Modernizasyon ve Üç Eksenli Kalkınma Modeli *

* Bu yazı, daha önce "Krizi Fırsata Dönüştürme Stratejileri" başlığıyla yayınlanan yazının daha kolay okunmasını sağlamak amacıyla 4. ve 5. bölümlerinden oluşan bir özetidir. Yazının orjinal başlığı "Türk Gemi İnşa Sanayii İçin Krizi Fırsata Dönüştürme

* Bu yazı, daha önce "Krizi Fırsata Dönüştürme Stratejileri" başlığıyla yayınlanan yazının daha kolay okunmasını sağlamak amacıyla 4. ve 5. bölümlerinden oluşan bir özetidir. Yazının orjinal başlığı "Türk Gemi İnşa Sanayii İçin Krizi Fırsata Dönüştürme Stratejileri" olup, askeri sahada ve savunma sanayiinde saygın bir yere sahip olan Military Science & Intelligence/MSI adlı derginin Mayıs 2011/67. sayısında da yayımlanmıştır.

 4. KRİZİ FIRSATA DÖNÜŞTÜRMEK İÇİN MODERNİZASYON VE ÜÇ EKSENLİ KALKINMA MODELİ ÖNERİSİ

Türkiye'nin 9. Kalkınma Planı ile belirlenen stratejik amaçlar ve ülkemizin gelişme eksenleri şu şekilde belirlenmiştir:

• Rekabet Gücünün Artırılması,
• İstihdamın Artırılması,
• Beşeri Gelişme ve Sosyal Dayanışmanın Güçlendirilmesi,
• Bölgesel Gelişmenin Sağlanması,
• Kamu Hizmetlerinde Kalitenin ve Etkinliğin Artırılması.

Türk denizcilik sektörünün bir alt sektörü ve aynı zamanda Türk imalat sanayi sektörünün bir parçası olan Türk gemi inşa sanayi açısından krizi fırsata dönüştürmek, 9.Kalkınma Planı ile uyumlu aşağıdaki stratejilerin takip edilmesiyle mümkündür.

ŞEKİL: Türk Gemi İnşa Sanayii İçin Modernizasyon ve Üç Eksenli Kalkınma Modeli Önerisi

4.1. Yüksek Katma Değerli ve Esnek Ürün/Üretim Yapısına Geçiş:

4.1.1. Yüksek Katma Değerli Üretim Yapısı

^{Gerek Çin’in işgücü maliyetlerindeki aşırı baskısı, gerekse Güney Kore ve Japonya’nın sahip oldukları yüksek otomasyon kapasitesi ve teknolojik seviyeye bağlı olan çok yüksek verimliliği karşısında Türk gemi inşa sanayi, kimyasal tanker ve konteyner gemisi inşaatında edindiği uzmanlık ile birlikte, LPG, LNG, Ro-Ro, Ro-Pax, Yolcu Gemisi vb. gibi yüksek katma değerli gemilerin inşaatına yönelerek küresel bir rekabet avantajı sağlayabilir. Bu gemilerden bazılarının inşaatı için teknik-teknolojik rehabilitasyon ve modernizasyon gerekebileceği gibi, şimdikinden çok daha yüksek işgücü verimliliği gerekeceği aşikardır.}

4.1.2. Esnek/Alternatif Üretim Yapısı

a) Gemi Bakım-Onarım: Dünya deniz ticaret filosunun büyük tonajlı gemiler segmentinin 5’er yıllık periyotlarla ihtiyaç duyacağı özel (special/renewal) sörveyler göz önüne alınarak yapılan tahminlemeye göre; 2009-2015 yılları arasında kalan dönemde; % 47’si tanker, % 26’sı dökmeci, % 19’u konteyner ve  % 8’i LNG taşıyıcısı olmak üzere, toplam 5278 adet büyük tonajlı yük gemisinin planlı bakım-onarım ihtiyacı/talebi olabileceği tahmin edilmektedir. Ayrıca, plansız bakım-onarım ihtiyaçları ile birlikte diğer tip ve tonajlardaki gemilerin ihtiyaçları da bu tahmine eklenince, gemi bakım-onarım pazarının yakın geleceğinin genel olarak pozitif olduğu söylenebilir. Söz konusu talep hacminin yıllık değişimine bakılırsa, özellikle 2011-2014 yılları arasında) gemi bakım-onarım talebinin artacağını tahmin ediyorum. Ve bu bağlamda, Japonya, Singapur, Çin ve Batı Avrupa tersaneleri karşısında Türk tersaneleri, özellikle Akdeniz çanağında, Ege ve Karadeniz’de faaliyet gösteren gemilerin bakım-onarımına odaklanarak küresel krizin olumsuz etkileri bir nebze olsun azaltılabilir.

b) Alternatif Ürünlerin Üretimi: Özellikle yeni gemi inşa talebinin azalacağı durgunluk dönemlerinde, üretim ve dolayısıyla istihdamın sürdürülebirliğinin sağlanması amacıyla; köprü sistemleri, kazanlar, petrol ve gaz hattı boruları, batırma tüpleri vb. gibi ağır çelik konstrüksiyon yapıların imalat/montaj işleri de tersanelerde yapılabilir. Bu yolla sağlanacak ürün/üretim esnekliğinin, beraberinde montaj hattında yeni düzenlemeleri gerekli kılması tabiidir. Örneğin; İsrail tersanesi olan ISL Shipyards Ltd.’nin www.israel-shipyards.com internet sitesine baktığımızda, tersanede yürütülen 2 tip proje tanımı ile karşılaşıyoruz. Bunlar; deniz projeleri (Marine Project) ve endüstiyel projeler (Industrial Project). Deniz projeleri; askeri/ticari gemilerin inşa ve bakım-onarımı gibi klasik tersanecilik faaliyetlerini kapsarken, Endüstriyel Projeler; gantry kreynler, liman konstrüksiyonları, yük elleçleme tesisatları, endüstriyel basınçlı kaplar, vb. gibi ağır çelik konstrüksiyon yapıların imalat/montajını kapsıyor. Bir başka deyişle; deniz projelerinin yürütüldüğü üretim/montaj hattında uygulamada çok benzer teknolojilerin yeterli olduğu endüstriyel projeler de yürütülebiliyor. Dolayısıyla, deniz projelerine olan talebin azaldığı durgunluk dönemlerinde endüstriyel projelere ağırlık vermek ya da geçiş yapmak suretiyle belli bir ürün/üretim esnekliği kazanılmış oluyor. Bu ise, kesintisiz istihdam demek! Benzer bir durumun Vietnam kökenli Saigon Shipyard Ltd. için de geçerli olduğunu görüyoruz. Saigon Shipyard Ltd.’nin www.saigonshipyard.com internet sitesine baktığımızda, tersanenin endüstriyel (Industrial), Offshore ve Deniz (Marine) olmak üzere 3 temel faaliyet alanı ile karşılaşıyoruz. Endüstiyel faaliyetler; çelik yapıların inşaatı (Steel Structures), boru sistemlerinin üretimi tesisatı (Piping Systems), depolama tanklarının inşaatı (Storage Tanks), elektrik mühendisliği (Electrical Engineering), mekanik hizmetler (Mechanical Services) ve fabrikasyon hizmetleri (Fabrication Services) olmak üzere 6 alt faaliyeti kapsıyor. Her ne kadar esnek ürün/üretim yapısına sahip iki tersaneden örnek olarak söz ediyorsam da, dünyada benzer esnekliğe sahip pek çok tersaneye rastlamak, örnekleri çoğaltmak mümkün. Tersanelerin sadece gemi inşa eden/onaran yerler olmayabileceğine dair diğer önemli göstergelerden biri de "Tünel (Tüp) Geçit Projeleri". Mesela, Marmaray Projesi bu tip bir proje. Başta Japonya olmak üzere, dünyanın birçok yerinde batırma tünellerinin genellikle tersanelerde ya da bir tersane teknolojisi olan kuru havuzlarda yapılabildiğini biliyoruz. Her ne kadar böylesine büyük projeler çok sık yapılmasa da, tamamlanması 3-5 yıl gibi oldukça uzun bir dönemi kapsadığı için bu tip projeler; bu dönem içinde projeye katkı sağlayan her sektörde üretim ve dolayısıyla istihdamın devamlılığını destekleyen son derece önemli projeler. Dolayısıyla Türk tersaneleri, sahip oldukları imkan ve kabiliyetleri dikkate alarak ve en azından belli bir süre için deniz projelerinin yanısıra endüstriyel projelere de yönelebilmeli ve buna engel teşkil eden mevzuat hükümleri ortadan kaldırılmalı.

c) Koster Filosunun Yenilenmesi: Türk deniz ticaret filosunun Türk tersanelerinde yüksek yerli katkı oranı ile yenilenmesi ve askeri gemi ihtiyacının özel tersanelerce karşılanması; Türk gemi inşa sanayinin sürdürülebilir kalkınmasına destek olacaktır. Ancak, başta gemi ana tahrik ve navigasyon sistemlerinin yurt içinde üretilmesi ortamının yaratılması olmak üzere, gemi yan sanayi arzu edilen seviyeye gelmedikçe döviz kaybı kaçınılmaz olacaktır.

4.2. İşgücü Verimliliğinin Arttırılması: "Kurumsal Yapıya Geçiş"

9.Kalkınma Planı Gemi İnşa Sanayi Özel İhtisas Komisyonu Raporu’nda da belirtildiği gibi; sektörde üretim çoğunlukla taşeronlar eliyle yapılmakta, taşeron uygulamalarının yüksek oranda oluşu; işkolunda çalışanları kötü etkilemesi dışında, işletmeler açısından kurumsallaşmaya da engel oluşturmakta, nitelikli iş üretilmesinde doğan güçlükler nedeniyle olumsuz etkimektedir. Son yıllarda dünya gemi inşa sanayinde işgücü verimliliğinin 30 kg./adam.saat civarında olmasına karşın, Türk gemi inşa sanayinde işgücü verimliliği ortalama 7,5-10 kg./adam.saat (en fazla 15 kg./adam.saat). Başka bir deyişle; Türk gemi inşa sanayinde doğrudan istihdam edilen kişi başına düşen yıllık üretim geliri 2008 yılı itibariyle 50 bin Euro civarında iken, bu rakam AB genelinde 100-150 bin Euro, Güney Kore ve Japonya’da ise 250 bin Euro civarındadır.

Gemilerin inşa, tadilat, bakım-onarım ve konversiyon işlerinin yapıldığı tersaneler, en temel işleri olan “çelik işleme” faaliyetleri için yeterli teknik-teknolojik alt ve üst yapıya sahip olacak şekilde kurulurlar, zaten bu şekilde kurulmaları da gereklidir. Öyleyse, başta kaynak ve montaj işleri olmak üzere, çelik işçiliğine yönelik “daimi kadrolar” oluşturularak; “kurumsal bir çatı altında sosyal yaşam ve yaşam boyu eğitim” modelinin getireceği psiko-sosyal rahatlama ve teknik uzmanlaşma sayesinde işgücü verimliliği ve dolayısıyla üretim geliri birkaç kat arttırılabilir. Daimi kadroların eğitim ve sosyal güvenlik ihtiyaçlarının, verimlilik artışı ile sağlanacak gelir artışı ile finanse edilebildiği durumlarda bu modelin uygulanması mümkündür. Ayrıca, uygulamanın önündeki ticari kaygı ve belirsizlikler, yüksek katma değerli ve esnek ürün/üretim yapısına geçiş ve malzemede çok yüksek oranda dışa bağımlılığın azaltılması ortak anlayışının gelişerek yaygınlaşması sayesinde aşılabilir.

4.3. Malzemede Dışa Bağımlılığın Azaltılması (Gemi Motoru Üretimi) 

17 Ağustos 1999 tarihinde meydana gelen depremde gölcük tersanesinin hasar görmesiyle, gerek yüz ölçümü ve gerekse teknik-teknolojik kapasitesiyle Balkanların en büyük, Avrupa'nın sayılı tersanelerinden biri olan ve o dönemde Türkiye Gemi Sanayi A.Ş. bünyesinde faaliyet gösteren "Pendik Tersanesi" ve içerisindeki "Pendik Motor Fabrikası" Dz.K.K.'na devredildi. Bu tarihten sonra Pendik Motor Fabrikası'nda diesel motor üretimi yapılmadı. Pendik Motor Fabrikası'nın kapatılmasından sonraki 2000-2010 yılları arasındaki süreçte, Türk özel sektör tersanelerinde (askeri gemiler de dahil) toplam değeri 10-15 milyar dolar civarında olan 600'den fazla gemi inşa edildi. Fakat bu arada, bu gemiler için ihtiyaç duyulan gemi sevk sistemi için yaklaşık 2 bin 400 adet gemi diesel motoru ithal edildi. Söz konusu gemi diesel motorları için yapılan harcamaların gemi maliyeti içindeki payının yaklaşık %15-20 civarında olduğu düşünülürse, bahse konu ithalat ile yaşanan döviz kaybının parasal karşılığının milyar dolarlarla ifade edilebileceği rahatlıkla anlaşılır. Bu ithalat sırasında yurtdışına ödenen dövizin yarısının bile yurt içinde kalıp yatırıma dönüşseydi on binlerce kişiye istihdam olanağı sağlanabilirdi. Öte yandan, son 10 yıllık süreçte Türk özel sektör tersanelerinin yabancı makine üreticilerine duyduğu bağımlılık, ihraç amaçlı inşa edilen gemilerin teslimlerinde gecikmelere ve dolayısıyla rekabet gücünün olumsuz etkilenmesine neden oldu.

Sonuç olarak Pendik Motor Fabrikası'nın kapatılması; Türk ekonomisi açısından bakıldığında çok büyük döviz ve dolaylı istihdam kayıplarına, sektörel açıdan bakıldığında gemi inşaatında küresel rekabet gücümüzün olumsuz etkilenmesine, sosyal açıdan bakıldığında ise gemi inşa sanayindeki işgücü piyasasında refah düzeyinin azalmasına neden olmuştur.

Bunlar, Pendik Motor Fabrikası'nın kapatılmasının akabinde son 10 yılda yaşananlar.

Peki, gemi motorunda tamamen dışa bağımlı halde olan Türk gemi inşa sanayini gelecek 10 yılda hangi gelişmeler neler bekliyor?

Kyoto Protokolü ile ilişkili olarak Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) Deniz Çevresi Koruma Komitesi (MEPC) tarafından Uluslararası Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesine Dair (MARPOL) Sözleşme'ye 1997 yılında “EK-VI: Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliği’nin Önlenmesine İlişkin Kurallar” eklendi ve 2008 yılında bu kurallarda bazı değişiklikler yapıldı. 2008 yılında yapılan bu değişiklerle; kademeli olarak 2011 ve 2016 yıllarından sonra üretilen gemi diesel motorları, devir sayılarına bağlı olarak TIER-II ve TIER-III olarak adlandırılan NOx emisyon değerlerini sağlamak zorundadırlar. Örneğin; düşük devirli diyebileceğimiz 200 rpm bir gemi diesel motorunun NOx limitinin 2011 yılından sonra üretilmiş ise yaklaşık 14,5 g/kWh'nin altında, 2016 yılından sonra üretilmişse 3,5 g/kWh'nin altında olması gerekecek. Yani 2016 yılından sonra inşa edilen gemilere takılacak olan diesel motorların NOx limiti 3,5 g/kWh'nin altında olmak zorunda olacak. Dünya gemi diesel motoru piyasasının yaklaşık % 85’ini kontrolü altında tutan MAN DIESEL ve WARTSILA firmaları, son 5 yılda MARPOL EK-VI kuralları çerçevesinde gemi ana ve yardımcı makineleri ile bunların konvansiyonel bileşenlerini kapsayan gemi sevk sisteminde, NOx ve SOx emisyonlarının azaltılması ile ilgili önemli AR-GE yatırımlarına imza atıyorlar. Bu firmalar, Avrupa Komisyonu (EC)’nun büyük desteği ile 6. ve 7. Çerçeve Programları kapsamında toplam bütçesi 100 milyon dolara yakın bütçesi olan HERCULES ve HERCULES-BETA isimli araştırma projeleri hayata geçirdiler.

AB ve IMO platformlarında yaşanan bu gelişmeler ışığında, Türk gemi inşa sanayini gemi diesel motoru tedariki açısından gelecek 10 yılda nelerin beklediği hakkındaki düşüncelerimi şu şekilde özetleyebilirim: “IMO kurallarını kabul etmiş bir ülkenin limanına uğrayan bir gemi, kendi Bayrak Devleti onaylamamış olsa bile, uluslararası denizcilik kurallarına uymakla yükümlü olduğundan- özellikle 2016 yılı sonrasında yukarıda açıklanan MARPOL EK-VI gerekleri ile uyumlu yeni nesil diesel motorların temini sırasında Türk gemi inşa sanayinin dışa bağımlılığı ve yüklü miktardaki döviz kaybı şimdikine nazaran daha da artabilecektir.”

Dolayısıyla, gerek gemi inşa sanayinde son 10 yılda meydana gelen gelişmeler ve gerekse gelecek 10 yıl içinde yaşanması beklenen gelişmeler, Türkiye'nin bir an önce gemi motoru üretim potansiyellerinin harekete geçirmesini zorunlu kılmaktadır.

Bu konuda şu anda birkaç alternatif olduğunu düşünüyorum:

Alternatif-1: Pendik Tersanesi içindeki Pendik Motor Fabrikası’nı bulunduğu yerde yeniden aktif hale getirerek gemi diesel motoru üretimine başlamak,

Alternatif-2: Uygun bir yerde (Örneğin; Yalova Gemi İnşa İhtisas OSB'de) yeni bir fabrika kurularak Pendik Motor Fabrikası’ndaki tezgâh ve teçhizatı bu fabrikaya nakletmek ve gemi diesel motoru üretimine burada başlamak,

Alternatif-3: Pendik Motor Fabrikası'nın tezgâh ve ekipmanını Eskişehir'deki TÜLOMSAŞ Motor Fabrikası'na nakletmek veya bu fabrikanın imkân ve kabiliyetlerini (Pendik Motor Fabrikası gibi) deniz tipi diesel motor üretimine uygun hale getirerek gemi diesel motoru üretimine başlamak.

5. SONUÇ - STRATEJİ ÖNERİLERİ:

Hâlihazırda yaşanmakta olan küresel krizi Türk gemi inşa sanayi ve denizcilik sektörü açısından fırsata dönüştüreceğini düşündüğüm önerilerimi şu şekilde özetleyebilirim:

• Gerek Çin’in işgücü maliyetlerindeki aşırı baskısı ve gerekse Güney Kore ve Japonya’nın sahip oldukları yüksek otomasyon kapasitesi ve teknolojik seviyeye bağlı olan çok yüksek verimlilikleri karşısında Türk gemi inşa sanayi, kimyasal tanker ve konteyner gemisi inşaatında edindiği uzmanlık ile birlikte, LPG, LNG, Ro-Ro, Ro-Pax, Yolcu Gemisi vb. gibi yüksek katma değerli gemilerin inşaatına yönelerek küresel bir rekabet avantajı sağlayabilir. Bunun için bir an önce tersanelere uygun bir program dahilinde teknik-teknolojik rehabilitasyon ve modernizasyon imkanı sağlanmalıdır. Yüksek katma değerli gemi inşa stratejisi şu anda Hırvatistan tarafından bile uygulanmaktadır.
• Dünya deniz ticaret filosunun büyük tonajlı gemiler (Panamax+) segmentinin 5’er yıllık periyotlarla ihtiyaç duyduğu özel (special/renewal) sörveyler göz önüne alınarak hazırlanan projeksiyonlara göre; özellikle 2011-2014 yılları arasında küresel gemi bakım-onarım talebinin artacağını öngörülmekte olup, Japonya, Singapur, Çin ve Batı Avrupa tersaneleri karşısında Türk tersaneleri, özellikle Akdeniz çanağında, Ege ve Karadeniz’de faaliyet gösteren gemilerin bakım-onarımına odaklanmalıdır.
• Türk tersaneleri, sahip oldukları imkân ve kabiliyetleri dikkate alarak ve en azından belli bir süre için deniz projelerinin yanı sıra (köprü sistemleri, kazanlar, petrol ve gaz hattı boruları, batırma tüpleri vb. gibi) endüstriyel projelere de yönelebilmelidir. Buna engel teşkil eden mevzuat hükümleri ortadan kaldırılmalıdır. Örneğin; üçüncü köprü ve asma köprü projelerine Türk tersaneleri de imkânları ölçüsünde katkı sağlayabilmelidir.
• Türk koster filosu yenilenirken başta gemi ana tahrik ve navigasyon sistemleri olmak üzere belli başlı gemi teçhizatının yurt içinde üretilmesi de sağlanmalı; Türk koster filosunun yenilenmesi projesi, özellikle gemi ana ve yardımcı makineleri ile navigasyon sistemlerinin yurt içinde üretilmesine yönelik stratejik bir fırsat olarak görülmelidir.
• Türk gemi inşa sanayinde işgücü verimliliğini arttırmak için; çelik işçiliğine yönelik daimi kadrolar oluşturulmalı; kurumsal bir çatı altında sosyal yaşam ve yaşam boyu eğitim modeli (Kaizen) uygulanmalıdır. Tıpkı 2005 yılında “Gemi Acenteleri Hakkında Yönetmelik” ile gemi acenteciliği yapan firmalar için yapıldığı gibi, tersanelerde faaliyet gösteren taşeron firmaların gemi inşa ve bakım-onarım faaliyetleri açısından yeterlik şartlarını ve hizmet esaslarını belirleyen yazılı bir mevzuat olmalıdır.
• Gerek milli ekonomi, gerekse AB ve IMO platformlarında yaşanan bazı gelişmeler, Türkiye’de çok ivedi bir şekilde gemi motoru üretiminin yeniden başlatılmasını zorunlu kılmaktadır. Bunun için Pendik Motor Fabrikası veya TÜLOMSAŞ Motor Fabrikası ülkemizin iki önemli potansiyeli olarak karşımızda durmaktadır. En azından Pendik Motor Fabrikası’nın içerisinde atıl durumda bekleyen tezgâh ve ekipmanlar Türk gemi inşa sanayinin hizmetine kazandırılmalıdır. Yalova’da kurulmaya çalışılan Gemi İnşa İhtisas OSB böyle bir yatırıma ev sahipliği yapabileceği gibi, TÜLOMSAŞ Motor Fabrikası’nın imkânları geliştirilmek suretiyle de aynı amaca kısa yoldan ulaşılabilir.

 İnternet Kaynakları (ZT: 01.12.2010):

http://www.treasury.gov.au/documents/1190/html/docshell.asp?URL=05_boom.asp

http://www.investmenttools.com/futures/bdi_baltic_dry_index.htm

http://www.clevelandfed.org/research/trends/2008/1208/01ecoact.cfm

http://www.grindrod.co.za/grindrod_ir_09/comments.htm

http://ipo.nasdaq.com/edgar_conv_html%5C2009%5C11%5C16%5C0001047469-09-010229.html

http://www.nfmm.no/tmm/3-shipping--a-global-industry/31-seaborne-transport

http://www.palgrave-journals.com/mel/journal/v12/n3/fig_tab/mel201010f9.html#figure-title

http://www.facebook.com/group.php?v=wall&gid=36799356847

http://www.tulomsas.com.tr/main.php?kid=268