Transka’ya hurda teşvik belgesi düzenlendi, törenle imzalandı

Belge kimin için düzenlendi? Denizcilik Genel Müdürlüğü, “Milli Deniz Ticaret Filosu’nu gençleştirme” mesajıyla yeni inşa edilecek bir kimyasal tanker için hurda teşviki kapsamında bir belge daha düzenlendiğini duyurdu.  Sektör haberlerine yansıyan bilgiye göre bu belgenin, Transka Tanker için hazırlandığı; sözleşmenin ise Denizcilik Genel Müdürü Ünal Baylan ile Akbaşoğlu Holding Genel Müdürü Kemal Akbaşoğlu tarafından imzalandığı belirtildi.  Hurda teşviki neyi amaçlıyor, temel şartlar ne? Hurda teşviki, hurdaya ayrılan Türk bayraklı gemilerin yerine yeni gemi inşasını destekleyen bir çerçeveye dayanıyor. Uygulama, “Teşvik Uygunluk Belgesi” üzerinden ilerliyor ve yeni geminin belirli süre/koşullarla tamamlanıp sicile tescil edilmesini öngörüyor.  Kritik bir şart da şu: Yeni geminin Türkiye’de inşa edilmesi ve yerli katkı oranının (işçilik dahil) en az %50 olması gerektiği belirtiliyor.  Bu şartın altını çizmek gerekiyor: “Filo gençleşsin” hedefi, aynı zamanda yerli gemi inşa ekosistemine iş çıkarmayı da hedefliyor. (Denizde teşvik varsa, karada tersane de hesapta demektir.) Son revizyonlar ve “anket” hamlesi Hurda teşviki mevzuatı son yıllarda birkaç kez revize edildi. Örneğin, değişiklik özetlerinde Teşvik Uygunluk Belgesisonrasında yeni gemi inşa sözleşmesinin ibraz süresinin 4 aydan 7 aya çıkarıldığı gibi başlıklar yer aldı.  Ayrıca üst GT sınırının güncellenmesine ilişkin “25.000 GT → 50.000 GT” değişikliği de sektör duyurularına yansıdı.  2026 başında ise IMEAK Deniz Ticaret Odası, hurda teşviki uygulamasına ilişkin sektör görüşlerini toplamak amacıyla bir anket yürütüldüğünü duyurdu. Bu, “sahadan veri toplayıp yeniden tasarım” niyeti varsa makul bir yöntem; ama anketin tek başına mevzuat yazmadığını da hatırlatalım.  Arka plan: Filonun yaşı ve çevreci dönüşüm baskısı Hurda teşviki söyleminin arkasında iki güçlü gerekçe var: filonun yaşlanması ve çevresel/enerji dönüşümü. Abdulkadir Uraloğlu, filonun büyüklüğü ve yaşına ilişkin veriler paylaşarak ortalama gemi yaşının 21,4 olduğunu; ayrıca teşvikle yeni inşa edilecek gemilerde çevre dostu enerji hedeflendiğini vurgulamıştı. Sosyal medyada mevzuat tartışması: “Sınırlı Kaptan” GT sınırı X’te yapılan duyurunun altına gelen yorumlardan biri, teşvik haberinin yanına doğrudan yeterlik tanımları meselesini koydu: Şahin Aktürk, gemiadamları ve kılavuz kaptan düzenlemelerinde yeterlilik tanımlarının uluslararası çerçeveyle uyumlu biçimde güncellenmesi gerektiğini savunarak “Sınırlı Kaptan” için 1500–3000 GT bandını önerdi. Bu tür “başka konu ama…” çıkışları sosyal medyada sık görülür; denizde seyir planı bellidir, X’te rota her an değişir. Mevzuat bugün ne diyor? Mevcut Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı düzenlemesinde, kaptan/güverte zabitleri için yeterlik şartlarının geminin GT aralığına göre ayrı ayrı belirleneceği açıkça yazılı: 500 GT’den küçük (yakın kıyısal sefer), 500 GT (dahil) – 3000 GT (hariç), 3000 GT ve üzeri.  Aynı metin, idarenin (pratikte Denizcilik Genel Müdürlüğü) belirli gerekçelerle GT ve kW değerlerinde değişiklik yapabilmesine ve donatımda bazı esneklikler tanımlayabilmesine de kapı aralıyor.  “Sınırlı kaptan” yeterliği ise yönetmelikte ayrı bir yeterlik derecesi olarak sayılıyor; şartları da ayrıca düzenlenmiş durumda (deniz hizmeti, eğitim ve sınav gibi).  “1500–3000 GT olsun” önerisi ne anlama gelir? Bu öneri, teknik olarak iki şeyi zorlar: Birincisi, yönetmeliğin GT eşik mantığına müdahale eder. Bugün eşik 500/3000 iken “Sınırlı Kaptan”ı 1500–3000’e çekmek, 500–1500 bandını fiilen “kimin/ hangi yeterliğin” yöneteceği sorusunu büyütür. Bu bandın boş bırakılması mümkün değil; doldurulursa da eğitim, sınav ve deniz hizmeti kurgusu baştan yazılır. İkincisi, “Sınırlı” kavramının güvenlik mantığı tartışmaya açılır. 1500–3000 GT aralığı artık “küçük gemi pratikliği” sınırından çıkar; sefer emniyeti, köprüüstü iş yükü, gemi manevra karakteri ve acil durum yönetimi açısından daha ağır bir sınıf. Böyle bir genişletme, sadece “sektörün önü açılsın” diyerek değil; kaza verileri, personel arzı, eğitim altyapısı ve denetim kapasitesiyle gerekçelendirilerek yapılabilir. Aksi, mevzuatta iyi niyetli bir “kolaylaştırma” gibi başlar, sahada risk transferine dönüşür. Uzmanlara göre, talep anlaşılır (kadro/terfi tıkanıklığı yaşayan her meslek grubu bunu ister), ama karşılığı net etki analiziolmadan verilirse sonuçları ağır olur. Hurda teşvikiyle filo yenileme amaçlanıyor Hurda teşviki hamlesi, filoyu yenileme ve çevreci dönüşüm açısından tutarlı bir devlet politikası çizgisine oturuyor; bugün verilen belge de bu çizginin devamı.  Ancak aynı anda, gemiadamı yeterlik tanımlarının “sahadaki ihtiyaca” göre sürekli tartışılıyor olması da normal: gemi modernleşirken, insan kaynağı mevzuatı sabit kalırsa sistem tek ayakla yürür. İdarenin yapması gereken şey basit ama zahmetli: GT eşiklerini oynatmadan önce donatım–eğitim–denetim üçlüsünü birlikte ele almak; teklifleri (1500–3000 gibi) slogan değil mühendislik ve hukuk diliyle test etmek. Bu, geleneksel denizcilik disiplinine de yakışan tek yöntemdir.