banner209

banner191

banner148

banner179

banner176

03.02.2014, 00:18

Astarya Tanımlamalarında İngiliz Hukuk Sistemi

ASTARYA TANIMLAMALARINDA İNGİLİZ HUKUK SİSTEMİNİN ZAFERİ
( Laytıme Definatıon for Charter Partıes 2013)

1-Giriş;
 Bilindiği üzere sefer esası ile yapılan Tramp taşımalarda laytıme yani astarya süresi (1)ile ilgili tanımlamaların tefsiri taraflar arasındaki ihtilafların özünü teşkil etmektedir.

 Taktir edileceği üzere laytıme ifadesi özünde süre ile alakalı olmakla birlikte ,ilgili diğer bir çok hususu da içermekte,yada daha doğru bir tanım ile ilintili olmaktadır.. Örneğin bu süre ile ilgili tanımlamalar,bu süreden hariç tutulması gereken durumlar,hazırlık mektubu,şekli ,ne zaman verilebileceği,hangi şartlara bağlı olarak verilebileceği,buna bağlı olarak ihbar süresi,yükleme ve tahliye süreleri hesaplanarak bulunacak ise bunların yöntemleri,bu sürelerin birleştirilip,birleştirilemeyeceği , sürastarya Ya da despatch süreleri ile ilgili eksiltme Ya da ilave etme koşulları , sürastarya uygulaması, sürastarya bedeli ,hızlandırma prensibi(despatch),hesaplama yöntemi,bedeli,liman iskele tanımlamaları,geminin varan gemi olma koşulları gibi bir çok hususu içermekte,yada bunlar ile ilgili olmakta  ve kiracı ile taşıyan arasındaki ihtilafların temelini oluşturmaktadır.

 Buradaki problem sadece deniz taşımacılığında hakim olan İngiliz Hukukunun karmaşık,anlaşılması güç ,ve olaylara göre zaman içerisinde değişmesinden değil,mukayeseli hukuk bakımından farklı hukuk sistemlerinde ,yada doktirinde aynı konuda farklı tanımlamaların yapılmasından kaynaklanmıştır. Bu husus aşağıdaki paragraflardan daha iyi anlaşılacaktır.

 Bu durum ve özellikle Common Law/Case Law (2)uygulaması sonuçlarının piyasaya egemen olması,Kıta Avrupa'sı Ülkelerinin sömürgeleri iken ,bu gün için bağımsızlıklarını elde eden,ancak Romanıx Hukuk sistemi yanı sıra siyah beyaz hukuk ,başka deyişle kanunlara dayanan ,yazılı hukuk sistemini uygulayan Gelişme Yolundaki Ülkeler de rahatsızlık yaratmıştır.

 Bu sıkıntı ve gelişmeler , özellikle İngiliz Hukuk sistemine yabancı Gelişme Yolundaki Ülkeler açısından ,Roma Hukukuna dayanan bir sistemin piyasada hakim olmasının kendileri için daha iyi olacağı görüşünün ortaya çıkmasına neden olmuştur. Ortaya çıkan bu ihtiyaç Ya da ,kiralama sözleşmelerine uygulanacak mevzuatın Roma Hukukunu esas alan Kıta Avrupa'sı Hukuku dahilinde yeknesaklaştırılması hareketi  Ya da dalgası UNCTAD bünyesinde ortaya çıkmış ancak OECD(3) gurubunun uyguladığı siyaset sonucunda LAYTIME RULES' larının yapılması ile sönümlendirilmiştir.
 
 Aslında Laytıme Tanımlamaları ile ilgili ilk çalışma aşağıda da belirtildiği üzere 1976 yılında CMI tarafından başlamıştır. Bu çalışmanın devamı ve sonucu olarak ilk metin,  Sivil Meslek Örgütlerinin  (Bımco,Fonasba,GCBS ve,CMI) müşterek bir çalışması sonucu ortaya çıkmış ve  1980 yılında Laytıme Definatıon adı altında yayınlanmıştır. Daha sonra Gelişme yolundaki ülkelerden bu sefer yukarıda sözü edildiği üzere gerçek bir dalga gelmiş burada Kıra Sözleşmeleri için de tıpkı Hague Rules gibi bir Uluslar arası Sözleşme yapılması talebi UNCTAD bünyesinde gündeme getirilmiştir. Bu harekette 1993 VOYLAY RULES'un oluşturulması ile sonuçlanmıştır. 

 Bir Uluslar arası Sözleşme niteliğinde olmayan ve kullanımı tarafların kendi özgür iradelerine ve bu iradelerini kira sözleşmelerinde yansıtmalarına bağlı olan (kısmen Ya da tamamen kullanımı bakımından)bu tanımlamaların sonuncusu geçtiğimiz aylar içerisinde yayınlanan ve ülkemizde çok fazla kişinin ilgisini çekmeyen Laytıme Defination for Charter Partıes 2013 olmuştur.

  Denizcilik camiamızca çok fazla ilgi çekmeyen bu gelişimin ne kadar önemli olduğu aşağıdaki paragraflarda ortaya konulmaya çalışılmıştır.

2-Laytime Definition ile İlgili Çalışmaların Tarihçesi ;

 1976 yılında CMI(Comıte' Maritime Internatıonal) Charter Party (Kira Sözleşmesi) ile  ilgili olarak bu sözleşmenin tarafları arasında ortaya çıkan anlaşmazlıkları en aza indirmek için Ch/P'lerde çok kullanılan maddeleri(Core Cls'ların),daha da özünde laytıme tanımlamalarını  yeknesaklaştırmak,piyasa aktörlerince kabul edilebilir unıq(biricik)tanımlar haline getirmek için bir  çalışma başlatmıştır. Yukarıda açıklandığı üzere GCBS'nın alt örgütü niteliğindeki UK Chamber of Shıppıng, BIMCO,FONASBA ve CMI temsilcilerinden oluşan çalışma gurubu CHARTER PARTY LAYTIME DEFINATION 1980 'ı oluşturmuşlardır.(4)
 
 Bununla birlikte piyasa aktörlerinin bu tanımlamalara rağbeti çok fazla olmamış ve Ch/P lerde bu tanımlamaların geçerli olacağına atıf yapılarak kullanılması yaygınlaşmamıştır.(5)

 Bunun üzerine ;OECD,AB gibi İktisadi Birliklere nazaran,bu gibi Batılı örgütlerin üyelerinin de B Grubu içinde yer aldığı(6),ancak daha ziyade Gelişme Yolundaki Ülkelerin (A Grubu,C Grubu/77'ler,Hatta niteliği farklı da olsa D Grubu/Doğu Avrupa Ülkeleri) platformu olarak bilinen UNCTAD (Unıted Natıons Commısson on Trade and Development )Gelişme Yolundaki Ülkeler olarak sınıflanan üyelerinden gelen baskı nedeniyle Ch/P lerin kullanılmasından ve özellikle bu Ch/P lerin önemli maddelerinin taraflarca yanlış anlaşması ve farklı şekilde anlamlandırılmaları nedeni ile ortaya çıkan anlaşmazlıklar hususunda 1990 yılında  ciddi ve önemli bir rapor hazırlamıştır. Bu rapora bağlı olarak ta Unctad'ın İlgili Komitelerinde  ,ve alt çalışma guruplarında bu mesele masaya yatırılarak görüşülmeye başlamıştır.

 Sözü edilen bu Uluslar arası toplantı ve görüşmelerde ülkemiz tarafımdan temsil edilmiş ve hazırladığım rapor,çalıştığım kurum DB.Deniz Nakliyatı dışında,Dışişleri Bakanlığı,Ulaştırma Bakanlığı ,Denizcilik Müsteşarlığı ve Deniz Ticaret Odasına taktim edilmiştir.(7)

***

(1) Fıos esası ile yapılan bir bağlantıda kiracıya yükleme ve tahliye için verilen süre. Aslında Liner esaslı taşımalar da da unfıxed laytıme uygulaması tahtında FAC (Fast as Can )ile süre bakımından kıracının sorumluluğu olmakta kıracı sebep olduğu yükleme ve tahliye gecikmeleri için taşıyana detentıon ödemektedir. Bu nedenle meseleyi sadece Fıos esaslı taşımalara hasretmek pek doğru olmamakla beraber burada meseleyi basit olarak tanımlamak için böyle bir ifade kullanılmıştır.
(2) ''Kralın sözü,kralın buyruğu ''nun uygulanmasını sağlamak üzere tayin edilen yargıçlar vasıtası ile(Kıng's Council Ya da Curıa Regis) bu yargıçların  ,tüm ülkede dolaşarak olayları Kralın koymuş olduğu prensiplere göre çözme esasına dayanan ,geçmişi 1066 yılına kadar giden ve günümüzün modern İngiliz Hukukunun temelini oluşturan COMMON LAW ve CASE LAW 
(3) UNCTAD içinde B Grubunu oluşturur.
(4) Piyasada Laytıme Definatıon 1980 olarak bilinir.
(5) Bu tanımlamalar ülkelerin taraf olarak hükümlerini uygulamaya zorunlu oldukları(dolayısı ile o ülkelerin piyasa aktörlerinin uymaya zorunlu oldukları) Uluslar arası 
Sözleşmeler niteliğinde olmayıp,kısmen Ya da tamamen uygulanması ,her bir bağlantıda piyasa aktörlerinin tercihine bırakılan kural Ya da tanımlamalardır. Aynen Müşterek Avarya için geçerli olan  YORK-ANTWERP RULES,Yada Çoklu Taşıma Dokümanları (Konşimentoları) için geçerli olan UNCTAD/ICC Çoklu Taşıma Dokümanlarına Uygulanacak Yeknesak Kurallar 1992 gibi)
(6)Dolayısı ile OECD üyesi olarak Türkiye'ninde yer aldığı 
(7) Katıldığım tüm toplantılarda takip edilen usul gereğince.

                                                           
  
 Bu görüşmelerin Ya da müzakerelerin özünü; Roma Hukukuna dayanan bir hukuk sistemine sahip olan ve bu nedenle ,deniz taşımacılığına hakim olan ve yaygın olarak kullanılan İngiliz Hukuk Sisteminin karmaşık ve zor anlaşılır olduğunu iddia eden Gelişme Yolundaki ülkelerin ,piyasada hakim olan mevcut sistem  yerine kendilerinin tecrübe sahibi olduğu ve bildikleri/anladıkları hukuk sisteminin esas alındığı bir hukuki rejimin esas alınması talebi oluşturmuştur. Bunun sağlanması için ise,  Konşimento için,yada başka deyişle konşimento ile yapılan deniz taşımaları için geçerli olan   Hague/Vısby Rules gibi ,Charter Party'ler içinde bir Uluslar arası Sözleşme yapılması gündeme gelmiştir. Hatta daha da ötesinde bu Sözleşme muvacehesinde kullanılması zorunlu olacak proforma Ya da prototip bir Ch/P nin hazırlanması önerilmiştir.(8) Hatta böyle bir taslak Ch/P hazırlanmıştır.

 Bilindiği üzere deniz taşımacılığı içinde, navlun sözleşmesinin tarafları için mukavele yapmak ve şartlarını belirlemek bakımından serbest düzen kavramı geçerlidir.  Bunun istisnası konşimento ile yapılan taşımalar bakımından ,ve özellikle düzenli hat taşımacılığında konşimento hamili zayıf taşıtanları,veya açık piyasa taşımacılığında taşıtan ile taşıyan arasındaki Ch/p hükümlerinden bihaber ,masum ,günahsız nihai konşimento hamilini korumayı amaçlayan,ancak bununla birlikte taşıtan ve taşıyanın hak ve sorumluluklarının da belirlendiği,Hague/Hague Vısby 1924-1968-1979-Hamburg Konvansiyonu 1978,Rotterdam Kuralları 2009 (9)muvacehesinde zorunlu kuralların mevcudiyetidir. Burada artık serbest düzen değil zorunlu kurallar hakimdir.

Bu kuralların Ch/P ile yapılan taşımalara uygulanması ise konşimento hamili bakımından bu
 Ch/P ye istinaden tanzim edilen konşimentonun hamilinin kiracı olmaması yani konşimentonun el değiştirmesi,kiracı Ya da taşıtan bakımından da geçerli olması ise  bu Konvansiyonlardan birinin (en azından Hague/Hague Vısby-Hamburg Konvansiyonu bakımından(10)uygulanacağı hususunda sözleşmede bu konuda bir Paramount Klz un varlığına bağlı olmaktadır. İşte bu yeni gelişme bu serbest düzen  sistemini ortadan kaldırıp Ch/P ler içinde zorunlu kurallar getirmeyi amaçlamaktaydı.


***
(8) Aynen Agreed bir Ch/p gibi , ancak bu sefer bu Ch/P piyasanın Meslek Örgütlerince müzakere edilerek kabul edilmiş bir Ch/P olmayacak,Hükumetler arası bir örgütün hazırladığı Ch/P  ve uygulanması da yasa ile zorunlu olacaktı.  Uluslar arası Satış Sözleşmeleri , Taşıma Sözleşmeleri ve Mukavele Hukuku muvacehesinde diğer sözleşme türleri bakımından  geçerli olan SERBEST DÜZEN uygulamasını ortadan kaldıracak bu çalışma Ya da öneri denizcilik camiasına bomba gibi düşmüştür. 

(9) Bu son iki konvansiyon (Hamburg ve Rotterdam) Konvansiyonları sadece konşimentolara değil,Hamburg Konvansiyonu bakımından  konşimento benzeri dokümanlara(Taşıma Mukavelelerine)Rotterdam Konvansiyonu bakımından ise  konşimentosuz taşımalara,elektronik konşimentolara ve içinde deniz ayağı olan çok modlu taşımalara da uygulanmaktadır.
(10) Bir taşımaya yukarıda sözü edilen konvansiyonlardan sadece biri uygulanır Hague/Vısby Ya da Hamburg Konvansiyonu gibi.Rotterdam Kuralları ise henüz yürürlükte değildir. Hague Vısby uygulanırsa otomatik olarak Hague Rules da tadil edilmiş hali ile uygulanır. Ancak Hague Rules uygulanacak ise aksi mukavelede belirtilmedikçe,yada konşimentonun tanzim edildiği ülke veya yüklemenin yapıldığı ülke Hague Vısby'e taraf değilse bu Hague Rules tadili bu taşımaya uygulanmaz. Bu durumda konşimentonun tanzim edildiği ülkenin Hague Rules'a taraf olmasına bağlı olarak sadece Hague Rules uygulanır. Tabi bu taşıma sözleşmesinin tabi olacağı yasada ,anılan Uluslar arası sözleşmeye taraf olmadan,bu sözleşmenin hükümleri ulusal yasa içinde yer almış ise bu durumda ,bu ülke Hague Rules'a taraf olmasa da özellikle çıkış yükleri bakımından bu zorunlu kurallar ulusal yasa muvacehesinde geçerli olacaktır.

Serbest düzen kavramının esası,uluslararası bir taşımanın Ya da alım satım işleminin tarafı olan iki tüccarın birbirleri ile bir anlaşmanın şartlarını müzakere etmek için eşit pazarlık gücüne sahip  oldukları var sayımına dayanmaktadır. Ancak taraflar bu konuda tamamen özgür olmayıp,yapacakları sözleşmeler,Kamu nizamına,Genel Ahlak Prensiplerine,Zorunlu Yasa Hükümlerine aykırı olamazlar ve bu sözleşmelerde tarafların açık olarak ortaya koydukları bir irade bulunmalıdır.

UNCTAD bünyesinde yapılan bu görüşmelerde yıllardır ticarette uygulanan bu serbest düzen kavramı uygulaması hilafına yeni bir düzen getirilmesi Gelişmiş Batılı Ülkelerini rahatsız etmiş ve bu gibi çalışmaların UNCTAD vb gibi Hükumetler arası Örgütlerce değil Piyasanın Sivil meslek Örgütlerince (NGO-Non Governmental Organization)yapılması gerektiği belirtilerek,ilaveten Serbest Düzen Kavramını ortadan kaldıran ,hükumetler marifeti ile yapılacak zecri(zorunlu)uygulamaların piyasaya umulan faydadan çok zarar vereceği ileri sürülmüştür.

Taktik icabı olarak UNCTAD bünyesinde bu çalışmaları blok etmek yerine,zamana yaymak ve NGO'ları işin içine sokarak meseleye çözüm getirilmesi yolu tercih edilmiştir.

Ayrıca ihtilafların en çok laytıme tanımlamalarında ortaya çıkması nedeni ile 1980 Laytıme Definatıon'larındaki başarısızlıkta dikkate alınarak  piyasadaki NGO lar tarafından yeni tanımlamaların yapılması ve sonucunun UNCTAD'a sunulması teklif edilmiştir.

Bu satırların yazarı da ;serbest düzen kavramının kaldırılmasının,hatta piyasa aktörlerinin aldığı eğitim Ya da tecrübe ile bilgi sahibi olduğu İngiliz Hukuku uygulaması yerine,zecren bunun yerine farklı bir hukuk rejiminin konulmasının işleri mevcut duruma göre daha da karıştıracağını ileri sürmüştür. Çünkü tüm aksaklık,eksiklik ve farklı dil ve karmaşıklığı nedeni ile anlaşılma güçlüğüne rağmen 150 yıldır İngiliz Hukuk sistemi (Hatta bu tarih çok gerilere götürülebilir,ancak bir çok kaynakta rastladığım ve bu gün için hala geçerli olan mahkeme Ya da arbitrasyon kararları 19 YY'ın ortalarına kadar uzanmaktadır)Ch/P lerde bu hukukun uygulanmasına ve yargı yerinin İngiltere olmasına yapılan atıfla ,varlığını sürdürmüştür. Taraflar arasında adeta tarafsız (Neutral)bir hukuk sistemi olarak iltifat görmüş ve bir çok önemli Klz'un( core cls'un )ve kısaltmanın tanımı İngiliz Hukuk sistemine göre yapılarak ,yeknesak kurallar haline dönüşmüştür. Şimdi yeknesak kurallar oluşturma saiki ile bundan dönüşün piyasada bir karmaşa yaratacağı aşikar olup,fayda yerine zarar vereceği,yada en basit şekli ile bu yeni uygulamanın piyasada(zecri olmaması kaydı ile)işlemeyeceği belirtilmiştir. Burada biraz sonra açıklayacağım üzere tarih bizi haklı çıkarmıştır.

Sonuç itibari ile BIMCO,CMI,FONASBA ve INTERCARGO tarafından oluşturulan çalışma grubu,UNCTAD'ın ilgili organlarınla da istişare ederek,yada UNCTAD tarafından hazırlanan rapor ve yapılan müzakerelerde ortaya konan ihtiyaçlar göz önüne alınarak VOYAGE CHARTER PARTY LAYTIME INTERPRETATION RULES 1993 ortaya çıkmıştır.(11)

VoylayRules 1993'un yayınlanmasından itibaren,ticari uygulamalar ve olaylarda verilen kararlara göre oluşan içtihatlarda(Case Law)önemli değişiklikler olmuştur. Bu nedenle ticari hayattaki gelişmelere paralel olarak 1993 VoylayRules'da yer alan kural (12),yada tanımlamaların değiştirilmesi,veya yeni ilave maddelerin konulmasına ihtiyaç olup olmadığını tespit için bir çalışma yapılması kararlaştırılmıştır. 
***
(11) Bana göre 2013 versiyonun başlığına göre Rule ifadesi dışında özellikle Voyage Charter Party'lere atıf yapması nedeni ile daha doğru bir başlıktır.
(12) Bu metinde tanım yerine kural(rule) kullanılmıştır 
(13 )Baltıc Exchange zaten 1980 Laytıme Definatıon'larını benimseyerek ufak tefek değişliklikler ile   Baltıc Code 2000 olarak yayınlayarak kullanmaları için üyelerine tavsiyede bulunmuştur. Kendi manifestosu içinde de adeta bu tanımlamaları benimsemiştir
.

Bunun sonucu olarak da daha önceki Orijinal sponsor NGO lar olan BIMCO,FONASBA ve CMI' a BALTIC EXCHANGE (13)de dahil edilerek bir Çalışma Grubu tesis edilmiştir.

Bımco'dan Mr Jean-Pıerre Laffaye(Başkan),Fonasba'dan Mrs Marygrace Collins,CMI dan Mr Stıg Gregersen( SKULD adına Ekim 1996 Yılında yayınladığı Laytıme A Crucıal Factor on Voyage Charter adlı çalışması oldukça faydalı bir çalışma olmuştur.) Baltıc Exchange'den Mr Colm Nolan dan oluşan Çalışma Grubu Laytıme Definatıon For Charter Partıes 2013 hazırlamıştır.

 Bu çalışma Mayıs 2013 de Paris'te yapılan Documentary Commıtte toplantısında BIMCO tarafından kabul edilmiş ve diğer sponsor organizasyonlar(Bu çalışmaya katkı sağlayan örgütler)tarafında da uygun görülerek,bu sözü edilen yeni metin ortak bir çalışma olarak Laytıme Definatıon For Charter Partıes 2013 adı altında yayınlanmıştır.

 Diğer sözü edilen örgütler meyanında Fonasba bu yeni oluşumu bir sirküler ile tüm üyelerine bildirmiş, Fonasba'nın üyesi olan Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği de  19 Eylül 2013 tarihinde yaptığı bir sirküler ile Fonasba'nın bu ilanını  İngilizce olarak qoute/unqoute yayınlamıştır. Daha sonrada bu husus Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği'nin sözü edilen sirkülerine atfen Deniz Haber Sitesinde yayınlanmıştır.  Böylece bir çok kişi bu yeni çalışmadan haberdar olmuştur.
 Bizi bilgilendirdikleri için kendilerine burada teşekkür ederim. Ancak bu yeni çalışmanın sektörde  yeteri kadar ilgi çekip çekmediği  tarafımızdan tam olarak bilinmemektedir.

 Geçtiğimiz aylar içerisinde ,sözü edilen sponsor örgütler bünyesinde ,çalıştıkları firma Ya da  farklı mensubiyetleri nedeni ile  bu  çalışmaları takip ettiklerini sandığım Ya da düşündüğüm  bazı sektörümüz ilgililerinin  sözü edilen gelişmelere aşinalıkları nedeni ile bu konuda bir çalışma yapmaları beklenmiş ancak böyle girişim olmaması nedeniyle haddim olmayarak bu çalışma sektörümüzü bilgilendirmek düşüncesi ile  aşağıda tarafımdan yapılmıştır.

 Bu çalışma yapılırken Bımco'nun konu ile ilgili 10 Eylül 2013 tarihli ve 8 Nolu Özel Sirküleri esas alınarak,bu sirkülerdeki açıklamalara ,kendi 40 yıllık deniz taşımacılığı ile ilgili pratik ve teorik bilgi birikimimiz muvacehesinde ilaveler yaparak ,özellikle meselelerin case bazında tarihsel alt yapısına inerek ,bu konuları yeni öğrenmeye başlayanlarında yararlanabileceği bir çalışma olması
hedeflenmiştir.

3-Laytime Definition For Charter Parties 2013'un İçeriği;
 
 a)Prensipler;

 Laytıme tanımlamaları(Definatıons)Orjınal Versiyonu olan 1980 çalışmasında olduğu gibi tanımlamalar olarak yani ''Definatıon''olarak hazırlanmıştır. Bu nedenle VoylayRules 1993 den bir çok bakımdan ayrışmıştır. 


 Çünkü VoylayRules 1993 başlı başına bir kurallar nizamnamesi (Code of Rules)olarak hazırlanmış,ve bir çok bakımdan genel olarak kabul edilen prensip ve uygulamalardan ayrışmıştır. Örneğin ''Whether Workıng ''Day' ın 3 farklı versiyonu tek bir kural içinde toplanmış ve 
piyasadaki farklı kısaltmalar ile ifade edilen qualıfıkasyonlar tek tanıma indirgenmiştir. Yani Whether Workıng Day '',veya Whether Workıng Day of 24 hours'' Ya da Whether Workıng Day of 24 Consecutıve Hours'' normalde kabul görmüş şekli ile Ya da en azından İngiliz Hukuku açısından farklı farklı anlamlara sahip iken ,1993 VoylayRules da bir araya toplanarak ,piyasadaki algı ve uygulamanın tersine bu 3 kural için tek bir tanım yapılmıştır. Yani aralarındaki fark ortadan kaldırılmıştır.

 Bunda da sanırım İngiliz Uygulamasından uzaklaşma ihtiyacı etken olmuştur. Çünkü WWD(15) uygulaması ve WWD of 24 Hrs şartı kökü çok eskilere dayanan bir İngiliz Uygulamasıdır.

 Bu nedenle yeni laytıme tanımlamalarını hazırlayan Sponsor örgütler 1993 VoylayRules daki radikal yaklaşımın,hatta piyasadaki mevcut uygulamaya ters bir yapıya sahip olan bu düzenlemenin 
VoylayRules 93 un sınırlı ölçüde kullanılmasının ana unsuru olduğunu ileri sürerek bu hususun  düzeltilmesi gerektiğini savunmuşlardır.

 Bu bir anlamda 1990 lı yılların başında  UNCTAD da yapılan toplantılarda Gelişme Yolundaki Ülkelerin elde ettikleri kazançların geri alınmasına yol açan  rövanşist bir çalışma olmuştur(16)

 Fakat aynı zamanda işin icabı ve piyasanın gerçeği olarak yapılması zorunlu bir husus olarak suyun tersine akıtılamayacağı gerçeğinden hareketle,bizim ,bu çalışmalar ile ilgili olarak 1990 lı yıllarda ileri sürdüğümüz görüşlerin haklılığını da ortaya koymuştur.

 1993  VoylayRules dikkatli olarak incelenirse,ve UNCTAD bünyesindeki Gelişme Yolundaki Ülkelerin  Kıta Avrupa'sı Hukukunu hakim kılma talepleri dikkate alınırsa,1993 VoyalayRules daki bir çok kuralın İngiliz Hukuk rejimi uygulamasından ayrışarak ,Fransız,Alman vb diğer Avrupa Ülkeleri Hukuk Sistemleri uygulamasına yakın kurallar ,yada tanımlamalar olduğu kolaylıkla anlaşılacaktır.

 Örneğin ,diğer hususlar meyanında,WPWD (Whether Permıttıng Workıng Day)İngiliz Hukuk sisteminde 1982 Vorras olayından sonra WWD ile ufak bir fark dışında (daha sonra burada açıklanacaktır)aynı anlama gelirken,daha da ötesinde WPWD ile WWD of 24 Consec hrs 
arasında Hiçbir fark olmaz iken,Fransız Hukuku,Alman ve hatta Türk Hukukunda WPWD eski anlamını korumuştur. 
Çünkü bu hukuk sistemlerinde kötü hava süresince zamanın saymaması için kötü hava ile yükleme Ya da tahliyenin durması arasında bir illiyet bağının olması icap etmektedir.

Örneğin bir Fransız Arbitrasyon kararında limandaki çalışma saatleri dışındaki sürede,çalışma yokken yağmur yağması nedeni ile zamanın durmayacağına hükmedilmiştir. Bu gerçekten hareketle WPWD İngiliz Hukukunun eski uygulaması ile ayniyet kesbeden tanımı 1993 VoylayRules'da yer almıştır.(17)

 Ancak 2013 versiyonunda bu durum yeniden değiştirilerek,İngiliz Hukuk sistemindeki uygulamaya uygun hale getirilmiştir.

***
(15)Bizim piyasada uyguladığımızdan farklı bir anlama sahiptir. Ya da peşine 24 consec hrs koymamız nedeni ile farkı tespit edememiş olabiliriz. Bu hususlar aşağıda detayı ile açıklanacaktır.
(16)Bu hususu görebilmek için o yıllardaki çalışmaların içinde olmanın ve bu çalışmaların özünden haberdar olmanın gerekliliği sanırım izahtan varestedir.

17)Bunda sadece Gelişme Yolundaki Ülkelerin gayreti değil,B Grubu içinde yer alan fakat ,Roma Hukuku geleneğinden gelen Gelişmiş Ülkelerinde örtülü ya da açık etkisi de olmuştur. 

Yukarıdaki açıklamaların ışığı altında sponsorlar,yeniden ''defınatıon''(tanım)ifadesine dönmeye ve deniz taşımacılığında özellikle sefer esası ile yapılan taşımalarda kullanılan terimlerin Ya da kısaltmaların ne anlama geldiğini belirlemeyi tercih ,ve bunun yaparken de bu yeni çalışmanın güncel İngiliz Hukukuna dayanmak üzere piyasasının gelişen ihtiyaçlarına cevap vermesine dikkat etmişlerdir.

 Sonuç olarak;1993 VoylayRules'un bir çok maddesinde öze müteallik müstakil ve editorıal tadilat ve düzeltmeler,ve ayrıca ilaveler yapılmıştır. Örneğin WWD'ın farklı formları ile ilgili olarak yeniden ayrı ayrı açıklama ve tanımlamalara yer verilmiştir. Ayrıca ''Always Accessıble''ve Whether ın Port or not ''ibareleri ile ilgili yeni tanımlamalar yapılmıştır. Voylayrules da yer alan ''Strıke''terimi ve buna bağlı olarak yapılan tanımı çıkarılmıştır. Çünkü bilindiği üzere ''Strıke''(Grev)teriminin hangi hususları kapsadığı ve etkileri Ch/p lerdeki ''Strıke''Klz ları ile detaylı bir şekilde belirlenmektedir.(Örneğin Gencon 76 ve 94 detay için bakınız Grev ve Lokavt -Harun Şişmanyazıcı /Aktueldeniz.com)

 Bu nedenle,VoylayRules 93 de olduğu gibi,bu kurallar içerisinde yer alan ,ancak Ch/P lerdeki bu konu ile ilgili münferit klz lar ile çelişecek ayrı ve ilave tanım yapmanın uygun olmadığı düşünülerek,bu konuda Ch/P lerde yer alan Klz ların muhtevasına itibar edilmesi tercih edilmiştir.

 Aynı şekilde ''ın wrıtıng''terimi yani yazılı olarak ifadesinin ne anlama  geldiğine ilişkin kural Ya da tanım yeni çalışmada ,bu tanımlamaların özellikle BIMCO tarafından tanzim edilen  Ch/P lerde tartışmaya mahal vermeden açık olarak yapıldığı gerekçesi ile çıkarılmıştır.(18)

 Bir çok yerde ve konuda kısaltmaların (abbreviatıons)kullanılmasından kaçınılmıştır. Bir çok olayda görüldüğü üzere;bu kısaltmaların yeknesak ve genel kabul görmüş anlamları mevcut değildir. Bu nedenle piyasa aktörleri ve bunların kullanıcıları,bu kısaltmaların farklı farklı piyasa segmentlerinde Ya da alanlarda farklı anlama geldiğini ve bu nedenle birden fazla anlamları olduğunu göz ardı etmemelidirler. Aynı durum Uluslar arası Ticarette Kullanılan 3 harfli kısaltmalar ve Ambalajlar üzerindeki resimli eleçleme işaret ve bilgileri bakımından dan geçerlidir.(19)

Bu nedenle 2013 versiyonunda,sadece anlamı piyasa aktörlerince iyi bilinen ve genel bir kabul görmüş ,Whether ın Port or Not (WIPON),Whether ın Berth or Not(WIBON)kısaltmalarına yer verilmiştir.

(18)Bu ifade özellikle NOR yani hazırlık mektubunun ,diğer ihbar ve protestoların ne şekilde verilmesi ile ilgili bir şekil şartı olarak Ch/P lerde yer almaktadır. Yine bilinmektedir ki Radio,Telgraf,yada diğer elektronik vasıtalarla göndermeler de yazılı metin olarak kabul edilmektedir. İstisnası VHF vs ile yapılan bildirimler olup,bunlarda bile ne zaman kiminle konuşulduğu konusu kayda geçirilmektedir.,Fakat şifahi bir görüşme Ya da bildirimdir.)

(19)Farklı hukuk rejimlerinde bir sürü Fob çeşidi bulunmaktadır. Bazı ülkelerde ambalajlar üzerindeki şemsiye malı yağmurdan koruyun anlamındadır. Bazı yerlerde bu güneşten koruyun anlamını taşır. Ancak bu ayrım şemsiyenin üstüne yağmur damlaları resmetmek sureti ile yapılır.

BIMCO  bu değerlendirmesinde haklı bulunmaktadır çünkü KYZIKOS (1989) olayında Hukuk Lordlarından biri WIBON'un anlamının Whether ın berh or Not yani gemi iskelede olsa da olmasa da olmadığını ,asıl ifade edilmek istenenin ''Whether ın berth''ile kiracı tarafından geminin yanaşması için müsait bir iskelenin taşıyana tahsis edildiği(a berth is available),''or not ın berh''ın ise

(a berth not being available)yani bu tahsisin yapılmadığı anlamına geldiği vurgulanmıştır.Böylece bu husus İngiltere deki en üst Hukuk otoritesi tarafından tartışmaya mahal vermeyecek şekilde belirlenmiştir. Nitekim 1980 Laytıme tanımlamaları ve 1993 Voylayrules da Wether ın berth or not''yer almış ancak ''or BERTH NO BERTH ilavesi ile Kyzıkos olayındaki değerlendirmeye zemin hazırlanmıştır. 
Bununla birlikte bu akronimin tanımı ,1980 Laytıme Definatıonlarında daha ziyade bir berth Ch/P'ye atıf yapılarak (eğer yükleme ve tahliye yeri iskele olarak belirlenmiş ise )ve gemi geldiğinde bu iskeleye hemen erişmek mümkün değilse(daha ziyade vurgu yanaşmaya yapılmaktadır)gemi sözü edilen iskelenin içinde yer aldığı limana vardığı zaman hazırlık mektubunu verebilir şeklinde yapılmıştır.

1993 VoylayRules da ise ,zannımca,Kyzıkos olayındaki değerlendirmede dikkate alınarak,tanım farklılaşmıştır;artık vurgu ''geminin varışında yükleme Ya da tahliye iskelesinin mevcut olmamasına ''yapılmıştır.(20)Böyle bir durumda geminin o limanın liman hudutları içinde Ya da dışında mütad  bekleme yerine varması ile hazırlık mektubunu vermeye hak kazanacağı belirtilmiştir. İlaveten ,gemi liman dışındaki bir yerde de bekleyebileceği ve bu nedenle geminin varma dışında hazırlık mektubu verebilmesi için  gerekli olan fiziki ve hukuki uygunluk denetimleri yapılamayacağı için ,ilaveten bekleme yerinin uzakta olması nedeniyle yanaşma süresinin zamandan sayılmaması gerçeğinden hareketle(ve aynı zamanda KYZIKOS olayında verilen karar muvacehesinde geminin iskele hazır olduktan sonra kiracının kusuru olmayan her hangi bir neden ile yanaşamaması durumunda zamanın saymaması gerektiği gerçeği de dikkate alınarak)aşağıdaki ifade bu tanıma dahil edilmiştir.
''Laytıme or tıme on demmurage shall cease to count once the berth becomes avalıbale and shall resume when the vessel ıs reday to load or dıscharge at the berth''(21)

Gerek 1980 Laytıme Definatıon larında gerekse 1993 VoylayRules da WIPON akronimi yer almamasına rağmen, 2013 tanımlamalarında buna da yer verilmiştir.

b)Açıklama;
Aşağıda yeni 2013 Laytıme Definatıonları ile 1993 VoylayRules maddelerinde yapılan değişiklik ve ilaveler hakkında açıklamalar yapılmıştır.(Aslında biz ilgisi nedeni ile bazı maddeler bakımından bu açıklamaları yukarıda da yaptık.

(i)Giriş (Preamble)
 Bu tanımlamalarda yer verilen maddeler sadece laytıme (Astarya)ve Demmurage(Surastarya)/Despatch(Hızlandırma Pirimi) vb ile ilgili olup Charter Party (Kira Sözleşmesi)yada diğer bir Navlun Sözleşmesinde (Contract of Affreıghtment)bu tanımlamalardan her hangi birinin,yada bir kısmının,yada tamamının uygulanacağının açıkça belirtilmesi halinde bu sözleşmelerin tarafları bakımından bu tanımlamalar  geçerli olacak ve onları bağlayacaktır. 
 Kısaca bu tanımlamaların kullanılıp kullanılmayacağı Ya da içinden hangisinin kullanılacağı Kıra Sözleşmesinin taraflarının tercihine bağlı bir husus olmaktadır.
****
(20)Çünkü Kyzıkos olayından önce WIBON un tanım Ya da anlamı mahkemede test edilmemiştir.
(21)Bazen öğrenciler ,çok detaya giren hocadan hoşlanmazlar,ancak bir metni okuduğunuz zaman yabancı dilde de olsa onun Türkçe anlamını çıkartsanız bile gerçekte ne anlama geldiğini fark edemezsiniz. Gerçek anlam  ancak o konu ile ilgili ona zemin hazırlayan olaylar ile ilgili bilgiye sahip olduğunuz zaman ortaya çıkacaktır.

(ii)Tanımlamaların ve Değişikliklerin Listesi ;

1- Port (Liman)terimi;

Port tanımı The Johanna Oldendorff(1973)olayında açıklandığından daha geniş bir alanı kapsamak üzere ve bunu teminen bir limanın hukuki(legal),mali(fiskal)veya idari (adminıstratıve)alanlarının dışındaki alanlara da atıf yapılarak genişletilmiştir.(22) Bu cümleden olmak üzere  ''offshore facılites''yani sahilden uzaktaki yükleme ve tahliye alanları (Özellikle tanker taşımacılığı için geçerlidir),tanım olarak verilen ve fazla detaya girilmeyen yük eleçleme listesine  dahil edilmiştir.

Bu durumu iyi kavrayabilmek için önce The Johanna Oldendorff olayının ne olduğuna bakmamız icap eder.
Bilindiği üzere Johanna Oldendorff (1973)2 Lloyd's Rep 285 olayından önce geminin hazırlık mektubu verebilmesi bakımından varan gemi olarak addedilmesi için o limanın ticari hudutları içine varması icap etmekteydi.(23) 

İngiliz hukuku açısından ''arrıved vsl''kavramı Johanna Oldendorf olayında ele alınmış ve burada ticari sınır kavramı değil (The governıng test ıs NOT commercıal area)geminin varmış gemi olarak addedilebilmesi için o limanın hukuki,mali ve idari alanı içinde olması gerektiği ileri sürülmüştür.

Daha da ötesinde bu olayda bir de ispat mükellefiyeti gündeme getirilmiştir.

''Bir gemi ,bir limanın mali,idari ve hukuki sınırları içine varmış ise (bu durumda varmış gemi olarak sayılacaktır)ve yanaşması için mevcut bir iskelenin olmaması durumunda o limanın normal bekleme yerinde demirlemiş ise ,kiracı tarafından aksi ispatlanmadıkça bu geminin varmış bir gemi olarak addedilmesi hususunda karine oluşacaktır''

''Diğer taraftan ,eğer bir gemi bir limanın mali,idari ve hukuki sınırları içine varmış olmasına rağmen ,o limanın normal(mutad) demirleme yerinde demirlememiş ise ,bu durumda geminin kıracının her an için emrine amade olduğunu(immediate dısposal of the charterers/kıracı tarafından erişilebilir olması) ispatlamak görevi armatöre ait olacaktır.''(24

İspatlayamazsa gemi varmış gemi olarak sayılmayacaktır. Dikkat edilirse burada geminin tanımlanan  hudutlar içine varmış olması yetmiyor,iskele hazır değilse geminin bekleme yerinin de bu sınırlar içinde yer alması yanı geminin orada beklemesi ve kıracı tarafından her bakımdan ulaşılabilir  ve talebi halinde  hemen kıracının emrine amade olması şartı aranmaktadır. Ayrıca bu olaydan önce İngiliz Hukuk sistemi açısından bir limanın ceografik sınırlarına kıymet verilerek bunlar dikkate alınmıyordu  

Lord REID'ın bu kararı The  Maratha Envoy(1977)1 Lloyd's Rep 217 test edilmiş ve yargıç aynı şekilde karar vermiştir.(Johanna Oldendorff ve Maratha Envoy olayında Ch/P Port Charter Party idi)

Bir Port Ch/P tahtında geminin arrıved (varmış)gemi olabilmesi için geminin limana varması ve orada kalması icap etmekteydi(iskele müsait değilse demir yerinin liman içinde olması gerekmekteydi)
The Maratha Envoy olayında gemi, limanın mali,idari ve hukuki alanları dışında bulunan , Liman idaresince denetim ve kontrol yapılmayan,liman ağzından 25 mil açıktaki mutad/alışılmış(usual)olmayan bir yerde demirlemiştir. Yükleyici,kiracı ve armatör genel olarak bu alanı limanın bir kısmı olarak değerlendirmemişlerdir. 
***
(22)En azından biz böyle anlıyoruz.Orjınal metin ;Port has been amended to reflect the wıder concept of port area explaıned ın The Johanna Oldendorff(1973)wıth reference now made to ''places outsıde the legal,fiscal or admınsıtratıve area'' şeklindedir.
(23)(24)Geminin hazırlık mektubunu verebilmesi için okyanus aşırı seferi tamamlayıp arrıved gemi olması ve ilaveten fiziki ve hukuki olarak söz konusu malı yükleme Ya da tahliye için hazır olması ve her bakımdan kıracının emrine amade olması icap etmektedir.(SKULD-SITIG GREGERSEN-LAYTIME 1966)

 Temyiz mahkemesi gemiyi varmış gemi olarak addetmiştir. Bununla birlikte üst mahkeme geminin varmış gemi olduğunu kabul etmeyerek kendilerine yapılan itirazı kabul etmiştir
 Hukuk Lordları bir geminin varmış gemi olabilmesi için hem varmış gemi olması hemde bu vasfını sürdürmesi gerektiğini yani bekleme süresince (demirde)limanın belirlenen sınırları içerisinde kalması icap ettiğini ileri sürmüşlerdir. Onlara göre ;''Bir kere sefer tamamlanmalı,ve gemi limanın dışındaki bir alanda dolanmamalıdır. Bir gemi bir limanın ticari hudutları içine girse bile ,burada kalmadıkça varmış gemi olarak addedilmez. The Maratha Envoy 'un  durumu bu tanıma uymamaktadır. Anılan gemi limana yakınlaşamamıştır. İki defa limana girmeyi denemiş ancak tüm iskeleler dolu olduğundan dışarıda beklemek zorunda kalmıştır. Bu şartlar altında gemi varmış gemi olarak sayılamaz,çünkü geminin demirlediği/beklediği yer limanı belirleyen her hangi bir tanım bakımından o limanın ticari kısmının dışında kalmaktadır''(24)

1993 VoylayRules da Liman ;içinde (sınırları dahilinde)bir geminin iskelede,demir yerinde,şamandırada veya benzeri yerde yükleme Ya da tahliye yaptığı ve aynı zamanda gemilerin yanaşma sıralarını bekledikleri veya sıralarını beklemek için talimatlandıkları Ya da buna mecbur oldukları ve bekledikleri yer ile yanaşacakları yer arasındaki mesafenin önemli olmadığı alışılagelmiş/mutad bekleme yerini de içeren bir alan anlamındadır. Eğer PORT kelimesi kullanılmamış ise kullanılan isim ile liman tanımlanıyorsa,yada tanımlanacak ise bu tanımlama bu yer içinde geçerli olup kullanılacaktır.
 Dikkat edilirse bu tanımda gemilerin bekleme Ya da demirleme yeri için ''usual place''mutad bekleme yeri ifadesi kullanılmakta ve bu yer tanımlanırken ''no matter the dıstance from that area''
yani mesafenin önemli olmadığı ancak liman içinde olmasının gereği belirtilmektedir.

2013 versiyonundaki Port tanımı ise ; gemilerin yükleme ve tahliye yaptıkları yerlerin bulunduğu ,bu cümleden olmak üzere ,fakat sadece bu yerler ile sınırlı olmamak üzere  ,RIHTIM,demir yeri,şamandıra,ve OFFSHORE FACILİTIES(Sahilden uzak tesisler) ,içeren ,ve aynı zamanda mesafe dikkate alınmaksızın gemilerin sıralarını beklemek için talimatlandıkları limanın hukuki,idari ve mali sınırları dışındaki yerleri de içeren her hangi bir alan  olarak yapılmaktadır.
(Büyük harf ile yazdıklarımız yeni giren kelimeler olup,yukarıda da açıklandığı üzere artık mutad demir yeri kalkarak bunu  yerine limanın dışındaki bekleme yeri de dahil olmuştur)

2) Berth -İskele 

1993 VoylayRules da Berth liman hudutları içerisinde geminin yükleme/tahliye yaptığı özel yer olarak tanımlanmıştır. Burada önemli olan liman alanı içindeki özel yer (spesıfic place wıth ın Port)ifadesidir. 
2013 Laytıme tanımlamalarında ise liman tanımının tadil edilerek kapsamının genişletilmesine bağlı olarak,''place wıth ın a port'' gibi sınırlı ifade kaldırılarak yerine her hangi bir sınırlandırmaya tabi tutulmadan yük eleçleme alanlarının listesi konmuştur. Örneğin ;

''İSKELE;gemilerin yükleme tahliye yaptıkları ,her hangi bir rıhtım,demir yeri,offshore tesisi ve bu amaçla kullanılan diğer yerler olup,fakat sadece bunlar ile sınırlı olmayan özel yerlerdir.''

 3)Reachable on Arrıval ; Varışta ulaşılabilir ,ulaşılmasında engel olmayan yükleme Ya da tahliye yeri,

Bu terim ile ilgili olarak geçtiğimiz yıllar içinde bir çok ihtilaf çıkmış ve dava konusu olmuştur. Özellikle Tanker Charter Party'lerinde Örneğin ASBATANKVOY Klz 9 da bu terim reachable on her arrıval şeklinde yer almıştır. Bu Ch/P nin Klz 6 ile 9 unun tefsiri bakımından da sürekli ihtilaf çıkmıştır. Exxonvoy 1969 Formu da ilgili maddeleri bakımından Asbatankvoy'un 6 ve 9 Klz'u ile benzerlik taşımaktadır. Aslında bu olaylarda test edilen İngiliz Hukuku açısından SIKIŞIKLIK yanı CONGESTION ile KÖTÜ HAVA arasındaki ilişki olmuştur.
***
(24)Internatınal Trade Law C.H SPURIN Page 73

 ''Reachable on arrıval'' terimi ile ilgili ilk mahkeme kararı Ya da değerlendirmesi Angelos Lusıs(1964) 2 Lloyd's Rep 28 olayında olmuştur. Bu olayda iskeleye yanaşma da gecikilmesi hususunda  Ch/P de her hangi bir madde bulunmamaktaydı. Bu olay geminin varışta sıkışıklık nedeni ile iskelelerin dolu olmasından dolayı geminin beklemesi yani congestıon ile alakalıydı.

 Bu olayda gemi geldiğinde geminin normal olarak ulaşabileceği ve orada kalabileceği bir iskeleyi tahsis etmenin ,yada bunu sağlamanın kıracının görevi olduğuna hükmedilmiştir. Böylece eğer sıkışıklık nedeni ile kıracı böyle bir iskeleyi gemi geldiğinde  armatöre /gemiye tahsis edemiyorsa 
bu mukavelenin ihlali olarak kabul edilmiştir. Geleneksel olarak bu olay dikkate alınarak piyasa bu kararı aşağıdaki şekilde uygulamıştır.
SIKIŞIKLIK KIRACININ RİSKİ,KÖTÜ HAVA ARMATÖRÜN RİSKİ(Gemi kötü hava nedeni ile yanaşamıyorsa)

1967 yılında zuhur eden President Brand olayında (2 Lloyd's reports 338 )Ch/p ''reachable on arrıval''Klz u içermekte ancak ''delay ın gettıng ınto berth'' Klz unu içermemekteydi.
Bu olayda yargıç ''reachable on arrıval ''hükmü altında kıracının mukavelenin ihlali riski ile karşılaşabileceği aşağıdaki hususlara atıfta bulunmuştur.

  • Başka bir geminin iskeleyi işgal etmesi ve bu nedenle geminin yanaşamaması
  • Geminin demirlediği yer ile geminin yükleme Ya da tahliye yapmak için gitmek istediği yer arasında geminin buraya ulaşmasını engelleyen bir engelin (obstructıon)bulunması 
  • Geminin vardığı yer ile ulaşması planlanan yer arasında geminin yüzer durumda olmasını sağlayacak yeterli suyunun bulunmaması 

Piyasa bu karar ile şoke olmuştur. Çünkü tıde Ya da med cezir ve o limanda yeterli suyun olmaması ,en azından Ch/P de liman önceden taşıyana yani armatöre bildirilmiş ise geleneksel olarak taşıyanın riskiydi. Çünkü Ch/P de 1 gspb olarak ta anlaşılsa liman önceden belirlenmiş ise bu limanın emin ve iyi iskele olup olmama riski armatöre ait olmaktadır. Armatörün bu limanı kabul etmeden önce araştırma tetkik etme görevi bulunmaktadır.

Laura Prıma  (1982-1 Lloyd's Rep 1 durum yukarıdakilerden farklıydı. Bu Ch/P de hem ''reachable on arrıval''maddesi Klz(9),hemde ''delay gettıng ınto berth''maddesi Klz(6)yer almaktaydı. 

 Bu olayda aşağıdaki şekilde karar alınmıştır; Kıracı gemi geldiğinde Klz 9 un hükmü tahtındaki yükümlülüğünü yerine getirerek geminin ulaşabileceği bir emin yer Ya da iskele tahsis ettiği taktirde  Klz 6 (25)uygulanarak kıracıyı korur ve astarya süresi saymaz. İşte böyle bir emin iskele Ya da yer tahsis edildikten sonra kıracının kontrolü dışında oluşan ve geminin bu tahsis edilen yere  ulaşmasını engelleyen  her hangi bir engelleyici olay  nedeni ile kıracı meydana gelecek gecikmelerden Klz 6 nun son cümlesi nedeni ile sorumlu olmayacaktır. Bu son cümle dip not 25 de verilmiştir. Kısaca kiracının asli görevi faaliyet sahası prensibinden de hareketle gerekli yükleme Ya da boşaltma yerinin tahsisidir. Bu yapıldığı taktirde buraya ulaşmayı engelleyen durumlardan kontrolü olmadığı ve böyle bir hükmün mukavelede olması şartı ile sorumlu olmayacaktır. 

İlginç bir şekilde Yüksek Mahkeme(Hıgh Court ) ambargo ve yeterli suyun olmamasını Klz 6 ya göre kiracının kontrolünde olmayan engelleyici unsurlar olarak değerlendirmiştir. Böylece bu karar bu bakımdan Presıdent Brand kararından ayrışmıştır.

Denizcilik camiası geminin yanaşmasını engelleyen kötü hava ve bunun riskinin kime ait olacağı hususunda uzun süre endişe duymuşlardır.

****

(25)Kiracıyı koruyan maddedir'' ...where delay ıs caused to vessel gettıng ınto berth after gıvıng notıce of readıness for any reason over whıch Charterers has no control,such delay shall not count as laytıme ''

 
 Bu konuda ki (kötü havanın yanaşmayı engellemesi)mahkeme kararı hususunda UGLAND OBA-ONE (1986)2 Llyod's Reports 336 bir girişim olmuş ancak başarı sağlanamamıştır.
 Bununla birlikte bu case den sonra İngiliz Hukukunda ,Asbatankvoy'un Klz 6 ve 9 unun tefsiri ve dolayısı ile  ''reachable upon arrıval '' terimi ve bunun kötü hava ile ilintisi hususunda  2 yargı kararı olmuştur. Bunlar FJORDAS (1988)1 Lloyd's Rep 336 ve SEA QUEEN (1988)1 Lloyd's Report 500
olaylarında verilen kararlardı.

 Fjordas olayı direk olarak kötü hava ile ilintili olmasa da ,bu karar zımnen (ima ile-implıedly),müzakere edilen koşullar altında (Klz 6 ve 9 hükümleri muvacehesinde ve sözleşmede reachable up on arrıval maddesi varsa)kötü hava kiracının riskidir. Yargıç Steyn ,kararında Presıdent Brand olayına özel bir atıf yaparak,onu örnek almıştır.(Yukarıdan da hatırlanacağı üzere Presıdent Brand olayında ,geminin iskeleye yanaşması için yeterli su mevcut değilse bunun riskinin kiracıya ait olması gerektiğine karar verilmiştir)

 Bununla birlikte Fjordas kararı,kötü hava ile ilgili olmayıp,bizatihi gece seyrüsefahinin imkansız olması  ve römorkör olmaması ile ilgiliydi,fakat bu kararı takiben özellikle Sea Quen olayında ,burada müzakere ettiğimiz husus ile ilgili olarak kötü hava ile ilgili riskin,kiracıya ait olduğuna hükmedilmiştir.(26)

Aynı karar bu satırların yazarının 4 yıl çalıştırdığı M/V Amıral Fahri Engin (1993)(1 Lloyd's Rep 75 on page 80)olayında da verilmiştir.

Meseleye Amerikan Hukuku açısından yaklaştığımızda yukarıda sözü edilen İngiliz hukuk kararları ile aynı yönde kararlar verilmiş olsa bile aksi yönde kararlarda alınmıştır. Bu nedenle bu konuda İngiliz Hukukundaki gibi kesin bir kanıya varmak mümkün değildir.

Sonuç itibari ile İngiliz hukukunda eğer sözleşmede reachable upon arrıval Ya da always accessıble maddesi varsa ve gemi kötü hava nedeni ile yanaşamıyorsa bunun riski kiracıya ait olmaktadır. Eğer yoksa kötü hava sis vs gibi nedenler ile yanaşma riski (navıgatıonal rısk)armatöre ait olmaktadır(27) 

Yukarıdaki detaylı açıklamayı yaptıktan sonra yeniden konumuza dönebiliriz.1993 VoylayRules da Reachable on her arrıval ve Always Accessıble birlikte verilerek her ikisi içinde aşağıdaki tek tanım yapılmıştır.

''Kıracı ,gemi geldiğinde ,anormal durumların mevcut olmaması durumunda, ona gecikmeksizin ve güvenli bir şekilde ulaşacağı /yanaşacağı bir yükleme veya tahliye iskelesini sağlamayı/temin etmeyi taahhüt eder.''
Buradaki anormal durumların olmaması (absence of an abnormal occurrence)hususu önem arz etmektedir. Acaba bu ifadenin içine hangi haller girmektedir. Daha açık bir ifade ile kötü hava da girmektemidir. Bu  husus piyasa aktörleri arasında  ihtilaf yaratan bir husus olmaktaydı.

İşte bu nedenle 2013 Laytıme Definatıon'larında  bu konuya ayrı bir önem verilmiş ve Voylayrule daki ''ın the absence of an abnormal occurrence''ifadesi çıkarılmıştır. Ayrıca REACHABLE ON ARRIVAL ve ALWAYS ACCESSIBLE ayrı ayrı yer almıştır.

2013 versiyonundaki Reachable on Arrıval teriminin tanımı aşağıda verilmiştir;

''Kıracı,gemi limana vardığında,ona gecikmeksizin ve emniyetli bir şekilde ulaşabileceği mevcut bir yükleme Ya da tahliye iskelesini sağlamayı taahhüt eder.''
Bu ifadeden de anlaşılacağı üzere bu ibareye göre limanda sıkışıklık nedeni ile yer olmaması yüzünden geminin beklemesi,yada iskele tahsis edildikten sonra geminin kötü hava nedeni ile yanaşamaması Ya da her ikisinin bir arada olmasının riski kiracıya ait olmaktadır. Kısaca İNGİLİZ UYGULAMASI burada da hakim olmuştur.

****
(26)Sözleşmede reachable upon arrıval Ya da always accessıble maddesi varsa ve gemi kötü hava nedeni ile yanaşamıyorsa bunun riski kiracıya ait olmaktadır.
(27)Bımco Manuals 2007-2008

 4)Always Accesible ise aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır; 

'Kıracı,gemi limana vardığında,ona gecikmeksizin ve emniyetli bir şekilde ulaşabileceği mevcut bir yükleme Ya da tahliye iskelesini sağlamayı taahhüt eder. Kiracı ilaveten,geminin , yanaşmasını müteakiben ,yükleme Ya da tahliyeden önce ,süresince,yada bittikten sonra,her hangi bir zaman dilimi içinde gecikmeksizin ve emniyetli bir şekilde  iskeleden ayrılmaya  muktedir olmasına imkan verecek bir iskeleyi sağlamayı taahhüt eder.''
 Dikkat edilirse Always Accesıble sadece yanaşmayı değil geminin emniyetli bir şekilde ve gecikmeden kıracı tarafından temin edilen iskeleden kalkmayı da içermektedir. Bu nedenle bu terimin kullanılması taşıyanlar açısından oldukça yararlı olacaktır. Ch/P lerde kıracılar bilindiği üzere gidilecek limanda Tıde yoksa 4A dan sadece Always afloat 'u kabul edip Always Accessıble kabul etmemektedirler . Ya da sadece tek aa kullanmakta olup bunun neye tekabül ettiği belli olmamaktadır. Bu hususlara dikkat etmek taşıyanlar açısından yararlı olacaktır.

5)Laytıme (Astarya)değişmemiştir. Yani 1993 VoylayRules'daki şekli ile kalmıştır. Bu nedenle bu terimin tanımı burada yapılmamıştır. Aynı prensip ,belirtilmek istenen önemli bir husus yoksa,  değişmeyen diğer maddeler bakımından da uygulanacaktır.

6)Per Hatch per Day ve 7)Per workıng Hatch Per Day or Per Workable Hatch Per Day 

Bu iki madde de değişmeden aynı şekilde kalmıştır. Aslında Bımco Per Hatch Per Day ve Özellikle Per Workıng Hatch Per Day şeklindeki hesaplanabilir Astarya süresi uygulamalarını armatörlerin kabul etmemelerini tavsiye etmesine ve kabul edilecek ise Per Workıng Hatch Per Day/Per Workable Hatch Per Day yerine Per Hatch Per Day 'ın kullanılmasını ,ancak mutlaka Workable Hatch Per Day kullanılacak ise bunun hesaplama şeklinin ve tanımının kira sözleşmesinde açıkça yer almasını tavsiye etmektedir. Ancak buna rağmen bu maddeler piyasada ,sınırlı ölçüde de olsa,hala kullanılmaya devam etmektedir. İşte bu nedenle bu tanımlamalar 2013 versiyonun da da aynen değiştirilmeden muhafaza edilmiştir.(28)

Bilindiği üzere eski bir yargı kararı olan ve SANDGATE(1929)35LLoydList Law Report 9 ,olayında verildiği üzere;Per Workıng Hatch 'e göre kararlaştırılan Laytıme Süresinin hesaplanması için Ch/P de çalışılan Ya da çalışılabilir ambar ağzı başına tespit Ya da kabul edilen günlük miktarın geminin en büyük ambarındaki yük miktarına bölünmesi gerektiğine karar verilmiştir. İşte bu eski İngiliz yargı kararı 1993 Voylay Rules ve 2013 tanımlamalarındaki hesaplama şekline esas teşkil etmiştir. Ancak  bu mesele bu kadar da basit bir konu değildir. General Capinpin (1991)1 Lloyd's rep 1 olayında Ch/P Maddesi aşağıdaki şekildeydi ;
''Cargo to be dıscharged by consıgnee's stevedores free of rısk and expense to vessel at the avarage rate of 1000 mts 5 or more avaılable workable hatches,prorate ıf less number of hatches per workıng day '

 Tahliye sırasında bazı ambarlarda az mal olması nedeni ile çabuk bitmiş büyük olan ambarlardaki fazla mal nedeni ile daha az ambar ağzı esası ile tahliye devam etmiştir. 

Kiracı bunu ileri sürerek hesaplamanın 5 ambar ağzı yerine 4 ambar ağzı esası ile hesaplanmasını ve geminin 5 ambar ağzı olmasına rağmen çalışabilir 4 vinç olması nedeni ile her ambarda aynı anda çalışılamadığını iddia etmiştir. 

***
(28)Bu tanımlama ve hesaplama şeklinde Armatörlerin çıkarının gözetildiği de hatırda tutulmalıdır.

Özellikle Per Workable Hatch Per Day tanımında en büyük ambara iki ambar ağzı hizmet ediyorsa 
günlük tahliye yükleme rate nı iki ile çarpıp çıkanı en büyük ambardaki yük miktarına bölmek yerine ,En büyük ambardaki yük miktarını ,iki ambar ağzının hizmet etmesi nedeni ile, ikiye böldüğümüzde ,en büyük ambar artık bu ambar ve içindeki yük olmayacağından sıralamada bu ambardan sonra gelen büyük ambarın içindeki yükün dikkate alınması daha doğru olacaktır.(ICS Dry Cargo Chartering)
 
Yargı kiracının bu talebini ret ederek. Üzerinde anlaşılan 5 Ambar Ağzı hususunun Tahliyenin başladığı an ile ilgili bir durum olduğunu tahliye başladıktan sonra ,ambar ağzı sayısındaki  azalmanın günlük tahliye miktarının düşürülmesi bakımından bir anlam ifade etmeyeceğini ve ayrıca Kıra Sözlemesinde vinç adedi ile ilgili bir hükmün olmadığını  ileri sürmüştür.

 Yine başka bir olayda Yükleme için 150 Mts Per Workable Hatch Per Day ,Tahliye için ise 100 Mts Per Workable Hatch Per Day esası ile anlaşma olmuştur. Gemininde 5 ambar Ağzı bulunmaktadır.
Buna göre Günlük Yükleme Miktarı   5 Ambar Ağzı x 150 Mts = 750 Mts, Günlük Tahliye Miktarı ise 5 Ambar Ağzı x 100 Mts =500 Mts olmuştur. Yüklenen yük miktarı da Toplam 9000 Mts olup ,Yükleme 12 gün tahliye ise 18 Gün olmuştur. Tahliye sırasında yine küçük ambarlarda çalışma bitmesine rağmen büyük ambarlar hala Workable Hatch olmaya devam etmiştir. Bu nedenle kiracı 5 Ambar Ağzını 4 e düşürerek Günlük Yükleme Miktarının 600 ,Tahliye Miktarının ise 400 Mts olarak uygulanmasını istenmiş ve durum yargıya intikal etmiştir.

 Mahkeme Kira Sözleşmesinde Yükleme ve Tahliye Miktarlarının sırası ile 750 ve 500 Ton olarak verilmediğini Çalışılabilir Ambar Ağzı Başına 150 ve 100 mts olarak verildiğini vurgulayarak kiracının bu talebini ret etmiştir. Bu nedenle PER WORKABLE HATCH uygulaması her zaman bizim yukarıda belirttiğimiz formüle göre (En büyük ambardaki yük miktarının esas alınması usulü)yapılmamaktadır. Bu nedenle mukavelede hesaplama şeklinin açıkça yer alması taraflar açısından yararlı olacaktır.

8)Day (Gün);aşağıdaki no 9 ve 10 daki tanımlamalardan farklı olarak bir sıfat ile belirginleştirilmeyen ,qualifiye edilmeyen gün terimi kesintisiz 24 saatlik süreye tekabül etmektedir.
Ya da kesintisiz bir biri peşi sıra devam eden 24 saatlik bir( periyodu )zaman dilimini ifade etmekte olup,günün her hangi bir kısmı prorata esası ile hesaplanacaktır. 2013 versiyonundaki tanımı bu şekildedir.(29)
1993 VoylayRule da ise bu tanım ''00.00 dan 24.00 e kadar kesintisiz devam eden 24 saatlik zaman dilimi olup,bunun her hangi bir kısmı prorata esası ile hesaplanacaktır''şeklinde yapılmıştır.
1993 versiyonundaki bu tanımın aşağıdaki açıklamalarımız tahtında ,takvim günü tanımını yansıttığı kolaylıkla anlaşılacaktır.

Astarya süresi olarak belirlenen Days (günler )ve Runnıng Days (Birbiri peşi sıra takip eden günler)

arasında anlam bakımından önemli farklar bulunmaktadır. Runnıng days conscutıve days olup Cumartesi ve Pazarı da içermektedir.(Cumartesi Pazar hariç olmamaktadır,aksi belirtilmedikçe Ya da başka bir qualıfıkasyon yapılmadıkça hafta sonlarında da zaman saymaktadır) Days kelimesi ise takvim günlerine yani calander days'e tekabül etmekte olup 24 saatlik bir zaman dilimine tekabül etmemektedir. Geminin geliş zamanı dikkate alınmaksızın ,gemin geldiği gün de dahil olmaktadır(30)

 Bununla birlikte The Kathy (1895 )Probate 56 C.A,olayında verilen karara göre ;Gemi vardığında günün sadece bir kısmı kalmış ise ,kiracı müteakip taze günü yani ertesi günü bekleme hakkına sahiptir. Böylece geminin vardığı gün zamandan sayılmayacaktır. Yok eğer kiracı geldiği gün çalışır ise o gün için tam gün olarak zaman sayacaktır. Days şeklinde yapılan bir anlaşmada bir kısmı geçmiş (broken day)gün için kıracının çalışma zorunluluğu yoktur.(30) In Reardon Smıth v Ministry of Agrıculture (1963)A.C 69)olayında  Yargıç Devlin günleri(Days) ''Naturel conventıonal days' not artıfıcıal days unless 24 hours days'are specıfıed ın the charter party ''şeklinde tanımlamıştır.

***
(29)İngiliz hukukunda Day Haftanın 7 günü olan yani hafta sonlarının hariç olmadığı ve  kesintisiz 24 saat devam eden zaman dilimidir. Kötü hava vs nedeni ile ortaya çıkan engellemeler nedeni ile  mukavelede bu şekilde anlaşılması anlaşılması durumunda zaman durmaz.
(30)Internatıonal Trade Law Chapter Nıne Charter Partıes page 74 C.H.Spurin 

 
 Rus Hukukçu A .Danega Laytıme adlı çalışmasında Runıng days ile Calendar Days arasındaki ayrıma işaret ederek ,DAY olarak belirlenen Astarya süresinde ,o yerdeki teamül uyarınca Ya da özel durumlarda fark olmadıkça ,bu günün Calendar Day olduğunu ve Pazar günü ve tatil günlerinde genellikle çalışma olmayan ülkelerde ,bu ifade ile yapılan anlaşmalarda (DAYS şeklinde yapılan anlaşmalarda)Bu tatil günlerinin LAYTIME SÜRESİNE DAHİL OLMAYACAĞINI. KISACA DAYS(GÜNLER)'ın İŞ GÜNÜ OLARAK DEĞERLENDİRİLECEĞİNİ belirtmektedir.

 Oysaki Prf Dr Fehmi Ülgener Charter Sözleşmeleri Kitabının sayfa 390 da ;''Sözleşmelerde kesintisiz günlerden/saatlerden (runnıng days/hours)veya aynı anlamda ''calendar days' veya iş günlerinden /saatlerinden (workıng days/ hours)bahsedildiği uygulamada sıklıkla görülmektedir.''ifadesi ile calendar days ile runnıng days 'ı aynı anlama indirgeyerek,yukarıdaki müelliflerin tanımlamalarından ayrışmaktadır.

 Ancak bu durum bize bu konuda farklı tanım ve uygulamalar olduğu ve bu nedenle de yeknesak bir tanıma ihtiyaç olduğunu ve hala calendar day ve conventıonal days tanımlamalarına gerek olduğunu ortaya koymaktadır.

Bu cümleden olmak üzere 1993 VoylayRules da sadece DAY ve CLEAR DAY tanımı varken 2013 versiyonunda CLEAR DAY tanımı metinden çıkartılmış,DAY tanımı yukarıda açıklandığı şekilde revize edilmiş,fakat ilave olarak CALENDAR DAY ve CONVENTIONAL DAY terimleri  dahil olmuştur. İşte bu nedenle biz yukarıda belkide gereğinden fazla detaya girerek,kendimizce  bu değişikliklerin altını beslemeye çalıştık.

9)Calendar Days (Takvim Günü)00.00 dan 24.00 e kadar kesintisiz olarak devam eden 24 saatlik zaman dilimidir. Takvim gününün her hangi bir kısmı prorata esası ile hesaplanacaktır.

Dikkat edilirse 1993 VoylayRules daki Day tanımı ile 2013 Definasyonundaki Takvim günü tanımı örtüşmektedir. Bu cümleden olmak üzere Day's'ın Runnıng Days olmadığı ve takvim günleri olduğu hususundaki yukarıdaki örnekler ile ise örtüşmemektedir. Oysa biz biliyoruz ki İngiliz Hukuku açısından Day 24 saatlik zaman dilimidir,Days ise Runnıng days dir.(Fehmi Hocanın ifade ettiği gibi)işte bu nedenle 2013 versiyonunda DAY ve CALENDAR DAY AYRIM VE TANIMI YAPILMIŞTIR.

10)Conventıonal Day ;Belirlenen tespit edilen bir zamandan itibaren(günün her hangi bir saatinden)itibaren kesintisiz olarak devam eden 24 saatlik zaman dilimi olup ,Konvansiyonel Günün her hangi bir kısmı prorata esası ile hesaplanmaktadır.

11)Workıng Day (İş günü) 

Bu tanım 1993 VoylayRules da açık bir şekilde astarya süresinden hariç tutulmayan günler olarak tanımlanmıştır.

Bana göre hiç de doğru olmayan bu tanım ,bazı müelliflerce de yanlış yorumlanmış ve kitaplarında,
her hangi bir ülkenin yasasında iş günü tanımlanmasına rağmen  kira sözleşmesinde bu hariç sürelerin belirtilmesine gerek olduğu ileri sürülmüştür. Bana göre İngiliz Hukukunun uygulandığı bir kira sözleşmesinde WWD Ya da  WD kullanılmış ise,piyasa aktörü  bunun anlamının haftanın tatil Ya da oyun günleri ve o yerin mahalli yasa Ya da uygulaması uyarınca tatil olarak addedilen günler dışındaki günler olduğunu bilir. İlaveten Sunday Holiday excluded ifadesinin konmasına gerek bulunmamaktadır. Buna her hangi bir sıfat kullanmadan mukaveleye konan DAY/S bakımından ihtiyaç vardır. Bu eleştirimizin  bir istisnası  Cumartesi günüdür. Bunun hariç olup olmayacağının gün iş günü olarak tanımlansa da belirtilmesinde fayda bulunmaktadır.
 WD ile ilgili yaptığımız tanım ile İngiliz Hukukundaki tanımın örtüştüğü sanırım dikkatten kaçmamıştır.

12)Runnıng Days veya Consecutıve Days değişmeden aynen kalmıştır. Birbiri peşi sıra kesintisiz devam eden günler anlamında olup hafta sonu ve tatil günlerinde aksi mukavelede belirtilmedikçe zaman durmamaktadır

(Zaten Runnıng days kullanılıyorsa bunu kesintiye uğratacak SSHEX gibi ifadelerin karışıklık yaratmaması için kullanılmaması faydalı olacaktır,birbirinin tezatı olan bu iki şartın aynı anda yer almaması icap eder.)

Çünkü Runnıng Days Shınc anlamındadır.

13)Runıng hrs or Consecutıve Hrs birbiri peşi sıra kesintisiz takip eden saatler anlamında olup,bu tanım 1993 VoylayRules da yer almıyordu. Bu versiyonda yer alması ise bana göre özellikle 
İngiliz Hukuku açısından WWD ile WWD OF 24 CONSEC HRS farkını ortaya koyabilmek düşüncesi ile yapılmıştır.(31)

14)Holiday ;

1993 Voylay Rules da aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır;
Normal olarak çalışılacak iken o yerdeki yerel mevzuat Ya da uygulama gereği çalışmanın olmadığı ve haftanın normal tatil günlerinden olmayan( bunların dışındaki) gün Ya da günün bir kısmıdır.(32)

2013 Versiyonunda ise holiday yani tatil ,daha temiz bir ifade ile aynı anlama gelecek şekilde yapılmıştır. Ancak workıng day 'a ayna olmuş,onunla uyum içine girmiştir.

15) Weather Workıng Day  bu terimin İngiliz hukuku açısından anlamı her gün kesintisiz 24 saat zamanın saydığı hava müsaadeli gündür. Ancak bir limanda 24 saat çalışma yoksa Ya da hafta sonları çalışma olmuyorsa,gemi limanda iken çalışma süreleri içerisinde kötü hava nedeni ile,yada başka bir nedenden dolayı çalışma durmuş olmasına rağmen,veya gemi demirde sırasını beklerken ,eğer çalışma olsaydı,kötü hava nedeni ile çalışma duracak idiyse bu çalışma süreleri içindeki kötü hava süresi 24 saate orantılanmak sureti ile bulunacak olan oran fiili kötü hava süresi ile çarpılarak ,kötü hava nedeni ile laytıme (astarya )süresinden düşülecek olan süre hesaplanır. Örneğin o limanda 12 saat çalışma varsa buda 07 -19 arası ise ,bu süre içerisinde çalışmayı engelleyen ,yada çalışma olsaydı engelleyecek olan kötü kava 3 saat sürmüş ise (diyelim ki 08-11 am arası),24saat ./. 12 saat = 2 , 3 saat x 2=6 saat için zaman duracaktır. Buna karşılık 07-19 saatleri dışındaki kötü hava nedeni ile zaman durmayacaktır. Aynı şekilde WD olduğundan çalışmanın olmadığı hafta sonu ve tatillerde zaman zaten saymadığından bir etkisi olmayacaktır.
Serbest tercüme olarak, birebir tercüme yapmadan bu terimin anlamı burada açıklanmaya çalışılmıştır. Kötü havanın hesaplanması aşağıdaki şekilde de yapılabilinir ,fiili kötü hava süresi olan 3 saat 12 saatlik çalışma süresine orantılanır 3saat /12saat (limandaki çalışma süresi)= 0.256 x 24 saat =6 saat 

****
(31)Her ne kadar  Bımco gerekse Fonasba da yapılan bu çalışmalara katılmasak da ,daha doğrusu böyle bir çalışmanın varlığından da 2013 versiyonu yayınlanana kadar haberimiz olmasa da  ,  senelerdir bu işlerin uygulamasını yaptığımızdan ,yıllarca denizcilik camiasında Hukukçu olamamıza rağmen olay bazında dava sonuçlarını takip ettiğimizden ve bir nebze olsun kıra sözlemeleri hususunda mukayeseli hukuk bakımından bilgi sahibi olduğumuzdan 2013 Laytıme Definasyonları ile yapılan değişiklik ,ilave tadillerin altında hangi gerekçe ve düşüncelerin olduğunu fark etmek bizim için zor olmamaktadır. Tabi bizim burada yaptığımız sadece yorumdur. 
(32)SHEX olarak anlaşılan bir laytıme süresinde ,yükleme Ya da tahliyenin yapıldığı ülkede Cumartesi günü çalışma günü ise Ya da yarım gün çalışma olsa bile o tam gün olarak sayılıyorsa (Türk ve Alman Hukukunda olduğu gibi)

Cumartesi gününü Holiday içinde değerlendirmeye kalkışanlara karşı BIMCO nun ''Saturday ıs not holiday ''diye yırtınması bundandır.
Yukarıda açıklandığı üzere WWD 1993 Voylayrules da bu şekilde tanımlanmamıştır.1980 laytıme tanımlamalarında ise bu kötü hava için katsayı uygulaması olmakla birlikte çalışma saatleri dışındaki kötü hava içinde zaman durmakta ve katsayı uygulaması onlar içinde yapılmaktadır.

16)Weather Workıng Day of Consecutıve Hours; 2013 versiyonundaki bu tanım aşağıdaki şekilde yapılmıştır.
''İş günü Ya da 24 saat kesintisiz devam eden saatlerden oluşan bir iş gününün bir kısmında ,gemi iskelede olduğu  ,veya henüz yanaşmadan sırasını beklediği bir durumda ,kötü havanın engellemesi olmadığı taktirde yükleme Ya da tahliye yapılması mümkün olacak idiyse . Eğer böyle bir kötü hava nedeni ile yükleme Ya da tahliyenin engellenmesi durumu  ortaya çıkarsa (Ya da çalışma olsaydı bu kötü hava çalışmayı engelleyecek idiyse)böyle bir durumda kötü havanın çalışmayı engellediği ,yada çalışma olsaydı engelleyeceği süre için astarya süresi saymayacak ,başka bir deyişle bu süre astarya süresinden düşülecektir.''

Bu tanımı örneklemeye çalışırsak;
Kısaca 2 wwd of 24 consec hrs sshex esası ile tespit edilen bir astarya süresinde ,o limanda 8-16,16-24 arası iki shıft çalışma varsa .
1- Zaman kesintisiz her gün 24 saat sayacaktır.
2-İş günleri içindeki çalışma süreleri içindeki kötü hava nedeni ile duraklamalar,bu duraklamanın asli nedeni kötü hava olsa da olmasa da kötü hava süresi kadar zaman duracaktır(katsayı uygulaması yapılmadan)
3-08-24 saatleri dışındaki İş günlerinde kötü hava nedeni ile zaman çalışma olmamasına rağmen kötü hava  süresi kadar zaman duracaktır.
4-İş günleri dışındaki günler zaten tatil olup zaman durduğundan kötü havanın ekstra bir etkisi olmayacaktır.

17)Weather Workıng Day of 24 Hours; armatörler açısından kabus Ya da en kötü astarya tanımı olan bu terimde ,eğer yükleme Ya da tahliye yapılan limanda çalışma süresi 8 saat ise ,yani liman 08-16.00 arası çalışıyorsa .Artık bu limanda yapılan çalışmada WWD of 24  HRS esası ile belirlenen bir astarya süresinde 3 gün 1 gün sayılacaktır(3 gün x 8 saat=24 saat). Anlaşma 2 WWD of 24 HRS ise bu durumda laytıme süresi 6 gün olacaktır. Çünkü bu limanda 48 saat,günde 8 saat çalışma ile 48 saat ./. 8 =6 güne tekabül etmektedir. 48 saat 6 günde tamamlanmaktadır.
Eğer 2 WWD of 24  hrs olarak anlaşılmış ise ,o limanda 12 saat çalışma varsa bu 2 gün 4 güne çıkacaktır. Yani her 24 saatlik bir çalışma  periyodu bir gün sayılacaktır.
Bunun dışında kötü havanın etkilemesi aynen Weather Workıng Day of Consecutıve hrs daki gibi olacak ,beklemenin asli nedeni kötü hava olsa da olmasa da,kötü hava gemi demirde sırasını beklerken zuhur etse de,çalışma olsaydı bu kötü hava yükleme Ya da tahliyeyi engelleyecek idiyse  çalışma saatleri içinde  gerçek kötü hava süresi kadar zaman duracaktır. Çalışma saatleri dışında zaten zaman saymadığı için yağmurun bir etkisi olmayacaktır.
Artık katsayı sistemini kullanmıyoruz,çünkü zaten normal çalışma süreleri dışında zaman saymamaktadır.

VoylayRules 1993 de yukarıdaki bu 3 terim Weather Workıng Day(WWD)or Weather Workıng Day of 24 hrs or Weather Workıng Day of 24 Consecutıve Hours olarak bir arada kullanılmış ve hepsi için aşağıdaki tek bir tanım yapılmıştır.

''Kötü havanın yükleme Ya da tahliyeyi engellediği Ya da çalışma olsaydı engelleyeceği sürelerin düşüldüğü ,birbiri peşi sıra kesintisiz devam eden 24 saatten oluşan iş günü anlamındadır.''

Dikkat edilirse 3 farklı iş günü versiyonu için yapılan bu kısa ve tek tanım İngiliz Hukuk sistemi ve piyasadaki uygulama ile örtüşmemekte olup,bu nedenle değiştirilme ve yeniden eskiye dönme ihtiyacı hasıl olmuştur.(1980 Laytıme tanımlamalarında ise ayrı ayrı tanımlamaları yapılmıştı) 
 
18-(Workıng Day)Weather Permittıng ;

 Bu terim ,VoylayRules 1993 de 1982 öncesi İngiliz Hukuku uygulaması paralelinde kötü hava nedeni ile astarya süresinin durması için kötü hava  ile çalışmanın durması Ya da engellenmesi arasında bir illiyet bağının olmasını hükme bağlamaktaydı.
 Örnek vermek istersek ,yükleme limanında malın olmaması nedeni ile posta bekliyor ise,wwd Ya da wwd of 24 consec hrs da bu süre zarfında yağmur yağmaya başlar ise zaman dururdu.( wwd de o limanda 24 saat çalışma yoksa bir katsayı uygulaması ile zaman durur(daha önce açıkladık)wwd of 24 consec hrs da ise kötü hava süresi kadar zaman durur.) Ancak mukavelede anlaşılan terim WPWD ise beklemenin asli nedeni kötü hava olmadığından zaman durmazdı.

İşte 1993 VoylayRules da bu hükmü hakim kılmak üzere Weather Permıttıng (WP)terimi yer almış tanımı da  yukarıda açıkladığımız şekilde yapılmıştır.''Havanın geminin yüklenmesini Ya da boşaltmasını engellemesi ve beklemenin asli nedeninin bu olması şartı ile bu engelleme süresinin astaryadan sayılmayacağı durumdur'' Dolayısı ile çalışmanın olmadığı durumlarda gece saatlerinde kötü hava olsa da zaman durmaz. Aynı şekilde beklemenin asli nedeni kötü hava değilse zaman durmaz.(WP means tht tıme durıng whıch the weather prevents workıng shall not count as laytıme)

 Hal böyle olmakla beraber 1982 Yılında VORRAS olayında alınan karar sonrasında İngiliz Hukuku açısından WPWD ile WWD arasında sadece küçük bir fark kalmıştır. Oda WWD de zaman beklemenin asli nedeni kötü hava olsa da olmasa da,gemi rıhtımda olmasa da,kötü hava süresi için hesaplanacak  zaman o limandaki çalışma süresine bağlı olarak bulunacak bir katsayı ile fiili kötü hava nedeni ile beklenilen zamanın çarpımı ile bulunmakta,buna karşın iş günü içinde çalışma süreleri dışındaki zaman diliminde zuhur eden kötü hava için zaman durmamaktaydı
WPWD ise sadece fiili kötü hava nedeni ile engelleme kadar zaman durmakta (katsayı uygulaması yapılmamakta)buna karşın mesai saatleri dışındaki sürelerde kötü hava zuhur etmesi durumunda zaman durmaktaydı(Oysaki gerçek WPWD de çalışmanın olmadığı sürelerdeki kötü hava zamanı durdurmazdı,İngiliz Hukuk sisteminde 1982 öncesi durum ,diğer hususlar meyanında,böyleydi)

WWD OF 24 CONSEC HRS ile WPWD Ya da WORKING DAY WEATHER PERMİTTING arasında ise yukarıdaki açıklamalarımızın ışığı altında İngiliz Hukuk sistemi bakımından Hiçbir fark kalmamıştır. Nitekim 2013 tanımlamalarında bu terimin tanımı olarak bu sözünü ettiğimiz açıklama yapılmıştır.

19)Excepted or Excluded ;(Hariçtir,zaman saymaz) 
O günlerde yükleme /tahliye yapılsa bile astarya süresinden sayılmamak üzere belirlenen  günler anlamındadır.(Bu günlerde çalışma olsa bile zaman saymaz örneğin Shex,Fhex gibi.
Bu ifade 1993 VoylayRule da da 2013 versiyonunda da aynıdır.

20)Unless Sooner Commenced;

Bu terim 1993 VoylayRules da da bulunmakta idi,ancak oradaki tanımı laytıme süresinin başlangıcından önce çalışma olması halinde kullanılan zamanının astaryadan sayılması anlamında olup,
2013 versiyonunda mukavele hükümlerine göre laytıme yanı astarya süresinin başlaması gereken zamandan önce çalışmanın olması halinde laytıme'ın başlangıcının bu çalışmanın başladığı zamana taşınmasını hükme bağlamaktadır. Bu ifade aşağıdaki gibidir.

''Eğer yükleme Ya da tahliye operasyonu notıce tıme/turn tıme(ihbar Ya da bekleme süresi)sona ermeden başlamış ise ,bu an itibari ile laytıme(astarya)süresi saymaya  başlar.

 
1993 ile önemli olan fark ,1993 VoylayRules da astaryanın başlangıcından önceki çalışılan süre için zaman sayar ,ancak çalışma olmayan süreler için zaman saymazdı. 2013 Versıyonuna göre Laytıme süresinin başlangıcından önce bir kere çalışma oldu mu artık o andan itibaren astarya süresi çalışmaya başlmaktadır. 2013 Versiyonu bu bakımdan Astarya süresinin başlangıcını öne çekmektedir.
 İngiliz Hukuku açısından Laytıme süresinin başlangıcından önce yanı bekleme Ya da notıce tıme içindeki çalışmalar için aksi mukavelede belirtilmedikçe zaman saymaz. İşte bu nedenle bu zamanın sayması için yukarıdaki gibi terimlere ihtiyaç duyulmaktadır. 

Ancak kullanılan ifade ile Laytıme'ın başlangıcı önemi çekilmektedir,yoksa sadece çalışılan süre için mi zaman sayacaktır. Bu husus bağlantılarda ihtilaf yarattığından 2013 versiyonunda bu terim iki farklı versiyon olarak verilmiş ve tanımlanmıştır. Bu versiyonlardan ilki yukarıda açıklanmıştır. 
Diğeri ise 1993 VolayRules daki tanıma paralel olarak aşağıdaki gibi olmuştur;

21)Unless Sooner commenced,ın Whıch Case Actual Tıme Used to Count ;

Notıce tıme Ya da bekleme süresi içindeki fiili çalışma süreleri(kullanılan zaman)astarya süresinden sayılacaktır.(Yani bu süreler için zaman sayacaktır)

Bu ifadeler dikkate alınarak özellikle İngiliz Hukukunun geçerli olduğu bir Ch/P de ihbar süresi  içinde çalışma olması halinde Astaryanın başlangıcını bu süreye çekmek için aşağıdaki ifadenin kullanılması taşıyanların yararına olacaktır.

''For any workıng wıth ın turn-tıme(notıce tıme)laytıme to be start as per item 20 of the 2013 Laytıme Definatıon for Charter Parties.
Yok eğer sadece çalışılan sürelerin sayması isteniyorsa 
''For any tıme used(yada for any workıng) wıth ın turn tıme/notıce tıme ,tıme to count as per item 21 of the 2013 Laytıme Defination for Charter Parties.''

Kiracılar bakımından  ise ; İngiliz Hukuku geçerli ise hiç seslerini çıkarmamaları. Armatörden bu konuda aksine  bir teklif gelirse;ortayı bulmak için 
''only half tıme used  shall  count as per ıtem 21 of  the 2013 Laytıme Definatıon .bir ifadeyi mukaveleye koymaları yararlarına olacaktır.

22)Unless Used ;
Bu terim hem 1993 VoylayRules hemde  2013 Laytıme Definatıon'larında yer almıştır.
Çok masum gibi görünen ve çalışma hayatında sefer esası ile yapılan bağlantılarda hariç
tutulan günler bakımından kullanılan bu terim,aslında görüldüğü kadar pek masum bir ifade değildir.
1993 VoylayRules daki anlamı ;
''Astarya süresi başladıktan sonra ,sözleşmede astarya süresinden hariç tutulan günlerde (Sunday Holiday gibi)eğer çalışma olmuş ise bu süreler astarya süresinden sayılacaktır.''
Kullanılma şekli SHEX UU gibi.
2013 Versiyonun da da aynı ifade kullanılmıştır. 
Hal böyle olmakla beraber ,piyasada ve bir çok hukuk sisteminde ,yukarıda sözünü ettiğimiz tanımlamaların dışında, eğer hariç tutulan günlerde çalışma olmuş ise artık o günlerin hariç olmayacağı şeklinde yorum ve uygulama yapılmaktadır.(33) Fakat son yargı kararları muvacehesinde İngiliz Hukuku sistemindeki uygulama şekli ve tanımı 1993 VoylayRules ve 2013 tanımı şeklindedir.(33)

****
(33)Condıtıons of the lay tıme may have clauses of two kınds;''unless used'' ,and ''unless used ın thıs case the actually used tıme shall be counted'' In the fırst case Sunday and Holiday ıs consıdered as lay day completely even ıf only ıts party ıs used by the charterers;ın the second case the tıme durıng whıch operatıons are actually  carrıed out ıs ıncluded ın the laytıme. Thus ,ıt ıs better for the charterers to ınclude a clause of second type ınto the charter.(Suspensıon of count of the laytıme/LaytımeBy A.Deınega)

23)To Average Laytıme;Değişmeden 1993 VoylayRules daki gibi aynen kalmıştır.

''Bu terime göre ;yükleme için ayrı ,boşaltma için ayrı hesaplama yapılacağını ve birinde zaman tümüyle kullanılmamış ise ,tasarruf edilen bu zamanın ,aşıldığı taktirde diğerindeki fazladan mahsup edileceği ifade edilmektedir.(Gündüz Aybay tercümesi Deniz Hukuku sayfa 697)

24)Reversıble Laytıme ;Bu terimin tanımı da 2013 Tanımlamalarında değişmeden aynen muhafaza edilmiştir.
Eğer yükleme ve tahliye için astarya süreleri ayrı ayrı tespit edilmiş ise bu terim kiracıya bu ayrı astarya sürelerini birleştirerek toplam gün esası ile kullanma opsiyonu vermektedir. Bu opsiyon kullanıldığı taktirde artık ayrı ayrı belirlenen astarya süreleri toplam gün olarak işlem görecektir.
(TTL Dys Ya da Dys for all Purposes olarak işlem görecektir)(34)

25)Notice of Readıness;(Hazırlık Mektubu)

Değişmeden aynen kalmıştır. Ancak 1993 VoylayRules daki (NOR)kısaltması,yukarıdaki açıklamalarımız paralelinde 2013 Versiyonunda yer almamıştır.

''Kiracıya,yükleyiciye alıcıya,yada kira sözleşmesine göre verilmesi istenen diğer bir kişiye geminin limana Ya da iskeleye vardığını ,duruma göre,yükleme ve tahliyeye hazır olduğunu belirten bir ihbar anlamındadır''

26)Tıme Lost  Watıng For Berth to Count as Loadıng or Dıschargıng Tıme;

Bu deyim Ya da terimin anlamında önemli bir değişiklik olmamış sadece küçük editorıal gelişme Ya da değişiklikler yapılmıştır. 
''Gemi vardığında yanaşacağı iskele mevcut değilse(müsait değilse,dolu ise) ve geminin bekleme yerinde varmış gemi olmaması nedeni ile hazırlık mektubunu vermesi mümkün değilse,bu nedenle kaybedilen süre için zaman sayacak,belirlenen astarya süresinin sona ermesi halinde surasratya süresi işlemeye başlayacak yani gemi demmurage girecektir. İskele hazır olduktan sonra astarya süresinin Ya da surastarya süresinin sayımı , ;geminin hazırlık mektubu verme hakkını elde edeceği yere varıncaya kadar duracak ve bu andan itibaren Ch/P Hükümlerine göre laytıme süresi bakımından mukaveledeki notıce tıme süresi sona erdikten sonra demmurage bakımından ise hazırlık mektubu verildiği andan itibaren zaman yeniden saymaya başlayacaktır.''
 Eğer bir limanın  bekleme yeri liman hudutları dışında ise ,gemi varmış gemi addedilmeyeceğinden hazırlık mektubunu veremeyecek ve bu madde bu bakımdan taşıyanı koruyacaktır.(35)

***

(33) Sn Fehmi Ülgener de A.Deinega ile aynı paralelde ifadeler kullanmakla beraber İngiliz Hukuku açısından kabul gören uygulamanın artık zamanın fiili kullanılan süre kadar sayması yönünde olduğunu ,fakat bunun Türk ve Alman Hukuku bakımından Zivilkomputation kuralı gereği aynı paralelde olmadığını ve sadece fiili çalışma sürelerinin hesaba katılması için ''unless used,ın whıch event only actual tıme used ıs to count ''ifadesinin kullanılması gerektiğini ileri sürmektedir. Bu açıdan iki müellif İngiliz uygulaması hilafına olarak aynı hususu savunmaktadırlar.(Charter Sözleşmeleri Shf 402)
(34) Ancak burada önemli olan yukarıdaki tanımdan ayrı olarak kıracı bu opsiyonunu ne zamana kadar kullanma hakkına sahiptir. Sn Prf Fehmi Ülgener'e göre Astarya süresi bitmeden kiracı bu opsiyonu kullanmak zorundadır. Diğer önemli olan husus ise kiracı bu opsiyonu bir kere kullandı mı bir daha değiştiremememektedir. 
(35) Tabi burada bir sürü ilave hususlar bulunmaktadır,gemi demirde beklerken,kıra sözleşmesinde astaryadan hariç tutulan günler Ya da kötü hava vs gibi hususlar bu bekleme süresince geçerli olacakmıdır,yoksa olmayacakmıdır?konumuzla ilgisi olmadığından bu konulara burada değinilmemektedir. Ancak önemlidir.

27) Whether ın Berth or Not(Wıbon)or Berth or no Berth;(Gemi iskele de olsa da olmasa da veya iskele olsa da olmasa da )

Bu terim Ya da deyim limanda sıkışıklık olması nedeni ile zuhur eden gecikme ve zaman kaybı ile ilgilidir(fakat kötü hava nedeni ile gecikme dahil değildir) Bu konuya açıklık getirmek için ''reachable up on arrıval''ile ilgili açıklamalarımızı dikkate almakta fayda bulunmaktadır. Aslında mesele bir Berth Ch/P nin WIBON Klz ile Port Ch/p 'ye dönüşüp dönüşmeyeceği hususu olup,yargı kararları bunun congestıon bakımından mümkün olduğu ,ancak kötü hava bakımından mümkün olmadığı yönünde olmuştur. Buradaki parantez içindeki husus buna işaret etmektedir.(36)

VoylayRules da bu şekilde kaleme alınmıştır. Ancak 2013 versiyonunda değişiklik yapılmıştır.

VoylayRules 1993 e göre bir kere iskele hazır olup taşıyana(gemiye) tahsis edildikten sonra ,bu andan itibaren gemi iskeleye yanaşıncaya kadar astarya süresi ,yada astarya süresi aşılmış ise sürastarya süresi (gemi demmurage girmiş ise)işlememekte yani bu sürelerde zaman saymamaktaydı. Başka bir deyişle geminin yanaşmasını engelleyen hususlar ile ilgili risk taşıyana ait olmaktaydı
Hatta taşıyan mukavele hükümlerine göre başka şekilde bu durumlardan sorumlu olmasa Ya da bu hususların riski ona ait olmasa bile bu nedenle zuhur eden gecikmeler taşıyan hesabına olmaktaydı (even ıf not otherwıse contractually responsıble) Bu nedenle yeni 2013 versiyonunda bu bakımdan bir düzletme yapılarak Ch/P de belirlenen hükümler muvacehesinde zamanın kesintisiz bir şekilde sayması hükme bağlanmıştır.

Kısaca 1993 VoylayRules daki aşağıdaki ifade yeni versiyonda metinden çıkartılmıştır.

''Laytıme or tıme on demmurage shall cease to count once the berth becomes avaılable and shall resume when the vessel ıs ready to load or dıscharge at the berth ''

Diğer bazı ufak tefek değişiklikler ile bu terimin ifadesi 2013 versiyonunda aşağıdaki gibi olmuştur.

''Gemi vardığında eğer belirlenen yükleme Ya da tahliye iskelesi hazır değilse ,gemi o limandaki  mutad (usual)demir yerine (bekleme yerine)vardığında,bu andan itibaren hazırlık mektubunu vermeye yetkili olacak ve astarya Süresi kira sözleşmesi hükümlerine göre işlemeye başlayacaktır.''

Bu taşıyan lehine önemli bir değişiklik olup kötü hava riski taşıtana yüklenmiştir.
28)Whether In Port or Not (Wıpon)

 Bu terim Gemi limanda olsa da olmasa da anlamında olup,hazırlık mektubunun verilmesi ile alakalı bir terimdir. Daha doğrusu geminin varmış gemi olması ile alakalı bir husus olup PORT Ch/P ile ilgilidir. Bu terim 1993 VoylayRules da yer almamasına rağmen 2013 versiyonunda tanımlamalar içine dahil edilme ihtiyacı duyulmuştur. Çünkü pratik hayatta deniz taşımacılığı aktörleri mukaveleye bu maddeyi koymak sureti ile henüz limana varmasalar da 50 mil açıkta bile hazırlık mektubunu varmış gibi vermekte ve bu nedenle de ihtilaflar çıkmaktaydı.
Bu maddenin tanımı 2013 versiyonunda aşağıdaki gibi yapılmıştır;
 ''Gemi vardığında belirlenen yükleme Ya da tahliye iskelesi ve o limandaki mutad bekleme yeri mevcut değilse,gemi limanının dışında yer alan her hangi bir bekleme yerine vardığında hazırlık mektubunu vermeye hak kazanacak ve ondan itibaren Ch/P hükümleri tahtında astarya süresi çalışmaya başlayacaktır. ''
***
(36)Mukavelede yükleme Ya da tahliye yeri olarak tereddüte mahal bırakmayacak şekilde liman değilde o liman içinde yer alan iskele belirlenmiş ona vurgu yapılmış ise ,örneğin Loadıng Place/Port 1 gsbp vsl dırectly proceed and load from Hala terminal at Hamburg Port şeklinde bir ifade Ch/P ye konmuş ise bu bir Berth Ch/P olacak ve gemi ancak bu iskeleye yanaştığı taktirde hazırlık mektubunu verebilecektir. Ancak mukaveledeki WIBON Klz u bunu bozmaktadır. Eğer gemi limana vardığında iskele hazır değil ise yani taşıyana/gemiye yanaşacağı bir iskele tahsis edilmemiş ise bu Klz a istinaden gemi hazırlık mektubunu verebilmekte ve notıce tıme suresi sonunda zaman saymaya başlamaktadır Ancak iskele tahsis edildikten sonra gemi kötü hava vs nedeni ile yanaşamıyor ise bu taktirde kaybedilen süre taşıyan hesabına olmaktadır. Bunun tek istisnası mukavelede ''reachable up on arrıval'' Ya da ''always accessıble''maddesinin bulunmasıdır.  

29)Vessel Beıng ın Free Pratıque 

 Geminin serbest pratika almış yani bulaşıcı hastalık vb bakımından sağlık kontrolünden geçmiş olması anlamında olup VoylayRules  1993 de Gümrük kontrolünden de geçmiş anlamında olan 
''and or entered at the custom house''terimi ile birlikte yer almaktaydı. 1993 deki tanım aşağıda verilmiştir.

'Geminin Free Pratıque alması Ya da Gümrük kontrollerinin yapılması formalitelerinin tamamlanmış olması keyfiyeti  hazırlık mektubunun verilmesi bakımından bir ön koşul değildir. Yani gemi bunlar tamamlanmadan da hazırlık mektubunu verebilir Ancak bu formalitelerden her hangi birinin tamamlanmamış olması nedeni ile ortaya çıkacak olan gecikmeler bakımından astarya süresi saymayacak eğer astarya süresi bitip sürastarya süresi çalışmaya başlamış ise bu gecikilen  süre için sürastarya süresi de işlemeyecektir. Yani gecikilen  bu süreler bakımından zaman gemi demmurage da olsa bile  saymayacaktır.''

2013 versiyonunda ise öncelikle ''Entered at the custom house''çıkartılmıştır. Yani piyasada kullanılan  WCCON akronimi yer almamıştır. Diğer husus ise yukarıdan da anlaşılacağı üzere VoylayRules da; geminin sözü edilen kontrollerden geçmeden hazırlık mektubunu vermesi nedeni ile sonradan bu kontrol yapıldığında bu kontroller ile ilgili bazı eksiklikler bulunup bu nedenle geminin gecikmesi halinde bu süreler için gemi demmurage da olsa bile zaman saymıyordu. Yani zaman sayımını sınırlamakta ve bu bakımdan kira sözleşmesindeki hükümler ile çelişen durumlar yaratmaktaydı.

 İşte bu durumu telafi etmek üzere, ülkelere göre gümrük kontrollerinin  farklı şekilde ve farklı noktalarda yapılması nedeni ile bu terim yukarıda sözü edildiği üzere tanımlamalardan çıkartılmış ve bu madde geminin sadece sahil sıhhiyenin  kontrolünden geçmiş olmasına hasredilmiştir. Yani  bu terimin anlamı Free Pratıque ile ilgili muamelelerin tamamlandığı anlamına gelmektedir.

30)Demmurage(Surastarya)

Laytıme süresinin aşılması halinde kıracının taşıyana yükleme ve tahliye sürelerindeki gecikme nedeni ile  İngiliz Hukuku bakımından mukavelenin ihlali olarak önceden beher gün ve küsuratı için belirlenen bedel üzerinden ödediği tazminat (lıquıdated damages)olup,Türk ve Alman Hukuku bakımından geçtiğimiz yıllar içinde farklı farklı değerlendirmeler yapılmıştır. Hatta bir dönem Alman hukuku bakımından aynen Tıme Charter bağlantıda olduğu gibi geminin kullanılması karşılığında ödenen günlük kira birimi olarak mütala edilmiş, bazılarınca navlunun bir unsuru olarak kabul edilmiş,bazılarınca ise astarya süresinin aşılması sözleşmeye aykırılık olarak görülerek  bu nedenle ödenen demmurage bedeli de tazminat olarak kabul edilmiştir. Türk -Alman Hukukunda günümüzde kabul gören görüşe göre ise demmurage(surastarya) ücreti ,taşıyanın yükleme ve boşaltma faaliyetleri sırasında bekleme yükümlülüğünün bir miktar uzatılması karşılığında yapılan ödeme,diğer bir ifadeyle taşıtana ait sözleşmeden doğan bir edimdir(38)

 Demurrage tanımı 1993 VoylayRules da aşağıdaki şekilde yer almıştır;

''Taşıyanın sorumlu olmadığı bir nedenle astaryanın aşılması durumunda bu gecikme karşılığı olarak taşıyana ödenmesinde mutabık kalınan para tutarı olup,Surastaryanın işlemesinde astaryaya ilişkin istisna kuralları işlemez.''Bu son cümlenin anlamı ''once on demmurage always on demmurage anlamında olup İngiliz Hukuku bakımından bu husus mukavelede olmasa da bu şekilde değerlendirilir. Ancak Türk ve Alman Hukuku

bu terimin kira sözleşmesinde yer alması icap etmektedir.

***
(37)Örneğin Hindistan da Prıor entry ve Fınal Entry olmak üzere iki aşamada yapılmaktadır.(Bımco
MANUALS 2007-2008 Syf 85)
(38)Prf M.Fehmi Ülgener Charter Sözleşmeleri Shf 414)

Fakat bazı Ch/P lerde  1993 VoylayRules daki bu son cümledeki hükmün  aksine hükümlerin yer alması nedeni ile ,Ch/P maddeleri ile bu hüküm ile çelişki yarattığından 2013 Laytıme tanımlamalarında sözü edilen bu ifade çıkartılarak yerine aşağıdaki ifade konmuştur.

''Demmurage shall not be subject to exceptıons  whıch apply to laytıme unless specıfıcally stated ın the Charter Party '' yani;

''Sürastarya süresi kira sözleşmesinde açıkça belirtilmediği taktirde astarya süresine uygulanan istisna hükümlerine tabi olmayacaktır.'' Kısaca mukavelede açıkça belirtilmedikçe astarya için geçerli olan istisna hükümleri sürastarya için geçerli olmayacaktır.''

31)Despatch Money or Despatch (Hızlandırma Pirimi)

 Değişmeden aynen kalmış olup tanımı aşağıdaki gibidir;
''Yükleme Ya da boşaltmanın astarya bitmeden tamamlanması durumunda taşıyan tarafından kiracıya ödenmesinde mutabık kalınan parasal miktardır.''

 Tıpkı demmurage da olduğu gibi despatch için de beher gün ve küsuratı için günlük bir ücret  belirlenir .Eğer kira sözleşmesinde miktar belirlenmemiş ise bir çok hukuk sistemi bakımından demmurage miktarının yarısı olarak değerlendirilir(39)
 Zaten uygulamada da despatch demmurage'ın yarısı olarak işlem görür( D/HD olarak )(40)

32)Despatch on All Workıng Tıme Saved or on All Laytıme Saved
 ''Yüklemenin Ya da tahliyenin bittiği süreden itibaren ,sanki yükleme Ya da tahliye bitmemiş gibi astarya  süresinin sonuna kadar ,astarya süresinden hariç tutulan süreler  dikkate alınmayarak(bu  günlerde de astarya işletilerek) ,yapılan kağıt üzerindeki teorik çalışma sonucunda bulunan tasarruf edilen süreye denir''

Örnek ;Yükleme için verilen süre 3 wwd of 24 consec hrs sshex Frd 17 Mon 08 Ch/p GENCON 94 dır. Yükleme Cumartesi günü 00.00 da bitmiştir. Buna göre sadece 1 gün kullanılıp,geriye 2 gün kalmıştır. Bu verilere göre despatch süresi:


                                                     Laytıme               All Workıng Tıme Saved
Cumartesi Günü  00.00-24.00        1  Gün                      1 Gün
Pazar Günü          00.00-24.00       1 Gün                       1 Gün
Geri kalan astarya /Despatch         2 Gün                        2 Gün 

Kısaca Çalışılan(kullanılan) süre laytıme süresinden çıkartılarak bulunan süredir .

33)Despatch on All Tıme Saved;

Yüklemenin Ya da tahliyenin bittiği süreden itibaren ,sanki yükleme Ya da tahliye bitmemiş gibi astarya  süresinin sonuna kadar ,astarya süresinden hariç tutulan süreler de  dikkate alınarak(ve bu  günlerde  astarya işletilmeyerek,ancak tasarruf olarak değerlendirilerek) ,yapılan kağıt üzerindeki teorik çalışma sonucunda bulunan tasarruf edilen süreye denir'' Dikkat edilirse taşıyanın astarya süresinden hariç tutulan günler nedeni ile yaptığı tasarruf da dikkate alınmaktadır. Eğer çalışma erken bitmeseydi,ve kiracı bu hariç günlerde çalışmasaydı gemi bu günler bakımından da zaman kaybına uğrayacaktı. İşte bu terimde bu hususta dikkate alınmaktadır.
***
(39)Artıcle 133 of  The Merchant Shıppıng Code of the Russıan federatıon provıdes tht ıf the partıes do not stıpulate the amount of dıspatch ıt shall be equal to one second of the payment for demmurage''
(40)Demmurage/Half Despatch

 

 Yukarıdaki örneği bu sefer bu terim bakımından yaparsak aşağıdaki sonuç çıkacaktır.
despatch süresi
                                                     Laytıme               All Tıme Saved
Cumartesi Günü  00.00-24.00        -                        1 Gün           Hafta Sonu 
Pazar Günü          00.00-24.00       -                         1 Gün           Hafta Sonu
Pazartesi Günü    00.00-08.00       -                                          8 saat   Zaman Saymıyor
Pazartesi Günü     08.00-24.00     16 saat                      16 saat
Salı Günü             00.00-24.00    1 Gün                   1 Gün       
Çarşamba Günü   00.00-08.00                  8 saat                        8 saat              
Geri kalan astarya /Despatch         2 Gün                    4 Gün   8 saat

Yukarıdan da anlaşılacağı üzere bu terim taşıyanın aleyhine bir husus olup,kabul etmemeleri gereken bir şarttır.

SONUÇ;

 Yukarıdan da anlaşılacağı üzere 2013 Laytıme tanımlamalarında önemli değişiklikler olmuş,daha da önemlisi adeta bir geriye dönüş yaşanmıştır. Daha açık bir ifade ile İngiliz Hukuk sisteminin hakimiyeti , piyasanın Sivil Meslek Örgütlerince hazırlanan böyle bir metin ile kabul edilerek,piyasa aktörlerinin kullanımına sunulmuştur. Aslında yapılan iş zaten piyasada mevcut olan uygulamanın ,böyle ihtiyari bir metin ile gündeme getirilerek 1993 VoylayRule karmaşasından piyasayı kurtarmak olmuştur. Fakat burada bir yanlış anlamanın önüne geçmekte fayda mülahaza edilmektedir.

1)Piyasa Aktörleri bu metni kabul edip kullanmak zorunda değillerdir.

2)Bu metinin  hazırlanması ile 1993 VoylayRules ortadan kalkmamıştır, bir taşıma sözleşmesinin tarafları kendi özgür iradeleri ile Kira Sözleşmesine  koyacakları bir madde ile 1993 VoylayRules hükümlerinin tamamının Ya da içindeki bazı tanımların yaptıkları Ch/P bakımından geçerli olmasını hükme bağlayabilirler.

3)Bu metinlere hiç atıfta bulunmadan bu metinlerdeki tanımlamaları Kıra Sözleşmesi hükmü haline dönüştürebilirler.

 Kısaca sözleşme serbestisi tahtında bu konuda tam bir özgürlük alanı mevcuttur.

Diğer taraftan bu durum bize Deniz Taşımacılığında var olan uygulamanın ve tanımlamaların zaman içinde yargı kararlarına bağlı olarak değişebildiğini ve gelişmenin bazen  ileriye doğru değil geriye doğru olabildiğini ortaya koymaktadır. Bu durum  önce Rotterdam Kurallarında görülmüştür.

Taşıyanlar lehine olan Hague/Vısby Rejimi,1978 Hamburg Konvansiyonu ile taşıtanlar lehine dönüşmüş,ancak ,diğer hususlar meyanında,fazla uygulama alanı bulamaması ve Hamburg Konvansiyonunu esas alan 1980

Çoklu Taşıma Konvansiyonun da yürürlüğe girmemesi nedeni ile Rotterdam Kuralları bu sefer Hamburg Konvansiyonun dan geriye dönülerek Hague/Vısby-Hamburg Konvansiyonu arasında bir denge yaratmıştır.
 Taşıyanların navlun ile sorumluluk ilintisini göz önüne alarak,navlunu düşürüp,bunun karşılığında  taşıma sözleşmelerine koydukları ademi mesuliyet Klz ları ile sorumluluktan kurtulma hususları Hague/Vısby ile düzene bağlanırken,adeta bu konuda zorunlu kurallar ile ciddi sınırlamalar gelirken, son zamanlarda bir çok ulusal mevzuatta (Örneğin yeni Alman yasasında)Rotterdam Kurallarında Volume Kontratlar ile ,navlun konusunda sağlanan kolaylıklar ile mala gelecek hasar ve kayıplardan dolayı taşıyanın sorumluluktan kurtulma kapısı yeniden açılmaya başlamıştır.(Ancak  masum nihai konşimento hamilinin bu anlaşmadan haberi olması şartı ile)Bir anlamda bu bakımdan 

1900 lü yılların başına dönüş olmuştur. 2013 Laytıme Tanımlamaları ile de benzer bir durum yaşanmış ve UNCTAD İçindeki Gelişme Yolundaki ülkelerin 1993 VoylayRules ile sağladıkları bana göre göstermelik kazanım(Çünkü bu kurallarda çoğu hüküm taşıyanların lehinedir) yeniden geriye dönülerek 1993 öncesi durum,bazı hususlar dışında  hakim kılınmıştır

Bildiğimiz kadarı ile  yeni 2013 Laytıme tanımlamaları hakkında akademik camia dahil bu güne kadar her hangi bir çalışma yapılmamıştır. Bu nedenle bu çalışma da sadece 2013 Laytıme tanımlamalarının tercümesi Ya da 1993 Voylayrules ve 1980 Laytıme tanımlamaları ile mukayesesi yapılmamış bu çalışmaların altındaki amaç ve felsefe tarihsel bir perspektif açısından ortaya konularak bu değişiklikler ile neyin hedeflendiği vurgulanmaya çalışılmıştır.

İlaveten son tanımlamalarda yer verilen her bir maddenin altında yatan gerçek anlamının ne olduğu bu konudaki mahkeme kararlarına atıf yapılarak açıklanmaya çalışılmıştır. Bu metninin anlaşılmasının güç olduğunu büyük bir konsantrasyon gerektirdiğini ve bizim ifadenin altını beslemek için yaptığımız açıklamaların meseleyi daha karışık hale getirebileceğinin farkındayım,böyle bir yoğunluk tüm dikkatimize rağmen hata yapma riskimizi de artırmaktadır. Bu nedenle bu metin hazırlandıktan sonra belli aralıklar ile bir çok defa kontrol edilmiştir. Buna rağmen benim tavsiyem bu çalışmayı okurken BIMCO'nun 10 Eylül 2013 Tarih ve 8 nolu Özel Sirkülerini bu çalışma ile birlikte değerlendirerek Laytıme Tanımlamalarının yeni 2013 versiyonunu anlamaya  çalışmanızdır.

Yorumlar (0)
14°
parçalı az bulutlu
Günün Anketi Tümü
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?
DenizHaber.Com Tema güncellemesi yaptık. Yeni site dizaynımızı nasıl buldunuz?