Denizcilikte "Avare Gemi" Sendromu
Dünya denizciliğinde söz sahibi birçok şirket, çalıştırmadıkları gemiler için tersanelere ciddi bedeller ödemeyi sürdürmek zorunda kalıyor.
Tüm dünyada ekonomistler tarafından yapılan son yorumlarda global pazarlardan krizden çıkış yolunda güçlü sinyaller alındığı belirtilirken, bazı sektörlerde kriz kadar krizden çıkışın da çalkantı yarattığı bilgilerine yer veriliyor. Bu sektörlerin başında ise deniz ticareti geliyor. Söz konusu yorumlara göre finansal tabloları güçlü kimi şirketler, kriz öncesi ortamda agresif davranarak pazar hacimlerini genişletmek amacıyla filolarını şişirdiler. Kriz döneminde ise pazar keskin biçimde daraldı. Bu daralma da kriz öncesi filolarını yenileyen birçok şirket için yeni gemilerin “laid up” alanlarına terk edilmesi sonucunu doğurmuşa benziyor. Konuyla ilgili bir araştırmaya imza atan “New York Times” gazetesi de “Global Business” isimli köşesindeki söz konusu analizi için “Yeni gemiler dolmak için yük bekliyor” başlığını uygun gördü. Paris’ten Matthew Saltmarsh ve Hong Kong’dan Keith Bradsher tarafından hazırlanan analizde deniz ticaretindeki son durum da masaya yatırılıyor.
Bahsi geçen haber/analize göre; hali hazırda İskoçya’nın Loch Striven bölgesinden Güneydoğu Asya’daki Strait of Malacca’ya kadar birçok limanda demirli bulunan onlarca gemi, denize açılmak için yüklerini bekler durumda. Her ne kadar dünya ticaretine yön veren rakamlar düzelmenin başladığı yolunda ümit verici yorumların kaynağını oluşturuyorsa da son dönemde dünya denizlerine açılan yeni gemilerin tamamını meşgul edecek miktardaki bir hareketlenmeyi de göstermiyorlar. Alman Hapag-Lloyd yada Danimarkalı A.P. Moller-Maersk gibi gruplar ise mevcut durumdan en fazla zarar gören şirketler çünkü kriz öncesi ortamda agresif büyüme stratejisi uygulayan bu kuruluşların elinde hem mevcut konjonktüre göre gemi fazlası oluştu hem de teslim alınan çok sayıdaki yeni geminin tersanelere olan ödemeleri de devam ediyor. Londra merkezli “Drewry Shipping Consultants” danışmanlık şirketine göre 2009 yılında Asya ve Avrupa bölgesinde faaliyet gösteren 20 majör denizcilik şirketinin toplam zararı 20 milyar dolara ulaştı. Endüstriyel araştırmalarıyla tanınan Aphaliner’ın bir raporunda ise geçtiğimiz yıl (2009) aralarında Contemar Of Spain’in de bulunduğu daha küçük ölçekli yedi şirketin faaliyetlerine son vermek zorunda kaldığı belirtiliyor. ELAA – European Liner Affairs Association, (Avrupa Düzenli Hat Birliği) Yönetim Direktörü Chris Bourne, “Şimdiye kadar böylesi bir durumla hiç karşılaşmadık. Konteyner taşımacılığının egemen hale geldiği 1960’lardan bu yana içine düştüğümüz en kötü durum.” şeklindeki sözleriyle adeta durumun vahametini ortaya koyuyor. Şirketlerin geçmişte 70’lerdeki petrol krizi ve 80’lerde yaşanan durgunluk gibi pek çok zor durumla karşı karşıya kaldığını ancak her defasında ekonomik ve jeopolitik handikapları aşmayı başardığını belirten Bourne, son bunalımın sadece deniz taşımacılığı yapan şirketleri değil limanları ve tersaneleri de vurmuş olduğuna dikkat çekiyor. Chris Bourne’e göre söz konusu negatif etkilerin en fazla hissedildiği bölge ise Avrupa kıtasının geneli. “IHS Global Insight” isimli araştırma ve danışmanlık kuruluşunun verilerinde, global deniz taşımacılığı piyasasının yaklaşık 13 milyon 500 bin kişiye istihdam sağladığı belirtilirken, Dünya Denizcilik Konseyi de 400 liner hattı ile deniz ticaretinin yüzde 60’ının yürütüldüğü kalan bölümün ise tanker ve kuru yük gemilerinin işlerliği ile karşılandığı bilgisini veriyor. Her iki kuruluş da Avrupa ile Asya’nın gelişmekte olan sanayileri arasındaki hatları “anahtar rotalar” statüsünde değerlendiriyor. Örneğin geçtiğimiz günlerde ihracat alanında dünya liderliğini Almanya’nın elinden alan Çin, bir önceki yıla göre ihracatını yüzde 17,7 ithalatını ise yüzde 55,9 oranında arttırdığını duyurmuştu. Asya bölgesindeki bu etkinliğe rağmen denizcilik şirketleri için resesyon günleri kabus ile eş anlamlı olarak anılıyor. Sektördeki pek çok analiste göre sağlıklı bir düzelmeden bahsedebilmek için en erken 2012 yılını beklemek gerekiyor. Drewry Shipping’e göre geçtiğimiz yıl yüzde 10,3 oranında daralan pazar, bu yıl şartlar olumlu seyrederse en iyimser tahminlerle yüzde 2,4 oranında büyüyecek.
Aslında kimi büyük şirketlerin içine düştüğü ve büyüyen filoların bir kısmını atıl biçimde demirli bırakan (laid up) gelişmelerin temelinde de bu rakamlar yatıyor. Kriz öncesi ortamda yıllık ortalama yüzde 8’lik büyüme istatistiklerine göre hamle yapan büyük şirketler yeni gemi siparişleriyle pazar paylarını arttırmayı amaçlamışlardı. Ancak 2008 sonundaki daralma ve 2009 genelindeki yüzde 10,3’lük eksi rakam bahse konu şirketleri zor durumda bıraktı. Üstelik söz konusu şirketler ödemelerini uzun vadelere yaydıklarından şu anda çalıştırmadıkları gemiler için tersanelere ciddi bedeller ödemeyi sürdürmek zorundalar. Bu da kimi uzmanlar tarafından “idle ship syndrome” (avare gemi sendromu) adı verilen açmazı doğuruyor. Şirketler gemilerini çalıştırmak için yük bulamıyorlar ancak tersanelere sözleşme kapsamında ödeme yapmak zorundalar. Kimi zaman 5 yıla yayılan bu ödemeler, şirket yönetimlerini de zorda bırakıyor. Üstelik elden çıkarılmak istendiğinde bu gemilere hazır alıcı da bulunamıyor.
Durumu trajikomik biçimde açıklayan Marcetor International yetkilisi Jesper Kjaedegaard, “2008’e kadar herkes çok mutluydu. Sektördeki bütün aktörler su üzerinde yürüyebileceğini düşünecek kadar iddialıydı. Konteyner taşımacıları da oyuncak dükkânındaki çocuklar gibiydiler. Ancak mutlu günlerin akabinde gelen kriz, yarattığı ‘overcapacity’ durumu ile mutlu ve neşeli günleri sona erdirdi. İptal edilme şansı olan siparişler aceleyle iptal edilmiş ve tüm şirketler kriz ortamına göre finansal pozisyon almış olsalar bile, durgunluğun etkilerini üzerlerinden atabilmiş değiller.” şeklinde konuşuyor. Gerçekten de Alphaliner tarafından açıklanan rakamlara bakıldığında durgunluktan muzdarip bir başka sektör olan gemi inşa sanayinin sipariş iptallerine karşı direniş göstermiş olduğu anlaşılıyor. Söz konusu rakamlara göre dünya tersaneleri 2010 yılı içinde inşa ettikleri/edecekleri 371 adet konteyner gemisini muhataplarına teslim edecekler. 2012 yılı için dahi kesinleşmiş 127 adet teslimat var. Rotterdam’daki Erasmus Üniversitesi Deniz Ticareti ve Lojistik merkezi yöneticisi Hercules E. Haralambides’e göre artan ‘overcapaticy’ probleminde avantajlı olan taraf Uzakdoğulu şirketler. Nedeni ise basit. Uzakdoğulu deniz taşımacılığı şirketleri devlet destekli olduklarından yük bulma konusunda daha az sıkıntı çekiyorlar çünkü kamuya ait işler için iç pazarda da görevlendiriliyorlar. Ayrıca bu bölgelerde gemi inşa sanayi de devlet aidiyetinde olduğundan sipariş ertelemesi ya da iptali konusunda anlaşmazlık çıkma ihtimali yok denecek kadar az. Buna karşılık rotanın Avrupa ayağı iki sektör açısından da zor günleri atlatma konusunda pesimist. Mevcut şartlar devam ettikçe şirketlerin içinde bulunduğu “avare gemi sendromu” da süreceğe benziyor.
Cem TOP - PERŞEMBE ROTASI
