70’İNCİ YILINDA MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ TÜRKİYE VE KARADENİZ GÜVENLİĞİTürkiye Cumhuriyeti’nin Lozan Barış Andlaşması’ndan sonra en önemli ikinci siyasal andlaşması olarak kabul edilen 20 Temmuz 1936 tarihli Montrö (Montreux) Boğazlar Sözleşmesi, 70’inci yılını idrak etmektedir. 9 Kasım 1936’da yürürlüğe giren Sözleşmenin, 20 yıllık başlangıç yürürlük süresinin dolduğu 9 Kasım 1956’dan itibaren, her zaman akit devletlerce sona erdirilebilme imkanı mevcut olmasına rağmen, taraflardan hiçbiri bugüne kadar bu süreci başlatmamıştır. Ayrıca, Sözleşmenin yürürlüğe girmesinden başlayarak her beş yıllık dönemin sonunda akit devletlerden her biri, bir veya birkaç hükmün değiştirilmesini önerme girişiminde bulunabilir. İçinde bulunduğumuz beş yıllık dönem için bu sürecin son işletilebileceği tarih 9 Ağustos 2006 olup bu süreç de bugüne kadar işletilmemiştir. Sözleşme, Türk Boğazları’nın güvenliği ile birlikte Karadeniz güvenliğini de düzenleyen 20. Yüzyılın önemli bir istikrar ve denge belgesidir. Karadeniz’e kıyıdaş 6 devlet arasında, bu denizde en uzun kıyı şeridine sahip olan devlet Türkiye’dir. Karadeniz’in yaklaşık yarısı bu denize kıyısı bulunan devletlerle yapılan andlaşmalarla Türkiye’nin kıta sahanlığı ve münhasır ekonomik bölgesi olarak, diğer bir ifade ile Türkiye’nin belirli egemen haklara sahip olduğu deniz alanları olarak tescil edilmiştir. Bu noktadan hareketle, Türkiye’nin ve Karadeniz’in güvenliğini düzenleyen Sözleşme, öncelikle Türkiye’ye hizmet etmektedir. Toplam 29 madde, 4 lahika ve 1 protokolden oluşan Montrö Sözleşmesi’nde Boğazlardan geçiş ve seyrüsefer (ulaşım) serbestisi; ‘ticaret gemileri’, ‘savaş gemileri’ ve ‘uçaklar’ ayırımı yapılarak düzenlenmiştir. Ayrıca ‘barış zamanı’, ‘Türkiye’nin tarafsız olduğu savaş zamanı’, ‘Türkiye’nin muharip olduğu savaş zamanı’ ve ‘Türkiye’nin kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidine maruz görmesi’ durumları da ayrı ayrı göz önünde bulundurularak geçiş ve ulaşım düzenlemesi yapılmıştır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nden önce Karadeniz ile Ege Denizi ve Akdeniz arasında yapılan deniz ulaştırmasını düzenleyen Lozan Barış Andlaşması, Türk Boğazları’ndan barışta ve savaşta, denizden ve havadan geçiş ve ulaşım serbestliği ilkesini kabul etmiştir. Lozan rejimi Boğazlardan geçişte herhangi bir sınırlama getirmezken, Karadeniz’e geçmek isteyen savaş gemileri için tonaj sınırlaması getirmiştir. Lozan Barış Andlaşması’yla aynı hukuki değeri haiz olacağı belirtilen Lozan Boğazlar Sözleşmesi hükümleriyle Boğazların askerden arındırılmış olması ve tahkim edilemez bulunması nedeniyle; Türk Boğazları Bölgesi’nde Türkiye’nin egemenlik hakları açıkça sınırlandırılmış, Türkiye savunması ve güvenliği için tedbir alma hakkından mahrum bırakılmıştı. Diğer yandan, Müttefiklerin gücü sınırlanamadığı için Karadeniz’de de Rusya’nın güvenliğinde önemli boşluklar bırakılmıştı[1]. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Lozan’ın kısıtlamalarını ortadan kaldırarak, Türk Boğazları Bölgesi’nde Türkiye’in egemenlik haklarını tescil etmiştir. Sözleşme, barış zamanında Boğazlardan geçiş yapacak savaş gemileri için sınıf ve tonaj sınırlaması getirmiş ve bu gemilerin geçişlerini ön bildirimde bulunma koşuluna bağlamıştır. Boğazlardan geçip Karadeniz’e çıkacak kıyıdaş olmayan devletlere ait savaş gemileri için sınıf, tonaj ve süre sınırlaması getiren Sözleşmeye göre Karadeniz, kıyıdaş olmayan devletlerin denizaltıları ve uçak gemilerine kapalı tutulmuştur. Barış zamanında, Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin sadece hafif suüstü gemileri, küçük savaş gemileri ve yardımcı gemileri Boğazlardan kuzeye geçiş yapıp Karadeniz’e açılabilecektir. Ayrıca, Karadeniz’de bulunmalarının amacı ne olursa olsun, kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemileri bu denizde 21 günden fazla kalamayacaklardır. Karadeniz’e kıyısı bulunan devletlerin uçak gemilerinin Boğazlardan geçmesini yasaklayan Sözleşme, anılan devletlere ait denizaltıların bazı istisnai durumlarda gündüz ve satıhtan seyrederek tek başına geçmelerine müsaade etmiştir. Türkiye’nin muharip olduğu savaş zamanı ile Türkiye’nin kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidine maruz görmesi durumlarında, savaş gemilerinin Boğazlardan geçişini dilediği gibi belirleme inisiyatifi ve hakkı Türkiye’ye verilmiştir. Türkiye Boğazları bütün devletlerin savaş gemilerine kapatabileceği gibi, dilediği devletlerin savaş gemilerinin geçmesine de müsaade edebilmektedir. Bu durumlarda Boğazlardan savaş gemilerinin geçişi tamamiyle Türkiye’nin takdirine bırakılmıştır. Türkiye’nin tarafsız olduğu savaş zamanında ise savaşan herhangi bir devletin savaş gemilerinin Boğazlardan geçmesi yasaklanmıştır[2].Ticaret gemilerinin, barış zamanında, gündüz ve gece, bayrakları ve yükleri ne olursa olsun, hiçbir merasime tabi olmadan Boğazlardan geçiş ve seyrüsefer tam özgürlüğünden yararlanmalarını öngören, kılavuzluk hizmetleri ve römorkör kullanımını isteğe bağlı bırakan Sözleşmenin 2’nci madde hükmü dar bir yorumla değerlendirildiği zaman; seyir emniyeti ile can, mal, deniz ve çevre güvenliğine ilişkin olarak Türkiye’nin belirli tedbirleri alma hakkının olmadığı gibi yanlışlığa düşüldüğü görülmektedir. Türkiye’nin Boğazlara egemen devlet olarak, zabıta ve yargı yetkisi ile geçişin zararsız olmasını isteme yetkisi ve geçişi düzenleme yetkisinin var olduğu dikkate alındığında, kılavuzluk ve römorkörcülüğün isteğe bağlı olması hükmü hariç, 2’nci maddenin Türkiye’nin aleyhine bir düzenleme olmadığı görülecektir. Bu hükmün yanında, ticaret gemilerinin geçişine ilişkin Sözleşmenin 5 ve 6’ncı maddeleri, Türkiye’nin güvenliği mülahazasıyla düzenlenmiş önemli hükümlerdir. Şöyle ki; Türkiye’nin muharip olduğu savaş zamanı ile Türkiye’nin kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidine maruz görmesi durumlarında, ticaret gemilerinin Boğazlardan geçişi gündüz ve her defasında Türk makamlarınca gösterilecek yoldan olacak, yani geçiş tamamiyle Türk makamlarının kontrolünde yapılacaktır. Türkiye’nin kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidine maruz görmesi durumunda, askeri terminoloji ile ifade edersek yaşanacak bir gerginlik döneminde, Türkiye Boğazlar Bölgesi’nde uygun askeri tedbirleri, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin hukuki ve siyasi şemsiyesi altında alabilecek; bu bağlamda Boğaz sularını mayınlayabilecek, Karadeniz ve Ege Denizi’ne müteveccih deniz ulaştırmasını tam anlamıyla kontrol etme imkanı bulacaktır. Türkiye’nin muharip olduğu savaş zamanında, düşmana hiçbir şekilde yardım etmemek koşuluyla Boğazlardan geçmelerine müsaade edilen tarafsız devlet ticaret gemilerinin yüklerini Türk makamları kontrol edebilecek, harp kaçağı mal taşıdığı tespit edilen ticaret gemilerini zapt ve müsadereye tabi tutacak, Boğazlar muhasım devlet ticaret gemilerine kapalı olacaktır. Sözleşme, sadece sivil uçakların Boğazlar üzerindeki hava sahasından geçmesine izin vermekte, askeri uçakların geçişini yasaklamaktadır. Sözleşmenin 2, 4 ve 6’ncı maddelerinde yer alan, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinin isteğe bağlı kalması ile kılavuzluğun zorunlu kılınabileceği hallerde (Türkiye’nin kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşısında sayması) ücrete tabi olmamasına ilişkin düzenlemeler; ekonomik gerekçelerin yanında seyir, can ve mal emniyeti ile deniz ve çevre güvenliğine ilişkin tedbirlerin yeterince alınamaması nedenleriyle, gelişen ve değişen dünya koşulları çerçevesinde, Türkiye’nin aleyhinde olan hükümler olarak karşımıza çıkmaktadır. Bununla birlikte, yapılacak ve gelişen şartlara göre revize edilecek idari düzenlemelere genel bir uygulama niteliği kazandırmak amacıyla; akit devletler, gemileri Türk Boğazları’ndaki ulaştırma hakkından istifade eden diğer devletler, başta Uluslararası Denizcilik Teşkilatı olmak üzere uluslar arası kuruluşlar, deniz ticaret şirketleri ve acentalar nezdinde yapılacak girişimlerle, Sözleşmenin Türkiye’nin aleyhinde görülen hükümlerinin yarattığı dezavantajlar kısmen ortadan kaldırılabilecektir. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı verilerine göre, İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapan yabancı bayraklı gemilerin %58’i, Çanakkale Boğazı’ndan geçiş yapan yabancı bayraklı gemilerin yaklaşık %35’i kılavuz almaktadırlar. Çok düşük oranda kılavuz kaptan alan Türk bayraklı gemileri de dahil edip (1996-2005 yıllarında geçiş yapan Türk bayraklı gemilerin ortalamasına baktığımız zaman; İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapan gemilerin %2’sinin, Çanakkale Boğazı’ndan geçiş yapan gemilerin %3’ünün kılavuz kaptan aldığı görülecektir.) son 10 yılın ortalamasını aldığımız zaman, İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapan gemilerin %41’i, Çanakkale Boğazı’ndan geçiş yapan gemilerin %29’u kılavuz kaptan almaktadır. Bu oran tehlikeli yük taşıyan gemiler için çok daha yüksektir. Kılavuzluk hizmetlerinin, 30 Aralık 2003’den itibaren İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında faaliyette olan Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri ile iyi bir koordinasyon ve işbirliği içerisinde, talep edilen hizmete ivedilikle cevap verebilecek sayıda kılavuz kaptan ve teknik yeterlilikleri gelişen ve değişen teknolojik şartlara uygun deniz aracı ve teçhizat ile verilmesi, yapılacak uluslar arası girişimlerle kılavuz kaptan almanın tavsiye ve teşvik edilmesi neticesinde, kılavuz alma oranlarının daha da artabileceği düşünülmektedir. Bütün bunlara ilaveten, makine ve dümen arızası gibi ani gelişen olaylar ile mücbir sebepler dışında, kılavuz kaptan bulunan gemilerin deniz kazası riskinin olmayacağının, emniyetli ve süratli bir geçişin kılavuz kaptan almakla sağlanabileceğinin uygulamalarla gösterilmesi gerekmektedir. Statüleri özel andlaşmalarla veya örf ve adet hukuku kurallarıyla belirlenmiş olan uluslar arası boğazların hiçbirinde, Montrö’de Türkiye’ye verilen nitelikte bir yetkinin kıyı devletine tanınmamış olduğu dikkate alınacak olursa, Türkiye’nin Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile kazandığı avantajların önemi daha kolay değerlendirilebilecek ve anlaşılabilecektir[3]. Ancak, tarihi süreç içerisindeki geçiş rejimleri yanında, coğrafi konumu, fiziki yapısı ve sui generis özellikleri çerçevesinde değerlendirildiği zaman, Türk Boğazları’nın bir uluslar arası boğaz olmadığı görülecektir. İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı; iki açık deniz olan Karadeniz ve Ege Denizi’ni birbirine bağlayan niteliğinden dolayı, ilgili uluslar arası sözleşmelerde deniz ulaştırması amacıyla kullanılan tek bir su yolu olarak kabul edilmektedir. Tek başlarına değerlendirildikleri zaman ulusal boğaz niteliğinde olan İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı ile bir iç deniz olan Marmara’da, toplam 164 millik bir mesafe kat edilerek deniz ulaştırması idame edilebilmektedir. Bu nedenle; Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ndeki hükümlerin tekrar elde edilmesi zor olan ve başka devletlerin sahip olmadığı yetkiler olarak değerlendirilmesi, bütün boyutları ile gerçeği yansıtan bir yaklaşım olmayacaktır. Türk Boğazları Bölgesi’nden gemilerin uğraksız geçişini düzenleyen Montrö Boğazlar Sözleşmesi, uluslar arası ulaştırmanın serbestliği ve sürekliliği genel ilkesi ile Türkiye’nin yetkileri arasında bir denge oluşturabilmiştir. Sözleşme, Türkiye ve Karadeniz’e kıyıdaş devletlerle birlikte Boğazları kullanan devletler için hak ve yükümlülükler doğuran, hukuki olduğu kadar siyasi bir belgedir. Yürürlükten kaldırılması ve değiştirilmesini düzenleyen şekil şartlarının çok müsait olmasına ve bu istikamette söylem düzeyinde kalan çeşitli girişimlere ve yaşanan bazı olaylara rağmen, Montrö Boğazlar Sözleşmesi 70 yıldır Türkiye’nin gözetiminde titizlikle uygulanmaktadır. Sözleşmenin bir şekilde masaya yatırılması, Türkiye ve Karadeniz’e kıyıdaş devletlerle birlikte, Boğazları kullanan devletler için de istikrarsızlık ve belirsizliklere sebebiyet verebilecektir. İki ulusal boğaz ve bir iç denizden oluşan, Karadeniz’e kıyıdaş devletlerle birlikte Tuna-Ren su yolunu saymazsak Karadeniz havzası devletlerin de ana giriş-çıkış kapısı olan Türk Boğazları’nın egemen gücünün Türkiye olduğu gerçeği unutulmamalıdır. Ali KURUMAHMUT-Deniz Hukukçusu, Araştırmacı-Yazar[1] Doğu Ergil, “Boğazlar Üzerinde Bitmeyen Kavga (1923-1976)”, Lozan’ın 50. Yılına Armağan, İstanbul 1978, s. 107-108.[2] II. Dünya savaşı devam ederken, Bulgaristan’ın 13 Temmuz 1941’de İtalya’dan aldığı 3 muhribin geçişine Türkiye tarafından izin verilmemiştir (Cumhuriyet, 21 Eylül 1944).[3] Yüksel İnan, Türk Boğazlarının Siyasal ve Hukuksal Rejimi, Ankara 1995, s. 75.