Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), denizde emniyet ve deniz çevresi ile ilgili uluslararası standart kurallar tesis etmek için oluşturulmuş uluslararası daimi bir organdır. IMO’nun özellikle deniz araçlarının tasarım ve yapılarını ilgilendiren emniyet ve çevre ile ilgili kuralları, deniz taşımacılığı sektörünü olduğu kadar gemi inşa sanayiini de hem teknik hem de ticari bakımdan ciddi biçimde etkileyebilmektedir. Bu çalışmada; söz konusu kuralların teknik detaylarının tartışılmasından daha öte, oluşum öyküleri ile birlikte gemi inşa sanayii üzerindeki genel etkilerinin neler olabileceği irdelenmekte ve bazı çıkarsamalarda bulunulmaktadır.
1989 yılında meydana gelen “Exxon Valdez” (petrol kirliliği) felaketinin ardından, 1992 yılında IMO tarafından kabul edilen değişiklikler ile; 6 Temmuz 1996’da veya daha sonra inşa edilen yeni tankerlerin çift cidar olması, mevcut tankerlerin ise, prensip olarak teslim tarihinden sonraki 30 yıldan daha geç olmamak üzere hizmet dışı bırakılması kararı alınmıştır. Benzer şekilde, 1999 yılında “Erika” ve 2002 yılında “Prestige” felaketlerinin ardından, sırasıyla, 2001 değişiklikleri ile; mevcut tek cidarlı tankerlerin hizmet dışı bırakılması için öngörülen tarihin prensip olarak 2015 yılına, 2003 değişiklikleri ile de; bu tarihin 2010 yılına çekilmesi kararları alınmıştır. Söz konusu çift cidar gereklilikleri, tankerlere yönelik yeni gemi inşa talebi üzerinde pozitif etki yaratmış olabilir ancak, IMO’nun emniyet ve çevre ile ilgili kurallarının yalnızca talebi etkilediğini söylemek gerçekçi bir yaklaşım olmayacaktır.
Özellikle 1997 yılında “Nahodka” ve 1999 yılında “Erika” felaketlerinin ardından, 2000 yılında Bahama’nın: “hem yük ambarı hem de yük tanklarına denetim ve sörveyleri mümkün kılan daimi erişim vasıtaları (Permanent Means of Access – PMA) sağlanmalı” önerisi üzerine, Japonya ve diğer ülkelerin PMA’nın teknik problemlerine işaret etmelerine rağmen, Mayıs 2000’de bir taslak revize SOLAS kuralı hazırlanmış, bundan kısa bir süre sonra Kasım 2002’de meydana gelen “Prestige” felaketinin hemen ardından, yani Aralık 2002’de nihai PMA kuralı teknik açılardan tartışılmaksızın kabul edilmiş ve Ocak 2005 itibariyle de yürürlülüğe girmiştir. Ancak, yürürlüğe girmesinden kısa bir süre sonra ortaya çıkan teknik sorunlar nedeniyle, Kasım 2003’te yapılan IMO Genel Kurulu’nda, söz konusu kuralın yeniden tartışılması konusunda uzlaşmaya varılmış, ilerleyen süreçte esaslı bir şekilde revizyona uğrayan revize PMA kuralı Mayıs 2005’te kabul edilerek, SOLAS II-1/3-6’da yerini almıştır.
Öte yandan, 2006’da yürürlüğe giren SOLAS değişiklikleri ile de; Koruyucu Kaplama (Astar) Performans Standardı (Performance Standard For Protective Coating – PC) kabul edilmiştir. Buna göre; 150 metre ve daha uzun dökme yük gemilerinde çift – yan cidar alanları ve 500 GT’den büyük tüm gemilerin balast tanklarına PC uygulanacak olup, 1 Temmuz 2008’de yürürlüğe girecektir. Üstelik, PC’nin hiç bakım yapmadan 15 yıllık bir ömrünün olması, yüzey hazırlığının tatlı su ile yapılması, yeterli kuru film kalınlığı, nitelikli PC denetçileri gibi bazı spesifik gereklilikler de söz konusudur.
Bununla birlikte, IMO ve IACS tarafından halen geliştirilmekte olan güncel düzenlemelerden ikisi de; sırasıyla, Hedef Odaklı Gemi İnşa Standartları (Goal Based Ship Construction – GBS) ve Ortak Yapı Kuralı (Common Structure Rule – CSR)’dir. GBS, belirlenen hedeflere odaklı yeni inşa ve performans standartlarını (korozyona dayanıklılık vb.), CSR ise, klas kuruluşlarına yönelik ortak kuralları içermektedir. Zaten, IMO’da GBS’nin müzakereleri ile CSR’nin gelişimi yakın ilişki içinde sürmekte ve her iki düzenlemenin özellikle “gemi tasarımı” üzerinde ciddi etkiler yaratması beklenmektedir.
Peki, bu düzenlemelerin gemi inşa sanayii üzerindeki (genel) etkisi nedir ?
- Daha fazla - tasarım ve inşa maliyeti,
- Daha fazla - nitelikli iş gücü,
- Daha uzun - inşa (dolayısıyla teslim) süresi,
- Daha fazla - çalışma alanı (stok+aktivite).
Bu etkilerin toplam şiddetinin, bir ülkenin gemi inşa sanayiinin küresel rekabet gücüne tesir edebilecek boyutta olduğunu söylemek de mümkündür.
Bu arada, Avrupa Birliği (AB)’ nin, gemi inşaatında düşük işçilik maliyetleri ve devlet kaynaklı sübvansiyonlar ile son yıllarda büyük avantaj sağlayan Güney Kore, Çin, Vietnam, Hindistan gibi ülkelere karşı, kendi içinde yeni gemi inşa maliyetlerini düşürebilmek ve tersanelerinin küresel pazardaki rekabet gücünü artırabilmek amacıyla; çeşitli uluslararası platformlarda (WTO, OECD vb.), rekabet koşullarını bozan fiyatlandırma ve diğer uygulamalar ile bu hususlara ilişkin piyasa mekanizmalarını gündeme getirdiği ve zarar verici fiyatlandırmayı önlemeye yönelik çözüm arayışını devam ettirdiği bilinmektedir. AB’nin 2002 yılında açıkladığı gemi inşa stratejisi olan LeaderSHIP 2015’te bu noktaya şöyle temas edilmektedir: “...Komisyon, mevcut ve gelecekteki üye ülkeler ve sanayii ile birlikte belirlediği bir yöntemle bu problemleri işaret etmeye devam edecektir. Ticari çarpıklıkların bertaraf edilmesine, düzeltilmesine ve geleceğe yönelik kaidelere bağlanmasına ihtiyaç vardır. Gemilerin değeri, sürdürülebilir ve etkin bir taşımacılık endüstrisi için yeniden normal düzeylerine kavuşturulmalıdır. Aynı anda, rekabet gücünün geliştirilmesi suretiyle Avrupa gemi inşa ve gemi onarım sanayinin geleceğini garanti altına alacak tedbirler alınmalıdır...” Kaldı ki, dünya deniz ticaret filosunun % 40’ı Avrupalı armatörlerin kontrolünde olup, yıllık yaklaşık 26 milyar Euro olan Avrupa gemi yan sanayi üretiminin % 46’sı ihraç edilmektedir. Genelde bakıldığında gemi yan sanayi üreticilerinin %40’ı da Avrupa kökenlidir. Aşağıdaki grafikte, genel bir fikir vermesi bakımından, dünya gemi yan sanayii pazar paylaşımı verilmektedir. Bu grafikteki en dikkat çekici hususlardan biri; 1950’lere kadar dünyanın en önemli gemi inşa ülkesi olan ancak, 90’lardan itibaren tersanelerini kapatmak zorunda kalan, günümüzde ise neredeyse hiç gemi inşa faaliyeti bulunmayan Birleşik Krallık’ın, daha çok askeri gemiler pazarına yönelik de olsa günümüzde bile gemi yan sanayii pazarından 4 milyar $’a yakın bir pay almasıdır.
Gemi yan sanayi üreticileri sadece tersanelerle değil, gemi işleten firmalarla da çalışırlar. Avrupalı yan sanayi üreticileri pek çok gemi işletici firma ve armatör tarafından iyi tanınmaktadır. Bu nedenle, gemi uzak doğuda inşa edilse bile yan sanayi ürünleri Avrupa kökenli tercih edilmektedir. Her ne kadar Japon firmalarının Avrupa’daki satışları zayıf kalmışsa da, Japon üreticiler de Japonya’da güçlü olup (Japon armatörlerce tercih edilmeleri nedeniyle), diğer uzak doğu ülkelerinde Avrupa kökenli firmalarla yarış halindedirler. Gemi inşa kapasitesi sınırlı olan ABD’nin gemi yan sanayii daha ziyade uluslararası kurallardan etkilenmeyen askeri gemiler pazarına yöneliktir. Güney Kore gemi yan sanayii imalatının % 85 – 90’ı iç pazara dönük, Çin gemi yan sanayii imalatı ise sınırlıdır. Dolayısıyla; Japonya ile başta Norweç ve Almanya olmak üzere birçok AB ülkesi, özellikle ticari gemilere yönelik küresel gemi yan sanayii pazarının en önemli “oyuncuları” olarak karşımıza çıkmaktadır.
Asıl konuya dönülürse, peki, IMO’nun kural düzenleme süreci nasıl işlemektedir ?
- Büyük ölçekte bir deniz felaketinin (can kaybı, petrol kirliliği vb.) meydana gelmesi,
- Dünya kamuoyunda “daha fazla kurala ihtiyaç var” fikrinin yaygınlaşması,
- Acilen bir tedbir alınması yönünde “politik” bir gündem oluşması,
- Olgunlaşmadan (premature) kabul edilebilen değişiklikler.
IMO’nun kural düzenleme sürecinin major oyuncuları; Kıyı Devletleri, Denizci Devletler ve Bayrak Devletleri olup, yalnızca ilk dört Gemi İnşa Devleti (G.Kore, Japonya, AB ve Çin) bu süreçte görece etkilidir. Klas Kuruluşları belli seviyede söz sahibi olsalar da, sürece etkileri oldukça sınırlıdır.
Netice olarak; IMO’nun kural düzenleme sürecinde, politik mülahazalara teknik mülahazaların üzerinde bir öncelik verilmekte; bunun bir sonucu olarak, yetersiz teknik mülahaza
ile olgunlaşmamış değişiklikler de olabilmektedir. Tabii ki, IMO’nun emniyet ve çevre ilgili kuralları, denizde emniyet ve deniz çevresinin korunmasına ciddi katkı sağlamaktadır. Öngörülebilir gelecek için önemli bir role de sahiptir. Öte yandan, denizcilik ailesinin bir üyesi olarak gemi inşa sanayii de deniz emniyeti ve çevrenin korunmasına ciddi katkı sağlamaktadır. Bu nedenle, deniz aracı ve gemi mühendisliği uzmanlığının da IMO’nun kural düzenleme sürecine aktif şekilde katkı sağlaması, gemi inşa devletleri ve gemi inşa sanayileri için son derece önemli ve faydalıdır.
Diğer Bazı Çıkarsamalar:
Özellikle 2000’lerin başından itibaren artmaya başlayan yeni gemi inşa siparişlerinin de etkisiyle dünya tersanelerinin pek çoğu 2010 yılına kadar dolu vaziyette iken, buna paralel olarak, 90’ların sonundan başlayarak 2000’lere kadar uzanan kazalar ve kurallar yoğunluğu dikkat çekicidir!..
IMO’da emniyet ve çevre ile ilgili kuralların düzenlenmesi sürecinde, perdenin önünde olsunlar ya da olmasınlar, gelişmiş gemi inşa ve özellikle yan sanayileri ile AB ve Japonya’nın ciddi derecede fazla etkiye sahip olduklarını söylemek mümkün olduğu gibi; bu süreci tetikleyen, stratejiye göre değişse de, bazen bir deniz felaketi bazen de üçüncü bir ülkenin “güdümlü” önerisi olabilir!..
IMO’nun emniyet ve çevre ilgili kuralları, denizde emniyet ve deniz çevresinin korunmasına ciddi katkı sağlasa da; bazı kuralların, finansal yapısı ve yan sanayii yeterince gelişmemiş, düşük işçilik maliyetlerine dayalı ve verimsiz çalışan gemi inşa sanayiine sahip ülkeler için “negatif” etkiye sahip olduğunu söylemek mümkündür!..
2007 yılının sonlarında gerçekleşen “Volgoneft139” ve özellikle “Hebei Spirit” felaketleri, yakın gelecekte öngörülen bazı IMO düzenlemelerinin habercisi olabilir!..
Yaralanılan Temel Kaynaklar:
- OECD C/WP6(2006)12
- CESA 2005-2006 & 2006-2007 Annual Report
- LeaderSHIP 2015
