Kılavuz Kaptanlar Financial Times'da

Financial Times dergisi bu hafta yayınladığı sayısında Orhan Pamuk ve Kapt. Cahit İstikbal'in Türk Boğazları ile ilgili görüşlerini de içeren bir makaleye yer verdi.

banner227

Kılavuz Kaptanlar Financial Times'da

Financial Times dergisi bu hafta yayınladığı sayısında Orhan Pamuk ve Kapt. Cahit İstikbal'in Türk Boğazları ile ilgili görüşlerini de içeren bir makaleye yer verdi.

09 Ocak 2008 Çarşamba 02:11
2573 Okunma
Kılavuz Kaptanlar Financial Times'da

Financial Times: "Boğazlar dar nokta" dedi...

Financial Times dergisi bu hafta yayınladığı sayısında Orhan Pamuk ve Kapt. Cahit İstikbal'in Türk Boğazları ile ilgili görüşlerini de içeren bir makaleye yer verdi.

Thomas de Waal imzalı yazı; 5/6 Ocak 2008 Tarihli Financial Times dergisinde ayrıca Financial Times internet sayfalarında yer aldı.

"Dar Nokta" manşetiyle verilen Makalede; İstanbul şehri için "İstanbul, coğrafyanın tarihi şekillendirdiği bir noktada yer alıyor. İstanbul Boğazı'nın günümüzden 7 bin yıl önce Akdeniz'in taşıp Karadeniz'e dolduğu dönemde oluştuğu tahmin ediliyor. O zamandan beri Karadeniz'den güneye inişin tek kapısı "Türk Boğazları" olmuş; bu boğaz 20 mil uzunluğunda, Güneydeki Çanakkale Boğazı biraz daha uzun" deniliyor.

Makale, şöyle devam ediyor:

"Sonuç olarak, tabiatın en ince şakalarından birisi bu;  bölgesel rakibinin en büyük şehrinin ortasından geçen dar bir boğaz, Rusya'nın sıcak denizlere tek çıkış yolu. Winston Churchill, Rusya için "Burun delikleri tıkalı bir dev" derdi, çünkü denizyolu çıkışları bir tarafında her kış buzlarla kapanırken diğer tarafta Türk Boğazlarına bağımlı. 

Günümüzde Navorossiysk Limanı Batı Sibirya ve Kazakistan petrolleri için ana çıkış kapısı durumunda. Petrol buraya Hazar Boru Hattı ağı ile geliyor ve buradan binlerce tanker her sene İstanbul'un ortasından geçerek uluslararası piyasalara 140 milyon ton petrol ürünü iletiyorlar.

Stratejik konumu İstanbul'a bir zamanlar zenginlik getirmişti, ama bugün felaket getirebilir. "Bu petrol trafiği Sen Nehrinden veya Thames Nehrinden tankerlerin geçmesi gibi bir şey, çünkü İstanbul Boğazı büyük bir nehir gibidir" Boğaz'ın en dar noktalarından birisinin tepesindeki ofisinde Boğaziçi Üniversitesi Uluslararası İlişkiler Profesörü Gün Kut böyle söylüyor. "İstanbulda oturanlar, her türlü hava koşullarında Boğaz'ın keskin dönüşlerinden geçmeye çalışan büyük gemileri yakından seyrederken, Los Angeles'da oturanlarla aynı kaderciliği paylaşmaktalar- kabul edilemez, ancak kaçınılmaz bir son" diyor Kut.

Her yıl İstanbul Boğazından geçen gemi sayısı artıyor. Şu andaki rakam 55000 gemi. Karadeniz Ülkelerinin ekonomileri geliştikçe, potansiyel tehlikeli gemi taşımacılığı daha da artacak. 2006'da açılan Bakü-Ceyhan Boru Hattı, trafiğin yükünü biraz azalttı, ancak Türkiye ve Bulgaristan üzerinden planlanan diğer By-Pass projeleri hayata geçirilemedi.

Chevron'un Avrasya Birimi Denizcilik Müdürü Kaptan Kjell Landin'in şirketin Karadeniz ve Hazar denizi deniz taşımacılığı ile ilgili bakışını anlatıyor. Landin, çok tartışılan Bakü-Ceyhan boru hattının Boğaz'dan ancak günde bir tankeri eksiltebilmiş olduğuna dikkat çekiyor.

Yaşlanan, paslı Avrupa gemileri ve bu gemilerin deneyimsiz mürettebatı İstanbul için çok daha büyük tehlike oluşturuyor. "Boğazlardaki zor durum şu; eğer gemilerden belli bir hıza ulaşmaları isteniyor ve gemiler de akıntıya karşı bu hızı yapmakta zorlanıyorlarsa geminin köprüüstünde yüksek derecede yeterlikli insanlar olması gerekli" Landin böyle diyor.

Modern petrol tankerleri İstanbul Boğazından geçen trafiğinin sadece %4 ünü oluşturuyorlar. Bu gemilerin yüksek güvenlik standartları var, ve hepsi geçerken uzman kılavuz kaptanlar alıyorlar, bu da kaza riskini büyük ölçüde azaltıyor. Ancak İstanbul Boğazı için kılavuz kaptan almak tavsiye ediliyor olsa da zorunlu değil. Bunun nedeni İstanbul'un denizcilik kanunları, ki bunlar- bu şehirde daha iyi bir isim bulma adına- Bizanstan.

1936 Montrö Sözleşmesi İstanbul Boğazı'nı uluslararası bir boğaz olarak tanımlıyor, uluslararası gemi taşımacılığın geçiş serbestisine açıyor, ancak uluslararası suları tanımlamıyor. Bu yüzden Türk Makamları geçiş ücreti uygulama hakkına sahip değiller, ancak Boğazların kötü hava koşullarında kapatılmasına tavsiyede bulunabiliyorlar. Kılavuz kaptanlar isteğe bağlılar, ve İstanbul Boğazından geçen gemilerin yarıdan biraz azı kılavuz kaptan alıyorlar.

Soğuk bir günde kılavuz kaptanların "Güney istasyonuna" gidiyoruz, burada 48 saatlik vardiyalarına başlayan sağlam bünyeli adamlar çay içiyor, kanapelerde oturuyor ve televizyon seyrediyorlar. İşleri rutin ve sorumluluğu yüksek bir iş: dev gemileri gün boyunca akıntıyla mücadele ederek ve çatışmalardan koruyarak pek çok kez Boğaz'dan geçirmek.

Bana eşlik edecek olan Kılavuz Kaptan, Mete Koçar, hafif keçi sakallı ve siyah deri bir ceket giyiyor. Haftanın yarısını Boğazda diğer yarısını Karadeniz kıyısındaki küçük evinde ailesiyle geçiriyor. "Ben bir kır çocuğuyum" diyor, gülerek.

Bir kılavuz kaptan motoruna biniyoruz ve gerimizde köpükler bırakarak ilerliyoruz. Dev kırmızı-siyah Forward Pioneer, boş, küçük motor yanaşırken su üstünde yükseliyor adeta. Koçar önce çıkıyor, sonra ben ip merdivenin ahşap basamağına adım atıyorum, halatı kavrayıp yavaş bir şekild etırmanıyorum. Yukarıda tamamiyle modern bir dünya var.

Asansörle çıktığımız kaptan köşkünde, Koçar ön kısıma geçiyor. Önümüzde iki asma köprü uzanıyor. Bir sorun var: önümüzde Pavel adlı küçük bir gemi dümen sorunu yaşıyor ve Sancak tarafından geçmek durumunda kalıyoruz. Bir römorkör geliyor ve Pavel'i Batı kıyısında demire götürüyor.

Kalabalık deniz ortamında Forward Pioneer bir balinayı andırıyor. Yol üzerindeki daha küçük balıklar, boğaz vapurları, her gün 300.000 İstanbulluyu bir kıyıdan diğerine taşıyor. Balıkçı tekneleri, megafonlu rehberleriyle  turist tekneleri ve küçük motorlar.

Geminin kaptanı Kumar, dünyanın  pek çok boğazından geçmiş; Dover, Singapur, Süveyş. Ama şunu söylüyor: "Bnce bu boğaz bu büyüklükteki bi,r gemi için tehlikeli"

Zeynep Fadıllıoğlu ve Orhan Pamuk

Makalede Zeynep Fadıllıoğlu ve Orhan Pamuk'un da boğazlar ile ilgili görüşlerine yer veriliyor.

Zeynep Fadıllıoğlu'nun şu görüşlerine makalede yer veriliyor:

"Boğaz'da karşıdan karşıya yüzerdim. Karşıya yüzerken aynı nuktanın karşısından çıkmanız mümkün olmaz, yedi ya da sekiz değişik akıntı var. Diyagonal bir şekilde yüzersiniz, tamamen farklı bir noktada da kendinizi bulabilirsiniz, Biz deniz yolunu kara yolundan daha fazla kullanırdık"

Orhan Pamuk: "Futbol takımı tutar gibi vapur tutardık"

Makalede Orhan Pamuk'tan "Büyük Türk romancısı" şeklinde bahsedilerek şunlar söyleniyor:

"Büyük Türk Romancısı Orhan Pamuk, bana babasının, kardeşinin ve kendisinin farklı vapurların gelip gidişlerini izleyen nasıl fanatik gemi izleyicileri olduklarını anlattı. Futbol takımı tutar gibi her birinin tuttukları vapurlar vardı, ve ufukta bu vapur göründüğünde selamlarlardı onu. Pamuk'un babası Boğaziçinde uzaktan siluetini gördüğü gelen vapurun hangi vapur olduğunu anlardı, Orhan ve kardeşi ise gemi düdüklerinin taklidini yapmayı severlerdi.

Bir keresinde, genç Orhan'ın amcası yeğeninin "tuttuğu" vapurun kaptanı ile tanıştı, ve kaptanı gemi tam Pamuk'ların evinin önünden geçerken düdük çalmaya ikna etti. Pamuk kıyıda beklerken vapur onun için düdük çaldı. "1958 yılıydı ve  akşamın saat yedisinde güneş batarken vapur tıklım tıklım doluydu, ve bu gemi benim için düdük çaldı!" Bu anı elli sene sonra, romancıyı hala gülümsetiyor. "Bu benim hayatımdaki unutulmaz anlardan birisiydi" diyor Pamuk.

Fakat bir diğer çocukluk anısı böyle neşeli değil. Pamuk, bi gece amcasının kendisini dışarı çıkardığını ve çarpışan iki tankerden çıkan yangını seyreden kalabalığın arasına katıldıklarını hatırlıyor.

Kazalar, düzenli ve ölümlü kazalar oluyor. 1979'da Independenta adlı Romen Bayraklı petrol tankeri haftalar boyunca Boğazın güney ucunda yandı. 43 kişi öldü, rüzgar yangını şehirden açığa götürmeye yaradı.

1994 yılında Kıbrıs bayraklı Nassia bir başka gemiyle çarpıştı, binlerce ton petrol denize döküldü. Bu kez rüzgar güneyden esmekteydi ve bir kez daha şehir kurtuldu."

İstikbal: "Tanker kazası bir gün olacaktır"

Makalede Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı Kapt. Cahit İstikbal'in görüşlerine de yer veriliyor. Makale şöyle devam ediyor:

"Boğazlarda tanker kazası bir gün olacaktır" Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı Cahit İstikbal bana böyle diyor. "Bizim yaptığımız riskleri en aza indirmek ve zamanı uzatmak"

İstikbal; "Geçen yıl şehrin merkezinde Dolmabahçe Sarayı önünde bir kaza yaşandı" diyor. "Jet yakıtı yüklü bir tanker-çok parlayıcı ve tehlikeli bir yük- köprü altındayken makine arızası yaptı ve sürüklenmeye başladı. Gemide kılavuz kaptan vardı ve römorkörlerden yardım talep etti. Gemi ilerlemekteydi ancak dümen gücü yoktu. Gemiyi römorkörlerle idare etmek çok güçtü, tanker demir attı ve Sarayın çok yakınında ancak durabildi"

İstanbul'daki son günümde hava bozdu. Sert bir Lodos rüzgarı güneyden esmeye başladı ve bütün Boğaz vapurlarının seferleri iptal oldu. Büyük tankerler boğaz girişinde beklediler çünkü kılavuz kaptan motorlarının çıkamayacağı kadar dalgalı bir deniz vardı.

Ancak, uluslararası denicilik hukukunun tuhaflıklarından olsa gerek, pek çok büyük yük gemisi geçiş serbestisi hakkını kullandılar ve Boğazdan geçtiler.

Bu antik kentteki kadercilerden birisi olan Kaptan İstikbal; "Bir gün bu kadar şanslı olmayacağız ve büyük bir kaza olacak" diye uyarıyor.

İstikbal aynı zamanda bir turist rehberi. Bana bir zamanlar Çanakkale Boğazı'nın güneyinde yer alan Truva şehrinden bahsediyor.

"Truva savaşı bir aşk hikayesi değildi. Bu antik çağların bir dünya savaşıydı. Zamanın iki büyük gücünün Boğazları kontrol etmek için yaptıkları savaştı" diyor.

"Truva savaşının arkasında Yunanlıların Karadeniz'i ve burada üretilen altını ele geçirme istekleri vardı. Bugünkü durum da buna benziyor. Sadece altının  yerini petrol aldı" diyor."

 DenizHaber.Com

 

Yorumlar
Avatar
Adınız
Yorum Gönder
Kalan Karakter:
Yorumunuz onaylanmak üzere yöneticiye iletilmiştir.×
Dikkat! Suç teşkil edecek, yasadışı, tehditkar, rahatsız edici, hakaret ve küfür içeren, aşağılayıcı, küçük düşürücü, kaba, müstehcen, ahlaka aykırı, kişilik haklarına zarar verici ya da benzeri niteliklerde içeriklerden doğan her türlü mali, hukuki, cezai, idari sorumluluk içeriği gönderen Üye/Üyeler’e aittir.
Avatar
ocean eagle 2008-04-29 03:53:37

yıllar seneler gecti,ben hiçbir zaman bu ülkeyi bu ülkede yaşayan insanların yönettiğini göremedim ve göremedende gidicem bu dünyadan,galiba kimsede göremiycek gibi,hangi konuda türkiyeye kendi kararlarını uygulama hakkı verildiki,boğazlarını kontrol etme hakkı verilsin,her zaman gücü elinde bulunduranın kuralları uygulanır,onun için güçlü kendi kendini yönetebilen bir ülke olmak için çok çalışmak zorundayız,anadolu topraklarında yaşamanın bu topraklara sahip olmanın bedeli cok ağırdır,yüzyıllar öncesinde olduğu gibi yine aynı,bugün dünyanın herhangi bir denizinde,amerikan donanması istediği gemiyi istediği gibi sorgulama hakkını kendinde bulabiliyorken biz boğazdan gece bir düzüne gemiyi bile sorgulayamıyoruz,denetleme hakkını bile kullanamıyoruz,

avrupa ve gelişmiş ülkeler limanlarına ve kara sularına girecek gemilere yaş sınırı getirebiliyor cok sıkı denetleyebiliyorsa,

neden bizim liman otoriteleri bu donanımsız gemileri denetlemezki,neden cezaları yazmazki,,neden cevre ve güvenlik denetimlerini yapmazki,(sintine kontrolü,slach,çöp,atık,yangın donanımı tammı,vatanını seven bir liman otoritesi bir kontrol ediversin),boğaz girişinde tüm gemilere belirli şartlar konup uygulansa,fenamı olur,eksiksiz gemilere geciş hakkı verilse tüm gemiler eksiklerini bak nasıl tamamlıyor,tamamlıyomıyosada biz satarız,.temin ederiz,karaköyde her türlü denizcilik donanım malzemesi mevcut,,

bence neden sorusunun cevabı nezaman adam oluruzda saklı,

çünkü bu ülkede bürakratlar bir yerlere işi bildiği için değil siyasi partizan oldukları için bir yerlere geliyor,pek cok liman ve denizcilk kademelerimizdeki görevliler kapasiteleri olmayan,iş yapabilecek kapasitesi kabiliyeti olmayan kişilerdir sınava tabi tutsan yüzde 99 vasat cıkar,artık ne zaman işi uzmanlarına bilenlere bırakma yı öğrenirsek bu ülkede o sektörde ilerleme olur yoksa daha coook akıntıya karşı kürek çeker ,amerika ve avrupanın dümen suyunda gideriz

Avatar
Nihat Unlu 2008-01-10 03:13:07



Eğer hukuki ve politik neden bulunamazsa 1980 li yıllarda olduğu gibi uygulamaya koyduğumuz ücret artımını tekrar indirmemiz gerekebilir.

Uygulanması düşünülen geçiş ücretini artırılmasına negatif etki yapar hem de ücretlerin artırılmasının gerçek nedenini bertaraf eder.

Öncelikle incelenmesi gereken geçiş ücretlerinin artırılmasının hukuki olup olmadığıdır.



Genel olarak boğazlarda geçiş ücreti alınmasının tarihi gelişimine baktığımız zaman bu uygulamanın 19.yüzyil ortalarına kadar hukuki olduğunu ancak Amerika Birleşik Devletlerinin Danimarka’nin uyguladığı geçiş ücretini protestosu ile sona ermeye başladığını görürüz. 1930 Lahey konferansı ile bu uygulamanın sona ermesi netlik kazanmış ve nihayet 1958 de ilk olarak Deniz Hukuku Sözleşmesi ile uygulamaya geçirilmiştir. Bu kural 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesinin 26. maddesinde de yer almiştir.



Bir ülkenin kara sularından geçecek yabancı gemiden geçiş ücreti alınamaz Yabancı gemilerden ancak özel hizmelere ilişkin ücret alınacaktır. Bu ücret eşitlik esasına göre alınır.



Bu maddeden anlaşılacağı üzere sadece özel hizmetler yani kılavuz kaptan römorkör alınması gibi durumlarda ücret alınabilecektir.



Ancak Montreux Anlaşmasi bu kurala bir istisna teskil ederek Türkiyeye boğazlardan geçişlerde ücret alinmasina hak tanir. Bunu Montreux Anlaşmasinin Ek 1 inde görebiliriz . Buna göre:



1.İşbu mukavelenamenin 2 nci maddesi mudbince istifa edilebilecek olan rüsum ve tekalif aşağıdaki tabloda gösterilenler olacaktır. Türkiye Hükümetinin bu rüsum ve tekalifden kabul edebileceği muhtemel tenzilat sancak farkı gözetilmeksizin, tatbik edilecektir.



Ifa edilen hizmetin mahiyeti



Beher Neto hacim tonilato-su (net register tonnage) üzerinden istîfa edilecek resim veya harç miktarı (Altın frank)



Sihhi Kontrol 0.075





Fenerler, ziyalı şamandıralar, geçiş şamandıraları ve saire:

dgps vts 800 tona kadar 0.42



800 tondan fazlası 0.21





Tahlisiye hizmeti: Buna tahlisiye sandalları, roket istasyon-ları, sis düdükleri, radiofarlar ve keza b) fıkrasında dahil bulunmayan ziyalı şamandıralar veya aynı neviden diğer tesisat dgps vts hizmetleri dahildir .0.10

4. İşbu lahikanın birinci paragrafına merbut tabloda tarif edilen ve mev-zuu bahis hizmetlerin icap ettirdiği masrafları kapatmağa ve ihtiyat akçesi veya makul bir müdevver sermaye muhafazası için lüzumlu miktardan yüksek olmıyacak olan rüsum ve tekalif, ancak işbu Mukavelenamenin 29 ncu mad-desi ahkamı tatbik edilmek suretiyle tezyid veya ikmal edileceklerdir. Bunlar tediye tarihlerindeki kambiyo fiatına göre altın frank veya türk parası olarak tesviye olunur.



Bilindiği üzere Turkiye bu maddeye dayanarak geçiş ücretini yıllardır almaktadır. Ancak alınan geçiş ücreti gerçek miktarı yansıtmamaktadır. Bugün ücret artımına gidilmek istenmesinin hukuki nedeni altın frank hesaplamasının yillardir doğru uygulanmamasındandır yoksa VTS uygulaması yüzünden geçiş ücretinin artırılması değil. VTS sisteminin geçiş ücretini artırmak için ileri sürülmesi ise sadece politiktir. Yukarıda da belirtildiği üzere 80 li yıllarda böyle bir artıma gidildiği zaman başarısızlıkla sonuçlanmıştır .Cünkü hukuki nedenlere dayanarak ücret artırılmış olmasına rağmen verilen hizmet artırılan ücretin çok altındaydı. Oysa bugün böyle bir artıma gitmek için bir nedenimiz var. Milyonlarca dolara mal olan bu sistem ve bu sistemi ayakta tutmak için gerekecek hizmet kanımızca uygun bir nedendir. Özellikle birebir yaptığım görüşmelerde alınan izlenim odur ki petrol şirketleri VTS kurulmasi ile boğazlardan geçen tankerlerin bekletilmesi azalacaksa ve guvenli gecis sağlanacaksa hesaplamaların düzeltilmesi sonucu artacak geçiş ücretlerinden rahatsız olmayacaklar.



Ancak cevaplanması gereken hukuki soru sudur. VTS sistemi yukarıdaki tabloda hangi bölüm içinde yer alabilecektir. Şunu söyleyebiliriz ki c bendinde belirtilen diğer neviden tesisat bölümünde yer alabilir ancak bu durumda sadece 0.1 lik çarpım sözkonusudur. Yapılan hesaplarda bu oran VTS masraflarimizi karsilayabilecek nitelikte ise VTS sistemini bu madde içerisine sokarak artırıma gidilmesi uygun olabilir. Bu oran karşılamıyorsa bir şekilde VTS de yer alacak hizmetlerin 2. bölümde yer alip almayacağına bakmak gerekecektir.



Özetle şunu söyleyebiliriz. Geçiş ücreti artımına gitmeden önce Montreux Anlaşmasındaki geçiş ücretine ilişkin hükümler çok iyi gözden geçirilmeli altın frank hesaplanması çok iyi yapılmalı ve VTS sisteminin Ek 1 bent 1 de belirtilen 3 unsurdan hangisine gireceğine iyi karar verilmeli. Ayrıca bu ücretin Türk ekonomisini güçlendirmek için değil yapılan hizmetlerin karşılığı olarak alındığının ısrarla belirtilmesi gerekir.



Avatar
Muharrem Kamaoğlu 2008-01-10 14:35:52

Mayıs 1995'te "Boğaziçi Geçişleri, Sorunlar ve Öneriler" başlıklı panelde gündemi belirleyen tartışmaların odağı olan Montrö; tıpkı Serv ve Lozan gibi zaman zaman adından bahsedilse de, yarattığı sorunların çözümüne yönelik hiçbir somut adım atılamıştır.

UNESCO'nun "Dünya Kültür Mirasi Listesi" ne aldığı İstanbul ve Boğaziçi'nin; günümüzde bir petrol kanalına dönüşümüne zorunlu seyirci kalmamızı getiren bu antlaşma maddelerinin, ülke ekonomisine ve çevreye verdiği zararların parasal olarak hesaplanabilmesi de, olanaksız. Korunması gereken kültür ve doğa zenginlikleri arasında en önemli SİT'lerden kabul edilen İstanbul ve Çanakkale Boğazları gerek kıtalararası ticaret, gerekse taşımacılık açısından uluslararası değerlere sahip iki su yolu...

Benzer su yollarından geçişler uluslararası antlaşmalarla belli kurallara bağlanırken, sahibi olan ülkelere de, önemli haklar ve kazançlar getirecek biçimde oluşturulmuş. Örneğin Süveyş ve Panama Kanalları (ki, her ikisi de doğal su yolu değildir) ülke ekonomilerinin en önemli gelir kaynakları olma özelliğini taşırken, Türkiye'nin Boğazlar'dan hiçbir kazanımı söz konusu olmadığı gibi, her geçen gün yitiklere katlanmak zorunda bırakılmış. Bu çelişkinin nedeni ise Montrö'nün dokunulmaz kuralları.

Boğazlar ve Marmara'nın uluslararası trafik risklerinden korunması açısından en temel öğelerden biri olan "Zorunlu Kılavuzluk Hizmeti" Montrö gereğince uygulanamıyor. 12 kez rota değiştirilerek geçilebilen İstanbul Boğazı'ndan geçen her gemi kaptanının bu noktaları bilmesi mümkün olmamasına karşın, kılavuz alıp almama inisiyatifi, kaptanlara bırakılmış...

Antlaşma Boğazlar ve Marmara Geçidi'nde seyreden gemilerden her ton için büyüklüğüne göre 0.42-0.21-0.10 "Altın-Frank" alınmasını öngörüyordu. "Altın-Frank (1 gr. altının, Fransız Frangı karşılığı değeri) "Boğazlar ve Marmara Geçidi'ni kullanan gemilerin ödemelerinde kullanacakları ortak bir para birimi olarak belirlenmişti. 25 Şubat 1983 tarihine kadar; Bakanlar Kurulu Kararları'ndaki altın fiatları esas alınarak hesaplanıyordu. Bu fiatların uygulanması özellikle o zamanki adıyla SSCB (Bugün BDT) gemileri ile büyük sorunların yaşanmasına neden oldu. Daha sonra yine Türkiye aleyhine, T.C. Merkez Bankası Kambiyo Genel Müdürlüğü'nün 25.2.1983 tarihli "Gizli" kararıyla, bir "Altın-Frank"ın değeri, indirilerek 0.8063 olarak belirlendi. ( 1 Altın-Frank, o tarihte 1 gram altının Fransız Frangı karşılığı 0.8063 olarak kabullenildi)...

Yılda ortalama 60 bin geminin geçtiği bu uluslararası su yolunda; halen 1936 yılı'ndaki seyir-emniyet tesislerinin sayı ve kalitesine göre belirlenen geçiş ücretleri; hâlâ, bu son kararla yukarıda belirlenen dolar paritesi üzerinden alınmaya devam ediliyor. Türkiye ekonomisinin en büyük girdilerinden birini oluşturması mümkün bir kazanımın nasıl yitirildiği de, böylece ortaya çıkıyor. Gemilerden alınan geçiş ücretleri ise, 72 yıl öncesinde kararlaştırılan birim fiatlarla hesaplanıyor.

Antlaşmanın Türkiye aleyhine işleyen en önemli maddeleri tümüyle yoruma açık. Örneğin "Transit Geçiş" kavramı, ( Md.2) çok geniş bir biçimde yorumlanmış ve tarif edilmiş. Marmara dışında Türkiye'nin herhangi bir limanından kalkıp Boğazlar'dan geçen bir gemi "Transit" sayılamayacağı halde, bu gemiler de "Transit" kapsamına alınmış.

Montrö'nün kesinlikle değiştirilmesi gereken, ama antlaşmaya imza koyan hiçbir ülkenin kabullenmediği "İhtiyari" yani isteğe göre kılavuzluk hizmeti maddesinin neden olduğu facialara, her gün bir yenisi eklenirken; Boğazlar ve Marmara'daki kültürel-doğal yitiklerin nasıl geri getirilebileceğini sormak bir yana, düşünmek bile yetkilileri korkutmuş. Sinyalizasyon ve Radar DGPS Sistemleri'nin yetersizliği gündeme getirilemezken; LPG ve petrol yüklü dev tankerlerin "Tuna Kanalı" açıldıktan sonra Boğazlar ve Marmara Geçidi'ni tam bir "Petrol Kanalı" na dönüştürmesini T.C. hükümetleri, yalnızca izlemişler.

Çünkü her yeni hükümet, öncekilerin de bildiği gibi, Montrö Kuralları'nın değiştirilemezliğinin bilincinde sorumluluk üstlenmiş...

Türkiye'nin de taraf olup imza koyduğu SOLAS, MARPOL, COLREG gibi antlaşmalardaki düzenlemelerin tümünde; karasularından geçilen ülkelerin zarara uğramaması, doğanın ve yaşam hakkının korunması kararlaştırılmıştır. Ama kimse çıkıp da, Montrö'de yer alan aleyhte kuralları düzeltmeye yönelik bir girişimde bulunamamıştır. Çünkü Montrö'ye göre Boğazlar ve Marmara Geçidi uluslararası bir su yoludur ve bu su yolunu kullanan ticaret gemileri bile, dokunulmazdırlar. Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri, onlar için de " İhtiyari " yani isteğe bağlıdır. Türk makamları ile tek ilişkileri 3. maddede öngörülen "Zorunlu Sıhhi Kontrol "dür. Rüsum ve vergi zorunluluğu, ücretlerin ödenmemesi halinde uygulanacak tek bir cezai yaptırıma Montrö'nün hiçbir paragrafında rastlanamaz. Antlaşmaya taraf olan devletlerden birinin bayrağını taşıyor olsalar da; donatanları çoğunlukla özel şahıslar gemiler, antlaşmanın bütün maddelerinden yararlanmaktadırlar. Geçiş ücretlerini ödememeleri halinde, Türkiye Cumhuriyeti hükümetlerinin uygulayabileceği tek bir cezai yaptırım bile belirtilmemiştir.

'Transit' konumunda geçen gemilere karşı yapılabilen tek işlem, Boğaz girişlerinde Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü'nce sağlık belgelerini kontrol etmektir. Yükü ne olursa olsun, Liman Tüzüğü gereğince,Marmara dışında herhangibir Türk limanından kalkmış olsa da, her geçen gemi transit kabul edilmekte ve hiçbir zorunlu hizmet verilememekte, yetkisizlik nedeni ile de, hiçbir yaptırım uygulanamamaktadır. Bu gemiler borçlu olsalar bile, Boğazlar ve Marmara Geçidi'ni yeni bir seferde kullanma aşamasında istedikleri an; Türkiye kendine bu borçlu gemilere de, istedikleri tüm hizmetleri vermek zorundadır. Çünkü Montrö Kuralları gereği gemi "Transit"tir..

Avatar
Hasan Tekin 2008-01-10 14:45:08



Türkiye, Montreux Anlaşması'na göre Boğazlar'dan geçiş yapan gemilerden aldığı ücretlerde yıllardır uyguladığı yüzde 75'lik indirim nedeniyle trilyonlar kaybediyor. Üstelik bu büyük indirime rağmen bazı gemiler hiçbir ücret ödemeden geçip gidiyorlar. Türkiye'nin tüm bu kayıpları sineye çekmesinin nedeni ise ilginç: Montreux'yü korumak.



İstanbul ve Çanakkale Boğazları, 1983'te alınan gizli bir Bakanlar Kurulu kararı nedeniyle her yıl trilyonlarca liralık zarara uğruyor. 6138 sayılı bu karara göre Türkiye 1936 yılında imzalanan Montreux Anlaşması ile kendisine tanınan, Boğazlar'ı kullanan gemilerden aldığı ücretlerde yüzde 75 oranında indirime gidiyor. Fener, tahlisiye ve sağlık ücretlerinde uygulanan bu indirimin yıllık faturası 200 milyon dolara kadar yükseliyor. Ancak Türkiye'nin her yıl Boğazlar'dan geçen ve yaklaşık 400 milyon ton yük taşıyan 60 bin gemiye bu indirimi yapmasının ardında önemli bir diplomatik bir gerekçe yatıyor.



Denizcilik çevreleri, Boğazlar'ı kullanan ülkelerin, özellikle de Rus, Yunan ve İngilizler'in, Boğazlar'ı Türk karasuyu olarak tasdik eden Montreux'yü her fırsatta masaya yatırmak istediğini vurguluyorlar. Bu noktada reel ücret uygulanmamasının nedenini ise şöyle açıklıyorlar: ‘‘Yabancılar Montreux'yü masaya yatırmak ve Boğazlar'ı tekrar uluslararası bir komisyona devrini sağlamak için fırsat kolluyor. Bu paraların tümünü alacağız dersek ekmeklerine yağ sürmüş oluruz. Bunu kullanarak Montreux'yü tartışmaya açarlar. Onların asıl sorunu para değil ama bunu kullanıp Boğazlar'ı Türk karasuyu olmaktan çıkarmak isteyeceklerdir. Bu indirimin asıl nedeni bu.’’



Montreux Anlaşması'na göre yabancı bandıralı gemiler Türk boğazlarını kullanırken üç kalem formalite parası ödemekle yükümlüler. Bunlar, anlaşmanın üçüncü maddesinde yer alan; fener, tahlisiye ve patenta paraları. Boğazlar'da geçiş emniyetini sağlayan 54 tane fener bulunuyor. Montreux Anlaşması'na göre bu fenerlerin sürekli çalışır ve bakımlı halde olması için, geçiş yapan gemilerden tonajlarına göre belli bir ücret alınıyor. Gemiler 800 net tona kadar 0.33 dolar, fazla tonaj için ton başına 0.169 dolar ödüyorlar.



Tahlisiye ücreti ise kazalar ve kurtarma gerektiren durumlarda müdahale edecek kurtarma istasyonlarının kurulması ve devamlı hazır halde tutulması için ödenen bir para. Bu da beher net ton için 0.8063 dolar. Bunları Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma Genel Müdürlüğü tahsil ediyor. Sağlık Bakanlığı'na bağlı Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü'nün aldığı patenta ücreti ise geçiş yapan gemilerin sağlık kontrolünün yapılması ve sağlık hizmetleri götürülmesi nedeniyle anlaşmayla ödenmesi gerekeken bir ücret. Bu ise her net ton başına 0.064 dolar.



1936 tarihli Montreux Anlaşması bu ücretlerin altın frank üzerinden ödenmesini kayda geçirmiş bulunuyor. Ancak 1936'da 1.20 TL olan altın frank kuru 1982'ye kadar aynı bırakılmış. Tabii ücretlerde enflasyon nedeniyle büyük bir gerileme olmuş. 1982 yılında Bülent Ulusu'nun başbakanlığı döneminde gerçek kur belirlenmesi için bu konu masaya yatırılıyor. Ancak, altın frankın tedavülden kaldırılmış olduğu için, altın miktarının dolar karşılığı bulunuyor. Ve bir anda fener, tahlisiye ve sağlık ücretleri reel olarak 10 kat artıyor.



Türkiye'nin anlaşmada belirlenen gerçek ücrete dönüş yapması üzerine özellikle Rusya ve Yunanistan ayağa kalkıyor. Bu kez transit gemiler hiçbir ödeme yapmadan geçip gidiyor Boğazlar'dan. Bunun da ötesinde yabancı ülkeler Türkiye'nin Boğazlar'da Montreux ile belirlenen seyir güvenliğini sağlamadığını iddia ederek anlaşmayı tartışmaya açmak istiyorlar.



İşte bu noktada Türkiye geri adım atıyor. Toplantılara müdahil olarak katılan Dışişleri Bakanlığı'nın isteği doğrultusunda 1983'te alınan 6138 sayılı Bakanlar Kurulu kararıyla Türkiye'nin reel ücreti uygulamakla birlikte bunun üzerinden yüzde 75 indirime gideceği belirtiliyor. O günden beri Montreux'de belirlenen ücretin ancak yüzde 25'ini alarak Batılılar'ın ağzı kapatılıyor. Bugün bir altın frankın değeri 0.8063 dolar olarak kabul ediliyor. 1994 yılında tekrar reelleştirilmesi için yapılan toplantıda 1.42 dolar olarak yeni bir ayarlamaya gidilmiş ancak Dışişleri ve Maliye Bakanlığı tarafından uygulanması uygun görülmediği için hayata geçirilememiş.





Türkiye, Montreux'de belirlenen paraları almak için her girişiminde, karşısında Uluslararası Denizcilik Örgütü'nü (IMO) buluyor. Batılılar bu noktada ‘‘Sizin Boğazlar'da seyir güvenliğiniz yok’’ kozunu oynuyorlar. Öyle ki Nassia tankeri kazasından sonra 1996 yılında yapılan IMO toplantısında, Boğazlar'ın tekrar bir uluslararası komisyona devri için ellerinden geleni yapmışlar. IMO'da Türkiye'nin önüne konulan bir diğer gerekçe ise gemilerden alınan bu paraların sadece Boğazlar'daki fener, tahlisiye ve sağlık istasyonları ile tekneleri için harcanma şartı.



Yetkililer Türkiye'nin bu konudaki bir hatasını da yatırım yapmamak olarak görüyorlar. ‘‘TDİ yıllarca alınan paraları zarar eden Deniz taşımacılığı kruvaziyer seferler ve şehir hatları gibi kuruluşlarının borçlarını kapatmak için kullandı. Boğaz geçişlerinin güvenliğini sağlayan fenerleri yenilemedi. Hiçbir alt yapı yatırımı yapmadı. Bir de 1982'de fener paralarını 10 kat artırınca başımıza bunlar geldi’’ diyorlar.



Boğazlar'daki seyir güvenliğini tam 54 fener sağlıyor. Ancak sekiz milden görülebilen fenerlerin görülme mesafesi; İstanbul'da otomobil farları, ev, sokak ve reklam aydınlatmaları gibi arka plandaki ışıklar nedeniyle bazen 1.9 mile düşebiliyor. Ancak yetkililer, ‘‘İstanbul çok ışıklı bir şehir. Evlerin, iş yerlerinin ışıklarını karartamayız ki’’ diyorlar. Doğal olarak bazı yerlerde akıntı hızı 5 mile çıkan Boğazlar'da 300 metrelik bir tankerin birkaç milde manevra yapması zorlaşıyor.



Ancak Batılılar'ın Montreux üzerindeki emelleri geçerliliğini koruyor. Bu yüzden Boğazlar'ın statüsünün Türk karasuları olarak sürmesinin bedeli de hâlâ yüzde 75'lik bir kayıpla ödeniyor.



Türkiye, yüzde 75'lik indirim nedeniyle kaybettiği trilyonlarca liranın yanında Boğazlar'dan hiçbir ücret ödemeden geçen gemilerin maddi kayıplarıyla da karşı karşıya kalıyor. Bu konuda en fazla sabıkası olanlar, Rus, Suriye, Honduras ve Ukrayna bandıralılar. Boğazlar'dan borç takıp giden gemilerde kaçak geçiş yapan Ruslar'ın bir rekoru da kaza sayısında: Toplam kazaların altıda biri.





Gemiler borç takıp gidiyor ama hemen ardından bir hukuk savaşıdır başlıyor. 618 sayılı Limanlar Kanunu'na göre devlet malına verilen zarardan ve liman ile ilgili masrafların ödenmesinden; kaptan, donatan ya da gemi acentesi müteselsilen sorumlu bulunuyor. Ancak birinci sırada borçlu olan gemi kaptanından parayı almak kolay değil.



Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma Genel Müdürü , transit gemiyi durdurmanın uluslararası sorun yaratacağını belirtiyor. ‘‘Gemiyi durdurma kararı aldık diyelim. Fiili olarak ne yapacaksınız? Donanma'dan yardım mı isteyeceksiniz? Tekneyle aborda olup gemiye mi atlayacaksınız? Dur dedik durmadı, o zaman batıralım mı gemiyi?’’



Fener borçlarını gemi kaptanından alamayan Türkiye, gemi donatanının yanı sıra sahibinin peşine düşmek zorunda. Ancak dünyanın dörtbir yanındaki gemicilik firmalarına dava açmak, icra işletmek mümkün değil. Bu durumda Türkiye kaptandan, gemi sahibinden alamadığı bu borçları en yakındaki yerden yani geminin Türk acentesinden alıyor. Oysa acenteler sadece geminin geçişi ve liman işlerini yürüten kuruluşlar. Acenteler ‘‘Acentelik işi için 100-150 dolar aldığımız bir geminin 3000-4000 dolarlık cezasını bize ödetiyorlar. Yabancı bandıralı geminin borcu Türk acentesinden alınıyor. Bu konuda sabıkalı gemilere dikkat etmekten ve onları müşteri olarak kabul etmemekten başka elimizden bir şey gelmiyor’’

Avatar
hüsamettin canbilen 2008-01-10 19:55:14

Montrö anlaşmasından kaynaklanan haklarımızın sonuna kadar kullanılması gerektiğini düşünmekteyim.

Zira:

1)ücretin yüksekliği sebebiyle kılavuz kaptan almama riski ile karşılaşmamız söz konusu olmaz .Çünki kaza anında sigorta şirketleri ve yük sahipleri armatöre neden kılavuz almadın diye ilk soruyu yapıştıracaklardır.

2)10 senedir kılavuz kaptan olarak hizmet verdiğim gemilerden aldığım intiba kesinlikle Kılavuz kaptan olmadan İstanbul boğazından geçmek istememeleri.Bu hem kendi güvenlikleri hemde gemi güvenliği açısından son derece önemli olduğu bilincindeler.Ancak Çin ve Ukraynalı kaptanların küçük bir para karşılığı kılavuz almadan geçtikleri gözlenmektedir.Kiracı veya armatörler küçük bir bonus karşılığı bu işe kaptanları teşvik ettikleri gözlemlenmiştir.Zira yıllar içinde aynı gemi ve kaptan bir seferde kılavuz alırken öteki seferde almamaktadır.Sebebi sorulduğunda kendisine hiçbir bonus adı altında para verilmediği şeklinde cevap alınmaktadır.

3)Yük sahipleri ve sigortacılar kira ve taşıma sözleşmelerinde Türk boğazlarından geçişlerde kılavuz kaptan mecburiyeti getirmektedirler.Yıllar içinde gördüğümüz kadarıyla zaman ve kira kaybına rağmen ihtiyari kılavuzu almak için Boğaz girişinde 2 gün bekleyen gemiler olmuştur.

4)IMO ve diğer uluslararası kuruluşlar Türkiyenin stratejik ve askeri gücünü gördüklerinden Boğazların kontrolünü uluslaraarsı kuruluşa verelim gibi saçma fikirlerini uygulatmak gibi bir hezeyana kapılamazlar.Yıl 2007 ve 1983 gibi politik bir çalkantıdan çıkmış,askeri bir darbenin getirdiği statükocu bürokratların kuyruklarını bacaklarının arasına alarak masaya oturdukları bir dönem arkada kalmıştır.

HODRİ MEYDAN ! Irakta ABD gibi dünya devine kafa tutan Türkiye artık eski Sovyet gücünden eser kalmayan Rusya ve Yunanistan ile mi baş edemiyecek? Bu sorunun tek sorumlusu bence dış işleri Bürokratlarıdır. Kuzey Irak ve PKK sorunu nasıl çözüldü? Suriyeden Apo nasıl çıkarıldı? Bu sorunlar ile karşılaştırıldığında bizim Montröden kaynaklanan mali çıkarlarımızın korunması çok mu daha zor? Türkiye yi savaşın eşiğine getiren konudan daha mı zor? Bence zor değil yalnızca olsa olsa çekingenlik ve Büyükanıt Paşa gibi birinin karşılarına dikilip'' işinizi zorlaştırırız'' diyebilme cesaretini göstermemesidir.

Biz galiba sivil bir paşa bulamıyacağız.

banner209

banner191

banner148

banner145

banner179

banner176