Büyük Önderimiz Atatürk, bağımsız bir devletin varlığı için milli bir dış siyaseti temel şart olarak kabul etmişti. Atatürk barışsever dış siyaset görüşü, bütün dünyada ilgi ile karşılanmış ve Yeni Türkiye Cumhuriyeti’ne büyük bir saygınlık kazandırmıştır
Büyük Önderimiz Atatürk, bağımsız bir devletin varlığı için milli bir dış siyaseti temel şart olarak kabul etmişti. Atatürk barışsever dış siyaset görüşü, bütün dünyada ilgi ile karşılanmış ve Yeni Türkiye Cumhuriyeti’ne büyük bir saygınlık kazandırmıştır. Atatürk İkinci Dünya Savaşı’nın yakınlaştığı sıralarda bile o, “Yurtta Sulh, Cihanda Sulh” formülü ile birçok devletlerle dostluk ilişkileri geliştirmiş ve komşu ülkelerle paktlar yapılmıştır. Atatürk’ün Türk Boğazları’ndaki başarısını belirtmeden önce Türk Boğazları’nın kısaca tarihçesine bakmalıyız;
Türk Boğazlar rejimi Osmanlı İmparatorluğu dönemi ve Türkiye Cumhuriyeti dönemi olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Boğazlar’da mutlak Türk eğemenliği Dönemi (1453-1809), İkili Antlaşmalarla Düzenleme Dönemi (1809-1841) Türk Boğazları’nda çok taraflı andlaşmalar 1841-1923 yılları arasında Osmanlı İmparatorluğu daha sonra ise Türkiye ile imzalanmıştır.(1, 2).
İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın Türk hakimiyetine geçmesinin sonra Boğazlar yabancı devletlerin gemilerinin geçişine kapatılmış ve bu kapalılık sürekli bir kural haline getirilerek uygulanmıştır. Osmanlı İmparatorluğu’nin güçlü olduğu dönemlerde uygulanan ‘kapalılık’ ilkesi, devletin zayıflamaya başladığı 18. yüzyılın başlarından itibaren bazı zafiyetlere uğramıştır.
Rusya’nın 1699’da “Karlofça Antlaşması” ile Azak Kalesi’ni ele geçirerek Azak Denizi’nde bir filo kurmaya başlaması, Karadeniz’deki statüyü değiştirmesi için attığı ilk ciddi adımdır (3). Bu da Boğazlar statüsünde yeni bir dönemin başlangıcı olmuş ve çok geçmeden Osmanlı İmparatorluğu ile Rusya arasında devam eden Boğazlar sorununa Avrupa devletleri müdahale etmiş ve bu sorun daha da genişleyerek Boğazlar üzerinde hakimiyet birden fazla devletin oluruna bırakılmıştır.
Osmanlı İmparatorluğu ile Rusya arasında imzalanan 1774 “Küçük Kaynarca Anlaşması” ile Rusya Karadeniz’de ticaret gemileri bulundurma, ticaret yapma ve bu gemileri Boğazlar’dan geçirme hakkını elde etmiştir.
Boğazlarda Türk hakimiyeti İstanbul’un fethi 1453 yılından 1809 yılına kadar sürmüş olup 5 Ocak 1809 tarihli “Kale-i Sultaniye Andlaşması” ile birlikte Boğazların rejimi, Osmanlı İmparatorluğu’nin taraf olduğu ikili andlaşmalar ile düzenlenmiştir.
1798 ve 1805 Osmanlı-Rus ittifak andlaşmalarıyla da boğazlar bütün üçüncü devletlerin savaş gemilerine kapatılırken Rus savaş gemilerine serbest geçiş hakkı tanındı. Ancak 1807'de iki ülke arasında çıkan savaş sonucunda bu andlaşma yürürlükten kalktı. Osmanlı İmparatorluğu 1809'da ingiltere ile imzaladığı “Kale-i Sultaniye Andlaşması” ile boğazları kapalı tutmayı taahhüt etti. 1829'da Rusya ile yapılan Edirne Andlaşması sonucunda boğazlar tekrar Rus ticaret gemilerinin serbest geçişine açıldı.
Türk Boğazları açısından, önemli andlaşmalardan biri 13 Temmuz 1841’de Fransa’nın da katılımıyla imazalanan “Boğazlar Sözleşmesi”dir. Söz konusu Sözleşme ile Türk Boğazları için yeni bir dönem başlamış olup ilk kez olarak Karadeniz ve Türk Boğazları “toplu” veya “çok taraflı” bir anlaşma ile düzenleniyor ve artık ikili sözleşmeler devri kapanıyordu.
Türk Boğazları 1453 yılında İstanbul’un fethiyle tamamen Osmanlı İmparatorluğu’nin kontrolü altına girmiştir. Hukuken bunun anlamı, hangi gemilere Türk Boğazlarında seyir hakkı verileceğine Osmanlı İmparatorluğunin karar vermesi dolayısıyle Türk Boğazları’nın tüm yabancı bandıralı gemilere yasaklanmasıdır.
1809 yılında Osmanlı İmparatorluğu ile İngiltere arasında ikili bir sözleşmeyle Çanakkale Sözleşmesi Padişahın fermanı olmadıkça tüm yabancı savaş gemilerinin geçişini yasaklayan kural resmen tanınır.
Ruslara Boğazlar’dan gemi geçirme hakları 14 Eylül 1829 yılında Edirne Anlaşmasıyla yeniden verildi ve onlara geniş ticari haklar da sağlandı. Bunların içinde ticaret gemilerinin hem Karadeniz’de hem de Boğazlar’da serbest seyir hakkı da vardı.
“Hünkar İskelesi Antlaşması” 8 Temmuz 1833’te imzalanmış olup bu anlaşma’da “Rusya bir saldırıya uğrarsa İngiltere ve Fransa'ya karşı Osmanlı Boğazları kapatacak” ile ilgili bir hüküm yer almaktadır. Söz konusu andlaşma ile Rusya Boğazlar üzerinde büyük avantaj sağlayacak olup Karadenizde’ki güvenliğini artırmış olacaktı. Bu andlaşma Osmanlı’nın Boğazlar üzerindeki egemenlik haklarını tek başına kullandığı son antlaşmadır.
Boğazlar rejiminde “toplu” veya “çok taraflı” andlaşmalar dönemi 13 Temmuz 1841 tarihli “Londra Boğazlar Sözleşmesi” ile başlamıştır. Söz konusu Sözleşme’nin tarafları Avusturya, İngiltere, Fransa, Prusya, Rusya ve Osmanlı İmparatorluğu’dir. Londrada imzalanan boğazlar sözleşmesine göre; Boğazlar Osmanlı İmparatorluğu'nin olacak, ancak Osmanlı barış halindeyken boğazlar bütün savaş gemilerine kapatılacaktı. Londra Sözleşmesinde Boğazların ticaret gemilerine açık olduğu prensibi getirilmiştir (4).
Söz konusu Sözleşme’nin önemi Boğazlar’ın, devletlerarası bir statü kazanması, Osmanlının boğazlar üzerindeki hükümranlık haklarına kısıtlama getirilmesi, Rusya boğazlar üzerindeki üstünlüğünü kaybederken, Fransa ve İngiltere’nin Akdeniz’deki güvenliklerini artırmasıdır. 1841 Boğazlar Anlaşmasının hukuki önemi ise Osmanlı İmparatorluğu’nun yabancı savaş gemilerinin sulh zamanında geçiş yasağı getirmiş olmasıdır. Londra Boğazlar Sözleşmesi ile, Boğazlar'ın barış zamanında savaş gemilerine kapalılığı uluslararası bir yükümlülük altına alınmıştır. Bu sözleşme Avusturya, Fransa, İngiltere, Prusya, Rusya ve Osmanlı İmparatorluğu arasında imzalanmış olup bu sözleşmeyle, Türk Boğazları ilk kez uluslararası bir statü kazanmıştır.
Sivastopol’un Mart 1856 ‘da Fransızlara düşmesiyle, Rusya’nın büyük bir yenilgisiyle sonuçlanan Kırım Savaşı’nın akabinde 1856 yılı Şubat ayında etkileyen Karadenizi tamamen askersizleştiren hükmün yer aldığı “Paris Sözleşmesi” Osmanlı İmparatorluğu, Rusya, İngiltere, Fransa, Piemento, Sardunya, Avusturya ve Prusya arasında 30.03.1856 tarihinde imzalanmış olup bu anlaşma ile Osmanlı ve Rusya’nın Karadeniz’deki varlıkları belli hükümlere bağlanmıştır. Bahsi geçen hükümle Rus donanmasının Türk Boğazlarından geçmesini engellemek için Rus ve Osmanlı donanmalarıda dahil olmak üzere tüm askeri gemiler yasaklanmıştı. Ayrıca bu andlaşma ile Boğazlar konusunda 1841 boğazlar sözleşmesi geçerli olacak olup Rusya ve Osmanlı İmparatorluğu Karadenizde savaş gemisi ve tersane bulundurmayacaktır (5).
1856 Paris antlaşmasında zikredilen Karadeniz’le ilgili 11, 13, 14. maddelerin yani askerlikten tecrit edilen Karadeniz tarafsız hale getirilerek hiçbir devletin tersane kurmaması ve donanma bulundurmasına dair hükümler kaldırılmış olup Boğazların gerek barış zamanı gerek harp zamanı açılması serbesttir.
24.07.1923 tarihli “Lozan Boğazlar Andlaşması” ile Boğazların yönetimi bir komisyona bırakılmıştır (6). 13 Mart 1871’de dokuz maddelik “Karadeniz Hakkında Londra Boğazlar Sözleşmesi” imzalanmış olup bu sözleşme ile Karadeniz’in tarafsızlığı ortadan kaldırılırken Boğazların kapalılığı prensibi teyit edilmiş olup Babıâli’nin müttefiklerinin barış zamanında da Sultan’ın izni ile Boğazlardan savaş gemisi geçirebilecekleri kabul edildi. Böylece Osmanlı İmparatorluğu 1841 ve 1856 antlaşmalarıyla egemenlik haklarına konmuş olan kısıtlamalardan büyük ölçüde kurtuldu.
Osmanlı İmparatorluğu ile İngiltere, Fransa, Avusturya, Macaristan İmparatorluğu, Almanya, İtalya ve Rusya arasında 1878 yılında imzalanan “Berlin Andlaşması” ile barış zamanında Boğazlardan önceki andlaşmalara uygun olarak serbest geçiş, savaş zamanında Osmanlı İmparatorluğu’nin kontrolünde olması kararlaştırılmıştır (7).
Türkiye Cumhuriyeti ile İngiltere, Fransa, İtalya, Japonya, Yunanistan, Ermenistan, Belçika, Polonya, Portekiz, Romanya, Yugoslavya ve Çekoslavakya arasında 10 Ağustos 1920 tarihinde imzalanan Sevr Andlaşması’nın 37. maddesine göre, Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı’nda, barış zamanında ve savaş zamanında bütün devletlerin ticaret ve savaş gemilerine ve uçaklarına, geçiş serbestisi tanınacaktır. Bu bölge abluka edilmeyecek ve bu bölgede, savaş hukukunun muhariplere tanıdığı haklar kullanılmayacaktır. Boğazlardan geçişi düzenleme ve bu düzeni uygulama yetkisi, Türkiye’nin temsil edilmediği bir milletlerarası komisyona tanınmıştır.
Türkiye Cumhuriyeti ile İngiltere, Fransa, İtalya, Japonya, Bulgaristan, Yunanistan, Romanya, Rusya ve Yugoslavya arasında 24 Temmuz 1923 Lozan Sözleşmesine kadar Türk Boğazlarından geçiş rejimi 1871 Londra Sözleşmesiyle düzenlenmişti. 1871 Londra Sözleşmesinde Boğazların ticaret gemilerine açık olduğu prensibi getirilmiştir.
Lozan Andlaşması 24 Ağustos 1923 tarihinde İngiliz İmparatorluğu, Fransa, İtalya, Japonya, Yunanistan, Romanya, Sirp - Hirvat - Sloven Devleti temsilcileri tarafından imzalanmış olup Lozan Boğazlar Sözleşmesine bu devletlerin dışında Bulgaristan ve Yugoslavya’da katılmıştır. Lozan Boğazlar Anlaşması ile Boğazların askerden arındırılmasına karar verildi ve barış zamanında Karadeniz’e girecek yabancı bayraklı savaş gemilerinin tonajına sınır getirildi. Fakat Britanya’nın ısrarıyla savaş zamanında da tonaja bakılmaksızın savaş gemilerine geçiş hakkı sağlandı (8). Söz konusu sözleşmede, Türkiye’nin Boğazlar üzerindeki eğemenliği teyit edilmekle birlikte, serbest geçiş ilkesi muhafaza edilmiştir. Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin temel ilkeleri Boğazlar Bölgesi’nin askersizleştirilmesi ve Boğazlar Komisyonu’nun kurulmasıdır. Osmanlı İmparatorluğu Londra Sözleşmesi ile kendi güvenliği açısından gerektiğinde “dost veya müteffik” güçlerin savaş gemilerine Boğazları açabilecekti (9).
Boğazlar sorunu, madde 23'de genel olarak yer almış olup Lozan Andlaşması’nın 23. Maddesi gereğince Lozan Anlaşması’na ek 24 Temmuz 1923 tarihinde yürürlüğe giren Boğazlar Mukavelenamesi imzalanmıştır. Lozan Boğazlar Sözleşmesi'nin 10. maddesine göre İstanbul ve Çanakkale Boğazları'ndan geçişi denetlemek amacıyla Boğazlar Komisyonunun kurulmasını, boğazların ve civarının askersiz hale getirilmesini hedef tutan bu Sözleşme, 1936'da Montrö (Montreux) Boğazlar Sözleşmesi ile değiştirilmiştir (10).
Türk Boğazları’nın halen uygulanmakta olan uluslararası hukuki statüsü 20 Temmuz 1936 tarihinde imzalanan Montrö Sözleşmesi ile belirlenmiş olup bu anlaşma ile kendi toprakları ve Boğazlar üzerinde Türkiye’nin egemenliğini tamamen ortadan kaldıran “Milletlerarası Boğazlar Komisyonu” ve askerden arındırılmış bölge kaldırılmıştır.
20 Temmuz 1936 tarihinde Bulgaristan, Büyük Britanya, Avustralya, Fransa, Japonya, Romanya, Sovyetler Birliği, Türkiye, Yugoslavya ve Yunanistan tarafından imzalanan “Montreux Boğazlar Konvansiyonu” 9 Kasım 1936 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Montrö Sözleşmesi, Türk Boğazları'ndan ticaret ve harp gemilerinin geçiş ilkelerini düzenleyen temel belge niteliğindedir. Montreux Sözleşmesi, imzalandığı tarihten bu yana önemini ve geçerliliğini koruyan az sayıdaki çok taraflı anlaşmalardan biridir.
Söz konusu Sözleşme ile Türkiye’nin Boğazlar Bölgesindeki eğemenliği yalnız geçiş ve ulaştırma konusunda sınırlandırılmıştır. Türkiye’nin zabıta ve yargı ile yetkileri saklıdır Montrö Andlaşması’nın İstanbul Boğazı’nda seyir ve çevre güvenliğini etkileyen en önemli düzenlemesi 1. maddede belirtilen “Yüksek Akid Taraflar Boğazlarda denizden geçiş ve seyrisefain serbestisi prensibini kabul ve tayin ederler.” hükmü ile 2. maddede belirtilen “Kılavuzluk ve römorkaj ihtiyarî kalır.” Hükmüdür (11).
Montrö Sözleşmesi’nin 1. maddesinde “Yüksek Akid Taraflar Boğazlarda denizden geçiş ve seyrisefain serbestisi prensibini kabul ve tayin ederler.”, 2. Maddesinde “Sulh zamanında, ticaret gemileri, sancak ve hamule ne olursa olsun, gündüz ve gece, 3. maddenin hükümleri mahfuz kalmak üzere, hiç bir merasime tabi olmadan Boğazlardan geçiş ve seyrisefain tam serbestisinden müstetid olacaklardır. Bu gemiler Boğazların hiç bir limanında tevak-kuf etmeksizin transit suretile geçtikleri takdirde Türkiye alakadar makamları tarafından cibayeti bu Mukavelenamenin 1 nci lahikasında derpiş edilen rüsum veya tekaliften başka hiç bir rüsum veya tekalife tabi tutulmayacaktır (11).
Buna göre Yüksek Akit Taraflar Boğazlar’da denizlerden geçiş ve seyri-sefer serbesna göre barış zamanında ticaret gemileri, gece ve gündüz, bayrakları ve taşıdıkları yük ne olursa olsun, Boğazlar’dan serbest geçme hakkına sahiptir. Savaş zamanında Türkiye savaşan ülke ise Boğazlardan geçiş hakkından Türkiye ile savaş halinde olmayan devletlerin ticaret gemileri yararlanırlar. Türkiye’nin gemilerin yükünü denetleme hakkı bulunmamakta olup geçiş sırasında her gemi, uluslararası kurallara uygun olarak Türkiye tarafından kabul edilen yasalara göre sağlık denetimine tabi tutulmaktadır. Boğazlardan transit geçilen gemilerden geçişe ilişkin vergi veya harç alınmayacak olup sağlık denetimi, fener ve şamandıra hizmetleri ve kurtarma hizmetleri ile gemiye doğrudan yapılan hizmetler vergi ve harca tabi olacaktır.
Savaş gemilerini barış zamanında Boğazlar’dan geçişi Türkiye’nin ve Karadeniz’e kıyısı bulunan devletlerin güvenlikleri dikkate alınarak, cins ve tonaj bakımından bazı sınırlamalara tabi tutulmuş olup, devletler, savaş gemilerini Boğazlar’dan geçirmeden önce durumu Türk Hükümeti’ne diplomatik yoldan bildirmek zorundadır. Bu ön bildirimin normal süresi Karadeniz’e kıyısı olan devletler için 8 gün, Karadeniz’e kıyısı olmayan devletler için ise 15 gündür (11).
Montrö Anlaşmasının 6. maddesinde “Türkiye kendini pek yakın harp tehlikesi tehdidine maruz telakki ettiği takdirde yine 2 nci madde hükümlerinin tatbikine devam edilecektir. Ancak gemilerin Boğazlara gündüz girmeleri ve geçişin, her defasında Türk Makamları tarafından gösterilen yoldan vaki olması lazımdır. Kılavuzluk bu takdirde mecburi kılınabilecek, ancak ücrete tabi olmıyacaktır.” hükmü yer almaktadır. Bahsi geçen hükme göre Türkiye’nin çok yakın bir savaş tehdidi altında bulunması durumunda 2. madde hükümlerinin (ticaret gemilerinin serbest geçiş hakları) uygulamasının devam edeceği; ancak gemilerin Boğazlar’a gündüz girmeleri ve her seferinde geçişin Türk makamlarınca gösterilen yoldan yapılması gerekeceği, bu durumda da kılavuzluk hizmetlerinin zorunlu kılınabileceği, ancak ücrete bağlı olmayacağı belirtilmektedir (11).
Montrö’nün 29. maddesinde; “İşbu Mukavelenamenin mer'iyet mevkiine girmesinden itibaren her beş senelik müddetin hitamında Yüksek Akit Taraflardan her biri, işbu Mukavelenameenin bir veya bir kaç hükmünün tadilini teklife teşebbüs edebilecektir.” ve 28. maddede “İşbu Mukavelename mevkii mer'iyete girdiği tarihten itibaren yirmi sene müddetle mer'i olacaktır.” Hükümleri yer almaktadır (11).
Boğazların tarihçesine ve Montrö Anlaşması’na kısaca değindikten sonra Atatürk’ün Türk Boğazlarındaki başarısı konusuna gelelim. 1936 yılında siyasi havanın bozulduğunu gören Atatürk, Boğazlar meselesini kati olarak çözmeye karar verdi. Türk Hükümeti, Milletler Cemiyetine müracat ederk Lozan Anlaşması’ndaki Boğazlara ait hükümlerin değiştirilmesini istedi. Bunun üzerine İsviçrede’ki Montrö şehrinde 21 Temmuz 1936’da bir konferans düzenlenmiş ve Montrö Anlaşması imzalanmıştır. Bu anlaşma, Atatürk’ün sulh yoluyla elde ettiği siyasi bir zafer olup, bu sayede Boğazlar üzerinde kayıtsız şartsız Türk hakimiyeti kurulmuştur. Türkiye, Boğazlar üzerindeki egemenlik haklarını, Mustafa Kemal Atatürk’ün diplomatik başarılarından biri olan Montrö Sözleşmesi ve Balkan komşularıyla iyi dostluk ilişkilerini perçinleyen Balkan Paktı sayesinde elde etmiştir.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi yürürlüğe girdiği tarihte, Karadeniz’e giriş-çıkış yapabilecek en büyük savaş gemisinin deplasman ağırlığı 30.000 (otuz bin) tondu. Bu ağırlık, o dönemdeki en büyük savaş gemisi olan ağır kruvazörlerin deplasman ağırlığını teşkil etmekteydi. Montrö Anlaşması’na göre denizaltılar, uçak gemileri ve 15 bin tonun üzerindeki Karadeniz ülkesi olmayan gemiler Türk Boğazları'ndan Karadeniz'e geçiş yapamazlar. Karadeniz ülkelerinin güvenliğini sağlamak amacıyla bu denize girecek olan gemilerin kalış süreleri en fazla 21 gün ile sınırlanırken toplam tonaj ise 30 bin ton ile sınırlıdır (11).
Karadeniz enerji nakil hatlarının geçiş güzergahında bulunmaktadır. Montrö Sözleşmesi’nin değiştirilme istekleri olması durumunda hazırlıklı olmak için yeni stratejiler geliştirilmesinin ve mevcut durumu destekleyici yeni paktların oluşturulmasının gerekli olduğu düşünülmektedir.
Montrö Sözleşmesi’nin 2. maddesine göre kılavuzlık ihtiyaridir. İstanbul Boğazı ile ilgili 1982-2003 yılları arasında yapılan analiz sonuçlarına göre; söz konusu Boğaz’da kazaya karışan gemilerin %92,8'i kılavuz kaptan almamıştır. Kılavuz kaptan alınmasının Türk Boğaz’larında kazaları önemli ölçüde azaltacağı düşünülmektedir. Ayrıca, Türk Boğazları’ndan alınan harç tutarları, Boğazlardan almamız gereken ücretin zamanında doğru kur ayarları yapılmadığı için alınması gereken tutarın 1/8’idir. Kılavuz kaptan alınmasının ihtiyari olmasına ve harç tutarlarının az olmasına rağmen Montrö Sözleşmesinin olduğu gibi devam etmesinin Türkiye’nin çıkarına olacağı düşünülmektedir.
Atatürk’ün belirttiği üzere; bağımsız bir devletin varlığı için temel şartlarından biri olan milli bir dış siyaset dışında ulusal güvenliğimiz açısından da teknolojimizin de millileştirilmesi oldukça büyük önem arz etmektedir. Boğazlarımızın emniyeti ve güvenliği açısından da milli teknolojiye ihtiyaç söz konusudur.
Sonuç olarak; Boğazlar konusu Türkiye'nin en önemli stratejik meselelerinden biridir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin yürürlüğe girdiği tarihten itibaren 71 yıllık süreçte bölge ve dünya barışına önemli katkıları olmuştur. Türk Boğazları’ndaki eğemenliğimizi ve vatanı borçlu olduğumuz Büyük Önder Atatürk ve tüm şehitlerimizi rahmetle, gazilerimizi saygıyla ve sevgiyle anıyor onların bıraktığı emaneti korumanın, Montrö Sözleşmesi’nin değiştirilme istekleri olması durumunda hazırlıklı olmanın ve Montrö’ye sahip çıkmanın bir vatan borcu olduğunu düşünüyorum.
KAYNAKLAR
1. Internet : ORAL, N., “IMO ve Türkiye”, http://www.turkishpilots. org.tr/default2.htm, 1-8 (18.06.2003).
2. Ece, N.J., “İstanbul Boğaz: Deniz Kazaları ve Analizi”, DEKAŞ Kültür Yayınları (Nisan 2007)
3. Kılıç G., “Osmanlı Döneminde Boğazlar Meselesi”, Yüksek Lisans Tezi, Trakya Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Edirne, 12-19 (1999).
4. Internet : Polat., B., “Dağılma Dönemi”, http:/www.denizhukuku. bilgi.edu.tr / doc/ (13 Mart 2001) (07.09.2004) http://www.members.tripod. com/ bayram. polat/dagilma.htm, 1-15 (21.02.2004).
5. Internet : ORAL N., “Boğazların Dünü, Bugünü, Yarını”, http://www.turkishpilots.org.tr/DOCUMENTS/Nilüfer_Oral_Bogazlari_Dunu_Bugunu_Yarini.htm, 1 (20.02.2004).
6. Pınarakar, S. “Türk Boğazlarının Siyasal ve Hukuksal Rejimi ve Türkiye’nin Geçişi Düzenleme Yetkisi”, Yüksek Lisans Tezi, T.C. Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul, 6-8, 114, 119 (1998).
7. Pınarakar, S. “Türk Boğazlarının Siyasal ve Hukuksal Rejimi ve Türkiye’nin Geçişi Düzenleme Yetkisi”, Yüksek Lisans Tezi, T.C. Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul, 6-8, 114, 119 (1998).
8. Internet : ORAL, N., “IMO ve Türkiye”, http://www.turkishpilots. org.tr/default2.htm, 1-8 (18.06.2003).
9. İnternet: İnan, Y., “The Current Regime of The Turkish Straits”, Journal of International Affairs, Volume VI (1): http://www. sam.gov.tr/perceptions/Volume6/March-May2001/inan06.PDF,1-10 (19.02.2004).
10. Aksu, E., “Jeopolitik Etken Olarak Tarih Boyunca Türk Boğazları’nın Önemi”, Yüksek Lisans Tezi, T.C. Koceeli Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Kocaeli, 77 (2001).
11. Internet : MontröSözleşmesi”, http://www.turkishpilots.org/ DOCUMENTS/ montro.html 1-17 (04.06.2004).
