banner246

banner176

banner242

banner184

banner191

banner148

banner179

banner145

banner182

banner263

29.06.2022, 12:14 2329

2023‘DE UYGULAMAYA GİRECEK OLAN KÜRESEL VERGİ REFORMU KURALLARI

2023‘DE UYGULAMAYA GİRECEK OLAN KÜRESEL VERGİ REFORMU KURALLARI ULUSLARARASI DENİZ TAŞIMACILIĞI GELİRLERİNE UYGULANACAK MI?

Yazan; Harun Şişmanyazıcı Ekonomist-Öğretim Görevlisi

Bilindiği üzere çok uluslu şirketler vergi avantajı elde etmek için uygun vergi rejimi olan ülkelerde şirket kurarak faaliyetlerini buradan yönetmekte ve rakipleri karşısında büyük rekabet avantajı elde etmektedirler. Aynı şeklide deniz nakliye şirketleri de ilk örnekleri çok daha öncelere gitmekle beraber (Elverişli Bayrak Sicillerine Yol Açan Sebepler-Harun Şişmanyazıcı) gerçek anlamda uygulaması 20 YY başında Panama’da görülen ve daha sonra yaygınlaşan Kolay Bayrak, Serbest Bandıra, Elverişli Bayrak, İkinci Sicil(Uluslararası Gemi Sicili)olarak adlandırılan gemi sicili kayıt sistemleri tahtında diğer hususlar meyanında tona vergisi uygulaması ile önemli vergi avantajı elde etmektedirler.

ITF’e(International Transport Forum) göre deniz nakliye şirketleri küresel anlamda ortalama olarak %7 vergi ödemektedirler. Oysa küresel ölçekte şirketler veya tüm endüstrilerin mensupları ortalama %24 kurumlar vergisi ödemektedirler. Elverişli Bayrak altında gemi çalıştıran deniz nakliye şirketlerinin tonaj vergisi rejimi altında ödedikleri vergi yukarıda zikredilen genel ortalamanın da altındadır. Newyork Borsasına kayıtlı 41 deniz nakliye şirketinin 2010-2019 döneminde ödedikleri effektif ortalama gelir vergisi %2 civarında olmuştur. (Ancak bu dönemde 2013 yılının ikinci yarısında ve 2017 yılındaki nispi iyileşmeler dışında özellikle dökme kuru yük piyasasında 2011 yılından itibaren piyasaların çok kötü olduğunu ve birçok köklü deniz nakliye şirketinin iflas ettiğini de göz ardı etmemiz gerekmektedir.)

Yine dikkat edilmesi gereken husus tonaj vergisi sistemi altında deniz nakliye şirketleri geminin net ya da gross tonu başına tonaj arttıkça azalan birim vergi skalasına göre doğrudan, ya da bu şekilde tespit edilen matraha göre uygun bir kurumlar vergisi oranı tatbiki ile vergi ödemektedirler. Ancak bu vergi götürü bir vergi olup, şirketin kar ya da zararına göre değişmemektedir. Vergi gelirden değil varlık yanı tonaj üzerinden ödenmektedir.

OECD’nin öncülük ettiği çok uluslu şirketler için ‘’Küresel Vergi Reformu ‘’ ya da planı zaten deniz nakliye şirketlerinin tabi olduğu tonaj vergisi sistemi nedeniyle değil iştigal alanı e-ticaret ve elektronik ve bilişim başta olmak üzere diğer faaliyet alanlarındaki çok uluslu büyük şirketler ile ilgilidir.

OECD sözü edilen yeni küresel vergi planını hazırlarken ülkelerin vergi uygulamaları arasındaki farkın yarattığı haksız rekabeti ortadan kaldırmayı amaçlamakla beraber, diğerleri meyanında aynı zamanda ülkelerin giderek kamu borçlarının ve bütçe açıklarının artmasına bir çözüm getirmeyi düşünmüştür. Bu yeni planla şirketler 2023 den itibaren küresel ölçekte yıllık 100 milyar usd(bazı kaynaklarda 150 milyar usd) daha fazla vergi ödeyeceklerdir.

Küresel Vergi Reformu Nedir?

Peki OECD’nin öncülüğü ile oluşturulan ve 140 ülkeden 137 sinin kabul ettiği bu yeni vergi reformu nedir?

Bu yeni reform da çok uluslu şirketlerin en az %15 kurumlar vergisine tabi olmaları istenmektedir. (OECD ‘nin ilk düşüncesi %10-15 arası %12,5 olmakla beraber, BİDEN’in girişimi ile %15’e çıkarılmıştır.) Bilindiği üzere bu şirketler sadece merkezlerinin olduğu ülkelerde vergi ödemekte faaliyetlerini yürüttükleri bu vergi cenneti ülkelerde ise vergi oranları çok düşük olmaktadır. AB içinde bile İrlanda’da %12,5, Macaristan’da %9 ve Bulgaristan da %10 gibi.

Uygulanacak vergi sistemi iki sütunlu olup, 1.ci sütun; çok uluslu bir şirketin bu kapsamda değerlendirilmesi için küresel hasılatının 20 milyar EUR ve karlılığının %10’u geçmesi gerekmektedir. Bunlar takriben dünyanın en büyük, karlı, risksiz, istikrarlı ve borsada hisse senetleri blue chip statüsünde olan 100 şirkettir.

Karlılığı %10’u aşan şirketlerin bu oranın üzerindeki “artık karı”’nın %25’i pazar ülkeleri arasında hasılata dayalı dağıtım anahtarına göre paylaştırılarak, bu ülkelerde vergiye konu edilmesi sağlanacaktır.

Buna “Amount A” / “Tutar A” denmektedir. Pazar ülkelerinden kasıt mal veya hizmetlerin kullanıldığı ya da tüketildiği ülkelerdir. Bu guruba giren şirket sayısı yukarıda belirtildiği üzere 100 dür.

İkinci sütün ise;

Yıllık hasılatı 750 milyon EUR’yu aşan çokuluslu şirketlerin küresel asgari kurumlar vergisine (“Asgari Vergi”) tabi olmasını düzenlemektedir. Birinci Sütun ile karşılaştırıldığında ikinci sütun kapsamına giren şirket sayısının çok daha fazla olması beklenmektedir. Dolayısıyla, vergi planlaması yaparak karlarının düşük vergilenmesini sağlayan şirketlerin, söz konusu karlarının asgari %15 vergilendirilmesi sağlanacaktır. Bu yıl içinde bu konudaki çalışmalar tamamlanıp çok özet olarak burada sözünü ettiğimiz bu reformun 2023 de uygulamaya konması beklenmektedir. Bu vergi planında deniz nakliye şirketlerini ilgilendiren kısım II.ci sütün olup, burada da yıllık hasılatı yüksek olan (750 milyon EUR’yu aşan) çok uluslu deniz nakliye şirketlerini kapsamaktadır

Bununla birlikte denizcilik camiasını ilgilendirmesi gereken konu bu yeni uygulamanın elverişli bayrak altında gemi çalıştıran deniz nakliye şirketlerine uygulanıp uygulanmayacağı hususudur. Birkaç ay öncesine kadar bu konuda kesin bir bilgi mevcut olmamakla beraber, eğilim uygulanmaması yönündeydi. Bu konuda bir istisna uygulaması yapılmasının uygun olmayacağı bazı kaynaklarda dillendirilse de, bu çalışmanın öncüsü, mimarı olan ülkeler bunun deniz taşımacılığına uygulanmasından yana olmayıp, buradaki tonaj vergisi uygulamasının bir ihtiyaca ve bir gereğe dayanarak 100 yıldır deniz taşımacılığı piyasasında var olduğunu ileri sürmekteydiler. Küresel deniz ticaret filosunun %72’si avantajlı ve düşük tonaj vergisi rejime tabidir. Gelişmiş batı ülkelerinde ise bu oran %80’nin üstüne çıkmaktadır. Yani deniz taşımacılığında bir haksız rekabet durumu mevcut olmayıp, uluslararası taşımacılık yapan deniz nakliye firmalarının neredeyse tamamı aynı elverişli vergi sistemine tabidir. Buda sonuçta nihai hizmet kullanıcılarına yansıtılmaktadır.

Yeni küresel tax planının müzakereleri sırasında World Shipping Council, İnternational Chamber of Shipping ,EuropeanCommunity Shipowners’ Associations ve Cruise Lines İnternational Associations bu yeni vergi planının deniz taşımacılığına uygulanmasına gerekli argümanları ileri sürerek karşı çıkmışlar ve deniz taşımacılığından elde edilen gelirlerin şirketin mukim olduğu yerdeki uygulamaya göre vergilendirilmesini ve vergi rejiminin ulusal deniz taşımacılığını destekleme konusundaki ulusal politikalar ışığında değerlendirilmesi gerektiğini ileri sürmüşlerdir.

Tonaj vergisini savunan ve yeni reformun bu alana uygulanmayarak devamını isteyen batılı ülkeler aşağıdaki argümanları ileri sürmüşlerdir.

‘’Tonaj vergisi sistemi deniz nakliye şirketleri için öngörülebilir, tutarlı ve genellikle düşük bir vergi gideri yaratmaktadır. Bir geminin tonajını biliyorsanız, on yıllık bir süre boyunca oldukça doğru bir şekilde üreteceği kurumlar vergisi faturasını hesaplayabilirsiniz.

"Etkin vergi oranı", bir şirketin bir dönem için kârını gerçekte ödediği vergi faturasıyla karşılaştırır, bu nedenle bir tonaj vergisi ödeyen şirketin herhangi bir yılda çok karlı olduğunda, etkin vergi oranının çok düşük olması muhtemeldir. 2007-2008 ve bazı gemi tipleri için 2020 ikinci yarısı 2021 de olduğu gibi.

Ancak, 2000-2022 arasındaki 22 yılda deniz nakliye şirketleri kaç yıl sözü edilen yüksek karı elde etmişlerdir. Sadece 3 yıl 2-3 yılda normal geçmiştir. Zarar yılları çok olmuş köklü birçok deniz nakliye şirket batmış, kapanmış gemileri el değiştirmiştir. Hatta bazı yıllar tersaneden yeni çıkan gemi, çalıştırılmak yerine hurdaya gönderilmiştir. Bu zarara rağmen şirketler tonaj üzerinden vergilerini ödemişlerdir.

Bu cümleden olmak üzere on yıllık bir döngü boyunca her yıl kaç deniz nakliye şirketi kârlı olmaktadır?

Kârların düşük veya zararların yüksek olduğu bir yılda, kurumlar vergisi faturası en iyi yıllardaki ile aynı kalmaktadır. Bu nedenle, daha uzun bir süreçte ve özellikle deniz taşımacılığındaki döngüler dikkate alındığında bir veya iki dönüşü boyunca değerlendirilen etkili bir vergi oranı çok daha yüksek olabilmektedir. Kısaca meseleye uzun dönemli bakıldığında gelir ve kar üzerinden ödenen vergi ile tonaj üzerinden şirket zarar etse de ödenen vergi aşağı yukarı aynı hatta etkin vergi oranı daha yüksek olabilecektir.

Ayrıca tonaj vergisi sistemi gelir/kar dan alınan vergi sistemine göre hesaplaması daha kolay ve vergi kaçırmanın imkânsız olduğu bir sistemdir. Çünkü normal sistemde gayri kanuni olarak geliri düşük, gideri yüksek göstermek mümkün olabilmektedir.

İlaveten, daha uzun bir süre boyunca, kayıpların etkisini, gemi satın alma maliyetleri için amortismanı ve gemileri finanse etme ve işletme maliyetleri için vergi indirimlerini ve diğer avantajları birleştirdiğinizde, ana akım kurumlar vergisi kuralları dahilinde faaliyet gösteren bir şirketin ve vergi tarh etme hakkı olan aynı ülkede bir tonaj vergisi uygulanan şirketinin etkin vergi oranlarındaki fark muhtemelen küçük olacaktır.’’

Bu ifadeler; anılan vergi reformuna öncülük eden ülkelerin yetkilileri tarafından dile getirilmiştir. Özetle küresel vergi reformuna rağmen deniz taşımacılığı sektörüne özgü olan tonaj vergisi sistemi desteklenmekte arkasında durulmaktadır. (Bu beyan ve değerlemeler doğru olmakla beraber, elverişli bayrak uygulaması tahtında deniz nakliye şirketlerinin diğer sektörlere göre düşük vergi ödedikleri de gerçektir.)

Fakat bu yeni sistemin deniz taşımacılığına uygulanmaması ihtimalini eleştirenlerde olmuştur. Bu konuya olumsuz yaklaşanlar, yeni vergi sisteminin uygulanmasından bir sektör lehine vaz geçilmesi halinde diğer sektörlerin sıraya gireceğini ve yeni sistemin yaygın bir şekilde uygulanmasına sekte vuracağını iddia etmişlerdir.

Terminal operatörleri ve forwarder’lar deniz nakliye şirketlerinin bu yeni küresel vergi sisteminden tamamen ya da kısmen muaf olmaları durumunda sundukları aynı hizmetler için kendilerinin neden vergi ödemek durumunda kalacaklarını anlamadıklarını beyan etmişlerdir.

Deniz nakliye hizmetinin geniş tanımı dikkate alındığında, deniz nakliye şirketlerinin terminallerde kendi mallarını (yüklerini)eleçlemeleri durumunda bunlarda muafiyet kapsamına girecek ve böylece dikey entegrasyon ile bazı yan ve yardımcı yada tamamlayıcı hizmet gelirleri de bu sistemin dışında kalırken aynı hizmeti sunan diğer terminal operatörlerinin gelirleri bu yeni vergi sistemine tabi olacaktır. Buda haksız rekabet yaratacaktır.

İşte böyle bir atmosfer altında OECD kısa bir süre önce çok uluslu büyük işletmeler için %15’lik asgari bir vergilendirme seviyesi sağlamak üzere tasarlanmış ikinci sütunda yer alan uygulamalar hususunda teknik bir kılavuz yayınlamıştır.

Bu kılavuzda sütun 2 kapsamında uluslararası alanda yük ve yolcu taşımacılığından elde edilen deniz nakliye hizmeti gelirleri daha doğrusu karları için bir istisna önerilmektedir.

Sütun II önerisi kapsamında uluslararası taşımacılıktan elde edilen deniz nakliye gelirlerinin bu yeni vergi sistemi uygulamasının kapsamı dışında tutulması hem gemi sahipleri hem de operatörleri için geniş kapsamlı olarak ele alınmıştır.

Bu cümleden olmak üzere deniz taşımacılığı hizmeti sunan gemi sahiplerinin, gemi sahibi olmadan bu taşıma hizmeti sağlayıcılarının, slot charter yaparak taşıma hizmeti sunanların gelirleri bu vergi planının dışında kalacak, onlara uygulanmayacaktır. İlaveten time charter(zaman charteri) yada bareboat(Gemi Kirası Sözleşmesi)(Kiracının aynı grubun bir parçası olmaması şartıyla)esası ile kiraladığı gemiler ile uluslararası deniz taşımacılığı hizmeti sağlayan disponent yada demise owner yani mukaveleli taşıyan(contracting carrier) ,yada işletme müteahhitlerinin de gelirleri bu yeni küresel vergi reformunun kapsamı dışında kalacaktır. Aynı şekilde pool, ortak işletme, stratejik ittifak ve birliktelik yapan deniz nakliye şirketlerinin de deniz nakliye hizmeti gelirleri bu yeni uygulamadan muaf olacaktır.

Uluslararası trafikte, başka deyişle taşımacılıkta kullanılan geminin satışından elde edilen karlar da geminin en az bir yıl kendi sahipliklerinde kalması şartıyla muafiyet kapsamında olacaktır.

Bu muafiyetlerden yararlanmak için yerine getirilmesi gereken önemli koşul; ilgili deniz nakliye şirketinin ya da işletmesinin bu muafiyetten yararlanacak olan tüm gemilerinin stratejik ve ticari yönetiminin şirketin kayıtlı olduğu yerden yapılmasıdır. Aslında bilindiği üzere lokal ya da offshore ulusal ikinci ya da uluslararası sicil ve elverişli bayrak ülkelerinin çoğunda bu şart bulunmaktadır.

Denizyolu taşıma hizmeti bu yeni küresel vergi rejimi kapsamı dışında kalırken, deniz taşımacılığının geniş tanımı tahtında bu istisna küresel deniz nakliye şirketlerinin yardımcı (ancillary)ya da tamamlayıcı gelirlerini de kapsamaktadır. Ancak bu yardımcı gelirler tüm grubun toplam cari deniz nakliye gelirlerinin %50 sinden fazla olmayacaktır. Bu konudaki diğer önemli husus bu muafiyetin söz konusu şirketlerin sadece uluslararası taşımalardan elde edilen gelirlerine uygulanması dahili taşımacılık gelirlerine uygulanmamasıdır. Dolayısı ile OECD’nin bu muafiyet teklifi ve teknik rehberi uluslararası taşımalar ile ilgili olmaktadır.

Buradan anlaşılacağı üzere yeni küresel vergi reformu geniş tanımlı olarak uluslararası deniz nakliye hizmeti gelirlerine uygulanmayacaktır. Başka deyişle elverişli bayrak uygulaması ve deniz taşımacılığında 100 yıldır uygulanan tonaj vergi sisteminin avantajı bazı şartlara vabeste olarak devam edecektir.

Tabi yeni vergi uygulaması bugün için II sütunda belirtilen yıllık gelire sahip olan şirketlere uygulanacak, düşük gelir elde edilen şirketler kapsam dışında kalacaklardır.

Batılı ve gelişmiş ülkelerin, hatta denizci ülkelerin yer aldığı OECD’nin yeni vergi reformuna hamilik yapıp bunu hayata geçirmeye çalışırken, deniz nakliye gelirlerini bu uygulamanın kapsamı dışında tutması ve elverişli bayrak uygulamasının bu yeni uygulamadan zarar görmemesini sağlaması şaşırtıcı değildir. Ancak bunu yaparken kara paranın ve terörün finansal kaynağını sağlayan kayıt dışı gelirlerin kontrolü ve önlenmesi kapsamında geminin bayrağı ile bayrak veren ülkenin arasında gerçek bir bağın olması(genuine link) yani bayrak veren ülkenin her bakımdan ulusal yasa ve uluslararası konvansiyon ve kurallar tahtında gemiyi, personelini, sahibini, işleticisini denetlemesi ve bunların üzerinde yargı yetkisini kullanmasını ve bu geminin çalıştırılmasından elde edilen gelirin kime gittiğinin belirlenmesi (beneficiary ownership)ilkesinden taviz vermemektedir.

Türkiye Açısından Bu Yeni Önerinin Anlamı Nedir?

Türkiye’de yıllık 750 milyon Euro kazanan çok uluslu deniz nakliye şirketi olduğunu sanmıyorum. Olanlar da büyük yabancı yabancı deniz nakliye şirketlerinin hissesine sahip şahıs ya da şirketler olup, ilişkisi deniz nakliye hizmeti sunmaktan ziyade varlık yönetimi mahiyetindedir. Bunların sayısı da çok sınırlıdır.

Dolayısı ile yeni vergi reformu yabancı bayrak altında gemi çalıştıran Türk armatörlerini bugün için pek etkileyecek gibi gözükmemektedir. Ancak 2- 3 yıl önce Türk sahipli filonun %75’i yabancı bayrak altında çalıştırılırken, bugün için bu oran %83,2 ‘ye çıkmıştır. Bu cümleden olmak üzere;

Yeni küresel vergi uygulaması bakımından potansiyel çok büyük olmakla beraber, yıllık gelir bakımından tahminen hemen hemen tamamı kapsam dışı kalmaktadır. Fakat 2030 kadar, yanı bu yeni uygulama 2023’ de yürürlüğe girdikten sonra 7-10 yıl içinde 750 milyon Euro sınırı tahminime göre giderek azalacaktır. Böyle bir durumda birçok Türk armatörünün yıllık gelir miktarı bu uygulama kapsamına dahil olmayı gerektirecek gelir durumuna gelse de, bu sefer yukarıda sözü edildiği üzere deniz nakliye gelirlerinin muaf olması yine bir kurtarıcı olacaktır. Fakat bu muafiyetten yararlanmak için söz konusu Türk armatörlerinin gemilerinin yönetimini artık Türkiye’den değil gemilerinin kayıtlı olduğu ülkedeki şirket üzerinden yapmaları gerekecektir. Bu durum sıkıntı yaratacak olmakla beraber, derecesi çok fazla olmayacaktır. Çünkü son zamanlarda birçok Türk armatörü rakipleri ile aynı şartlarda rekabet edebilmek için sadece yabancı bayrağa geçmemekte, bazı nedenler ile mecburen gemilerin yönetimini de Hollanda, Malta, Singapur gibi ülkelerden yapmaktadırlar. (Son zamanlarda Singapur’dan bazı nedenler ile bir çıkış görülmektedir.) Durum böyle olmakla beraber Türk sahipli filonun başka bir ülkeden yönetilmesi ülkemiz için iyi bir durum değildir. Tam tersine yabancı şirketlerin gemilerinin yönetiminin ülkemizden yapılmasının teşviki ülkemize döviz kazandıracak bir politikadır. Yani yabancı bayrak altında gemi çalıştıran Türk armatörlerinin ve hatta yabancı ülke armatörlerinin gemilerinin işletmesini ülkemizden yapmaları ülkemize döviz kazandıracak bir uygulamadır. Kaldı ki Türk armatörü de gemisini normal şartlar altında mecbur kalmadıkça Türkiye’den yönetmek isteyecektir. Çünkü bu şekilde bir yönetim yabancı bir ülkeden yönetmeye göre her bakımdan daha avantajlı olacaktır.

Meseleye bu açıdan yaklaştığımızda, deniz nakliye gelirlerinin yeni küresel vergi uygulamasının dışında kalması için getirilen koşul makro ve mikro ölçekte Türk armatörü için uygun bir durum değildir.

Yukarıda açıklamaya çalıştığımız bu yeni gelişmeler serbest kaynaklardan derlediğimiz bilgilerden anladıklarımızdır. Ancak konu tam olarak da açık değildir. Açıklığa kavuşturulması gereken birçok detay bulunmaktadır. Zaman içinde bunlarda ele alınarak konu daha berraklaşacaktır.

Son olarak UK Hükümeti 14 Haziran 2022’de ikinci sütün önerisinin 31 Aralık ve sonrasında başlayan hesap dönemleri için geçerli olmak üzere uygulanacağını belirtmiştir. (ITF’e göre İngiltere’de Deniz Taşımacılığı Grubunun ödedi vergi %1-2 düzeyindedir.)

Dev e-ticaret şirketleri, kendi mallarını taşımak üzere deniz nakliye işine soyunurken, büyük konteyner firmaları da lojistik şirketlerini satın alarak dikey entegrasyon ile bütüncül hizmet vermeye başlamışlar ve uzun süredir yatay entegrasyon uygulaması içinde bulunmaktadır. OECD küresel vergi reformu istisnasını hazırlarken sanırım tüm bu mevcut durumları dikkate almıştır.

27.06.2022 İSTANBUL

Yorumlar (0)
19
hafif yağmur
banner102
banner85
Namaz Vakti 15 Ağustos 2022
İmsak 04:29
Güneş 06:06
Öğle 13:14
İkindi 17:03
Akşam 20:11
Yatsı 21:41
Günün Karikatürü Tümü
canlı bahis
bahis
türkçe bahis siteleri
canlı bahis
bedava bonus veren bahis siteleri
canlı bahis siteleri
bahis siteleri
canlı bahis oyna
deneme bonusu
adana escort
gaziantep escort
adana escort
gaziantep escort
1xbet
mersin escort
dizibox izle istanbul evden eve nakliyat