geçen sürede Türk Boğazları bölgesinde asker bulunduramadığımızı, bu bölgede her ne kadar Başkanı bir Türk olsa da uluslararası bir Boğazlar Komisyonu’nun görevli olduğunu unutmamalıyız. O Boğazlar Komisyonu ki, yabancı üyeleri, Türkiye Cumhuriyeti topraklarında uyduruk bir bayrağı Boğazlar Bölgesi bayrağı diye göndere çekmeye bile çalışmışlardı. 1925 yılı başlarında Boğazlar Komisyonu Başkanı Vasıf Temel Paşa’nın tüm engelleme çabalarına rağmen Komisyon’un yabancı üyelerin desteğiyle, bir “alamet-i farika olmak üzere” Komisyon’a mahsus bir bayrak tespit edilerek toplantıların yapılacağı gün Tophane Kasrı’na asılmasına karar verilmiş, Vasıf Temel Paşa’nın gayretleriyle bu bayrağın asılmasına engel olunmuştur. Bayrakta ironik bir şekilde lacivert zemin üstünde Deniz Tanrısı Poseidon’un çapraz çatılmış üç dişli yabası bulunmaktadır. O günlerden, Boğazlar üzerinde tam egemenliğimizi sağlayan Montrö Boğazlar Sözleşmesine geldiğimizi unutmamalı, Karadeniz’i bir barış gölü haline getiren bu Sözleşmeye bugüne kadar olduğu gibi bugünden sonra da sahip çıkmalıyız.

Boğazlar Komisyonu’nun göndere çekmeye çalıştığı Boğazlar Bayrağı

(Bu yazı, Mayıs 2018 Tarihli "Tarih" dergisinde yayınlanmış olup buradan alıntıdır.)

Yorumlar (0)
9
parçalı bulutlu
Günün Karikatürü Tümü