Denizcilik ve enerji piyasalarına yaşam boyu güç çözümleri üretmede dünya lideri olan Wartsila, dünyanın en dinamik bölgesi Asya'yı görürken Hindistan, Çin ve Kore'yi önemli oyuncular olarak niteliyor. Seanews Turkey, Wartsila Başkanı ve CEO'su Ole Johansson ile DNA'in yaptığı röportajı yayınladı. Bu röportajı sizlere sunuyoruz:
Wartsila yakın zaman içerisinde bir rapor yayınladı, bu rapor “2030 yılında gemi taşımacılığı senaryoları” adını taşıyordu; 3 senaryodan bahsedilmekteydi: sarı nehir, açık okyanuslar ve hırçın denizler. Wartsila’nın bu senaryoların her biri için stratejisi nedir?
Bizim bu senaryoların hepsinde işleyecek bir stratejiye ihtiyacımız var. Dünya nereye gidecek olursa olsun, enerji gereksiniminin karşılanması ve çevre konuları önemini koruyacaktır. Ancak şu açık ki önem düzeyi her bir senaryoda farklı olacak.
Ana etken gemilerde yakıt olarak kullanılan madde olacaktır. Sarı nehir senaryosu Çin’inticarı kısıtlama ve engellemeleri gözlemleyebileceğimiz hırçın denizlere hakim olacağı senaryodur ve bir ölçüde iç karartıcı bir senaryodur. Açık okyanuslarda serbest ticaret olacaktır. Wartsila bu senaryoların hiçbirisine eğilimli değil. Çin, sarı nehirde önemli bir oyuncudur, bu da Çin’den ticari akışlar anlamına gelecek ve bu ticari akışlar için özel olarak dizayn edilmiş gemiler gerektirecektir. Hırçın denizlerde, taşımacılık bölgesel olarak optimize edilecektir.
Öyleyse hırçın denizler deniz taşımacılığı için en kötü senaryo anlamına mı geliyor?
Buna cevap hem evet hem de hayır şeklinde verilebilir. İşin olumlu tarafı belli ticaret rotaları için özel olarak dizayn edilmiş gemilere ve savaş gemilerine ihtiyaç değişmeyecek. Ama ben doğrusu herkesin kendisini ayrıştıracağı bir dünyayı gelecekte hayal etmekte zorlanıyorum. Yine de bir anlamda hırçın denizler daha fazla izolasyon anlamına gelecek.
Bu senaryolardan bağımsız olarak, size göre, dünyada hangi bölge deniz taşımacılığı açısından en dinamik bölge olacak?
Wartsila küresel ölçekte iş yapıyor ve bu nedenle dünyanın değişik bölgelerinde neler olduğuyla ilgili bir haliyle gerçekçi bir fikrimiz oluşmakta. Deniz taşımacılığı açısından bakıldığında dünyanın en dinamik bölgesi Asyadır, burada Hindistan, Çin ve Kore önemli oyunculardır. Avrupa ve ABD piyasaları daha hareketsiz. Bütün bunlar içerisinde Çin’in ticareti ve burada hammaddeye duyulacak ihtiyaç şimdi ve gelecekte deniz taşımacılığı üzerinde olumlu etki yapacaktır.
Fakat, Çin ekonomisinde son birkaç aydır görülen durgunluk da dikkate alınırsa, bu Çin ekonomisine büyük oranda bağımlılık anlamına gelmeyecek mi?
Ben ekonomik durgunluğu son yirmi yıllık uzun vadeli eğilim içerisinde geçici bir sorun olarak görüyorum. Bu sorun Çin veya Hindistan’ın yarattığı bir sorun değil, Avrupa ve ABD’deki sorundan kaynaklanıyor ve talepte daralma bu yüzden. Şimdilerde yeniden talepte bir canlanma gözlemliyoruz. Gördük ki deniz taşımacılık endüstrisi ve gemi inşa endüstrisi küresel ölçekte kapasite fazlasını absorbe etmek açısından kendini çabuk toparlayabiliyor. Armatörler ve tersaneler teslimleri ertelemede ve bazı sözleşmeleri iptal etmede bir yol bulabildiler. Şimdi deniz taşımacılığında gemiler yol kesti, bu yüzden daha fazla gemiye ihtiyaç var. Bütün bunlar benim talepte geçici durgunluk olarak adlandırdığım olaya bir çözüm bulmak için yapılıyor. Zannederim gemilerin yol kesmesi artık kalıcı hale geliyor. Gemileri artık 2008 öncesinde olduğundan daha yavaş hızda seyrediyorken göreceğiz. Oysa 2008 de pek çok insan özellikle konteyner gemilerinin daha yüksek hızlarda seyretmelerini beklemekteydi. Yüksek hızı muhtemelen gelecekte göremeyeceğiz. Enerji tasarrufu bunun ana sebebi olacak. Aynı zamanda kapasite fazlası da bir diğer nedeni oluşturacak. Yakın gelecekte düşmesi hiç beklenmeyen mevcut yüksek yakıt fiyatları varken inanıyorum ki daha fazla sayıda yavaş giden gemiler göreceğiz.
Öyleyse düşük hızlı gemilerin denizcilik şirketleri arasında yeni eğilim olarak öne çıkacağını söyleyebilir miyiz?
Halen önemli oranda düşük hızlı gemi siparişi verildiğini gözlemliyoruz. Henüz bir trend demek için erken ama bu sonbaharda bir trendden bahsedebileceğiz. Şimdilerde bir kısım armatörler dünyanın her yerinde verilen siparişleri takip ediyorlar ve tersanelerden fiyat istiyorlar. Eninde sonunda verilmiş siparişleri göreceğiz ve bu sonbaharda bir trendden söz etmek mümkün olacak.
Gemilerin yavaş gitmesi, sonuç açısından malların teslim süresini uzatacak, bu gemi sahipleri ve müşteriler açısından ne anlama gelecek?
Gemicilik şirketleri açısından bunu enerji tasarrufu olarak tercüme edebiliriz. Müşteriler açısından ise bu malların daha uzun sürede teslimi anlamına gelecek. Bu gecikmeyi ortadan kaldırmak için lojistik altyapıyı daha iyi oluşturmak gerekecektir. Gemilerin yavaş seyretmesi aynı zamanda belli bir zaman diliminde daha fazla sermayenin (geminin) seyir halinde bulunacağı anlamına gelecektir. Müşteri burada anahtar rolü oynayacaksa bugün için müşterinin tek beklentisi daha ucuz navlundur. Bu da bugün için piyasanın temel itici gücüdür: daha ucuz navlun
Bu sonbahar öneli ölçüde tersanelere sipariş verilmesini bekliyorsunuz, peki ekonomideki yavaşlamanın görülmesinden bugüne gemi siparişlerinde hiç canlanma görülmedi mi?
Verilen sipariş sayısı açısından, bu yılın ilk altı ayında dünya çapında tersanelere 600 gemi siparişi verildi. Bu 2009 yılının tamamında verilen sipariş sayısına eşit. Bu yıl için ben toplamda 1000 gemi siparişi verilmesini bekliyorum. Ben bu konuda iyimserim, ama 3-4 yıl önce bu rakamın yıllık 3700 lerde olduğunu da unutmamalıyız.
Peki, iyileşme süreci uzun dönemde değerlendirildiğinde nasıl görünüyor?
Bu zaman alacak. Bir ayağı gemilerin siparişi diğer ayağı teslimi. Benim düşünceme göre büyük siparişler görmeyeceğiz ve sipariş defterlerinin kabardığına tanıklık etmeyeceğiz. Ama daha yumuşak bir gelişim görülecek, gemiler iki yıllık bir zaman süreci içerisinde sipariş edilip teslim edilecek, zirve noktaları olmayacak. Dengeli bir iyileşme görülecek.
