PANAMAX TONAJINDA YENİDEN ARMATÖR PİYASASIMI BAŞLIYOR?ÖZET;Bilindiği üzere 21.12.2011 de BDI 1856 seviyesinde iken 2.2.2012 de 651 e düşmüş ve son 25 yılda görülen en düşük seviyesine inmiştir. Bu durum daha önceki makalelerimizde gerçek bir deniz ticaret
PANAMAX TONAJINDA YENİDEN ARMATÖR PİYASASIMI BAŞLIYOR?
ÖZET;Bilindiği üzere 21.12.2011 de BDI 1856 seviyesinde iken 2.2.2012 de 651 e düşmüş ve son 25 yılda görülen en düşük seviyesine inmiştir. Bu durum daha önceki makalelerimizde gerçek bir deniz ticaret krizi olarak belirtilerek nedenleri açıklanmaya çalışılmıştır. Burada üzerinde durduğumuz hususlar,gemi tonajı arzının,gemi talebine göre geçtiğimiz yıllarda çok fazla artmasının bu krizin ana unsuru olması ,talepte pek fazla bir düşüşün olmamasına rağmen istenilen seviyede artmaması,bunda da Çin'in alımlarındaki yavaşlama,büyüme hızının %7.5 olarak ilan edilmesi ve AB deki kriz ve durgunluk olmuştur. İlaveten 2012'nin kötü geçeceği bazı analistlere göre 2013 den evvel piyasada bir iyileşmenin beklenmediği,ancak bazı araştırmalara göre iyileşmenin 2015 den önce 2014 de görülebileceğinin vurgulandığı belirtilerek bizim ön görümüz olarak 2013 ikinci yarısı hatta son çeyreğinden itibaren piyasanın iyileşeceği belirtilmiştir.
Bu ön görümüz de ,diğer hususlar meyanında ,içinde bulunduğumuz kriz nedeni ile bir çok geminin laid up yapılacağı ve hurdaya çıkacağı ,bazı siparişlerin iptal edileceği,teslim tarihlerinin erteleneceği,bazı tersanelerin iflas edeceği ve teslimlerini aksatacağı ,tüm bunlarında tonaj arzı fazlasının baskısını hafifleteceği savunulmuştur. Dikkat edilirse bu değerlendirmemizde tonaj arzı ele alınmış,talep açısından ise ABD de beklenen krizin olmayacağı ,Çin deki hafif durgunluğa rağmen büyüme hızının asla %7 nin altında olmayacağı izhar edilmiştir. Şubat ayı ortasından itibaren ise BDI tekrar yükselişe geçmiş ve bu yükselme BPI,BSI,BHSI de görülmüş,BCI de ise olumlu bir gelişme olmamıştır. Bu yazımızda BDI ve özellikle BPI,BSI,BHSI de son günlerde görülen yükselmenin nedenleri incelenmiştir.
Bilindiği üzere Panamax tonajı kuru yük piyasasının eşeği ,başka bir deyişle ağır işçisi olarak adlandırılmaktadır. Eskiden Panamax tonajı 50.000-80.000 dwt arası gemilere denilirken,artık bu sınıfın en/boy/draft/yükseklik gibi ölçülerinin Panama kanalından geçmeye müsait olması önemini kaybederek, ağırlıklı olarak Taransatlantik ve Transpasifik ticaretinde çalıştırılan bu gemilerin bu rota içinde uğrak yapılan liman ölçülerine uygunluğu önem taşımaya başlamış ve Panamax Tonajı 60.000-99.999 dwt olarak sınıflanmaya tabi tutulmuştur. Handy lerin tonaj aralığı da 10.000-39.999 dwt e,Handymax'ların 40.000,49.999 dwt'e,Supramax'ların ise 50.000-59.999 dwt e çıkmıştır. Ya da bu son iki sınıf birleşik olarak Handymax 40.000-59.999 dwt olarak tanımlanmaya başlamıştır.
İşte bu 2 Ya da daha doğru bir değerlendirme ile bu 3 dökme kuru yük gemi klasmanı içinde yer alan gemilerin piyasalarında Şubat 2012 ortasından itibaren ve özellikle içinde bulunduğumuz ay içinde önemli bir gelişme görülmüştür. Fakat bu iyileşme asla 2004 Mart ve 2007 Mart ve 2008 in ilk yarısındaki değerlere ulaşmamış onların çok çok altında olmuş hatta 2010 değerlerine bile ulaşmamıştır. Evet bir iyileşme vardır,ama bu iyileşme nispi ve kötünün iyisi durumundadır.
Bu iyileşmenin ana nedenleri ise konjonktürel ve mevsimsel olarak içinde bulunduğumuz dönemde bazı mal türlerinde görülen talep artışı ,bazı malların fiyatlarındaki düşme nedeni ile ortaya çıkan ilave talep ,hurdaya çıkan gemi sayısında rekor artış ve Çin deki alımların nispi olarak yeniden yükselmesinden kaynaklanmıştır.
Bilindiği üzere Literatürde Cape Sıze gemiler %58 Demir Cevheri,%42 Kömür taşırken,Panamax gemiler %12 Demir Cevheri ,%37 Kömür,%28 Tahıl,%5 Boksit/Alimüna,%1 Fosfat,%17 diğer malları taşımaktadır. Kamsarmax'ların ağırlıklı olarak Ekvatoral Gine nin Kamsar Limanından Boksit Taşımalarında kullanıldığı da bilinen bir gerçektir. Handy ve Handymax gemiler ise Steel,Tahıl,Thermal Coal,Çimento,Hurda,Boksit ve diğer yükleri taşımaktadır. Deniz yolu ile taşınan Boksit'in %55,Fosfatın %99 u Tahılın ise %50 si bu gemiler ile taşınmaktadır. Bu bilgiler burada daha sonra yapacağımız tahlilimizi güçlendirmek için verilmektedir.
Ancak üzerinde durmamız gereken önemli husus,Handy ve Handymax ların tahıl ve tahıl üretiminde kullanılan gübre taşımalarında oynadığı rol,ve Panamax ların yine tahıl ve kömür taşımalarındaki ağrılığıdır. Bu iki grup demir cevheri taşımalarında Capesıze gemilere göre daha az aktif rol oynamakta ancak Handy ve Handymax lar demir ve çelik ürünlerinin taşınmasında önemli bir paya sahip olmaktadır. Bu gemilerin taşıdıkları yük cinsleri ,içinde bulunduğumuz dönemde bu iki sınıfın ratelerindeki artışın izahında anahtar husus olmaktadır. Çünkü daha sonra burada açıklanacağı üzere Panamax ve Handy /Handymax gemilerin taşıma ücretlerindeki iyileşmenin ana nedeni içinde bulunduğumuz dönemde Tahıl , Kömür ve Nikel taşıma taleplerindeki artıştır.
Bu iyileşmenin diğer bir nedeni ise dünya ekonomisindeki beklentilerin yeniden olumluya dönmesidir. Bu beklenti dünya ticaret hacmindeki artış beklentisininde bir işareti olmaktadır.
Dünya Ekonomisi bakımından içinde bulunduğumuz şartlar altında giderek daha önemli bir aktör olmaya başlayan IMF son hazırladığı raporunda ,Türkiye için ön görüleri pek iyi ve inandırıcı olmasa da ABD için büyüme oranını bu yıl için %2.1,Dünya GDP si için 3.5 olarak ön görmüştür.(Daha önceki tahmini önceki yazılarımızda belirttiğimiz üzere %3.2 idi,bunu %3.5 e yükseltmiştir)
Ancak dikkat edilmesi gereken husus,hala 2010 sonu ve 2011 başında yaptığı 2012 tahminlerine göre %1 puan altındadır. Avrupa için yaptığı tahminini ise düzelterek iyileştirmiş ve hafif bir küçülme ön görmüştür. Çin için ise beklentisini %8 in üstü olarak belirlemiştir. Yada Çin de %8 in altında bir büyüme beklememektedir.(IMF'ın bu olumlu rüzgarına rağmen İngiltere iki çeyrek üst üste (-)büyüyerek resesyona girmiştir)
ABD de son açıklanan verilere göre Tüketici Güven Indeksi yükselmiş,Perakende Satışları artmış ve ekonomide bir canlılık başlamıştır. Ancak buna temkinli yaklaşmak gerekmektedir. Bilindiği üzere önce Perakende satışlar yükselmekte,sonra dayanıklı tüketim malları talebi artmakta(Beyaz Eşya vb),daha sonra araba satışları artmakta ve en sonra ev satışları artmaktadır. ABD de ev satışları artmadan ve ev fiyatları yeniden yükselmeden tam bir iyileşmenin olduğu söylenemez,bu ise bir süreç olup kesin durum önümüzdeki aylarda hatta bu yılın sonuna doğru görülecektir. Ancak sinyaller ve beklentiler olumludur.
Talep cephesinde bu olumlu gelişemeler olurken,gemi tonajı arzı bakımından Clarkson'un son raporuna göre bu yıl hurdaya çıkan gemi sayısı rekor seviyeye ulaşmıştır. Bu yılın ilk çeyreğinde 7.8 Milyon dwt 139 kuru dökme yük gemisi hurdaya çıkmıştır. Bu hurdaya çıkan tonaj içerisinde 2.4 Milyon dwt ile Panamax gemiler en fazla paya sahip olmuştur. 40.000-59.999 dwt arasındaki Handymax gemiler 28 gemi ve 1.3 Milyon dwt ile 3 cü sırayı alırken,10.000-39.999 dwt arasındaki Handy gemiler 64 gemi ve 1.9 Milyon dwt ile 2 ci sırayı oluşturmuştur. Hurdaya çıkan gemilerin yaş ortalaması 1982 yapımı gemiler olmuştur. Hatırlanacağı üzere geçen yıl bu ortalama 1979 du ,artık daha genç gemiler hurdaya çıkmaktadır(Ancak Geçen sene başında 17 yaşında Cape Sıze ların hurdaya çıktığı yine 1990 yapısı gemilerin hurdaya gittiği bilinen bir gerçekti,bunun nedeni ise yükselen hurda fiyatlarıydı,burada sözü edilen bu spesifik durumlar değil ortalama yaştır). Yine hatırlanacağı üzere geçen yıl Capesıze gemiler hurdaya çıkış bakımından rekor kırmıştı. Bu yılın ilk 3 ayında Panamax ve Handy/Handymax gemilerde rekor seviyedeki hurdaya çıkış oranı bu tonajdaki fazlalığı bir nebze absorbe ederek rate lerin iyileşmesine katkı sağlamakla beraber,asıl etki
ticaret rotaları itibari ile bazı hatlarda piyasaya giren aşırı gemi tonajı talebi karşısında mevcut kançello tarihlerine göre bu talebi karşılayacak gemi tonajı arzının pozisyon da olmamasından kaynaklanmıştır.
İçinde bulunduğumuz krize rağmen,Yunanlı armatörler,konteyner ve gaz taşıyıcıların yanı sıra bu yılın ilk 3 ay içerisinde toplam 982.300 dwt olan 13 yeni dökme yük gemisi siparişi yapmış ve ikinci el piyasasından 11 gemi satın almıştır.
2012 yılının ilk 3 ayında dünya genelinde verilen yeni dökme yük gemisi siparişi ise 77 gemi 6.023.000 dwt olmuştur. Bu durum da bize Yunanlı armatörlerin ve diğer piyasa aktörlerinin piyasa beklentilerinin çok da kötü olmadığına işaret etmektedir.
Bu genel değerlendirmelerden sonra dökme yük piyasasının daha detaylı bir incelemesini yaparsak karşımıza aşağıdaki hususlar çıkmaktadır.
-23 Nisan da Panamax segmentindeki artış ile BDI %2.16 artış ile 1090 Puana yükselmiş ve 1000 Puan olan pisikolojik sınır aşılmıştır. Bu artışın tetikleyicisi ve yıldızı Panamax tonajı olmuştur.23 Nisandan önceki hafta başına göre bu segment de %37.77 artış olmuştur. Sonuç olarak modern bir Panamax ,Capesıze tonajına göre daha fazla para kazanmaktadır.23 Nisan 2012 den önceki hafta Capesize ortalama Tıme Charter rateleri %5.6 düşmüş Panamax larda artış ise %28.4 olmuştur.
Capesıze lar günde 6.598 kazanırken bu kazançları Handysıze gemilere göre 1.884 usd daha düşük olmuştur.Bir hafta öncesine göre günlük 394 usd düşme görülmüştür. Geçen hafta(16 Nisan ile başlayan hafta) Capesıze 6.493 usd gün kazanırken Panamax tonajı günde 11.666 usd,Supramax'lar ise 10667 usd kazanmışlardır. Bu gün için ise (24 Nisan 2012)bu figürler sırası ile Capesize 6542 usd,Panamax13.008,Supramax lar ise 11.162 usd dir. Geçen haftaya göre yaklaşık 1000 usd daha fazla kazanmaktadırlar.Capesıze a göre %70 daha fazla Panamax'a göre ise %14 daha düşük bir rate elde etmektedirler.
Not.Bu yazı 24 Nisan 2012 sabahı kaleme alınmaya başladığından tarih ve ifadeleri buna göre değerlendirmek gerekmektedir.)
-2011 ın aynı haftasında Capesıze günde 6580 usd kazanırken ,Supramax lar 14559 usd kazanmaktaydılar .Bu tonajın kazançları bu günkü seviyeden %30 Capesize ratelerine göre %122.5 daha yukarıdaydı.
Handysıze ise bu günlerde 8.482 usd gün civarındadır. Geçen haftaya göre artış 281 usd yukarıdadır.
2011 ın aynı döneminde ise 11.933 usd kazanmaktaydılar. Panamax lar ise geçen senenin aynı döneminde günde 10928 usd kazanırken bu gün için 13008 usd gün kazanmaktadırlar.
Bu verilere göre gerek Panamax lar da gerekse Supramax ve Handy tonajda geçen haftaya göre ve ve bu yılın ilk 3 ayına göre iyileşme görülmektedir. Geçen yılın aynı dönemine göre Panamax rate leri yükselirken,Supramax ve Handy lerin rateleri geçen senenin aynı dönemine göre düşük olmaktadır. Diğer önemli olan husus geçen senenin aynı dönemindeki figürlerde bilindiği üzere tatmin edici seviyelerde değildi.(2008 Aralık ayı ve 2009 yılı dışında Daha önceki yıllar ile mukayese edildiğinde)Capesıze rateleri ise aşağı yukarı geçen sene bu tarihlerdeki rateler ile aynı olmuştur. Capelerin runnıng costlarının yaşlarına göre değişmekle birlikte 7000-10.000 usd /gün olduğu dikkate alınırsa hala zarar etmektedirler. Panamax ve Supramax lar için ise kapital maliyetlerine ,gemilerin yaşına ve kullanılan ınternal rate of return'e göre değişmekle birlikte bu günkü rate ler ile breakeven poıntlerinin üstündedir. Ancak kredi ile yapılan alımlarda bu gemilerin günlük kazançları vade süresine bağlı olarak hala Cash Breakeven Point'in altındadır.
Shipbroker Goldon Destiny'nin araştırmasına göre Panamax Tonajındaki bu iyileşmenin nedeni Güney Amerika'daki tahıl sezonun başlamasından(Güney Yarım Küredeki Hasat zamanı olması nedeni ile)ve kömür taşımalarındaki artıştan kaynaklanmaktadır. Yukarıdaki açıklamamız dikkate alınırsa Panamax tonajı ile en fazla kömür ve tahıl taşınmaktadır. Kömür taşımalarındaki artış isediğer hususlar meyanında Çin'den kaynaklanmaktadır.
Çin'in Qınhuangdao limanındaki kömür stokları 5.5 Milyon ton ile düşük seviyede bulunmaktadır.
Çin'in kömür ithalinin artma nedeni ;Çin'in Kuzey Batısındaki kömür rezervlerinden Doğu bölgesi limanlarına, üretilen kömürün taşınması için kullanılan Daqın Demir yolunun bakımda olması nedeni ile Güney Batıdaki termik santral ve tesislere kömür sevkinin aksaması ve aynı zamanda Çin'ın Arbitraj Politikası nedeni ile kömürün dışarıdan alınmasının daha ekonomik olmasıdır.(Çin kömür ithalini çoklukla Rusya(Vhıstongcy Limanı),Australya(Cokıng Coal),Endonezya,Vietnam,Colombia'dan yapmaktadır)
Bilindiği üzere 2009 yılı rakamları ile Dünya Hard Coal/Siyah Kömür Üretimi 5990 milyon ton,Brown Coal/Linyit üretimi ise 913 Milyon tondur.
Bunun sadece %16 sı Deniz yolu ile taşınmaktadır.2011 yılı deniz yolu kömür taşımaları 927 Milyon ton,2012 tahmini işe 961 milyon tondur.
Çin bu Siyah Kömür Üretiminin yaklaşık 3 Milyon tonunu üretmekte ancak kalorisi düşük üretim maliyeti ise yüksek olmaktadır. ABD ise 1 Milyon tonunu üretmektedir(Son revize figürler biraz daha yukarıdadır). Çin'de kömür üretimi Shaanxi,Shanxi ve Inner Mongalia da yapılmakta (Kuzey Batı da)ve Doğu ya DAQIN ve SHUAHUNG demir yolu ile taşınarak doğudaki limanlardan Handy ve Handymax gemiler ile Güney limanlarına indirilmektedir. Bu ise pahalı ve masraflı bir işlem olduğundan kömürün ithali daha avantajlı olmaktadır. Bu nedenle Çin 2009 yılından itibaren net kömür ithalatçısı olmuştur.
Çin'in 2009 yılı kömür ithali 103 Milyon ton olmuştur. Çin yılda yaklaşık 150 Milyon ton kömür ithal etmektedir.
İşte bu gerçeklerin ışığı altında,Kuzey Batı dan Güney Doğu ya kömürün nakli anılan demir yollarındaki bakım nedeni ile sekteye uğrayınca Çin'ın dışarıdan Thermal kömür alımları 2012 ilk çeyreğinde yükselmiş, buda Panamax tonajına talebi artırmıştır. Son bilgilere ve verilere göre Çin 2012 Mart ayında 21.4 Milyon ton kömür ithal etmiştir. Bu figür Şubat 2012 ye göre %4 Mart 2011 yılına göre ise %137 daha fazla olmuştur. Piyasada yaygın olan kanıya göre Çin'in kendi kaynaklarından üretim ve tüketim bölgelerine nakliye maliyeti ile dışarıdan Cıf ithalatı arasındaki fiyat farkı arasındaki açık ithal kömürü lehine son 20 yılın en yüksek seviyesindedir(İthalat içeride üretmeye göre çok daha avantajlı olmaktadır,buda ithal kömür fiyatlarının düşmesinden kaynaklanmaktadır). Buda Çin'in kömür ithalatını artırmıştır. Bunun nedeni ise AB ekonomisindeki durgunluk nedeni ile kömür talebindeki azalmanın kömür fiyatlarını düşürmesi olmuştur.
Hindistan'ın kömür ithalatı yine bu gelişemeye olumlu katkı sağlamıştır. Hindistan'ın da kömür rezervlerinin azaldığı ,eski kömür madenlerinden üretim maliyetinin çok yükseldiği ve mevcut rezervlerin ormanların yani yeşil alanların ve etnik gruplara tahsis edilen bölgelerde olduğu bunun da üretimi ters yönde etkilediği ve giderek Hindistan'ın kömür ithalatının artacağı daha önceki raporlarımızda açıklanmıştır(Dökme Kuru Yük Raporu) Yine söylentilere göre Hindistan'ın kömür ithalatı bu yıl 15 Milyon ton artacaktır.
Olaya ABD açısından baktığımızda,ABD'nin kömür ihracı bu yıl bir önceki aynı döneme göre %7.7 düşmüştür. Bunun nedeni Atlantik Piyasasında ,ABD'nin AB ye kömür ithalinin düşmesidir.
Almanya'ya yapılan ihracat %25,Fransa'ya yapılan ihracat ise %50 düşmüştür. ARA Terminallerinde kömür stokları geçen seneye göre 2 Milyon Ton daha fazladır.
ABD de iç kömür talebinde de önemli düşüş görülmüştür. Bu olumsuzluklar ABD'nin yüzünü Asya ya çevirmesine neden olmuştur. Bu yeni politika ise taşıma mesafesi uzadığından ton/mil olarak Asya ya yapılan taşıma miktarını artırmış,başka bir deyişle Avrupa'ya yapılan İhracata göre,Asya ya yapılan ihracatta tonaj daha uzun süre serviste kalarak,aynı sure içinde boş gemi tonajını azaltmıştır.
Diğer taraftan bizim daha önceki yazılarımızda Çin'deki ev fiyatlarındaki düşme ve talepteki azalma nedeni ile Çin in demir cevheri talebindeki düşmeden söz edilmesine rağmen,geçtiğimiz aylar içerisinde Çin de Çelik Piyasasında yeniden iyileşme görülmeye başlamıştır.
Çin'in demir cevheri ithalatındaki beklentilerde olumlu yöne dönmüştür. Ancak tüm ekonomistlerin katıldığı üzere deniz ticaret piyasasında gemi tonajı arzının talebe göre fazlalığından dolayı hala kriz devam etmektedir. Çin deki bu nispi iyileşme BDI indeksini de Şubat ayında gördüğümüz dip noktasından tekrar yukarılara doğru çekmeye başlamış ve endeks yükselme eğilimine girmiştir. Ancak hala çok düşük seviyede olup 1000 olan psikolojik sınır biraz aşılmıştır. Dikkat edilirse biz 2011 e göre 2012 de 651 leri görmemize rağmen bu yıl için BDI nin ortalama 1000-1400 aralığında olabileceğinden söz ettik. Ancak aralığı 400 puan gibi açık tuttuk.
Şu an için dökme yük piyasası hala sıkıntı içinde olup bu daha çok Capesıze gemilerde görülmektedir.
Capesıze gemiler ile de daha ziyade demir cevheri taşındığı bilinen bir gerçektir. Cape lerin kazançları yukarıda söylenildiği üzere Aralık 2011 e göre %80 daha düşüktür. O tarihlerde Capesıze ların günlük rate'i 32.000 usd /günden bu günkü seviyelere düşmüştür. Supramax ve Panamax ların rate leri ise 10.000 usd gün ün üstünde iken Mart 2011 de 16.000 ler düzeyindeydi.
Australya'nın Batı Sahillerinden yapılan taşıma navlunları usd 7.70 ton düzeyinde olup,tek bir bağlantı 8 usd/ton olarak tespit edilmiştir. Saldanha/Çin bağlantısı 14.50 usd/ton,Tubarao/Qıngdao taşımaları ise hala usd 21 düzeyindedir. Hatırlanacağı üzere Güney Amerika'dan Asya ya yapılan taşımalar 2007 Mart ayında usd 65 /ton düzeyindeydi.
Çin'in demir cevheri ithalatı 2011 yılı ilk çeyreğine göre %6 artış göstermiştir. Çin yaklaşık 187.2 Milyon ton demir cevheri ithal etmiştir. Bu 2011 in ilk 3 ayına göre %10.1 daha fazladır. Ancak buna rağmen Capesıze ların t/ch eşitleri hala çok düşüktür. Bunun nedeni ise Capesıze gemi tonajındaki fazlalıktan kaynaklanmakta,yakıt fiyatlarındaki aşırı artışta buna ilave katkı sağlamaktadır.(yakıt fiyatları bu kadar yükselmeseydi,mevcut spot bağlantı ratelerinin t/ch eşitleri çok daha yukarıda olacaktı).
Bilindiği üzere deniz yolu ile yılda yaklaşık 1 Milyar ton demir cevheri taşınmaktadır. Çin'in yıllık ithali ise en kötü ihtimal ile 550 Milyon ton olmaktadır. Yani yaklaşık demir cevheri taşımalarının yarısı Çin'e gitmektedir. Bu yılın ilk çeyreğindeki hız devam ederse Çin demir cevheri taşımalarının 748 Milyon ton olması gerekmektedir. Bu bize bu gün için yüksek gözükmektedir. Ancak Çin in demir cevheri alımları tekrar eski düzeyine dönse de gemi tonajındaki fazlalık karşısında yetersiz kalmaktadır. Buda bizim daha önceki yazılarımızdaki krizin nedeninin talepteki bir azalmadan değil gemi tonajındaki anormal artıştan kaynaklandığını doğrulamaktadır. Ancak bizim daha önceki yazılarımızda Çin'in demir cevheri alımlarında düşme nedeni ile 2012 başında özellikle Şubat ayında gördüğümüz kriz Çin'in demir cevheri alımlarındaki iyileşme nedeni ile nispi olarak BDI ye olumlu olarak yansımaktadır. Bu üstelik Çin'in yüksek demir cevheri stoklarının olduğu bir dönemde gerçekleşmektedir(97.6 Milyon Ton). Capesize gemilerin kazançlarının önümüzdeki günlerde yükseleceği ve iyileşeceğine dair beklentilerin oluşmasına neden olan gelişme ise Çin'in çelik üretiminde görülen artıştır. Ulusal İstatistik Bürosunun verilerine göre Çin Mart ayı içinde Ham Çelik üretiminde rekor kırarak 61.58 Milyon Ton üretim yapmıştır. Bu Şubat 2012 üretimine göre 5.7 Milyon ton(10%) daha fazla olmuştur.
Bir ton demir üretmek için 2 ton demir cevheri 3 ton kömür 1/2 ton kireç olduğu dikkate alınırsa,Çelik üretmek için ise ilaveten Cokıng Coal,krom,kobalt,nikel,volfram,vanadium,manganese,molıbden gibi madenlerin belli ölçüde kullanılması gerektiği hatırda tutulursa ,bu 5.7 Milyon ton fazla üretim için yaklaşık 6 misli ham madde gerekmektedir. Bu ise yaklaşık 34 Milyon ton demektir. Bu ise 425 adet Panamax,170.000 ton esası ile 200 adet Capesıze yükü demektir. Tabi Çin önemli bir demir cevheri ve kömür üreticisi olarak,cokıng coal ve bazı elementeler dışında bunun önemli bir miktarını kendi üretiminden karşılamaktadır.
Buna rağmen bu üretim artışının piyasada olumlu etki yaptığı izahtan varestedir. Üstelik bu üretim artışı Mart 2011 deki üretim miktarı ile mukayese edildiğinde 2.18 Milyon Ton yani %4 daha fazladır. Bu artış eğilimi Nisan 2012 de de devam etmiş ve günlük ham çelik üretimi rekor seviyeye ulaşarak bu ayın ilk 10 gününde günde 2.03 Milyon Ton olmuştur(Çin Demir Çelik Birliği Verileri). Bu aylık yaklaşık 61 Milyon Ton , yıl bazında ise 730 Milyon demektir.(Bu hız devam ederse)bunun yaratacağı ham madde talebi ise 4 Milyar 386 Milyon ton olacaktır.
Ancak biz biliyoruz ki 2012 tahmini deniz yoluyla taşınacak demir cevheri 1073 Milyon ton Kömür için ise 961 Milyon Ton dur. Kısaca 2 Milyar ton. 2012 tahmini toplam Major dökme yükler için(Demir Cevheri,Kömür,Tahıl,Fosfat,Boksit) ise 3.6 Milyar Tondur. Buna yaklaşık 900 Milyon ton Mınor Bulk'ı ilave edersek (Bana göre biraz daha fazla olması gerekmektedir) 4 Milyar Ton olacaktır.
(Ancak bu tahmin olup 2011 yılında yapılan bir kestirmedir.2012 başındaki duruma göre bunun aşağı,ancak içinde bulunduğumuz günlerdeki verilere göre 2012 başına göre yukarı doğru revize edilmesi gerekmektedir. Bu düzeltmelere göre bu beklentinin biraz altı olabilir)
Toplam Kuru Dökme Kuru Yük Tonajı ise 2011 sonu itibari ile 605 Milyon DWT dir. Buna bu yıl %7 net ilave olması beklenmektedir. Böylece 647-650 Milyon dwt olacaktır. Bu tonaj uzak mesafelerde yılda 4 Ya da 5 sefer yakın mesafelerde 8-9 sefer yapsa ve yıllık ortalamayı 7-8 sefer olarak aldığımızda,
(Kaba bir hesaptır,küçük gemiler daha fazla sefer yapacaktır,her bir gemi klasmanına göre ve ticaret rotalarına göre hassas hesaplama yapmak gerekmektedir,diğer taraftan burada bir ayak yüklü bir ayak balast olarak hesaplama yapılmıştır,küçük gemilerde çoklukla , büyük gemilerde az da olsa seferin her iki ayağınında dolu olacağı dikkate alınmamıştır. Yine gemilerin Dwcc leri yerine dwt leri ele alınmış ve Panamax ve Suezmax ların bu kanallardan dwt lerine göre çok daha az miktarda yüklü olarak geçebildikleri husus ihmal edilmiştir(Örneğin 80.000 dwt lik bir Panamax,Panama Kanalından 70.000 Deplasman Tonajı ile geçebilmekte buda yaklaşık 52.500-55.000 ton max yüke tekabül etmektedir. Bizim buradaki hesabımız kaba bir hesap olup yaklaşıktır)
Buradan vardığımız sonuç ise mevcut gemi tonajı arzına göre yaklaşık 1.2 Milyar tonluk bir talep açığı bulunmaktadır. Sonuç itibari ile evet Çin'in ham çelik üretimi 2011 Mart ayına göre artmıştır,bu olumludur. Ancak artış oranı kümülatif tonaj artışının çok altında kalmıştır. Bu nedenle BDI hala bu gün itibari ile 1137 puandadır(25.Nisan 2012 ,24 Nisan'a göre 121 Puan yükselmiştir,Capesıze Index -7,Panamax +64,Supramax lar ise +20 olmuştur,yani yükseliş Panamax ve Supramax'lardan gelmiştir kısaca bu iki gemi klasmanında iyileşme devam ederek INDEX sürekli yukarı doğru çıkmaktadır)
Paris de mukim BRS'nin ileri sürdüğüne göre ;şu an için Panamax Piyasası firm yani bazı segmentlerdeki tonaj arzına göre talep yüksek olup TA Round navlunları günlük usd 9000 den 14.000 usd ye çıkmıştır. ECSA/USG dan Çin ve Hindistan'a yapılan taşımalar son derece aktiftir. Şu an için Panamax lar bakımından bazı ticaret rotalarında gemi tonajı arzı ve talebi arasında bir denge görülmekte olup,armatörler sürekli olarak rateleri yukarı çekmeye başlamışlardır. Bu durum ,Panamax segmenti için uzun zamandır görülmeyen bir armatör piyasasına doğru geçiş olarak yorumlanmaktadır. Suez'in Doğu kısmı ise bu kadar aktif olmamasına rağmen istikrarlı bir seyir izlemektedir. NOPAC Round ise günde 11-11.500 usd ödemekte olup kısa süre içinde biraz daha yukarı çıkması beklenmektedir. İşletmeciler Çin teslim Wordlwıde geri teslim LME için 12.000-12.500 usd ödemeye başlamışlardır. ECSA Piyasasında Singapur/Japonya Range'in de geri teslimler için 14.000 usd ödemeye başlamışlardır.( Hellenic Shıpping News )
Yukarıdaki açıklamalarımızdan da anlaşılacağı üzere Panamax ve Supramax segmenti geçtiğimiz haftalardan itibaren sürekli yükselmekte buda Capeler için durum hala iç açıcı olmamasına rağmen BDI yi yukarı taşımaktadır. Burada önemli olan husus acaba bu durum konjonktürel bir durumudur yoksa devamı gelecekmidir sorusunun cevabıdır. Yukarıda konjonktür dışındaki dünya ekonomisindeki değişikleri ve Çin den kaynaklana bazı özel durumları ve Panamax tonajındaki rekor hurdaya çıkışlardan söz ettik,şüphesiz bunlar konjonktür dışı olaylar olup,bu iyileşmenin temel unsurlarıdır. Fakat burada konjonktürün ve mevsimsel iyileşmenin de rolü ıskalanmamalıdır.
Bu savı doğrulamak için ise tarihsel oluşumlara ve geçmişte ortaya çıkan benzer durumları incelememiz gerekmektedir.
7 Mart 2007 de Baltıc Exchange Panamax Index bir önceki güne göre 62 puan yükselerek 4988 e yükselmiştir.Bu şekilde bir yükselme o tarihlerde daha önce 30 Mart 2004 yılında görülmüştür.
30 Mart 2004 de Panamax Indexi 5000 inin üstüne çıkarak 5043 puan olmuştur.
2007 Mart Ayı başında Çift cidarlı modern Panamax'ların Güney Amerika ve ABD den Asya'ya yapılan taşımalar için günlük kira birimleri 45.000 usd ye çıkmıştır. Oysaki 2007 Şubat ayında rateler 39.000 usd /gün olmuştur. Bu artışın nedeni tıpkı bu gün olduğu gibi Güney Amerika'dan yapılacak tahıl taşıma taleplerindeki artıştan kaynaklanmıştır.2007 Mart ayı başında özellikle Mısır ve Soyabean taşıma talepleri piyasayı yükseltmiştir. Brezilya da hasat mevsimi başlamış ancak mevsimsel olarak tam sürecini tamamlamamıştır. Buna rağmen bu yükselme olmuştur. O tarihlerde bu yükselmenin diğer bir nedeni ise Australya' da ki kömür terminallerindeki congestıon(sıkışıklık) nedeni ile bir çok geminin bu limanlarda takılı kalarak servisten alı konmaları ve servisteki Panamax tonajını azaltmasından kaynaklanmıştır.229 gemi Australya daki kömür terminallerinde yüklemeyi beklemişlerdir. Bunların 72 si Panamax,25 adedi Cape,23 adedi ise Small Capesıze ,geri kalanı ise Handy ve Handymax tonajı olmuştur . O tarihlerde Hint Denizindeki bağlantılar ise Afrika Piyasasının çok canlı olmaması nedeni ile günlük 38.000 usd civarında olmuştur. Fiziki Piyasada durum bu merkezde iken Navlun Türevi Piyasasında yani Paper Market de kısaca FFA piyasasında piyasa oyuncuları Panamax lar için Short'a değil Long'a yani navlunların artmasına oynamışlardır.
İçinde bulunduğumuz dönemde Panamax ların rate lerindeki artışın Güney Amerika'da ki hasat zamanın başlamasından ve tahıl talebinin artmasından kaynaklandığı bir vakıa olmakla ve bu yılın ilk 3 ayında hurdaya çıkan Panamax tonajında rekor kırılması buna katkı sağlamakla beraber diğer önemli olan husus ticaret rotaları itibari ile piyasaya giren tonaj talebine rağmen Güney Amerika ve Kuzey Atlantik de Mayıs 2012 başı itibarı ile bu talebi karşılayacak yeterli sayıda Panamax Tonajının olmamasından kaynaklanmıştır. Dolayısı ile bu durum,genel Panamax tonajı arzı ile talebi arasında bir dengenin olmasından değil ,Panamax Tonajına talep olunan bölgelerde talep edilen yükleme tarihi itibari ile yeterli sayıda tonajın bulunmamasından kaynaklanan bir ceografik segmentsel arz talep dengesizliğinden(tonaj arzı eksikliği Ya da en azından arz/talep eşitliği) kaynaklanmaktadır. Üstelik bu olumlu gelişme Güney Amerika'da Tahıl üretiminin düşürüldüğü bir dönemde karşımıza çıkmıştır. Piyasadaki eğilim ,tahıl fiyatlarında yükselme beklentisi nedeni ile tahıl ithalatçılarının stok politikaları gereği bu talep artışının bir süre daha devam edeceği yönündedir. Fakat unutulmamalıdır ki bu fiyat artışı beklentisi nedeni ile yapılan stok politikaları sonucu ortaya çıkan canlılık belli bir süre sonra ,fiyat artışları gerçekleştikten ve stable hale geldikten sonra ve mevcut stoklar ile de beslenerek yüksek fiyatların yarattığı talep düşüşü ile piyasayı tersine çevirmektedir. Bu nedenle tahıl taşımaları bakımından önümüzdeki dönemlerde kısa dönem için beklenen olumlu durumun devam edeceği şüpheli olmaktadır.
Bu hususların dışında yukarıda da söz edildiği üzere Pasifik piyasasında Kömür ve Nikel taşıma talepleri azalmamış hatta her iki yarım kürede kömür taşımaları yukarıda da açıklandığı üzere artmıştır.
Burada üzerinde durulması gereken diğer bir husus ise biz her ne kadar Panamax ratelerindeki yükselmeden bahsetsek te bu 2007 ve 2008 yılı ile mukayese edildiğinde hatta 2004-2008 yılı arası rateler ile mukayese edildiğinde o dönemlerdeki rate lerin 1/4 ü düzeyindedir. Kısaca iyileşme Şubat 2012 ye ve Mart ayına hatta bu ayın ilk iki haftasına göre nispi bir iyileşmedir.
Handy ve Handymax tonajı açısından ise bu gemiler için piyasaya bir çok taşıma talebi gelmiş ve bu tip boş gemi tonajının azalması nedeni ile navlunlar yukarı doğru tırmanmaya başlamıştır.
Cape lerde ise aynı durum görülmemiştir. Bunun da nedeni Çin'in demir cevheri ve Cokıng Coal alımlarının 2011 son çeyreğine göre azalmasından kaynaklanmıştır. Bu husus yukarıdaki açıklamalarımız ile bir çelişki teşkil etmemektedir. Ocak ve Şubat aylarına göre bu konuda nispi bir iyileşme görülmektedir. Ancak tonaj arzı çok fazla olduğundan bu nispi iyileşme hala Capesıze rate lerini yukarı taşıyamamaktadır.
Fakat piyasadaki beklenti olumlu yöndedir. Çin'in demir cevheri alımları da Hindistan'ın demir cevheri ihracatındaki azalmayı kompanse etmek ve Brezilya ve Australya ya güvenmemeleri nedeni ile küçük demir cevheri ihracatçılarına ve kendi okyanus aşırı yatırımlarında yapılan üretimlere kaymıştır. Diğer ilginç olan husus 2011 yılının sonunda Yukarıda da işaret edildiği üzere Capelerin ücretleri 30.000/32.000 usd güne çıkmış ,Avrupa'da ki kriz nedeni ile Demir Cevheri fiyatlarındaki düşme ve buna bağlı olarak Çin'in demir cevheri ithalatındaki artış beklentileri ile Capesize gemilerin fiyatları da artmıştır. Bilindiği üzere Capesıze gemilerin ücretlerine ve yaşlarına bağlı olmakla beraber 28.000-30.000 usd gün Breakeven Poınt ın çok üstünde olup kredi kullanılması durumunda Cash Breakeven Poıntı de karşılayacak ve yatırımı fizibıl kılacak bir rate olmaktadır.
Ancak 2012 başından itibaren bu beklenti tersine dönmüş ve bu günkü Capesıze rateleri 6580 usd gün ile bu tonaj sahiplerini zarara sokmaktadır. Çin de son aylarda olan gelişmelere göre Capesıze içinde beklenti çok fazla olmasa da yukarı doğrudur.
Bu genel açıklamaları real piyasa oluşumları ile güçlendirmek istersek piyasadaki son bağlantıları aşağıdaki şekilde özetleyebiliriz.
- Panamax Tonajı için 4-6 Aylık kısa dönem Tıme Charter rate leri 11.600 düzeyinde gerçekleşmiştir.
- Oldendorff 2001 yapısı 77.743 dwt Tai Prosperity gemisi için 3-5 Mayıs 2012 Köstence teslim Hindistan geri teslim esası ile günlük usd 31.000 ile bağlantı gerçekleştirmiştir.
- Bazı kiracılar 2011 yapısı 93500 dwt bir gemi bağlantısı için 10-15 Mayıs Rıchard Bay teslim Hindistan geri teslim esası ile 14.000 usd /gün +450.000 usd balast bonus ile bağlantı yapmıştır.
- Cargıl 1998 yapısı 72497 dwt Harvest Festival adlı gemiyi 8-10 Mayıs aps southwest pass teslim Rotterdam geri teslim esası ile 12.250 usd/gün +500.000 balast bonus ile bağlamıştır.
- Dreyfuss 1997 yapısı 73.251 dwt Great Bless adlı gemiyi 27 Mayıs-2 Haziran Güney Amerika'nın Doğu Kıyısı teslim ve Singapur/Japonya range'inde geri teslim esası ile Trip Charter olarak 17.500 usd /gün +750.000 balast bonus ile bağlamıştır.
Şimdi burada üzerinde durulması gereken diğer bir husus bu Tıme Charter rate leri önceki yıllara göre düşük gibi gözükse de kiracılar açısından yüksek yakıt fiyatları dikkate alındığında(Brent'in Barili 120 usd ye doğru tırmanmaktadır) eğer bağlantılar sefer esası ile yapılmış olsaydı navlunların yüksek yakıt fiyatları nedeni ile çok yüksek olacağıdır. Bu husus balast bonus rate lerinin yüksekliğinden ve spot navlunların yüksek olmasına rağmen tıme charter eşitlerinin düşük çıkmasından da görülmektedir. Dolayısı ile Tubarao/Qıngdao rate'i olan usd 21 pmts ,yakıt fiyatlarının düşük olduğu dönemde daha fazla bir Tıme Charter eşiti yaratırken bu gün için bu artan yakıt fiyatları nedeni ile aynı durum bulunmamaktadır.
Meseleye Paper Market açısından yaklaştığımızda ;P2A(US Gulf to Japan),P3A(Japan/S.Korea to Npac return)aktif,P4(Far East to North Pac to SKAW)in ise sıklığı düşük olmaktadır.
Armatörler FFA markette olduğu gibi bir eğilim göstermemekte ve kısa süreli bağlantıları tercih etmektedirler,buda önümüzdeki dönemde armatörler bakımından piyasada bir yükselme beklentisi bulunduğuna işaret etmektedir. Sadece Cargıll'in yaptığı iki yıllık bir Tıme Charter Panamax bağlantısına şahit olunmuştur. Bunun Tıme Charter rate'i de 11.500 usd /gün düzeyindedir.
SONUÇ;
Yukarıdan da anlaşılacağı üzere makro ekonomik parametreler,yük cinslerine ve segmentler itibari ile yaptığımız inceleme ve ceoğrafik segmentsel arz talep analizlerine ve bazı yükler bakımından mevcut talep durumuna ve hurdaya çıkan gemi tonajı miktarına göre yaptığımız değerlendirmelere göre kısa dönem için durum olumlu gibi görülmektedir.
Ancak bu içinde bulunduğumuz krizin yapısal sorunlarının çözüldüğü ve bu yıl içinde piyasada köklü bir iyileşmenin olacağı anlamında değildir. İçinde bulunduğumuz mevsimsel iyileşme bir bahar ser hoşluğu yaratmamalıdır. Bu iyileşmenin kalıcı olup olmayacağı önümüzdeki 3 ay içerisinde görülecektir. Bu iyileşme trendi devam ederse piyasada beklenen iyileşme 2013 yılı son çeyreği yerine daha erkene çekilebilir,ancak bunu telaffuz etmek için zaman henüz erkendir.
Piyasa çok volatil olup her an her şey değişmektedir. Artık eskisi gibi sınırlı sayıdaki bileşen piyasayı şekillendirmemekte,bileşenlerin sayısı giderek artmaktadır. Eskiden nadir olarak ortaya çıkan Random lar artık sıradan olmaya başlamıştır(Su baskınları,kuraklık depremler,iç karışıklıklar vb )bu nedenle kestirmelerde nokta atışı yapmak mümkün olmayıp geniş parantezli tahminlerin yapılması gerekmektedir. Burada da tahlillerde şu durumlar gerçekleşirse ,şunlarda olmaz ise diye parametreleri sıralayıp bu bileşen ve değişkenlere göre analiz yapmak kaçınılmaz olmakta ve gelecek ile tahminden öteye bu parametrelerin doğruluğu anlam taşımaktadır. Tahmin süreleri de kısalmaktadır. Biz bu yazımızı yazdığımızda tahlilimizin bir bölümünü IMF in Dünya Ekonomisi için beklentilerini olumluya çevirdiği hususuna dayandırmışken,daha yazımızı tamamlamadan,S&P İspanya'nın puanını 2 derece düşürerek negatife dönüştürmüş,buda IMF ın AB için hafif resesyon beklentisini zayıflatmıştır. Dün açıklanan ABD ilk çeyrek büyüme rakamları da beklenenin biraz altında gerçekleşmiştir.
Aralık 2011 de CAPESIZE için beklenti çok olumlu iken ve bu Çin'in demir cevheri alımlarının AB deki kriz nedeni ile demir cevheri fiyatlarındaki düşme nedeni ile artacağı beklentisine dayanırken,Ocak ve Şubat ayında tam tersi bir durum ortaya çıkmış Çin'in alımları düşmüş ancak son iki ayda yeniden bir iyileşme görülmüştür. Kısaca uzun dönemli ön gürüler her an değişebilmektedir.
Önemli denizci ülkelerin piyasa davranışları örnek alınmaya kalkışıldığında ise,bu 3-4 yıl önce önemli bir kriter olurken bu gün için buda önemini yitirmiştir.2010 da yeni gemi siparişlerinin %61'ı kuru yük tonajı olmuş bununda %71'i Kamsarmax tonajı olmuştur. Bunda da Yunanlı armatörler aktif rol oynamışlardır. Ancak geçen yıl Yunanlı armatörler bu yatırımlarından zarar etmişler,bu gemilerin bir kısmı aldıkları ücretin altına satılmış fakat şu an bu tonajın durumunda tekrar bir iyileşme ortaya çıkmıştır.
Dolayısı ile bu oynak piyasada kesin bir ön görüde bulunabilmek son derece zor olmaktadır. Bizim burada yaptığımız,şu an içinde bulunduğumuz durum ve şartlar altında Panamax ve Supramax'lardaki artışın nedenlerini inceleyip bunu ortaya çıkarmak ve kısa dönemli bir analiz yapmaktır. Kısaca olayların önünde gitmek yerine ,olay olduktan sonra bunun nedenlerini ortaya koymaktır. Ancak bunu yaparken de daha önceki beklentilerin gerçekleşip gerçekleşmediğini,gerçekleşmiş ise katkısını belirleyerek bir sağlama yapmaktır. Piyasa aktörlerinin yapması gereken ise statik stratejiler yerine belli parametrelere ve bunların gerçekleşme ihtimaline göre alternatifli stratejiler üretmeleri ve her bir deniz nakliye şirketinin bir A,B,C planı ve bunlara göre reaksiyon modellerinin , finansal gereksinmelerinin ve kaynaklarının belirlenmesi var olabilmeleri için kaçınılmaz olmaktadır.
Bu söylemlerimiz daha önceki yazılarımız ve yukarıdaki hususlar ile bir çelişki yaratmasın,ifade etmek istediğimiz husus. İki temel veri olan gemi tonajı arzı ile gemi tonajı talebine göre belirlenen iki kırmızı çizgi arasındaki durumun ne olacağı hususunun değerlendirmesidir. Bu kırmızı çizgiler ve buna ilişkin ön görüler değişmemiştir. Gemi tonajı arzı gemi tonajı talebine göre çok fazla olup bu açık 2014 den önce kapanmayacaktır. Bizim savunduğumuz ,araştırmalarda ; bu kriz 2014 den öteye taşınabilir mi ,taşınırsa süresi ne olur,2014 den önce bir iyileşme olursa 2013 de bu ne zaman gerçekleşir,iyileşme nokta atışı ile bir anda olmayacağına göre bu iyileşme sürecinin süresi ve hızı ne derecede olacaktır(Şu anki verilere göre iyileşme beklentisi 2013 yılıdır) ,bu süreç içinde kısa dönemli inme Ya da çıkışlar hangi etkenlere göre ne düzeyde olacaktır gibi hususların belirlenmesine çalışılmasıdır. Bunda ise dinamik bir model ile uzun dönemli kestirmeler yerine kısa dönemli tahminlerin yapılması mümkün olmakta ,piyasanın çok volatil olaması ve her an her şeyin değişme potansiyelinin olması nedeni ile uzun dönemli kestirmelerin yanıltıcı olduğunun izharıdır.
Bu yazımız bu konuda son günlerde yapılan bir çok araştırma , inceleme ve rapora dayanmış olup,buna kendi ön görü ve değerlendirmelerimiz ilave edilmiştir. Yazımızın %70 i bizim ürettiğimiz bilgilere değil önemli broker ve araştırma şirketlerinin raporlarına dayanmaktadır.
GELECEĞE DÖNÜK YAPILAN DEĞERLENDİRMELER SADECE BİR TAHMİN OLUP, KESİN BİR DURUMU ORTAYA KOYMAMAKTADIR.
