Kılavuz kaptan maaşı 3-4 bin dolara düştü

Yarı maaş, tam sorumluluk Kılavuz kaptanlıkta konuşulan mesele “bir meslek grubunun gelir kaybı” diye geçiştirilemez. Saha kaynaklarının aktardığına göre, ihaleler öncesi 7–8 bin dolar bandında olan aylık gelirlerin 3–4 bin dolara çekilmesi, görevin risk-profiliyle alenen ters orantılı bir tablo çıkarıyor. Kılavuz kaptan, dar su yolunda, rüzgâr/akıntı altında, çoğu zaman saniyeler içinde karar verilen bir manevrada “danışman” değildir; fiilen emniyetin yaşayan sigortasıdır. Sigortanın primini yarıya indirince, poliçenin teminatı büyümüyor; delinmesi kolaylaşıyor. İhalenin matematiği: Kamu payı büyüdükçe bordro daralıyor 7deniz’de Ekim 2025’te yayımlanan sektör analizinde, kılavuzluk ihalelerinde kamu payının %80–95 bandına tırmandığı ve bunun işletmeciye brütte %5–20 gibi bir alan bıraktığı; bu alanın da 7/24 vardiya, bot/yedek bot, bakım, sigorta ve özellikle kılavuz kaptan ücretleri ile eğitim giderlerini taşımakta zorlanacağı vurgulanıyor. Bu noktada “maaşın düşmesi” sürpriz değil; ihale modelinin doğal sonucu. DenizHaber’de yayımlanan Recep Düzgit röportajında da aynı risk, daha çıplak bir dille tarif ediliyor: Kamu payı oranı için üst sınır konmadıkça, oran yükseldikçe şirketin kârlılığı azalıyor; bu da dolaylı biçimde hizmet kalitesini ve çalışanların özlük haklarını zedeleyebiliyor. Üstelik baskı, kılavuz kaptanın ücretine, dinlenme düzenine ve çalışma saatlerine kadar uzanabiliyor. Maaşın 3–4 bin dolara “inmesi”, aslında bu sıkıştırmanın bordro üzerindeki ilk görünen çıktısı. “Ticari faaliyet” değil, emniyet hizmeti: meslek örgütlerinin itirazı Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası (GEMİMO) Aralık 2025’te yayımladığı açıklamada, kılavuzluk ve römorkajın yalnızca operasyonel destek değil; can-mal-çevre ve milli güvenlikle bağlantılı bir kamu görevi olduğunu söylüyor. Aynı metin, kılavuz kaptanın hiçbir ticari/idari baskı altında kalmaksızın sadece seyir emniyetini esas alabilmesi gerektiğini, Limanlar Yönetmeliği’ndeki bildirim yükümlülüğüyle ilişkilendirerek hatırlatıyor.  Açıklamanın kritik cümlesi şu: Kamu payının %90’lara varması, ilk bakışta “kamu yararı” gibi dursa da, ekonomik baskının önce kılavuz kaptanın sosyal haklarını ve gelir güvencesini zayıflattığı; motivasyon ve dikkat seviyesini olumsuz etkileyerek yüksek riskli seyir alanlarında emniyeti tehlikeye atabilecek bir ortam yaratabildiği belirtiliyor. Bu, “maaş meselesi”nin neden doğrudan “emniyet meselesi” olduğunu hukuki bir çerçeveye oturtuyor. Uluslararası uyarı: Rekabet baskısı emniyeti artırmıyor Türkiye’deki tartışma yeni gibi sunulsa da, pilotajın rekabetçi bir maliyet yarışına itilmesinin emniyeti düşürdüğü argümanı uluslararası metinlerde yıllardır var. IMPA’nın (International Maritime Pilots’ Association) “pilotajda rekabet” konulu pozisyon metni, rekabetçi ortamda emniyet seviyelerinin düştüğünü ve düzgün eğitim için teşvik kalmadığını; sınırlı süreli sözleşmelerin işe alım, eğitim ve halef yetiştirmeyi zayıflattığını savunuyor.  IMPA’nın güvenlik broşüründe de pilotaj açıkça “zorunlu/temel bir kamu hizmeti” olarak çerçeveleniyor; kamu yararının, ticari baskıdan arındırılmış, tam düzenlenmiş ve bütüncül bir pilotaj hizmetiyle daha iyi korunacağı vurgulanıyor. Buradaki mesaj basit: “Ucuz emniyet” diye bir ürün yok; sadece ertelenmiş fatura var. IMO standardı: yerel bilgi, eğitim ve prosedür sürekliliği IMO’nun A.960(23) sayılı kararı, pilotajın belirli bir bölgeye özgü uzmanlık ve tecrübe gerektirdiğini kabul eder; devletleri eğitim, sertifikasyon ve operasyonel prosedür önerilerini hayata geçirmeye çağırır. IMO’nun pilotaja ilişkin sayfası da aynı çerçeveyi teyit eder.  Türkiye’de de Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından yayımlanan “Kılavuzluk Hizmetleri Emniyetine İlişkin Yönerge”nin amacı, kılavuzluk hizmeti sırasında kılavuz kaptan ve personelin can-mal emniyetini artırmaya dönük usul ve esasları belirlemek olarak ifade ediliyor. Yani mevzuat dili bile şunu söylüyor: Bu işin özünde “emniyet” var; fakat ihale kurgusu emniyeti değil, kamu payını tavan yaptırmayı ödüllendirince, ortaya çelişkili bir kamu politikası çıkıyor. Maaş düştüğünde ne düşer? Önce “kalite”, sonra “kurumsal hafıza” Saha kaynaklarının “ücret 3–4 bin dolar” dediği yerde asıl kırılma, nitelikli insanın sistemde tutulma kapasitesidir. Kılavuz kaptanlık, bir ustalık mesleğidir; bölgesel bilgi, yerel akıntı-rüzgâr karakteri, rıhtım alışkanlıkları, römorkör koordinasyonu, VTS etkileşimi, gemi tiplerine göre manevra refleksi… Bunlar masa başında “satın alınan” kalemler değildir; yılların birikimidir. Kamu payı baskısı, eğitim bütçesini “kısılabilir gider” gibi görmeye başlarsa; tecrübeli kaptanı elde tutmak yerine “asgari kadroyu tutturma” refleksine iterse; dinlenme düzeni aşınırsa… kalite düşüşü bir görüş değil, bir sonuçtur. DenizHaber’deki röportajda da maliyet baskısının zorunlu yatırımları kısma, nitelikli personelden kaçınma veya yetersiz altyapıyla hizmet verme riskleri doğurabileceği açıkça dile getiriliyor.  “Pruva göçü”: Kılavuz kaptan denize dönmeyi düşünürse Bu ücret seviyesinde birçok kılavuz kaptanın tekrar gemiye çıkmayı düşünmesi şaşırtıcı değil. Sektörde, gemide kaptan olarak çalışmanın çok daha yüksek gelir bandı sunduğu (özellikle belirli hatlar ve gemi tiplerinde) zaten konuşulan bir gerçek; kılavuz kaptanlık ise yüksek riskli bir görev olmasına rağmen “indirime konu edilecek maliyet kalemi” muamelesi görürse, insan kaynağı kaybı hızlanır. Bu noktada mesele “kim haklı” tartışmasını aşar: Sistem, tecrübeyi karadan denize iter. Liman ekonomisi ve çevre: Bir hatanın faturası maaşla ölçülmez Kılavuz kaptan, yabancı gemi kaptanının ve mürettebatının çoğu zaman gördüğü ilk ve son Türkiye Cumhuriyeti vatandaşıdır; bu sembolik taraf işin vitrinidir. İşin arka tarafında ise liman ekonomisi ve deniz çevresi vardır. Büyük bir deniz kazasının çevresel ve ekonomik etkilerinin yıllarca sürebildiği, örneğin Independenta kazası gibi olayların hukuki ve çevresel sonuçları üzerine yapılan akademik değerlendirmelerde de görülür.  Dolayısıyla “kamu payını artırdık” diye sevinen bilanço, bir kazanın ardından “kamu zararı” hanesine çok daha büyük yazılabilir. Deniz emniyeti, bütçe kalemi değil; risk yönetimidir. Çözüm nereye bakıyor: Kamu payına tavan, ücrete koridor, emniyete kriter 7deniz’deki analiz, çözüm tartışmasını doğrudan “sözleşme tasarımı”na bağlıyor: Asgari emniyet maliyetinin bağımsız bir metodolojiyle belirlenmesi; kamu payına tavan getirilmesi; sözleşmelere asgari eğitim bütçesi ve ücret koridoru konulması; iptal/onay gerekçelerinin standart formatta yayımlanması gibi başlıklar öneriliyor. Bu yaklaşımın ortak fikri şu: Emniyetin finansmanı ihale sonrası “Allah kerim”e bırakılamaz; ihale şartnamesinin içine gömülmek zorundadır. Son söz: Kılavuz kaptanın maaşını 7–8 binden 3–4 bine indirmek, “tasarruf” değildir; riski ucuzlatmaya kalkmaktır. Deniz, böyle pazarlığa gelmez. Emniyetin fiyatı düşürülebilir; ama bedeli düşmez.