Mersin Deniz Ticaret Odası’nın (MDTO) aylık yayınlanan dergisinde bir makale yayınlayan Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) Danışmanı Prof. Dr. Soner Esmer, Türk deniz ticareti ile ilgili önemli tespitlerde bulundu. “Türkiye limancılık sektörünün son 10 yılı ve geleceği” başlıklı makalesinde yeni normallerin tanımlaması altında tüketici ürünlerinde kitlesel üretimin terk edildiğini, kitlesel bireyselleşmiş üretimin başladığını işaret eden Esmer, değişimin klasik üretim yöntemleri ile yürütülemeyeceğini, bu noktada Endüstri 4.0’ın 9 teknolojisi ve dijital dönüşümün paradigmasının devreye girdiğini söyledi. Bu yeni paradigma çerçevesinde batının klasik gelişmiş ülkelerinin yerini uzak doğu ülkelerinin almaya başladığını aktaran Prof. Dr. Soner Esmer, bu ülkelerin başında ise Çin ve Güney Kore gibi ülkelerin geldiğini belirtti. Esmer; “Kısaca dünyanın üretim merkezinin batıdan doğuya kayması süreci halihazırda başlamıştır” vurgusu yaparken, Asyalılar’ın sadece taklit etmeyi bıraktığını ve yıkıcı teknolojileriyle batının teknolojilerini tahtından eder hale geldiğini işaret etti. “Covid-19 tüm sektörlerde köklü ve kalıcı bir dönüşüm başlattı” Yaşanan Covid-19 pandemisinin ekonomik etkisine de değinen Prof. Dr. Soner Esmer, “Normalleşmenin 2021’in üçüncü çeyreğinde başlayacağı tahmin edilse de başta çevre sorunları kaynaklı olmak üzere dünyanın bundan sonra birçok afet ve salgınla da yüz yüze geleceği şimdiden kabul edilmektedir. 21.yüzyılın bu ikinci küresel krizi, şüphesiz ilki gibi kalıcı etkiler bırakacaktır. Buradan hareketle yeni krizlerin yeni normaller tanımlaması da normal karşılanmaya başlanabilir. Ancak yeni normallerin alışıldığı dönemde gelen 2020 Covid-19 pandemisi artık tüm sektörlerde köklü ve kalıcı bir dönüşümü de başlatmış oldu” dedi. İnsanlığın yükünü, limanlar ve gemiler sırtladı Pandemi döneminde ulaştırmanın perde arkasındaki öneminin yeniden ve güçlü bir şekilde ortaya çıktığını da ifade eden Esmer, aksayan ulaştırma sistemlerinin yerini alternatiflerine bıraktığını, alternatif güzergahların ve taşıma modların güç kazandığını bildirdi. “2020 yılına baktığımızda yaşanan pandemiye rağmen küresel ölçekte denizyolu ile 12 milyar tona yakın yükün taşındığını görüyoruz” diyen Esmer, “Bu rakam dünyada taşınan toplam yükün yüzde 85’idir. Limanlar ve gemiler bu yükü sırtlamış, insanlığın hizmetine ve tüketimine sunmuştur. Ancak her sektör gibi denizcilik ve limancılık sektöründe de büyük bir değişim başlamıştır. Geleneksel liman işletmeciliği de bu sürece uygun olarak bir değişim içindedir. Elbette liman ve limanlarla ilgili kurum ve kuruluşlar için hangi değişimin ne oranda etki yapacağının öngörülmesi kritiktir. Her ne kadar yaşanan pandemi ile özellikle taşımacılık ekosisteminde bir değişim beklense de belirsizlik halen sürmektedir. Bu belirsizliği avantaja çevirmenin yolu ise geçmişi iyi anlamak, değişimi yakından takip etmek, yeri geldiğinde uygun politika ve stratejiler ile hızlı reaksiyon alabilmektedir” dedi. Limanlar, pandeminin kahramanları oldu Türk limanlarının da sergiledikleri performans ile pandeminin kahramanlarından olduğunu dile getiren Esmer, hem toplam yük hem de konteynerlerde Mart-Temmuz 2020 ayları dönemi hariç tüm aylarda önceki yıl istatistiklerinin aşıldığını, toplam yükte 2019 yılına göre artış ile kapandığını işaret etti. “Bu istatistikler limanların değişime uyumda öncü kurumlar olduğunu ortaya koymaktadır” diyen Prof. Dr. Soner Esmer, “Limanlarımız pandemi döneminde ülkemiz için gerekli ürünlerin girişini ve çıkışını başarıyla sağlamaya devam etmiş, toplumsal görevini sürdürmüştür” şeklinde konuştu. Akdeniz ve ege, marmara’yı geçiyor Hem toplam yükteki ve hem de konteynerdeki bölgesel gelişmelere de değinen Prof. Dr. Soner Esmer, İskenderun-Antalya arasında yer alan limanların bulunduğu Akdeniz Bölgesi’nin, özellikle İskenderun Körfezi’nin limancılıkta giderek yükseldiğini söyledi. Marmara Bölgesi’nde yoğunlaşan sanayileşmenin yerini ağırlıklı olarak Akdeniz ve Ege Bölgesi’nin aldığını aktaran Esmer,”Bbu gelişmelere paralel olarak da Akdeniz ve Ege Bölgesi’nde yer alan liman sayılarının da artığını görebiliriz. Marmara Bölgesi’nin 2011 yılında elleçlenen toplam yükteki yüzde 42,4 olan payı 2020 yılı sonunda yüzde 38,5’a inerken Akdeniz Bölgesi’nin aynı dönem içinde yüzde 33,8 olan payı yüzde 35,3’e, Ege Bölgesi’nin payı da yüzde 15’ten yüzde 17,3’e çıkmıştır. Akdeniz’in avantajı geniş hinterlandı Ege bölgesi limanlarının ağırlıklı olarak kendi bölgesinden ve kısmen Güney Marmara bölgesinden yük almasına rağmen Akdeniz bölgesinin yük hinterlandının genişliği açısından büyüme potansiyelinin son derece yüksek olduğu görülmektedir. Akdeniz bölgesi kendi bölgesi dışında Doğu ve Güneydoğu Anadolu ile Orta Anadolu’nun tamamına yakın bölgelerden yük aldığı gibi yine İran, Irak ve Suriye ile transit sınır ticareti açısından da yük üreten çok önemli bir bölgedir. Özellikle Türkiye’de gelişmişlik seviyelerine, ürünlere ve önceliklere göre uygulanan teşvik sistemleri de Akdeniz bölgesini limancılıkta geliştirmektedir. Son 20 yılda sanayileşen ve yatırım çekme açısından büyüyen G. Antep, K. Maraş, Kayseri, Konya, Adana, Mersin, Osmaniye, Hatay gibi illere uygulanan olumlu teşviklerle yenileri de eklenmektedir. Halihazırda Yumurtalık-Erzin bölgesi arasında kalan çok geniş alanlarda İskenderun Körfezi’ndeki limanlara yük üretecek mega endüstri ve sanayi bölgeleriyle birlikte yeni mega liman yatırımları da projelendirilmektedir. “Konteyner limanlarımız küresel ölçekte rekabet edebilir duruma geldi” Sanayinin temel hammaddelerini oluşturan kuru dökme yükler ile konteyner yükleri ülke limancılığımızın ana yükleri olarak büyümesini sürdürmektedir. 2000’li yıllarda başlayan ve 36 yıllık işletme hakkı devri yoluyla yapılan özelleştirme uygulamalarıyla birlikte devredilen TCDD’ye ait İskenderun, Mersin, Bandırma, Derince ve Samsun limanlarına yapılan yeni yatırımlara ilave olarak bütünüyle yabancı ve yerli şirketler tarafından inşa edilen yeni konteyner limanlarıyla birlikte konteyner limancılığında kapasite 2000’li yıllara göre 4 katına çıkmış, teknolojik ve dijital dönüşümün de yardımıyla konteyner limanlarımız küresel ölçekte rekabet edebilir duruma gelmiştir. Yine ağırlığını kendi sanayi tesislerinin (demir çelik, çimento, gübre, kimya ve petrokimya vb.) önüne kendi iskelelerini inşa edip ağırlıklı olarak dökme ve genel kargo yükler elleçleyen limanları işleten sanayicilerimizin de Türkiye limancılığının büyümesine çok önemli katkıları bulunmaktadır. Başta demir çelik tesisleri olmak üzere bu sanayicilerimizin hayata geçirdiği yeni liman yatırımlarıyla birlikte ülkemizin dökme yüklerde de kapasitesi önemli ölçüde artmakta, modern ve hızlı ekipmanlar ve teknolojik dönüşümle birlikte liman maliyetleri rekabet düşmektedir” diye konuştu. Akdeniz ve Ege bölgelerinin limancılıktaki payının giderek artmasıyla birlikte bu bölgelerde yer alan limanların kümelendiği Aliağa ve İskenderun liman başkanlıklarının payının da buna paralel olarak arttığını işaret eden Esmer, şunları söylerdi; “BOTAŞ (Ceyhan) liman başkanlığındaki artış hızının son 10 yıl içindeki düşüklüğünün nedeni yukarıda belirttiğimiz şekilde transit ham petrol yüklemelerinde özellikle Kerkük-Yumurtalık (BOTAŞ) boru hatlarında yaşanan kapasite düşüklüğüdür. Irak’taki istikrarın sağlanmasıyla birlikte yakın bir gelecekte BOTAŞ (Ceyhan) liman başkanlığı Türkiye’nin en çok yük elleçlenen liman başkanlığı konumuna gelecektir. BTC ve BOTAŞ terminallerinin tam kapasite çalışmasıyla birlikte BOTAŞ (Ceyhan) liman başkanlığında elleçlenecek sadece ham petrol olarak miktarı 100 milyon tonu geçebilecektir”. “Her taşıma modunda taşıyan ülke olmalıyız” Türkiye’nin ürünleri için her taşıma modunda taşıyan ülke olması gerektiğinin altını çizen Prof. Dr. Soner Esmer, makalesini şöyle tamamladı; “Her kriz döneminde olduğu gibi pandemi sürecinde de ağırlıklı olarak temel girdilerden ve hammaddelerden oluşan kuru dökme yükler daha sınırlı bir etkiye maruz kalmış, hatta limanlarımızda %9’un üzerinde önemli bir artış oranı yaşanmıştır. Bu artışın 2021 yılında da %5’in üzerinde sürmesi beklenebilir. Pandeminin yarattığı durum nedeniyle tüm dünyada uygulanan sokağa çıkma yasakları, toplumun mobilizasyonunun sınırlandırılması gibi önlemler nedeniyle sıvı dökme yüklerin ağırlıklı bölümünü oluşturan ham petrol ve akaryakıt ürünlerinde iç tüketimler azalmış, buna bağlı olarak da yük miktarları düşmüştür. Fakat normalleşme sürecinin hızlanmasıyla birlikte hem iç tüketim miktarlarının ve hem de bu ürünlerde potansiyeli yüksek olan transit taşımaların etkisiyle Türkiye’deki sıvı yük miktarları küresel piyasalara göre yeniden yükselişe geçecektir. Diğer yandan Covid-19 önlemlerine bağlı olarak sınır geçişlerindeki kısıtlamalar nedeni ile Türkiye'de Ro-Ro taşımacılığı olumsuz etkilemiş, 2019 yılındaki 591 bin Ro-Ro trafiği 504 bine gerilemiş, bu sayede başta demiryolu olmak üzere alternatif taşıma modlarının önemi arttırmıştır. Otomobil taşımalarında ithal edilen otomobil sayısı 270 binden 476 bine yükselirken, ihraç edilen otomobil sayısı 1,2 milyondan 958 bine gerilemiştir. Ancak tüm bu etkiler konteyner yükündeki gelişmeler kadar yaygın bir etki yaratmamıştır. Konteyner sorunu dünyanın derdi Sadece konteyner navlunlarını değil, konteyner üretim fiyatlarını da neredeyse iki kat arttıran ve sektörde ekipman bulamama sorunu olarak bilenen boş konteyner tedarik sorunu başta ABD ve AB’de olmak üzere birçok ülkedeki lojistik süreçlerin aksamasına ve yavaşlamasına yol açmış, lojistik maliyetler ciddi seviyede yükselmiştir. Diğer taraftan ortaya çıkan bu duruma karşın kısa sürede pandemiyi kontrol altına alarak yeniden üretime hızlı bir şekilde başlayan Çin’in boş konteyner talebini hala ısrarlı bir şekilde sürdürmesi de bu süreci daha da olumsuz hale getirmeye devam etmektedir. Çin’in bu olağanüstü talebinin ne hızlı bir şekilde devre girebilecek konteyner üretimiyle ne de boş konteyner pozisyonlanması ile karşılanması da mümkün görünmemektedir. Yaşanan bu gelişmelerde konteyner armatörlerinin bu süreci avantaja çevirerek navlun fiyatlarını arttırması başta olmak üzere pek çok neden bulunmaktadır. Ekipman sorunu neredeyse tüm dünyada yaşansa da özellikle ithalat ve ihracat dengesinin olmadığı bölgelerde bu olumsuz durum daha çok hissedilmiş, nitekim ülkemizde de öyle olmuştur. Bundan dolayı da ekipman tedarik sorunu ihracatçıları yeni arayışlara itmiştir. Çözümler içinde alternatif rota ve taşıma modlarının kullanımı ilk seçenek olsa da yakın dönemde daha radikal sonuçlar ortaya çıkabilir. Çünkü boş konteyner pozisyonlama sorununun 2021 yılının 3. Çeyrek dönemi sonuna kadar uzayacağı ve armatörlerin yüksek karlılıklarından dolayı normale dönmek için pek de hevesli olmayacakları öngörülmektedir. Sonuç olarak konteynerin icat olduğu 1956 yılından bu yana yüksek oranda seyreden ve yükün konteyner içine girme eğilimini ifade eden konteynerizasyon oranlarının yavaşlaması hatta tersine dönmesi (dekonteynerizasyon), uygun olan ürünlerin yeniden dökme ve genel yük olarak taşınması gibi gelişmelere de beklenmektedir. “ESAS ÇÖZÜM GÜÇLÜ BİR DENİZCİLİK FİLOSU” Diğer taraftan armatörlerin boş konteyner ısrarının devam etmesi halinde yükselen fiyatların yarattığı olumsuz durumun sadece ihracatçılar üzerinde değil ithalatçılar üzerinde de ciddi bir baskı oluşturması beklenmektedir. Konteyner krizinin limanlarımıza 2020 yılındaki yansıması, 2019 yılına göre tüm rejimlerde sadece %0,5 oranında bir yük artışı olarak yansısa da esas kayıp ihracat konteynerde olmuş, ihraç ettiğimiz konteyner sayısı %1,3 oranında gerilemiştir. Bu düşüşün2021 yılının ilk iki çeyreğinde de sürmesi beklenmelidir. Konteyner ekipman sorununun çözümünde pek çok yol önerilebilir. Konteyner üretmek bu yollardan birsidir ancak kısıtlı ve kısa dönemli bir iyileşme sağlayacaktır. Esas çözüm güçlü bir denizcilik filosuna sahip olarak konteyner ve diğer yüklerde taşıyan bir ülke konumuna geçmektir. Limancılık sektörünün geleceğini analiz edebilmek için mevcut eğilimleri iyi değerlendirmek ve proaktif olunamasa da en azından tetikte beklemek gerekmektedir. Yakın gelecekte ticari rotalarda, rekabetçi yapıda, ulaştırma ekosisteminde, yük dağıtım ve sunum sistemlerinde köklü değişimler bizi beklemektedir. Özellikle pandemi döneminde alternatif ticari rotaların (Kuzey denizi rotası gibi) kullanımı, Asya ülkelerinin sürece hızlı tepki verebilme ve toparlanma kabiliyeti, ülkeler arası korumacılık politikalarının yeniden artma eğilimi, Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi gibi stratejik yatırım programlarını hayata geçirme iradesi ve kabiliyeti, Asya-Pasifik bölgesinde Çin’in liderliğinde hayata geçen RCEP gibi alternatif ve devasa serbest ticaret yapılarının kurulması, büyük olmak yerine sürdürülebilirlik kavramının öne çıkması, işletmeler arası yatay ve dikey işbirliklerinin (özellikle dikey) artış eğilimi, teknoloji kullanımındaki artış, yeni iş modelinin kurgulanması ve uygulanmasındaki çeviklik tüm bu köklü değişimlerin somut habercileri ve göstergeleridir”. Kaynak: Hediye EROĞLU - LOJİPORT