TKKD Uyardı: İzmit ve Nemrut’ta stajla devir olmaz

TKKD’den İzmit ve Nemrut–Aliağa ihalelerine “staj” itirazı Yeni model: “bölgesel hizmet sahası” ve “en yüksek kamu payı” Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği (TKKD), Kocaeli–İzmit Körfezi ile Nemrut–Aliağa Körfezi’nde kılavuzluk hizmetlerinin bölünerek ihale yoluyla özel firmalara devredilmesi sürecinde 11 Şubat 2025 tarihli Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Hakkında Yönetmelik’e açık aykırılıklar bulunduğunu ileri sürdü. Sektördeki tartışmanın zemini, 2024’te Limanlar Kanunu’na eklenen düzenlemelerle açılan kapıdan yürüyen yeni model: hizmet sahaları “bölgesel” olarak kurgulanıyor; işletme hakkı ihaleyle veriliyor ve yarış “en yüksek kamu payı” üzerinden dönüyor.  İhaleler: Kamu payı yüzde 80–90 bandına dayandı Denizcilik basınında yer alan ihaleler, modelin “matematiğini” de görünür kıldı. Kocaeli-2 Bölgesel Hizmet Sahası kılavuzluk ihalesinde en yüksek teklifin %90,5 kamu payı ile verildiği; Kocaeli-1’de ise sonraki bir ihalenin %80seviyesinde sonuçlandığı haberleştirildi.  Nemrut–Aliağa tarafında da benzer bir tablo var: Aliağa-1 kılavuzluk ihalesinde %89,75 kamu payı teklifi öne çıktı; Aliağa-2’de Turkuaz’ın %82 kamu payı ile ihaleyi kazandığı ve sürecin Bakanlık onay/sözleşme aşamalarından geçtiği bildirildi.  Bu oranlar, kâğıt üzerinde “kamuya daha çok pay” gibi görünse de, sahada kalan payın daralması nedeniyle personel, eğitim, vardiya, bot/teçhizat yenileme ve bakım gibi emniyetle doğrudan ilişkili kalemler üzerinde baskı doğurduğu gerekçesiyle uzun süredir tartışılıyor.  Mevzuatta kritik çizgi: Başvuru aşaması başka, devir başka TKKD’nin “stajla kadro tamamlama” itirazını anlamak için yönetmeliğin iki ayrı eşiğini ayırmak gerekiyor: Birincisi, ihaleye başvuru aşaması. Yönetmelik, başvuru sırasında isteklinin ilgili bölgesel hizmet sahası için belirlenen asgari kılavuz kaptan sayısının en az %20’si kadar “ilgili bölge yeterliğine sahip” kılavuz kaptanla iş sözleşmesi/SGK kaydı veya noter onaylı taahhütname ibrazını öngörüyor.  İkincisi, sözleşme imzalanmadan önceki eşik. Aynı yönetmelik, ihaleyi kazananın sözleşme imzalanmadan önce Ek-1’deki asgari sayıda ilgili bölge yeterliğine sahip kılavuz kaptanı istihdam etmek zorunda olduğunu açıkça yazıyor.  Ayrıca yönetmelik, hizmetin bağımsızlık ve tarafsızlık ilkesi gözetilerek; emniyet ve güvenlik odaklı yürütülmesini esas alıyor; görev başı eğitim/çalışma düzenlerine dair idari onay mekanizmaları ve yükümlülükler de içeriyor.  TKKD’nin iddiası: Eksik kadro “stajla” kapatılıyor, baskı var Dernek, açıklamasında (özetle) şunu söylüyor: Yönetmelik ve İdarenin yazılı teyitlerine rağmen uygulamada, bazı bölgelerde “eksik kılavuz kaptan sayısı”nın staj yoluyla tamamlanmaya çalışıldığı, bu uygulamaya katılmayan kılavuz kaptanlar üzerinde sözlü baskı oluştuğu ve meslek mensuplarının işsizlik endişesi ile karşı karşıya bırakıldığı görülüyor. Dernek ayrıca, TBMM’ye yapılan başvurulara verilen resmî cevaplarda “ihtiyaç duyulan kılavuz kaptan sayısının yalnızca ilgili bölgesel hizmet sahası ehliyetine sahip kılavuz kaptanların istihdamı yoluyla sağlanacağı” ve “çalışma haklarının kaybedilmeyeceği” yönünde ifadeler bulunduğunu da belirtiyor. Bu noktada TKKD’nin hedef aldığı husus net: “Görev başı eğitim” (staj) mekanizması, sözleşme öncesi istihdam şartını ikame edecek bir kestirme yol olarak kullanılamaz. Yönetmelik, adaylara görev başı eğitimi yaptırılmasını bir yükümlülük olarak yazsa da, bunu “norm kadroyu stajyerle tamamlama” şeklinde bir personele dönüşüm formülü olarak kurmuyor.  Nemrut–Aliağa’da “norm kadro 29” tartışması ve emniyet kaygısı Dernek, Nemrut–Aliağa Körfezi özelinde bölgenin ikiye ayrılması sonrası norm kadronun toplam 29 kılavuz kaptan (14+15) olarak düzenlendiğini; önceki düzen döneminde ise fiilen 40 kılavuz kaptan ile çalışıldığını, bu farkın yalnız bu bölgede dahi en az 10 kılavuz kaptanın işini kaybetmesi sonucunu doğuracağını savunuyor. Bu iddiaya ek olarak, Aliağa/Nemrut hattının yüksek trafik ve tesis yoğunluğu zaten bilinen bir gerçek; 7deniz’de daha önce yer alan değerlendirmelerde Aliağa-2 sahasının Nemrut Körfezi’nde çok sayıda limanı kapsadığı ve yılda yaklaşık 3 bin gemi trafiğiyle anıldığı yazıldı.  TKKD’nin argümanı burada iki yönlü: İş güvencesi kaybı riski bir yana, kalan personelin iş yükü artışı “yorgunluk ve ticari baskı” üzerinden seyir emniyeti riskine dönüşür. İzmit Körfezi: “70’in üzerinde ehliyetli kılavuz varken neden dışarıdan?” TKKD, Kocaeli–İzmit Körfezi’nde hâlihazırda 70’in üzerinde bölge ehliyetine sahip kılavuz kaptanın fiilen mevcutolduğunu; buna rağmen mücbir sebep/personel yetersizliği/emniyet gerekçesi gösterilmeksizin “staj yoluyla bölge dışından kılavuz kaptan temini”ne gidilmek istenmesinin soru işaretleri doğurduğunu ifade ediyor. Sektör açısından bu sorunun arka planı da açık: Kamu payı oranları yükseldikçe işletmecinin elinde kalan pay daralıyor; daralan payın ilk baskıladığı kalem çoğu zaman insan kaynağı oluyor. Denizhaber’de yayımlanan değerlendirmelerde, ihaleler sonrası kılavuz kaptan ücretlerinin düşmesi ve bunun emniyete etkisi tartışması da gündeme taşındı.  Bir başka ifadeyle: “En yüksek kamu payı” yarışı, yalnız mali bir tartışma değil; personel politikası üzerinden emniyet tartışmasına bağlanan bir zincir. “Ticari baskı” meselesi: Uluslararası uyarılar ve yerel bilgi Cahit İstikbal’in Denizhaber’deki analizlerinde altı çizilen çerçeve de bu: Kılavuzluk/römorkörcülük hizmetleri serbest piyasa rekabetinin klasik mantığına bırakıldığında emniyet üzerinde sakınca doğurabilir; yeni modelin tek operatör yapısıyla “fiyat kırma” rekabetini sınırladığı söylense de, ihaledeki kamu payı yarışı şirket içi maliyet baskısını büyütebilir.  Bu baskının “ticari hız/ucuzluk” beklentisine dönüşmesi, kılavuz kaptanın bağımsızlığıyla doğrudan çatışır. Yönetmeliğin bizzat kendisi de hizmetin bağımsızlık ve tarafsızlık ilkesine göre yürütülmesi gerektiğini vurguluyor.  Denizde “stajyerle idare ederiz” cümlesi, karada bile riskliyken; dar su yolu manevrasında, akıntı/rüzgâr altında neredeyse bir fıkraya dönüşür—ama güldürmez. TKKD ne istiyor? Dernek, üç temel talebi kamuoyuna duyurdu: Yönetmeliğe aykırı staj ve personel dayatmalarının derhal durdurulması; bölge devralmalarının yalnızca bölge ehliyetine sahip kılavuz kaptanlarla yapılması; meslek mensuplarının iş güvencesini fiilen ortadan kaldıran uygulamalara son verilmesi. Sürecin düğüm noktası: İdarenin “sözleşme öncesi istihdam” denetimi Bu tartışmanın hukukî çekirdeği, yönetmeliğin açık hükmünde yatıyor: Sözleşme imzalanmadan önce Ek-1’deki asgari sayıda, ilgili bölge yeterliğine sahip kılavuz kaptanın istihdamı şart.  Dolayısıyla asıl soru şurada kilitleniyor: İdare bu şartın sağlanıp sağlanmadığını hangi usulle, hangi kanıt standardıyla ve hangi tarihte “tamam” sayacak? Üstelik TKKD’nin yeni yönetmeliğe karşı Danıştay’da iptal/yürütmeyi durdurma talepli dava açtığı; sektör basınında da bu yargısal denetim sürerken ihalelerin devam ettiği bilgisi daha önce yer aldı.  TKKD’nin bugünkü çıkışı, tam da bu nedenle yalnız bir meslekî şikâyet değil; “emredici hükmün sahada aşındırıldığı” iddiasıyla, İdarenin denetim sorumluluğunu hatırlatan doğrudan bir meydan okuma. Bakanlık ve ihaleyi kazanan/aday şirketlerin konuya ilişkin yanıtları ise sürecin hukuken ve fiilen nereye oturacağını belirleyecek.