"Şehidin parası yabancı armatöre"

DTO'nun geçtiğimiz Perşembe günü yapılan Meclis Toplantısında söz alan Ruhi Duman; "indirimler yapılmasa her gün şehit verdiğimiz mücadeleye katkısı olacaktı." dedi.

"Şehidin parası yabancı armatöre" 

Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Ruhi Duman; yakın geçmişte İzmit Körfezinde kılavuzluk ve römorkörcülük tarifelerinde yapılan indirimlerin devletin gelir kaybına yol açtığını belirterek "Bu rekabette yabancı armatör kazandı, ülkemiz, Türkiye kaybetti" dedi.

Deniz Ticaret Odası'nın geçtiğimiz Perşembe günü yapılan Meclis Toplantısında söz alan Ruhi Duman; "Bu çok önemli indirimden dolayı devletin kaybı oldu. Bu kayıptan dolayı biz üzüntü duyuyoruz. Eğer bu indirim yapılmasaydı devlete büyük bir vergi geliri olacaktı. Güney Anadolu’da her gün şehit verdiğimiz mücadeleye katkısı olacaktı. Genç yaşta vatan uğruna şehit düşen gençlerimizin yetim kalan çocuklarının okumasına katkısı olacaktı. Ama bu yapılmadı. Bu yetimlerin ve devletin hakkı verilmedi." dedi.

"Rekabet, bilim bilgi, teknoloji ve kaliteyle yapılır, fiyat indirimi ile rekabet yapılmaz." diyen Ruhi Duman; "Fiyat indirimi ile yapılan rekabette karşınızdakini kazandırırsınız, siz kazanmazsınız. Devlet tarafından belirlenen ücretlerin altında fiyat indirimi yapıldığında, daima karşınızdakini yani yabancıları kazandırırsınız." dedi.

Kalkavan: "Dünyanın gidişatı böyle değil"

Ruhi Duman'ın bu sözlerine Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan cevap verdi.

 "Ruhi beyin fikirlerine saygı duyuyorum, ama dünyanın gidişatı böyle değildir." diyen Metin Kalkavan; "bu talihsiz bir açıklamadır" diyerek tepkisini dile getirdi. Yabancı armatörlere yapılan indirimleri "Bu paralar sizin, bizim, vatandaşın, ülkenin parasıdı9r" şeklinde nitelendiren Kalkavan; şunları söyledi:

"Bu paralar sizin, bizim, vatandaşın, ülkenin parasıdır. Bu zannediliyor ki fiks bir ücret var, armatörün aldığı orada indirim yapıldığı takdirde bu armatörün cebine giriyor. Navlun böyle hesap edilmiyor. Navlun; liman masrafı, içinde en büyük kalem kılavuzluk römorkörlüktür, artı yakıt, artı komisyon, artı üstünde gündelik olarak geminin kaç paraysa günlük ücreti onun taşıdığı tonaja bölümüyle çıkar. Bu hiçbir zaman armatörün parası değildir. Bunu armatörün parası diye söylerseniz o kulvara yardımcı olursunuz. Devlet zarara uğruyor, armatörler rant istiyor, cebine para atmak istiyor. Bu tamamıyla doğru değildir. Böyle bir şey olsa bütün Yunanistan gelen gemi sayısı bizden fazla çok daha yukarı çıkartır veya diğer batı ülkeleri. Ama bunun esası rekabettir. Ticaretin önündeki engelleri kaldırmak ana prensiptir. Rekabetin yapılmayacağı yerler vardır, Aykut kaptana katılıyorum, kılavuzluk güvenlik rekabeti olmadığı yerler vardır ama oralarda şirketleşme yoktur, ticaret yoktur, kar amacı yoktur."

Kalkavan ayrıca sitemiz yazarlarından Kaptan Cahit İstikbal'i; DEKAŞ Genel Müdürü Aykut Erol'u ve Medmarine Şirketler Grubu Yönetim Kurulu Başkanı R. Hakan Şen'i "Hodri meydan" diyerek basın önünde kılavuzluk ve römorkörcülük konularında münazaraya davet etti.

Kaynak: Vira Haber

YORUM EKLE
YORUMLAR
C.Özhan Akmansoy
C.Özhan Akmansoy - 11 yıl Önce

Genel olarak Ulusal filo değerlendirilirken,yük ve yolcu taşımacılığı yapan gemiler göz önüne alınmakta ,açık deniz sondaj,FDPSO,FPSO,FSO,kablo serici ağır nakliye,LOL , lift,off-shore crane gibi büyük endüstriyel yatırımlarda son derece önemli olan off-shore destek gemilerinin önemi pek göz önüne alınmamaktadır.

Kanun koyucu tarafından amaç olarak Türk Deniz Ticaret Filosunun geliştirilmesi ve Türk Armatörünün uluslararası rekabet şartlarının , sermaye birikiminin ve yatırımlarının arttırılmasını Türk Bayrağından kaçmadan sağlamak için, başka hiçbir sektöre verilmemiş bu olağanüstü teşviklere rağmen Türk armatörünün önemli bir kısmı maalesef gemisini Türk bayrağı ile çalıştırmayı sevmemektedir.Buna Deniz Ticaret Odasının Başkanının ve üyelerin bir bölümü de dahildir’’.Denizciliği Türk’ün büyük ülküsü olarak’’ kabul eden özdeyişi dergilerde yer alan yazılarda, başlıklarda ve logolarda sıklıkla kullanıp da gemisini yabancı bayrakta çalıştırmak anlaması zor bir tercihtir. Armatörlerimizin Türk Bayrağından kaçış için gerekçe gösterdikleri sebeplerin hiçbirisinin sağlam ve inandırıcı dayanakları olmadığı gibi,bir başka yazıda değineceğimiz bu konudaki açıklamaları da birbirleri ile çelişir durumdadır.Yabancı bayrakta çalışan bir armatörün bu gemisinin kazancından Milli gelire katkısı,sözgelimi Hannover’de market açan değerli Almancı kardeşimiz kadardır. Bu durumda Milli ekonomiye katkıları yukarıda kanunun ilgili maddelerinde belirttiğimiz büyük vergi muafiyetlerinden dolayı çok sınırlı bile olsa gemileri Türk Uluslararası Gemi Siciline (TUGS) kayıtlı armatörlerimize hiç değilse Türk Bayrağında kaldıkları için teşekkür etmemiz gerekmektedir.

Armatörlerimizin halihazırda yabancı bayrakta çalıştırdığı ve buna ilave olarak büyük kısmını yabancı bayrakta çalıştıracakları yeni inşa siparişlerini Türk deniz ticaret filosu envanterinde mütalaa etmek mümkün olmadığı için bu yazı kapsamındaki Türk Ticaret Filosu ile ilgili değerlendirmelerimiz son yıllarda sıklıkla kullanılan‘’Türk sahipli filo ‘’ veya ‘’Türk sahipli armatörün kontrol ettiği filo ‘’gibi sadece kulağa hoş gelen ancak Milli gelir açısından reel olarak hiçbir şey ifade etmeyen sözler bir tarafa konularak sadece Türk Milli gemi siciline ve Türk Uluslararası gemi siciline (TUGS) kayıtlı yani başka bir deyişle sadece Türk Bayrağı taşıyan Ulusal filo göz önüne alınarak yapılmıştır.Sanırım doğrusu da budur.



Dünya deniz taşımacılığını hacmi 380 milyar $ olup küresel ticaretin %5 ine tekabül etmektedir.(9)Türk deniz ticaret filosunun bundan aldığı pay ise yaklaşık %1,5 civarındadır.(10)



Türk Bayraklı gemiler uzun yıllardır Paris MOU kapsamındaki ülkeler tarafından ‘’kara bayrak’’ listesinin yüksek risk kategorisinden Denizcilik Müsteşarlığının son yıllarda sektörde yaptığı yasal ve idari düzenlemeler ile 2007 başında ‘’gri’’listeye geçmişlerdir.Ancak şunu da hemen söylemek gerekir ki bu listede kalmak bu listeye geçişten çok daha zor olacaktır..

Dünya deniz ticaret filosunun tonaj olarak %33,1 i 15 yaş ve üzerinde olup yaş ortalaması 12,65 (11).Türk deniz ticaret filosunun ise %53,44 ü 20 yaş ve üzerindedir.Yaş ortalaması ise 21,5 dur.(12)Yani filo yaşlıdır.Yine Ulusal filonun yaklaşık %90’ı TUGS’a yani 2. sicile kayıtlıdır.

Dünya filosunda halihazırda her geçen gün küresel taşımacılıktaki payını arttıran 235 adet faal ve 135 adet yeni inşa siparişi LNG carrier (sıvılaştırılmış doğalgaz taşıyıcı) ile 144 adet faal LPG carrier (sıvılaştırılmış petrol gazları taşıyıcı) yeni inşa siparişi olmasına rağmen(13) Türk deniz ticaret filosunda faal veya yeni inşa sipariş tek bir LNG ve 10.000m3 kapasitenin üzerinde hiç LPG gemi olmadığı gibi bunları sevk ve idare edecek nitelikteki gemiadamlarını eğitecek LNG taşımacılığı eğitimi veren bir merkez de yoktur.[Geçmiş bir Deniz Ticaret Odası toplantısında YÖK ‘e bağlı fakülte ve yüksek okullardan mezun olan nitelikli uzakyol zabiti sayısını artıracak tedbirler yerine açılacak ‘özel kurslardan’ yetiştirilecek zabitler ile dünya gemiadamı (zabitan sınıfı) talebini karşılamak niyetinde olan bir sayın DTO üyesinin dikkatini çekmek isterim.İlgilenirse denizcilikteki küresel rekabet gücümüze belki çok daha faydası olur.] Oysa dünya doğalgaz talebi ve dolayısı ile LNG gemi filosu gittikçe büyümekte ve üç yıl içinde teslimi yapılacak yeni inşalarla çok daha büyümüş olacaktır.Uluslararası deniz taşımacılığında fazla iddialı olmayan Mısır dünyanın sayılı LNG eğitim merkezlerinden birisine sahiptir.Yine Türk Deniz Ticaret Filosunda ne ülkemizin ithal ettiği ham petrolü taşıyacak tonajda bir VLCC (14) ne de dökme yüklerimizi taşıyacak bir Capesize (15) dökme yük gemisi vardır.Yine bir zamanlar Akdeniz’de kuğu gibi süzülen kruvaziyer gemilerimiz ve bu gemilere ait hatlarımızdan da geriye hiçbirşey kalmamıştır.Türk Deniz Ticaret Filosunda 50.000 DWT’den büyük sadece 22 gemi vardır.Yine Türk Deniz Ticaret Filosunda 2500 TEU üzerinde konteyner gemisi ise hiç yoktur.Oysa dünya filosunda konteyner sınıfı gemiler, gerek TEU kapasitesi,gerek dünya filosu içindeki oranı ve gerekse taşıma içindeki payları oran olarak her yıl büyümekte olup G.Kore tersaneleri 15.000 TEU kapasitesinde süper post-Suezmax tipi ULCS (16) gemileri kızağa koymanın hazırlığını yapmaktadır.Ülkemizin dış ticaretinin % 87,4 ü denizyoluyla yapılmasına karşın bunun içinde Türk Bayraklı gemi payı %20,6 dır.2003 de yükselmeye başlayan ve olağanüstü yüksek seyreden navlun piyasası neticesi armatörlerimizin navlun gelirleri açısından yüzleri gülmüş,sahip oldukları gemiler tonaj ve sayı olarak artmış ancak armatörlerimizin yabancı bayrak tercihi nedeniyle Türk Deniz Ticaret Filosu yıllar içinde hem tonaj olarak,hem de ülkemiz dış ticaret yüklerinin içindeki taşıma payı olarak gittikçe küçülmüş bir Ulusal Filo durumuna gelmiştir.Dünya denizciliği her alanda ve her geçen gün büyümekte ve dev yatırımlar yapmakta iken daha önce belirttiğimiz gibi sektörün lokomotifi konumunda olan Deniz Ticaret Odası çoğunlukla üyelerinin gelirlerinin yükseltilmesi için gerekli mevzuat değişiklikleri ve teşviklerinin çabası içinde olmuş,Türk Denizciliğinin geliştirilmesini sadece üyelerinin sahip oldukları gemi tonajı ve denizyolu taşımacılığından alınan ve alınabilecek pay ile değerlendirmişler,ülke denizciliği için hemen hiçbir büyük,kalıcı,stratejik yatırım ve proje içinde olmamışlardır.Vergi,resim,harç indirimleri,güncel ve kısa vadeli sorunlarının giderilmesi ve birkaç yıldır özel kurslar yolu ile ihtisas ve nitelik gerektiren uzakyol zabiti yetiştirmenin yolunu açacak mevzuat değişiklikleri gibi çabalar çoğunlukla DTO nun ana gündem maddelerini oluşturmaktadır.Bir çarpıcı örnek vermek gerekirse 1996 yılı sonunda dünya filosu 758,2 milyon DWT olan tonaj arzından 2006 yılı sonuna kadar yaklaşık %50 oranında büyürken ,aynı yıl 10,9 milyon DWT kapasitesi olan Türk Deniz Ticaret Filosu DWT olarak yaklaşık %30 oranında küçülmüştür.’’Banka hortumcusundan sonra en çok kazanan’’ armatörler . dünya büyürken neden küçülmüşlerdir.Yok eğer yabancı bayrakta çalışan gemilerini de hesaba katıp ‘küçülmedik tam tersi büyüyoruz’ diyorlarsa neden ‘’banka hortumcusundan sonra en çok kazanan sektör olmalarına rağmen hem de TUGS kanunun sağladığı büyük avantajlar yetmemiştir de yabancı bayrağa kaçmışlardır,kaçmaktadırlar ve kaçmaya devam edeceklerdir.Kabotaj taşımacılığındaki durum ise armatörlerimizin kendilerinin de itiraf ettiği gibi çok daha içler acısıdır.Kabotajda filomuz bile bulunmamaktadır.Yıllardır sözü edilen Türk koster filosu geliştirme projesinin akibeti ve varsa neticeleri konusunda henüz olumlu bir gelişme yoktur.

Ali Rıza SURET
Ali Rıza SURET - 11 yıl Önce

yanlış bir bilgi var, kılavuzluk römörkör giderleri navlun içerisinde binde onlardadır. navluna kıyasla cüzi miktarlardır.konu saptırılıp farklı yönlere çekiliyor. hangi indirim navluna ne zaman yansımış navlunlar sürekli artıyor. burada sorun navlun değil navlunu alet etmeyin. kendi amacınız neyse onu söyleyin navlunu karıştırmayın. çünkü navlun hep artıyor hep artıyor. kim kazanıyor....

Nuri Bilen
Nuri Bilen - 11 yıl Önce

Regülasyon ve Kontroller Politikası.



Devlet, çeşitli iktisat politikası araçları yardımıyla ekonomiye müdahale edebilir.



Devletin ekonomiye müdahalesi bazen belirli ekonomik faaliyetleri direkt olarak düzenlemeye



tabi tutması (regülasyon) ve/veya hizmet ve faktör piyasalarında serbestçe oluşabilecek fiyatlara



müdahale etmesi şeklinde olabilir.



Birinci türde devlet müdahalesine "ekonomik regülasyon",



ikincisine ise "ekonomik kontrol" adı verilir.



Örneğin, devletin piyasaya giriş ve çıkışı düzenlemeye tabi tutması,



bazı alanlarda yasal tekeller oluşturması, imtiyaz hakkı tanıması, ticareti bazı yasal engeller vasıtasıyla, (tarifeler, fiyat tavanı, istihdam tabanı vb.), düzenlemeye tabi tutması,



kamu iktisadi teşebbüslerinin görev zararlarının hazineden karşılanması, bu teşebbüslere



hazineden yardım yapılması, bazı özel sektör yatırımlarına sübvansiyonlar sağlanması vb.



uygulamalar ekonomik regülasyonlara örnek teşkil etmektedir.



Ekonomik kontroller, diğer bir ifadeyle “dolaysız kontroller politikası” ile de devlet üretim faktörlerinin piyasada serbestçe oluşabilecek fiyatlarına müdahalede bulunur. Hizmetlerin



satış fiyatlarının kontrolü, ücret kontrolü, kira kontrolü, faiz oranı kontrolü, döviz kuru kontrolü vb uygulamalar dolaysız kontroller politikasının başlıca uygulama araçlarını oluşturmaktadır.

hüsamettin canbilen
hüsamettin canbilen - 11 yıl Önce

Sayın Kalkavan'ın DTO meclisinde navlun hesabını yapan armatörlerin gözünün içine baka baka navlundaki en büyük masraf kaleminin kılavuzluk ve romorkörcülük olduğunu söylemesini hayretle karşılıyorum.Dizel yakıt neredeyse usd 1000, Fueloil 400-450 usd iken ortalama bir konteyner gemisi günde 20 ton yakıt kullanır ve 20 gün seyir yaparsa,personel masrafı,sigorta pirimleri,yedekparça,yağlama yağı sarfiyatı(tonu yaklaşık 1000 usd) derken varın siz masrafların tamamını kılavuzluk ve romorkör harçamları ile orantılayın.Bu arada konteyner başına alınan yükleme- boşaltma ve THC adı altında( limanda elleçleme masrafı)3 kalem daha masrafı daha saymadık.

Biraz sıralama hatası yapıldığı izlenimi veriyor.Yanlış hesap Ambarlıdan dönüyor.



Armatör navlununu masrafa göre değil piyasadaki yük miktarı,o anda kendinden başka gemisi olan varmı yokmu ve yük sahibi ne kadar sıkıştı ve ne kadar gemiye ihtiyacı var ona bakar.Zamanı gelir zararına hatta yalıt parasına mal taşır.Ama liman masrafından şikayet etmez.Çünki zamanı gelice o da yüksek fiyattan piyasa avantajını kullanacaktır.Masrafım az diye navlunu düşürmez.Piyasada ne kadar rekabet varsa navlun ona göre düşer.İsterseniz bedava pilotaj ve romorkör hizmeti verin yinede piyasa avantajını kullanacaktır. O halde bu pahalı liman masrafı yaygarasının sebebi nedir diye sormak lazım?



Hüsamettin Canbilen

- 11 yıl Önce

Avrupalı armatörden satın aldığım gemi bana 7 mürettebat ile teslim edilirken, benim devletim gemime 16 mürettebat zorunlu kılarsa, ben bi daha ki gemimi maalesef Türk Bayrağında çalıştırmam, biz burada ticaret yapıyoruz, askerlik değil.

Alexei Kosigin
Alexei Kosigin - 11 yıl Önce



Acentalar derneği başkanını öyle bir konuştu ki,

Leonid Brejnev i hatırladık, mutlu olduk

Brejnev doktirinini savunan bir başkanı olan

Acentalar derneğini tebrik ederim..

Nuri Bilen
Nuri Bilen - 11 yıl Önce

bunların ışığında Ruhi beyi bir daha okuyun



Regülasyon ve Kontroller Politikası.



Devlet, çeşitli iktisat politikası araçları yardımıyla ekonomiye müdahale edebilir.



Devletin ekonomiye müdahalesi bazen belirli ekonomik faaliyetleri direkt olarak düzenlemeye



tabi tutması (regülasyon) ve/veya hizmet ve faktör piyasalarında serbestçe oluşabilecek fiyatlara



müdahale etmesi şeklinde olabilir.



Birinci türde devlet müdahalesine "ekonomik regülasyon",



ikincisine ise "ekonomik kontrol" adı verilir.



Örneğin, devletin piyasaya giriş ve çıkışı düzenlemeye tabi tutması,



bazı alanlarda yasal tekeller oluşturması, imtiyaz hakkı tanıması, ticareti bazı yasal engeller vasıtasıyla, (tarifeler, fiyat tavanı, istihdam tabanı vb.), düzenlemeye tabi tutması,



kamu iktisadi teşebbüslerinin görev zararlarının hazineden karşılanması, bu teşebbüslere



hazineden yardım yapılması, bazı özel sektör yatırımlarına sübvansiyonlar sağlanması vb.



uygulamalar ekonomik regülasyonlara örnek teşkil etmektedir.



Ekonomik kontroller, diğer bir ifadeyle “dolaysız kontroller politikası” ile de devlet üretim faktörlerinin piyasada serbestçe oluşabilecek fiyatlarına müdahalede bulunur. Hizmetlerin



satış fiyatlarının kontrolü, ücret kontrolü, kira kontrolü, faiz oranı kontrolü, döviz kuru kontrolü vb uygulamalar dolaysız kontroller politikasının başlıca uygulama araçlarını oluşturmaktadır.

ahmet öztürk
ahmet öztürk - 11 yıl Önce

böyle bir konuya şehitleri karıştırmak çok abes. indirimlerden bahsedeceğimize rusların kendi gemilerine kendi limanlarında sağladığı liman masrafları avantajına karşılık olarak biz kendi limanlarımızda kendi gemilerimize ne yaparız bunu konuşmak lazım



saygılarımla,

ahmet öztürk


banner112
SIRADAKİ HABER

banner209

banner191

banner148

banner145

banner179

banner176

banner190